Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RB Soltau-Lüneburg/Winsen
In der Heide wurden einige Bahnstrecken stillgelegt. Den Fehler möchte ich korrigieren. Die erste Strecke startet in Soltau. Von dort geht es zunächst über eine kurze optionale Neubaustrecke zum Heidepark. Somit erhält der Heidepark Bahnanschluss. Falls diese Strecke nicht gebaut wird, gibt es einen Bahnhof in Harber und Hörpenhof. Kurz darauf wird dann Bispingen erreicht, welches ebenfalls für den Tourismus sehr bedeutend ist. Dort befindet sich ein Center Parc, der Snow Dome und das verrückte Haus. Kurz darauf wird der Zug in Hützel geteillt. Ein Zugteil fährt nun weiter nach Lüneburg. In Lüneburg gibt es zur besseren Anbindung der südlichen Stadtteile einige Halte mehr. Dann kann man auch darüber nach denken den RE83 von Lüneburg nach Soltau zu verlängern. Dazu wäre die eingezeichnete NBS nördlich von Lüneburg notwendig. Der RE soll an folgenden Halten halten: Lüneburg Kurpark, Amelinghausen, Steinbeck (Luhe), Bispingen und Heidepark. Der andere Zugteil macht sich entlang der A7 auf den Weg Richtung Winsen (Luhe). Dort enden die Zügen dann auch im ehemaligen Kleinbahnhof. In der HVZ jedoch sollten die Züge über den Weg der RB31 weiter nach Hamburg-Harburg fahren.
Straßenbahn Witten–Dortmund-Hörde
Dies ist ein Vorschlag für eine Straßenbahnstrecke von Witten nach Dortmund-Hörde.
- Von Heven Dorf nach Witten-Rathaus wird die bestehende Straßenbahnstrecke genutzt.
- In Witten Bahnhofsstraße kann man mit einem kurzen Fußweg in folgende Eisenbahnlinien wechseln: RE 4, RE 16, RB 40, S 5 sowie Fernverkehr. Auch zum Busverkehr besteht Übergang.
- In Witten Rathaus kann man zum Busverkehr wechseln.
- Von Witten Dortmunder Straße bis Dortmund Schneiderstraße wird die Rheinische Bahn als Straßenbahnstrecke reaktiviert.
- In Witten Leibnizstraße kann man zu einigen Buslinien wechseln.
- In Witten Bebelstraße kann man zu einigen Buslinien sowie mit einem kurzen Fußweg zur S 5 wechseln.
- In Dortmund Bahnhof Löttringhausen kann man (am besten bahnsteiggleich) zur RB 52 wechseln.
- Zwischen Dortmund Bahnhof Löttringhausen und Dortmund Overgönne endet der gesamte Busverkehr jeweils an der erstbesten Straßenbahnhaltestelle, sodass die Fahrgäste die Straßenbahn nutzen und Busverkehr eingespart wird.
- In Dortmund Clarenberg kann man mit einem kurzen Fußweg zur U 41 wechseln.
- In Dortmund Schlanke Mathilde kann man direkt zur U 41 wechseln.
- In Dortmund Bahnhof Hörde kann man zu einigen Buslinien sowie zu folgenden Eisenbahnlinien wechseln: RB 53, RE 57 sowie RB 59.
Neubaustrecke Feldmoching – Freising
Hier habe ich mir unter Anderem Gedanken gemacht, wie man die S1 führen kann, damit Sie zwischen Laim und Feldmoching nicht mehr die Gleise der Fernbahn mitbenutzen muss. Um auf dem gesamten Weg bis Freising Fern und S Bahn zu trennen würde ich eine Neubaustrecke entlang der A92 mit Anbindung zum Flughafen vorschlagen.
Über diese Strecke könnte dann auch ein Flughafenexpress verkehren der entweder vom oberen Teil des Hbf abfährt oder über die 2. Stammstrecke verkehrt. Durch den Wegfall der S1 ließe sich die Strecke auch auf 200 km/h ausbauen, so dass mindestens die gleichen Fahrzeiten wie über die Trasse der S8 erreicht werden. Vielleicht nicht die berühmten 10 Minuten aber mehr als 20 sollten es auch nicht sein.
Die zwei kleinen Verbindungskurven am Nordring sind für den Güterverkehr, da auf der bestehenden Trasse die S1 fahren soll.
S Bahn Ring München + S1 Strecke
Auch wenn es schon mehrere Vorschläge dazu gibt möchte ich noch mal eine weitere Version erstellen. Er basiert auf dem Vorschlag, den die Freien Wähler gemacht haben.
Passend zu den Himmelsrichtungen kann man ihn in vier Abschnitte gliedern.
Ost: Hier wird die schon bestehende Strecke der S8 benutzt. Der schon geplante viergleisige Ausbau muss natürlich umgesetzt werden.
Süd: Entlang des Sürdrings werden zwei neue Gleise für den S Bahn Ring gelegt. Zusätzlich kann man diese noch als Umleitung bei Störungen auf den Stammstrecken verwenden.
Nord: Äquivalent zum Südring werden auch am Nordring zwei neue Gleise gelegt. Auf eine Station zusammen mit der U2 habe ich verzichtet, da die bestehenden Stationen zu weit weg liegen.
West: Im Westen ist der größte Aufwand nötig. Hier gibt es einen ca. 5 km langen Tunnel mit 3 Stationen.
Den Westabschnitt kann man außerdem noch dazu nutzen der S1 endlich zu S-Bahn exklusiven gleisen zu verhelfen. Dazu wird die S1 hinter dem Haltepunkt Hackerbrücke in einen Verbindungstunnel einfahren und an der Mailingerstraße auf den Westabschnitt treffen. Ab dem Olympiakreuz kann die bestehende Strecke nach Feldmoching genutzt werden.
Auf der alten Strecke der S1 wäre dann genügend Platz für Regional- und Fernverkehr so wie einen schnellen Flughafenzubringer entweder von Hbf oben oder über die 2. Strammstrecke. Natürlich wäre dafür noch eine NBS entlang der A92 nötig. Siehe hier.
Ein Nachteil wäre natürlich, dass die S1 nicht mehr in Moosach und Fasanerie halten würde. Wenn jemand Ideen hat wie man das kompensieren kann, immer raus damit. Die anderen wegfallenden halte sollten kein großes Problem darstellen.
RB (Emmen-)Coevorden-Nordhorn-Ochtrup(-Münster)
Dieselbetriebene Bahn, die über die Ende 2017 reaktivierte Strecke Bad-Bentheim-Neuenhaus, hinaus nach Emmen und im Süden über Gildehaus, Ochtrup nach Münster verlängert werden soll. Somit kann man aus der Grafschaft direkt nach Münster und mit Umstieg nach Gronau gelangen. Der Takt zwischen Münster und Ochtrup kann so verdichtet werden.
Fernverkehr Liechtenstein
Liechtenstein mag klein sein, hat es beim Thema Fernverkehr aber auch für bescheidene Verhältnisse ziemlich undankbar erwischt.
Die eingleisige Bahnstrecke Feldkirch - Buchs SG benötigt eine große Rundfahrt um Feldkirch herum und ist durch den internationalen Verkehr Schweiz-Österreich gut gefüllt, wobei die Fernlinien in Liechtenstein nicht halten. Ohne Richtungswechsel ist zudem nur Verkehr Richtung Altstätten - St. Margarethen und Bludenz - St. Anton (Arlberg) möglich. Da auch am anderen Bahnübergang AT - CH zwischen Lustenau und St. Margarethen eine entsprechende Verbindungskurve fehlt, ist ohne Richtungswechsel keine Nord-Süd-Linie (Lindau) - Bregenz - Chur möglich, sei es über Feldkirch oder Buchs.
Dies mag nach keinem großen Problem wirken, schränkt den möglichen Bahnverkehr aber signifikant ein. Nicht nur im Güter-, sondern auch im Personenfernverkehr. EC-Garnituren fahren in DE, AT und CH (fast) immer ohne Steuerwagen, müssen zum Wenden also die Lok wechseln und fallen damit effektiv, haha, flach. ICE/ICN-Garnituren werden sich kaum in die Gegend verirren, bleibt nur der Railjet als Wendezug. Auch dieser kommt aber nicht über die Tosters-Rundfahrt im Schneckentempo und den Zwangsstop im an sich wenig signifikanten Buchs SG herum.
Das Wendeproblem gilt natürlich auch für den Güterverkehr, der zumindest in der Schweiz mit beeindruckendem Willen zurück auf die Schiene gebracht werden soll.
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Mit diesem Projekt soll das kleine Fürstentum endlich brauchbar in den Fernverkehr des Vierländerecks am Hochrhein integriert werden. Aufgedröselt wird das in drei Teilprojekte, Herzstück ist dabei ein etwa 2,5 km langer Grenztunnel von Feldkirch/AT nach Tisis/FL.
A: Tunnel Feldkirch Bahnhof - Tisis (FL) - Schaffung eines Südeinlaufes in den Bahnhof Feldkirch mit Umgehung der Nordkurve. Der Bahnsteig am Südende von Feldkirch scheint bestenfalls für Fracht sein und kann wohl für das Tunnelportal an den Kehrgleisen etwas verkürzt werden. Nach der Unterfahrung von Feldkirch kommt die zweigleisige Strecke bei Tisis wieder zum Vorschein.
(Disclaimer: nicht meine Idee, entsprechende Vorschläge zu einen Feldkirchner Tunnel gab es auch schon von anderen Stellen)
B: Zweigleisiger Ausbau Tisis - Grenze FL/CH - Um die Streckenbelastbarkeit zu erhöhen, kommt man um einen zweigleisigen Ausbau der Liechtensteiner Bahn nicht herum. Damit sollte auch wieder ein ordentlicher Regionalverkehr möglich werden, der aufgrund der hohen Fern/Güterbelastung bisher nicht nach Takt verkehren kann. Der Ausbau ist bis auf die Ortsdurchfahrt von Schaan problemlos umsetzbar. In Schaan/Vaduz wäre ein drittes Bahnhofsgleis zwar hart, aber wünschenswert. Ich flache zwar einige Kurven ab, dies soll aber nicht HGV bedeuten. Ein entsprechender Ausbau wäre aufgrund der kurzen Distanzen zwischen den Bahnhöfen recht witzlos, Hauptbahnkriterien sollen aber soweit wie möglich erfüllt werden.
C: Zweigleisiger Ausbau Rheinbrücke - Weite/Wartau mit Umfahrung von Buchs SG - Damit wird die letzte eingleisige Lücke nach Süden geschlossen, ab Weite-Wartau beginnt nach Sagrans die Doppelspur. Zudem muss nun für den südwärtigen Verkehr nicht mehr in Buchs gewendet werden. So können mehr Züge anstelle über St. Margarethen und den rappelvollen Bahnhof Winterthur, sondern südlich über die linksufrige Zürichseebahn westwärts durch die Schweiz geleitet werden.
Für den Güterverkehr wären südlich von Buchs ein paar Abstellgleise zu errichten. Dies ist aus Zollgründen wichtig, da die Schweiz nicht Teil der EEA ist.
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Die Südkurve bei Buchs wäre natürlich primär etwas für den Güterverkehr, aber auch der Fernverkehr soll diese nutzen. Buchs SG ist eigentlich nur aus betrieblichen Gründen ein nennenswerter Halt, die Fernhalte sollen nach Schaan-Vaduz für Liechtenstein verlegt werden. Neben den bereits bestehenden Railjet Wien - Salzburg - Innsbruck - Feldkirch - Zürich werden so z.b. EC-Linien aus Deutschland über Lindau - Bregenz - Vaduz - Sagrans nach Chur, Pfäffikon oder Luzern möglich. Der wegfallende Verkehr für Buchs SG kann durch das S-Bahn FL.A.CH-Projekt aufgefangen werden, durch einen vernünftigen Regionalverkehr St. Margarethen - Buchs - Schaan - Feldkirch.
Nicht unerwähnt bleiben darf natürlich die politische Komplexität. Österreich/Vorarlberg, das Fürstentum Liechtenstein und die Schweiz/Kanton St. Gallen sind direkt von diesem Projekt betroffen. Indirekt sind auch die Auswirkungen auf die Zulaufstrecken in Bayern, Baden-Württemberg, Tirol sowie den Kantonen Glarus und Graubünden zu berücksichtigen.
Verdichtung der Dōnan-isaribi-Eisenbahn im Süden der Stadt Hokuto
Als Anfang 2016 die Hokkaidō-Shinkansen eröffnet wurde, entstand nicht nur die neue Stadt Hokuto, sondern auch die Dōnan-Isabiri-Eisenbahngesellschaft, die den noch bestehenden Teil der Esashi-Linie übernahm, der zuvor noch vor allem von den Fernzügen in Richtung Hauptinsel genutzt worden war. Seitdem fahren die Dieseltriebwagen etwa ein-bis zweimal pro Stunde bis Kamiiso und bis zu alle zwei Stunden weiter bis Kikonai, wo ein neuer Shinkansen-Bahnhof entstanden ist.
Es ist zu erwarten, dass die Stadt Hokuto um den neuen Fernbahnhof Shin-Hakodate-Hokuto massiv wachsen wird. Damit jedoch der Südteil der Stadt nicht abgehängt wird, schlage ich vor, neue Haltepunkte und Ausweichen auf der Strecke einzurichten, zudem einen Taktverkehr. Die bis Kikonai fahrenden Züge sollen dabei nicht an allen Stationen halten. Die bis Kamiiso fahrenden Züge sollen um eine Station zu einem neuen Haltepunkt an der Grundschule in Tomigawa verlängert werden und überall halten.
Da die Strecke elektrifiziert ist, sollten die Dieseltriebwagen durch gebrauchte Elektrotriebwagen ersetzt werden, womit die Betriebskosten gesenkt werden können.
Zusammen mit den Zügen Richtung Shin-Hakodate-Hokuto soll so in der Region einer Art "S-Bahn-Netz" entstehen. Zusammen mit den Straßenbahnlinien könnte sogar so etwas, wie ein Tarifverband nach europäischem Vorbild entstehen...
Liste der Stationen:
函館* -> JR-Linien Richtung Shin-Hakodate-Hokuto, Mori und Sapporo; Straßenbahn
海岸町 (neu)
亀田町 (neu)
五稜郭* -> JR-Linien Richtung Shin-Hakodate-Hokuto, Mori und Sapporo
亀田港町 (neu)
七重浜
上磯店前 (neu)
東久根別
久根別
清川口*
上磯*
富川 (neu)
... weiter Richtung Kikonai
Verdichtung und Beschleunigung im Korridor Berlin – Neustrelitz – Rostock
Weil ja aktuell wieder ein paar Ideen für diesen Abschnitt aufgekommen sind, gebe ich auch mal meine Vorschläge hinzu:
Ich würde dennoch, auf Grund der aktuell schon eher "gemütlichen" Fahrtzeit, lieber schnellere Verbindungen anbieten, um die Attraktivität im Korridor zu steigern. Vorstellen könnte ich mir folgende Verbindungen:
- RE 5 Berlin - Neustrelitz - Neubrandenburg - Stralsung (alle 60min mit Triebwagen)
- RE 51 Berlin - Neustrelitz - Waren - Rostock (alle 60min mit Dosto-Zügen / IC)
- Alternierende Fahrtverläufe
- Neustrelitz - Kratzeburg - Waren - Laage - Rostock (ca. 60min Fahrtzeit)
- Neustrelitz - Waren - Langhagen - Güstrow - Rostock (ca. 70min Fahrtzeit)
RB Rostock – Neustrelitz
Da zur Zeit nur Stralsund stündlich mit Berlin verbunden ist - direkt in der 1. Stunde, mit Umstieg in Neustrelitz in der 2. Stunde, finde ich es sinnvoll, auch Rostock ebenfalls stündlich zu erreichen.
Folgende Überlegungen gingen dabei voraus:
- Reaktivierung der kleineren Haltepunkte (Orte 300-1.000 EW) als Bedarfshalt
- ähnliche lange Fahrzeit wie der ehemalige RE 5 ermöglichen
Straßenbahn Kaiserslautern: Linie A zum Opelwerk
Dies ist ein Vorschlag für die Linie A des Kaiserslautener Straßenbahnnetzes. Sie führt vom Opelwerk über IKEA, Globus, das Gewerbegebiet West, Fischerrück, das Gebiet um die Pariser Straße, das St.-Franziskus-Gymnasium und -Realschule, das Shopping-Center K in Lautern, das Burggymnasium, den Fackelbrunnen und den Fußgängerzonenbereich zum Hauptbahnhof; von dort weiter weiter in einer großen Schleife (siehe Linie B) über die Kleingartenanlagen, das Uni-Wohnviertel, die Technische Universität, die Pestalozzischule und das Heinrich-Heine-Gymnasium zurück zum Bahnhof.
Die Hellmut-Hartert-Straße müsste zwischen Waldstraße und Bleichstraße zu einer verkehrsberuhigten Anwohner-und-ÖPNV-Straße umgebaut werden; Der motorisierte Individualverkehr kann dann über Bännjer- und/oder Spaethstraße fahren.
Schneider- und Eisenbahnstraße sollten zu einer verkehrsberuhigten Anwohner-und-ÖPNV-Straße umgebaut werden. Das würde auch die „Zerschneidung“ der Fußgängerzone beenden.
Eine Alternative wäre die Erschließung des Bännjerrück, wie von Lorwo unten vorgeschlagen.Linie B soll ab dem Fackelbrunnen nach Osten bis vor zur Abfahrt Kaiserslautern-Ost der A 6 fahren.
Takte:
- Linie A (Opelwerk–Fackelbrunnen–Hbf.–Uni): 20-Min.-Takt
- Linie B (Europahöhe–Fackelbrunnen–Hbf.–Uni): 20-Min.-Takt
- Opelwerk–Fackelbrunnen–Hbf.: 20-Min.-Takt
- Europahöhe–Fackelbrunnen–Hbf.: 20-Min-Takt
- Fackelbrunnen–Hbf.–Uni: 10-Min.-Takt
Straßenbahn Kaiserslautern: Linie B nach Europahöhe
Dies ist ein Vorschlag für die Linie B des Kaiserslautener Straßenbahnnetzes. Sie führt von von der riesigen P+R-Anlage an der Bundesautobahn 6, Abfahrt Kaiserslautern-Ost, über den PRE-Park, Grubentälchen, den Kaiserbrunnen, das Gymnasium am Rittersberg, das Rathaus, den Willy-Brandt-Platz, den Fackelbrunnen und den Fußgängerzonenbereich zum Hauptbahnhof; von dort weiter in einer großen Schleife über die Kleingartenanlagen, das Uni-Wohnviertel, die Technische Universität, die Pestalozzischule und das Heinrich-Heine-Gymnasium zurück zum Bahnhof. Weiterhin liegen viele Supermärkte an der Strecke.
Schneider- und Eisenbahnstraße sollten zu einer verkehrsberuhigten Anwohner-und-ÖPNV-Straße umgebaut werden. Das würde auch die „Zerschneidung“ der Fußgängerzone beenden. Auch bei der Mannheimer Straße wäre das wünschenswert, der Verkehr kann genauso gut auch über Hilgardring oder Fischerstraße laufen.
Die große Uni-Schleife ist vor allem wegen der Einbahnstraßen zu Beginn notwendig, aber auch die Erschließungswirkung wird so meiner Meinung nach erhöht.
Die Linien Al und Ak sollen ab dem Fackelbrunnen nach Westen bis vor das Opelwerk fahren.
Takte:
- Linie A (Opelwerk–Fackelbrunnen–Hbf.–Uni): 20-Min.-Takt
- Linie B (Europahöhe–Fackelbrunnen–Hbf.–Uni): 20-Min.-Takt
Daraus resultiert:
- Opelwerk–Fackelbrunnen–Hbf.: 20-Min.-Takt
- Europahöhe–Fackelbrunnen–Hbf.: 20-Min-Takt
- Fackelbrunnen–Hbf.–Uni: 10-Min.-Takt
Markt Schwaben – Isen – Haag – Gars (Inn)
Ländliche Regio-Neubauten sind natürlich eh immer so eine Sache und topographisch ist das hier hart an der Grenze, aber ich will es mal versuchen.
Haag in Oberbayern ist seit Einstellung der Isentalbahn Thann-Matzbach - Isen - Haag im Jahre 1973 ohne Schienenanschluss. Durch die Nord-Süd-Ausrichtung mit Stichbahnbeginn im Nichts wären die Überlebenschancen aber auch heute gering.
Trotzdem könnte man es in der Region wieder mit einem SPNV versuchen, diesmal aber von West nach Ost. Wir decken damit einen Bereich ab, der von den Münchner Radialstrecken bisher nur peripher abgedeckt wird. Eigentlich die einzige Verkehrsader ist die hochbelastete Bundesstraße 12, die nun eine saubere Alternative bekommen würde. Der B12 folgen wir zwar nicht direkt, dafür müssten wir aber schon bei Poing von der Bahnstrecke München-Mühldorf abzweigen. Ich halte Markt Schwaben aber für den eindeutig sinnvolleren Beginn, da Regionalbahnhof. Zudem ist in Zukunft von dort auch über die S2 und Erding eine Fahrt zum Flughafen München möglich.
So fahren wir zwischen Markt Schwaben und Haag weiter nördlich. Bis Mitterbuch sollte es keine Probleme geben, danach folgt man Bachtälern. Das Isental muss mit einer weiten Brücke überspannt werden.
Ab dann wirds etwas kniffelig. Um Moosham herum müssen mehrere kurze Tunnels gebaut werden, bei Haag ebenfalls für die Querungen von B15, B12 und der Straße nach Laimgruben. Es ginge zwar auch einfacher, so komme ich aber näher an den Ort. Nach Ramsau folgen wir den Amselgraben und den tief Rainbach, zur Überwindung des Höhenunterschieds zum Inn fährt die Bahn am Hang des tiefen Einschnittes entlang. Gars bekommt einen eigenen Stadtbahnhof, danach wird der Inn überquert. In Gars Bahnhof endet die Strecke, mit Übergang zur Strecke Mühldorf - Rosenheim.
Anfangs würde die Strecke von einer RB ab Markt Schwaben bis Gars Bahnhof betrieben werden (60' wochentags, 120' Sa/So), nach dem viergleisigen Ausbau zwischen Markt Schwaben und Berg am Laim können die Züge zumindest in der HVZ nach München durchgebunden werden.
Kreuzungsfreie Ausfädelung in Hildesheim und weitere Maßnahmen im Personenbahnhof [Güterverbindungen Celle–Elze–Altenbeken & Löhne–Magdeburg]
Dies ist ein Vorschlag zu einem Umbau des Hildesheimer Hauptbahnhofs zur bestmöglichen Optimierung des dortigen Bahnbetriebs. Ziel ist es, die Strecken 1772 (Hildesheim–Braunschweig) und 1773 (Hildesheim–Goslar) kreuzungsfrei aus der Strecke 1770 (Nordstemmen–Lehrte) auszufädeln. Letztere ist Teil der Güterverbindung Süddeutschland–Fulda–Bebra–Nordstemmen–Lehrte–Celle–Hamburg–Nordeuropa. Mit meinen vergleichsweeise günstigen Vorschlägen können Verspätungen auf im Personen- wie auch im Güterverkehr minimiert werden.
(Vorweg: Gleisnummerierung bei STREDAX)
Rangierbahnhof
Die kreuzungsfreie Ausfädelung geschieht „unter“ dem Rangierbahnhofsgelände. Dieser wird dann in die Mitte der Strecke 1770 verlagert. Dann gilt:
- Güterzüge können auf die Strecke 1770 in beiden Richtungen fahren, ohne das jeweilige Gegengleis zu blockieren.
- Möchte ein Güterzug nach Goslar oder Braunschweig, muss er erst rückwärts auf eines der Stumpfgleise am Westende fahren und dann vorwärts auf die Streckengleise der Strecken 1772 oder 1773.
- Möchte ein Güterzug von Braunschweig oder Goslar kommend in den Rangierbahnhof einfahren, muss er nach der Unterführung auf das Stumpfgleis zwischen den Gleisen von/nach Nordstemmen fahren und dann rückwärts in den Rangierbahnhof.
- Alle in Hildesheim endenden Züge der Strecke 1773 (aktuell RB 79 von/nach Bodenburg) halten und wenden auf den Gleisen 12 oder 14.
- Alle durch Hildesheim fahrenden Züge der Streecke 1773 (aktuell RE10 Hannover–Bad Harzburg) nutzen die Gleise 1 und 2.
- Alle in Hildesheim endenden Züge der Strecke 1772 (aktuell RE50 von/nach Wolfsburg) halten und wenden auf den Gleisen 14 oder 15.
- Alle durch Hildesheim fahrenden Züge der Strecke 1773 (aktuell Fernverkehr) nutzen die Gleise 3 und 4.
- Alle durch Hildesheim fahrenden, nicht haltenden Züge der Strecke 1770 (Güterverkehr, Umleitungen) nutzen die Gleise 5 und 8.
- Alle durch Hildesheim fahrenden und haltenden Züge der Strecke 1770 (aktuell keine; evtl. Umleitungen) nutzen die Gleise 5 und 7.
- Alle in Hildesheim endenden Züge der Strecke 1770 (aktuell RE 77 von/nach Löhne und S 4 von/nach Sarstedt und Bennemühlen von Osten sowie S 4 von/nach Lehrte und Hannover im Norden) halten und wenden auf den Gleisen 6 und 7. Diese werden daruaf ausgelegt, von beiden Seiten genutzt werden zu können.
Ratingen: Lintorf – Tiefenbroich – Rat.-Mitte – Rat.-Süd
In meinem letzten Vorschlag hatte ich ja bereits anklingen lassen, dass eine Straßenbahn in Ratingen durchaus möglich sein könnte. Dieser Vorschlag soll mehr der Binnenerschließung Ratingens dienen. Hierzu schlage ich eine niederflurige Straßenbahn nach Düsseldorfer Parametern vor, die über meinen anderen Ratingen-Vorschlag mit der Düsseldorfer Infrastruktur verbunden ist somit diese mitbenutzen kann.
Die hier vorgeschlagene Strecke beginnt im nördlichen Stadtteil Lintorf und durchquert diesen straßenbündig. Am westlichen Rand Lintorfs wird die Güterstrecke unterquert und man gelangt auf die Tiefenbroicher Straße, auf dem Mann den Lintorfer Westen durchquert. Anschließend durchquert man auf einer neu zu errichtenden Trasse den Wald und landet in Tiefenbroich, dass an seinem östlichen Rand durchquert wird. Die Anbindung ist so zwar nicht perfekt, aber doch meines Erachtens der beste Kompromiss zwischen Erschließung und Fahrtzeit. Hinter Tiefenbroich ist man auch schon im Ratinger Norden angekommen. Dieser wird im Mittelstreifen des Hauser Ring angeschlossen. Über diesen erreicht man dann die Innenstadt. Hier geht es erst über die Mülheimer Straße und dann über die Wallstraße, auf der sich der Begegnungsabschnitt mit der anderen Linie befindet. Hinter diesem Abschnitt biegt die Linie in Richtung Stadthalle ab. Südlich der Stadthalle folgt man der Buslinie O15 (aktuell im 10-Minutentakt) in den Stadtsüden. Der Endpunkt hier ist in der Nähe der Linie S6, hier wäre zur Verbesserung der Netzwirkung und der Anbindung des Ratinger Südens an die Düsseldorfer Innenstadt ein neuer S-Bahn-Haltepunkt anzudenken.
D/ME: Unterrath – Lichtenbroich – Rat.-West – Rat.-Mitte – Rat.-Ost
Es gibt ja in Düsseldorf die Diskussion einer Stadtbahn zwischen Messe/Flughafen und Ratingen-Mitte. Grundsätzlich finde ich diese Idee nicht schlecht, jedoch finde ich die Ausführung als Hochflur-Stadtbahn analog zur U78/79 nicht sinnvoll. Hierfür sprechen meines Erachtens drei Gründe. Erstens sind die Baukosten für Hochflur-Systeme höher, zweitens würde eine solche Linie das Ungleichgewicht zwischen Nord- und Südästen in Düsseldorf verstärken und drittens könnte man Ratingen (mit 88'000 Einwohnern zwar keine Großstadt, aber da man die Düsseldorfer Infrastruktur mitbenutzen könnte vielleicht doch für eine Straßenbahn geeignet) mit dieser und einer zusätzlichen Straßenbahnlinie fast optimal erschließen.
Diese Linie startet am Bahnhof Unterrath und fährt zunächst parallel zur Theodorstraße. Weiter geht es im Straßenraum durch den Unterrather Nordwesten und nach Lichtenbroich. In Lichtenbroich überquert man auf einer eigenen Trasse die Autobahnen und landet im bevölkerungsreichen Stadtteil Ratingen West. Dieses wird wieder im Straßenraum durchquert. So erreicht man dann die Haltestelle Europaring, von hier aus folgt man der Linie U73 bis Ratingen Mitte. Die Innenstadt wird entlang der Düsseldorfer Straße und der Wallstraße durchquert. In diesem Bereich wird dann auch die zweite Linie fahren. Um die Enge der Wallstraße auszugleichen müsste hier eine verkehrsberuhigte Zone eingerichtet werden, die Parkplätze müssten irgendwie ersetzt werden. Im Straßenraum geht es weiter in den Ratinger Osten inklusive des Bahnhofes, dieser Stadtteil wird durch eine Strecke entlang der Hegelstraße und der Strecke der Buslinie O15 (aktuell im 10 Minuten Takt) erschlossen. Der Endpunkt ist schließlich an der Kreuzung von Ruhrtalbahn und Finnbahn. Hier wäre ein zusätzlicher S-Bahnhalt Ratingen Nordost einzurichten, der die Netzwirkung verstärken soll. Am besten wäre dies natürlich mit einer Reaktivierung der Finnbahn.
WT: Lerchenbergsiedl. – Bf. – Altstadt – Piesteritz
Die Lutherstadt Wittenberg ist zwar nicht allzu groß, aber auf Grund der Tatsache, dass sich fast alle Stadtteile, wie auf einer Perlenkette aufreihen lassen, würde es ermöglichen mit einer einzigne Straßenbahnlinie einen Großteil der Stadt zu bedienen. So ließen sich nicht nur die Altstadt mit dem Bahnhof verbinden, was einst schon eine Pferdebahn tat, sondern auch noch die Stadtteile Friedrichstadt und Lerchenbergsiedlung im Osten, sowie Kleinwittenberg, Piesteritz und eventuell auch Apollensdorf im Westen anbinden. Mit Apollensdorf bin ich mir nicht sicher, ob die relativ lange Strecke durch ein Gewerbegebiet mit großen Lücken durch das verbliebene Gewerbe und den Stadtteil Apollensdorf zu rechtfertigen wäre.
In der Altstadt ließe sich vermutlich auch eine zweiglieisge Strecke in der Schloss- und Collegienstraße unterbringen, so extrem schmal sind sie nicht, aber um auch der Gastronomie ausreichend Platz zu lassen, habe ich mich entschieden das Gleis in der Gegenrichtung durch parallele Straßen zu führen.
Der Bahnübergang am Hauptbahnhof führt nur über ein Anschlussgleis zu einer einzigen Firma. Es dürfte sich daher um keine Eisenbahn des öffentlichen Verkehrs im Sinne des §15 (3) BOStrab handeln, weshalb dieser auch nicht zur Anwendung kommt.
Im Westen und im Osten der Altstadt habe ich zudem die vorhandenen Straßen ein wenig umgeplant, um die Straßenbahn besser in die Kreuzungen integrieren zu können, aber auch um die Altstadt nochb stärker zu beruhigen. So sollte im Osten die Weserstraße direkt in die Straße Am Hauptbahnhof münden, während die Collegienstraße am Haus des handwerks und die Lutherstraße am Haus Nr. 35 als Sackgasse enden. Die Lutherstraße sollte dabei so umgestaltet werden, dass sie zwischen den Häusern 32c und 33 hindurch zur Straße Am Hauptbahnhof führt. Das tut sie zwar bereits, aber noch muss man dazu in Höhe der Hausnr. 32 abbiegen. Dadurch kann die Parkanlage des Luthergartens am Bunkerberg mit den Grünanlagen am Stadtgraben und der Luthereiche zu einem einzigen Park verbunden werden.
Im Westen schlage ich vor den Schlossplatz von der Schlosskirche bis zur Berliner Straße komplett in eine Fußgängerzone mit Straßenbahn umzuwandeln, wodurch auch hier die vorhandenen Grünanlagen verbunden werden. Durch den Umbau der Straßenführung würde zwar die Grünanlage gegenüber des Amtsgerichts weitgehend verloren gehen, dafür ließe sich aber eine neue Platzgestaltung dort ermöglichen, wo jetzt noch die Straßen liegen.
Zwischen der Hafenbrücke und dem Netto sollte geradeso genügend Platz für eine Straßenbahn sein. Nach Überquerung der Bahnstrecke folgt eine Rampe zur Dessauer Straße. Möglicherweise muss hierfür der Dessauer Ring etwas mehr zum Hafen hin verschoben werden, um den erforderlichen Platz zu erhalten.
Am westlichen Ende von Piesteritz habe ich eine Zwischenschleife eingefügt. Dort könnte die Strecke auch in einer ersten Ausbaustufe enden, oder dauerhaft, falls Apollensdorf nicht bedeutend genug wäre.
In Kleinwittenberg könnte zudem ein Abzweig eingerichtet werden, der in die alte Eisenbahnstrecke nach Straach mündet, um auch hier einen Straßenbahnverkehr einzuführen. Der Aufwand wäre gering. Der Bahnhof Lutherstadt Wittenberg West müsste wieder an seinen alten Standort zurückverlegt werden, um hier einen Anschluss bieten zu können.
P.S.: Einen möglichen Abzweig zur Sternstraße habe ich nachgetragen.
Die Idee zu dieser Linie hatte ich im Grunde schon 2014.
Ausfädlung aus SFS Kassel-Fulda Richtung Erfurt
Dieses ist ein kleiner Ausschnitt aus diesem Vorschlag. Hiermit kann man erreichen, dass die Züge mit relativ wenig Aufwand möglichst lange auf der SFS bleiben. So kann dann der Verkehr aus Frankfurt in Verbindung mit diesem Vorschlag sowie die Fahrten auf der MDV beschleunigt werden. Ein weiterer Vorteil ist, dass Bebra und Bad Hersfeld angebunden werden, ohne dass die Züge erst über die Altstrecken fahren müssen.
In diesem Vorschlag hatte Jonas bereits etwas ähnliches gezeichnet, wo aber relativ viele Tunnel drin vorkommen. Auf beiden Ästen würde man hier aus dem bestehenden Tunnel ausfädeln und sich dann den Hang hinunter zur bestehenden Strecke arbeiten. Ich habe es mit Hilfe von OpenTopoMap gezeichnet, bin mir aber bei den Höhen trotzdem nicht sicher.
Der südliche Ast würde es erforderlich machen den stillgelegten Ast Niederaula-Bad Hersfeld zu reaktivieren und zweigleisig auszubauen. Stellenweise wird die Strecke etwas begradigt. Zusätzlich könnte dann auch überlegen die Nahverkehrszüge der Linien R5 und R7 in Bad Hersfeld zu flügeln und mit Halt in Asbach nach Niederaula zu führen. Eine etwas weiterführende aber deutlich anspruchsvollere Variante von Ulrich gibt es hier
Stadtbahntunnel Leipzig
Stadtbahn-/U-Bahnlösung Leizpig:
Linie 7: Böhlitz-Ehrenberg - Sportforum Süd - ] - Waldplatz - Markt - Witzgallstraße - [ - Riebeckstraße - Paunsdorf
Linie 15: Miltitz - Sportforum Süd - ] - Waldplatz - Markt - Witzgallstraße - [ - Prager Straße - Meusdorf
Linie 12: Gohlis Nord - Hbf - Dresdner Straße - Technisches Rathaus - Deutscher Platz (Erweiterung Connewitz, Kreuz)
Einfahrt West: Im Fahrtrog unter der Marschnerstraße wird ein Abzweig eingerichtet, der den Linien 7 und 15 erlaubt, parallel zur Rampe, die die Linien 3 und 8 wieder nach oben benutzen, unter der Straße zu fahren und in den Tunnel einzufädeln.
Einfahrt Ost: Die separat geführten Gleise auf der Prager Straße fahren über eine Rampe auf das Tunnelniveau.
L: Ost-West Stadtbahn Leipzig Langversion des Tunnels
Beschreibung
Aufgrund der Kritik an der geringen Eignung der Friedrich-Ebert-Straße für das hohe Straßenbahnangebot im Vorschlag Variante A habe ich hier einmal aufgezeichnet, wie man eine Rampe am Waldplatz realisieren könnte.
Um gleichzeitig Verbindungen zum Hbf zu ermöglichen und bei Betriebseinschränkungen flexibel reagieren zu können, müsste eine Rampenumfahrung entstehen. Notwendig würde in diesem Bereich entsprechend die Verschiebung der Fahrbahn in den Grünstreifen hinein. Die Straßenbahnhaltestellen würden auf verschiedenen Ebenen - nebeneinander - angeordnet werden.
Verlauf
Die Strecke beginnt am Waldplatz und führt von dort unterirdisch unter halb der Elsterstraße weiter. Zur besseren Übersicht, wurden die unterirdischen Gleise am Waldplatz nicht eingezeichnet. Von der Elsterstraße aus geht es unterirdisch mit einer Zwischenstation an der Gottschedstraße weiter in Richtung Markt. Der weitere Verlauf soll im anderen Vorschlag diskutiert werden.
Varianten
Vb: Denkbar wäre eine Realisierung ohne Ausfädelung zum Westplatz, in diesem Falle würden die Linien 1 und 14 eine Umsteigehaltestelle Gottschedstraße erhalten. Somit würden nur die Linien 7, 15 und 8-West in den Tunnel geführt. Linie 4 West würde die Strecke der 8-Ost ab Waldplatz übernehmen. Linie 8 West würde entsprechend den Ostast der Linie 4 übernehmen.
Vc (gestrichelt):
Zusätzlich zum Tunnel bis zum Waldplatz entsteht eine Ausfädelung zum Westplatz. Das Betriebskonzept sähe in dem Fall aus wie in Variante A, nur dass auf der Friedrich-Ebert-Straße nur eine Linie unterwegs wäre, die 8. Die Strecke vom Westplatz zum Hbf würde entsprechend aufgegeben werden.
Haltepunkte Weiterode
Weiterode hat 2.300 Einwohner und ist von Bahnstrecken umgeben. Daher gibt es gleich zwei Haltepunkte für den Stadtteil von Bebra. Einer liegt an der Strecke Bebra-Bad Hersfeld-Fulda, einer an der Strecke Bebra-Gerstungen-Eisenach. Sie werden stündlich von Regionalzügen bedient.
Zugangebot (Weiterode West):
R5 Kassel Hbf-Kassel-Wilhelmshöhe-Guxhagen-Melsungen-Malsfeld-Malsfeld-Beiseförth-Altmorschen-Heinebach-Rotenburg a.d. Fulda-Lispenhausen-Bebra (Flügelung mit R6)-Weiterode West-Ludwigsau-Friedlos-Bad Hersfeld-Bad Hersfeld Süd-Unterhaun-Oberhaun-Haunetal-Neukirchen-Rothenkirchen-Burghaun-Hünfeld-Marbach-Steinau-Fulda
Zugangebot (Weiterode Ost):
R6 Kassel Hbf-Kassel-Wilhelmshöhe-Guxhagen-Melsungen-Malsfeld-Malsfeld-Beiseförth-Altmorschen-Heinebach-Rotenburg a.d. Fulda-Lispenhausen-Bebra (Flügelung mit R5)-Weiterode Ost-Ronshausen-Wildeck-Hönebach-Wildeck-Bosserode-Wildeck-Obersuhl-Gerstungen-Herleshausen-Neuenhof/Hörschel-Eisenach Opelwerke-Eisenach West-Eisenach Mitte-Eisenach
Nahverkehrskonzept Neubrandenburg
Neubrandenburg ist mit seinen 63.000 Einwohnern keine Metropole, aber immerhin die drittgrößte Stadt Mecklenburg-Vorpommerns! Die Stadt ist das Zentrum einer großen ländlichen Region, außerdem treffen sich hier die wichtigen Bahnlinien RE4 und RE5.
Mir ist bewusst, dass die Forderung eines Straßenbahnbetriebes für so eine vergleichsweise kleine Stadt wie Neubrandenburg zur heutigen Zeit utopisch erscheint. Trotzdem will ich beispielhaft an dieser Stadt zeigen, wie der öffentliche Nahverkehr in mittelgroßen Städten in Zukunft aussehen könnte.
Der Kerngedanke ist, dass zwei ca. 9 km lange Straßenbahnlinien im 10 - 15 min.-Takt, 10 der 11 bestehenden Buslinien ersetzen können und trotzdem noch über 90 % der Einwohner erreichen. Sie teilen sich eine Brücke über die Bahngleise, welche heute bereits von Fußgängern genutzt wird und verkürzen so den Weg zu den Bahnsteigen im Vergleis zum heutigen Busbetrieb erheblich.
In jeder Himmelsrichtung gibt es einen großen Park and Ride Platz für Pendler, Touristen und Einkaufsgäste. Diese sollen nicht nur durch den zentralen Halt am Marktplatz motiviert werden die Bahnen zu nutzen (die Busse machen bisher einen großen Bogen ums Zentrum), sondern auch durch günstige Tickets, die parallel noch andere Vorteile bringen sollen, z.B. Rabatt in bestimmten Geschäften, Gültigkeit von mehreren Stunden etc...
Einzelheiten:
Das Konzept besteht aus zwei Linien, die sich zwischen Bahnhof und Stadt ergänzen. Sie verlaufen in Nord-Süd und Ost-West Richtung, wobei ich der Linie von Norden nach Süden eine größere Wirtschaftlichkeit zuspreche.
Über den Streckenverlauf an einzelnen Punkten kann man natürlich streiten (Kritik gern gesehen 😉 ). Eine Besonderheit ist, dass die sehr lange Strecke nach Süden durchgehend auf eigenem Bahnkörper fahren kann.
Ich könnte mir gut vorstellen die Bahn durch das Stargarder Tor und das Treptower Tor hindurch zu führen, sofern dies mit dem Denkmalschutz vereinbar ist, dann jedoch eingleisig, um die Fußgänger und Radfahrer nicht zu gefährden.
Für die Steigung am nördlichen Datzeberg muss ein Gefälle von ca. 4% überwunden werden. Zudem ist die Strecke Richtung Broda eigentlich zu dünn besiedelt, mit dem Erreichen des Strandbads und des P+R-Platzes könnte die Strecke trotzdem wirtschaftlich sein.
Tangentialverbindung von Düsseldorf Ost und Süd
Um die äußeren Stadtteile besser miteinander zu verbinden schwebt mir diese Süd-Ost-Tangente vor.
Diese sieht wie folgt aus: Uni - Wersten - Eller - Vennhausen - Gerresheim (- Ludenberg - Knittkuhl/Hubbelrath)
Betroffen sind hiervon momentan die Linien 735 und 731 die annähernd den gleichen Linienweg vom Südpark bis zur Vennhauser Allee haben. Durch diese Überlagerung könnte man die 731 beschleunigen und bis Gerresheim verlängern. Die Linie 735 fährt über das Werstener Feld und Himmelgeist, während die 731 den direkten Weg über die Schnellstraße und Ickerswarder Straße nimmt. Der Vorteil wäre eine attraktive durchgehende Tangential-Verbindung zwischen den Stadtteilen im Osten und Süden.
Vorteile:
- Neue Direktverbindung zwischen Gerresheim (/Ludenberg) <-> Wersten(/Eller/Vennhausen)
- Neue Direktanbindung nördl. Gerresheim (/Ludenberg) und Wersten an die S-Bahn in Gerresheim
- Neue Direktanbindung von Gerresheim (/Ludenberg) an die S-Bahnen Richtung Hilden/Solingen sowie die S6 nach Benrath/Garath/Hellerhof und Langenfeld)
- Schnellere Anbindung der Universität an die S-Bahnen in Eller
Ich denke diese Verbindung könnte durch die neuen schnellen Direktverbindungen für einige interessant sein und zusätzliche Fagrfäste generieren, wenn die Linie mindestens im 20-Minuten-Takt verkehren würde. Die Kosten sind sehr gering man bräuchte lediglich 1-2 zusätzliche Busse durch den längeren Durchlauf, aber sie könnte sofort umgesetzt werden. Ich denke durch den Wegfall weiterer Halte ließe sich die Verbindung auch gut in das geplante Metro-Bus-Netz integrieren.
Ludenberg habe ich eingeklammert, da der Gallberg im Berufsverkehrs sehr Stauanfällig ist und das Fahrgastpotential überschaubar ist. Im Zuge der Verbesserung des ÖPNV wäre eine Anbindung aber wünschenswert.
Neuen Namen setzen
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