Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Regio-S-Bahn Thüringen RS1
Die RB 20 Halle-Eisenach ist einer der langläufigsten und störungsanfälligsten Linien im thüringer Raum und wird durch zahlreiche parallelverkehrende Stadtexpress und Regionalexpresszüge konkurriert. Eine Neuordnung in Thüringen würde hier den Verkehr effizienter und regelmäßiger in allen Stationen gestalten. Die Strecke ist durchgehend elektrifiziert und sollte weiterhin mit dem Talent2, also einem spurtstarken Triebzug befahren werden. Der Streckenabschnitt Erfurt-Weimar muss auf 160km/h ausgebaut werden.
Die RS1 verkehrt im Abschnitt Eisenach-Apolda stündlich und hat ein paar weitere Stationen. Zur Rushhour wird die Linie in Weimar Richtung Jena geflügelt.
Planverkehr: Eisenach-Apolda alle 60min Erfurt-Weimar mit RS2 alle 30min
Rushhour: Flügelung Weimar nach Jena-Göschwitz Eisenach-Jena mit RS2 alle 30min
Knoten: Eisenach 0, Gotha 30, Erfurt 0, Apolda 30
In Apolda sollte Anschluss an den Regionalexpress RX2 bestehen, der stündlich Erfurt-Naumburg-Leipzig fährt.
GTH: Zweite Thüringerwaldbahn (Georgenthalbahn)
Diese Strecke könnte als Gegenstück der Thüringerwaldbahn gesehen werden. Über den Bahnhof Gotha hinaus würde die SL 4 bis Ohrdruf fahren, wobei in Georgenthal ein kurzer Abstecher zum Schlossplatz erfolgen würde. Die Hst. an der Friednesstraße in Georgenthal würde natürlich nur einmal bedient, und zwar von den Zügen von und nach Gotha. Die Züge von und nach Ohrdruf sollten dort nicht halten, um die Fahrzeit nicht unnötig zu verlängern.
Auch der Süden von Gotha würde besser bedient werden, wobei das nur als Nebeneffekt betrachtet werden kann. Für sich allein würde dieser Bereich wohl keine Straßenbahn rechtfertigen.
Zwischen der Südstraße in Gotha und Emleben wäre ein Dreischienengleis erforderlich, da es dort noch Güterverkehr gibt.
Die SL 1 könnte bis zur Südstraße fahren und dort den Verkehr der SL 4 verdichten.
Abgesehen vom Stadtgebiet Gotha würden noch über 10.000 Anwohner der Strecke, sowie einige Gewerbegebiete mit entsprechenden Arbeitsplätzen erreicht werden. Ein touristischer Verkehr wäre ebenfalls zu erwarten, sodass ich durchaus einen Erfolg dieser Strecke erwarten würde. Der Vorteil einer Bedienung der Stadtzentren von Gotha, Gräfenroda und Ohrdruf sorgt auch für den nötigen Vorteil gegenüber der einstigen Eisenbahnstrecke, die diesen Service nicht bieten könnte, dadurch zu unattraktiv war und stillgelegt wurde. Eine Schienenverbindung in die Stadtzentren sollte bessere Chancen haben.
GM: Reaktivierung Gummersbach-Bergneustadt
Gummersbach (52'000 Einwohner) und Bergneustadt (20'000 Einwohner) sind momentan nur durch die Buslinie 301 miteinander verbunden. Diese verkehrt Wochentags im 15-Minuten-Takt, trotzdem sind die Fahrzeuge oft gut gefüllt. Angesichts der Tatsache, dass das ÖPNV-Netz in Gummersbach, verglichen mit vergleichbaren Städten, eher beschränkt ausgebaut ist, ist hier durchaus weiteres Steigerungspotential vorhanden. Dieses könnte genutzt werden, in dem man bestehende Trassen nutzt, um eine Regionalbahnverbindung zwischen Gummersbach und Bergneustadt-Wiedenest einzurichten. Zwischen Gummersbach und Vollmerhausen schlage ich eine Reaktivierung des teils sogar noch vorhandenen zweiten Streckengleises der Oberbergischen Bahn vor, was eine deutliche Kapazitätssteigerung mit sich führen würde. Auf diesem Abschnitt könnte ein Halt nahe dem Kreiskrankenhaus (an der Henri-Dunant-Str.) entstehen, die Auslastung der Bushaltestelle Kreiskrankenhaus zeigt, dass hier potentielle Fahrgäste sind. Die nächste Investition wäre im Stadtteil Vollmerhausen, wo eine Verbindungskurve zwischen der Vollmetalbahn und der Strecke nach Olpe entstehen müsste, angesichts der Topographie ist dies meines Erachtens das größte Hindernis, jedoch ist dies die einzige Möglichkeit eine attraktive Direktverbindung Bergneustadt - Gummersbach-Mitte zu erreichen. Anschließend folgt man der Trasse nach Olpe, wobei Brücken, BÜs und Gleise leider nicht mehr existent bzw. intakt sind, Investitionen wären also auch hier vonnöten. Die Haltepunkte liegen hier in den Gummersbach Stadtteilen Vollmerhausen, Niederseßmar (am alten Bahnhof), Rebbelroth (an der Fußgängerbrücke in die Siedlung), Derschlag (hier würde der in Ortsrandlage gelegene alte Bahnhof stillgelegt bleiben, stattdessen schlage ich eine zentralere Station an der Turmstraße vor, idealerweise mit Busanbindung in Richtung Eckenhagen und Dümmlinghausen) und im Bergneustadter Westen, wo man nicht nur die Anwohner, sondern auch das dortige Gymnasium erreichen könnte. Im Bergneustädter Zentrum ist die Strecke kurz durch eine Straße unterbrochen, die jedoch zu Ungunsten der Parkplätze verlegt werden könnte, an dieser Stelle läge auch der neue Bahnhof Bergneustadt, der bequemes Umsteigen zu den Bussen in die Wohngebiete Bergneustadts erlauben würde. Weitere Haltepunkte wären Bergneustadt Ost am alten Freibad und Forum Wiedenest an der gleichnamigen christlichen Bildungsstätte. Schließlich erreicht man auch den Endpunkt Wiedenest, der am alten Bahnhof des Ortes liegt. Eine weitere Verlängerung nach Olpe halte ich angesichts der schlechter ausgelasteten Busverbindung und der größeren Trassenunterbrechungen im Kreis Olpe nicht für sinnvoll, bei Erfolg dieser Strecke könnte man jedoch darüber nachdenken.
Straßenbahn Gotha: Variante zur Anbindung des Klinikums
Der Haltepunkt Gotha-Klinikum wird durch eine neue zweigleisige Straßenbahnstrecke (Linie 3) angebunden. Die alte eingleisige Ortsdurchfahrt wird ersetzt. Die Strecke Eisenach-Gotha wird in einer Unterführung, wo die neue Straßenbahnhaltestelle liegt, gequert.
GTH: SL 6 nach Fröttstadt und Friedrichroda
Die Konkurrenz zwischen der Thüringerwaldbahn und der Regionalbahn Fröttstädt - Friedrichroda liegt auf der Hand. Da die RB nicht einmal eine Direktverbindung nach Gotha oder Eisenach bietet, ist deren Angebot schlecht, und es dürfte nur eine Frage der Zeit sein, dass diese Linie verschwindet. Eigentlich wundere ich mich, dass es sie noch gibt. Hinzu kommt der Aufwand an Fahrzeugen, Strecke und Personal.
Die SL 6 pendelt mit einem einzigen Wagen zwischen Gleisdreieck und Bahnhof Waltershausen hin und her, wofür sie 7 min pro Richtung benötigt. Da sie außerhalb der HVZ nur stündlich fährt, ergeben sich dabei lange Standzeiten, in denen das Fahrzeug nicht genutzt wird und der Fahrer fürs Warten bezahlt wird.
Die SL 4 braucht für die Srecke Gleisdreieck - Reinhardsbrunn 8 min. Die RB benötigt für die Strecke Fröttstädt - Waltershausen 6 min und für die Strecke Reinhardsbrunn-Friedrichroda - Friedrichroda 2 min. Ich sehe keinen Grund, warum eine Straßenbahn dort langsamer fahren sollte. Da ich jedoch noch zwei zusätzliche Halte vorschlage, würde die gesamte Fahrzeit etwa 25 min betragen. Da wäre im Stundentakt immernoch ein Zug ausreichend! Der Triebwagen der RB könnte also komplett eingespart werden. Im Halbstundentakt zur HVZ käme ein weiterer Straßenbahnwagen hinzu, der auf seiner Fahrt von und zur Wagenhalle zusätzliche Direktverbindungen von Friedrichroda nach Gotha bieten könnte.
Die Umspurung der vorhandenen Strecke zwischen Reinhardsbrunn und Friedrichroda, sowie zwischen Waltershausen Bahnhof und Fröttstädt dürfte kaum ein größerer Aufwand sein, als wenn ohnehin mal die Gleise erneuert werden müssten. Da es dort auch keinen Güterverkehr mehr zu geben scheint, sehe ich da keine Probleme. Die Strecke zwischen Bahnhof Waltershausen und Reinhardsbrunn könnte entfallen.
Haltepunkt Gotha-Klinikum
Ein neuer Bahnhaltepunkt an der Strecke Eisenach-Gotha
Übergang zur Straßenbahn Gotha
RB Tabarz/Friedrichroda-Waltershausen-Eisenach/Gotha
Die Nebenbahn Fröttstadt-Friedrichroda, die älteste Thüringens, sollte man gründlich modernisieren und um eine Stichstrecke nach Tabarz erweitern. In Waltershausen wären kleine Umtrassierungen gut und ein Kreuzungsbahnhof notwendig. In Hörselgau müssten wahrscheinlich zwei Häuser der neuen Strecke weichen. Dort gibt es zwei Verbindungskurven zur Strecke Eisenach-Gotha. Die Thüringerwaldbahn wäre wohl überflüssig. Bisher gibt es eine zweistündliche RB Fröttstädt-Friedrichroda, die jedoch kaum attraktiv ist. Dagegen sollte es folgende RB-Linien geben:
RB Tabarz/Friedrichroda (alternierend zweistündlich)-Waltershausen-Eisenach stündlich
RB Tabarz/Friedrichroda (alternierend zweistündlich)-Waltershausen-Gotha stündlich
ABS Eisenach-Gotha
Die Strecke wird aktuell schon auf 200km/h ausgebaut. Dazu sollte man noch ein drittes Gleis errichten und die Haltepunkte Schönau(Hörsel), Sättelstädt und den Bahnhof Fröttstädt stillegen. Übrig bleiben würden eingleisige Haltepunkte in Wutha, Mechterstädt und Sundhausen. Auf den schnellen Gleisen verkehrt dann der Fernverkehr, teilweise auf dem langsamen Gleis verkehren Güterzüge und Regionalzüge, wobei mehrere Überleitstellen zum Gleiswechsel einzurichten sind. Die Fahrzeit der ICEs sollte auf unter 15min sinken. Es soll eine stündliche RB mit einer Fahrzeit von 25min und weitere RBs zwischen Eisenach/Gotha und Bad Tabarz/Friedrichroda geben. Außerdem wäre ein RE denkbar.
Kassel/Fulda-Eisenach
Zugangebot Fernverkehr:
ICE Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund-Soest-Lippstadt-Paderborn-Kassel-Eisenach-Gotha-Erfurt-Weimar-Jena-Gera-Chemnitz-Dresden
ICE Dortmund-Unna-Soest-Lippstadt-Paderborn-Kassel-Eisenach-Erfurt-Weimar-Naumburg-Leipzig-Riesa-Dresden
ICE Wiesbaden-Frankfurt Hbf-Fulda-Erfurt-Halle-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf
ICE Wiesbaden-Mainz-Frankfurt Flughafen-Frankfurt Süd-Hanau-Fulda-Eisenach-Gotha-Erfurt-Weimar-Naumburg-Leipzig-Riesa-Dresden
ICE Frankfurt Hbf-Offenbach-Hanau-Fulda-Eisenach-Erfurt-Leipzig
Fahrtzeit Eisenach-Gotha ca. 10-15min
Es ergibt sich ein Halbstundentakt Eisenach-Erfurt mit zwei zweistündlichen Halten in Gotha.
[K] Dichtere Erschließung von Porz und Zündorf
Die am Rhein liegenden Gebiete von Porz und Zündorf sind bislang nicht vom öffentlichen Verkehr erschlossen, da die Stadtbahn-Linie 7 sie bei einem großen Haltabstand östlich umfährt. Generell ist die Dichte des Netzes in Köln teilweise unbefriedigend. Deswegen bietet es sich meiner Meinung nach an, dies durch die Verlängerung einer der in Porz Markt endenden Buslinien (162, evtl. auch 160) im bestehenden Takt (alle 20/30 Minuten) nach Oberzündorf vorzunehmen.
Die Haltestellen sollen möglichst dort liegen, wo die Wege zur Linie 7 lang sind oder es bedeutendes Fahrgastpotential gibt (Freizeitverkehr in die Groov z.B.). Die Halte in Zündorf werden entsprechend der Einbahnstraßen und der Halte der Linie 164 gegen den Uhrzeigersinn bedient, mit Oberzündorf als Endpunkt. Eine Verknüpfung mit der Linie 7 gibt es erst in Porz Markt, aber das müsste ausreichen. Hinzu kommt der Umstieg zum S- und Regionalbahnverkehr am Bahnhof Porz (Rhein).
Innsbruck: Übergang L1 L3
Derzeit besteht keine Verbindung der Straßenbahnlinien 1 und 3. Daher schlage ich vor, bei der Haltestelle Bürgerstraße die Haltstellen in der Anichstraße wieder zu aktivieren.
Bei der Europahauskreuzung berühren sich die beiden Linien ohne zu halten. Die Linie 1 hält jedoch ein Stückchen weiter nördlich. Ein Kreisel könnte dabei Abhilfe schaffen und gleichzeitig eine Wendemöglichkeit erstellen. Für die Linie 3 sollten dort zwei Haltestellen errichtet werden, um ein Umsteigen zu ermöglichen. Der Radius von 17,5 Metern wird dabei nicht unterschritten.
Stadtbahn Esslingen: Linie Uxx
Es gibt schon seit einiger Zeit Überlegungen die Stadtbahnlinien U7 und U8 von Nellingen nach Esslingen zu verlängern. Da Esslingen mit seinen rund 92.000 Einwohnern meines Erachtens groß genug wäre für eine, oder sogar zwei Stadtbahnlinien, schlage ich hiermit die erste Linie vor.
Die Trasse:
Die Trasse beginnt am süd-/östlichen Ende des ca. 8.000 Einwohner umfassenden Stadtteils Berkheim. Dieser wird durchquert und der Hauptsitz der Firma Festo an die Stadtbahn angeschlossen. Nachdem die Trasse die L1129 unterquert hat, verzweigt sie in Richtung Nellingen Ostfildern und in Richtung Esslingen.
In Richtung Nellingen Ostfildern:
Die Trasse unterquert Nellingen und schießt an die Bestandstrasse an. Der Bahnhof Nellingen Ostfildern wurde als Bauvorleistung für einen späteren Tunnel errichtet.
In Richtung Esslingen:
Die Trasse unterquert die K1268 und die Esslinger Straße und verläuft zunächst Parallel zu dieser, bis sie in Richtung Zollernplatz abzweigt. Somit wird der ca. 5.000 Einwohner umfassende Stadtteil Zollberg ebenfalls angeschlossen. Daraufhin folgt ein ca. 400 Meter langer Tunnel, ein ca. 600 Meter langer Damm und ein weiterer ca. 500 Meter langer Tunnel um den Höhenunterschied zu bewältigen. Von der Südstadt kommend erstreckt sich eine ca. 500 Meter lange Brücke über die B10, den Neckar und den Bahnhof. Über dem neuen Busbahnhof wird eine Hochbahnstation errichtet, welche durch eine neue Fußgängerbrücke direkte Wege zu jedem Bahnsteig ermöglicht. Nachdem die Kernstadt Durchquert wurde und sich die Trasse den Berg hinauf geschlängelt hat, erreicht sie Strecke das Hochschulzentrum. Nach einem weiteren Kilometer durch die zusammen ca. 10.000 Einwohner umfassenden Stadtteile St. Bernhard und Hohenkreuz endet die Linie an einem neu zu errichtenden Busbahnhof.
Linienangebot:
Buslinien:
Die Linien 113,119 und 120 enden in Zukunft am neu zu errichtenden Busbahnhof Zollernplatz
Die Linien 110 und 112 enden in Zukunft am neu zu errichtenden Busbahnhof Hohenkreuz
Die Linie 105 entfällt
Stadtbahnlinien:
Version A:
Linie U7: Mönchfeld - Stuttgart Hbf - Ruhbank - Heumaden - Nellingen - Esslingen Hbf - Hohenkreuz (alle 10 Minuten)
Linie U8: Vaihingen - Degerloch - Ruhbank - Heumaden - Nellingen - Berkheim (alle 20 Minuten)
Linie Uxx: Berkheim - Esslingen Hbf - Hohenkreuz (alle 20 Minuten)
Version B:
Linie U7: Mönchfeld - Stuttgart Hbf - Ruhbank - Heumaden - Nellingen - Berkheim (alle 10 Minuten)
Linie U8: Vaihingen - Degerloch - Ruhbank - Heumaden - Nellingen - Esslingen Hbf - Hohenkreuz (alle 20 Minuten)
Linie Uxx: Berkheim - Esslingen Hbf - Hohenkreuz (alle 20 Minuten)
Version C: ( mein Favorit )
Linie U7: Mönchfeld - Stuttgart Hbf - Ruhbank - Heumaden - Nellingen (alle 10 Minuten)
Linie U8: Vaihingen - Degerloch - Ruhbank - Heumaden - Nellingen - Berkheim (alle 20 Minuten)
Linie Uxx: Berkheim - Esslingen Hbf - Hohenkreuz (alle 15 Minuten)
Linie Uxx: Heumaden - Nellingen - Esslingen Hbf - Hohenkreuz (alle 15 Minuten)
Infos:
ca. 1.450 Meter Tunnel
ca. 600 Meter Damm
ca. 510 Meter Brücke
ca. 45.000 Einwohner im Einzugsbereich der Strecke
Es kommt das Stuttgarter System zum Einsatz.
Alternativ sind nur Buslinien möglich, da es kaum eine Möglichkeit gibt, ohne Tunnel vom Zollberg in die Innenstadt zu gelangen. Daher kann alternativ der O-Bus weiter ausgebaut werden.
Nebenbei noch ein Vorschlag für die Verlängerung der Stadtbahn nach Esslingen von amadeo. Seine Streckenführung in die Innenstadt wäre eine Alternative.
RB Lüneburg – Buchholz
Hier auch ein Vorschlag von mir, wie man den Bereich westlich Lüneburgs besser ans Schienennetz anbinden kann. Sie schafft eine Direktverbindung nach Buchholz, von wo aus auch ein Umstieg nach Bremen möglich ist.
Die Streckenführung verläuft meist nicht auf ehemaligen Bahntrassen, dafür erreicht sie auch viele Orte, welche abseits einer alten Bahnstrecke liegen. Ein weitere Vorteil ist die Anbindung des großen Wildparks (man schaue sich nur die Anzahl der teils auf dem Acker davor parkenden Autos an).
Bei Lüneburg könnte man für einen Umweg auch noch Reppenstedt, Vögelsen und Ochtmissen zentral anbinden. Möglich wäre auch ein direkterer Weg über Oedeme (gestrichelt) .
RB Celle-Soltau/Munster
Die für die Lüneburger Heide wichtige Stadt Celle hat derzeit keine Bahnanbindung in die restliche Lüneburger Heide. Mit dieser Strecke nach Soltau, welche derzeit vom Güterverkehr befahren wird, sollte das geändert werden.
In Celle nimmt die Linie zunächst einige Erschließungsaufgaben wahr, bevor sie dann einige größere und kleinere Orte auf ihrem Weg nach Soltau anbindet. In Beckedorf wird der Zug geteillt und der hintere Zugteil fährt über Müden und Herrmansburg nach Munster.
RB Soltau-Lüneburg/Winsen
In der Heide wurden einige Bahnstrecken stillgelegt. Den Fehler möchte ich korrigieren. Die erste Strecke startet in Soltau. Von dort geht es zunächst über eine kurze optionale Neubaustrecke zum Heidepark. Somit erhält der Heidepark Bahnanschluss. Falls diese Strecke nicht gebaut wird, gibt es einen Bahnhof in Harber und Hörpenhof. Kurz darauf wird dann Bispingen erreicht, welches ebenfalls für den Tourismus sehr bedeutend ist. Dort befindet sich ein Center Parc, der Snow Dome und das verrückte Haus. Kurz darauf wird der Zug in Hützel geteillt. Ein Zugteil fährt nun weiter nach Lüneburg. In Lüneburg gibt es zur besseren Anbindung der südlichen Stadtteile einige Halte mehr. Dann kann man auch darüber nach denken den RE83 von Lüneburg nach Soltau zu verlängern. Dazu wäre die eingezeichnete NBS nördlich von Lüneburg notwendig. Der RE soll an folgenden Halten halten: Lüneburg Kurpark, Amelinghausen, Steinbeck (Luhe), Bispingen und Heidepark. Der andere Zugteil macht sich entlang der A7 auf den Weg Richtung Winsen (Luhe). Dort enden die Zügen dann auch im ehemaligen Kleinbahnhof. In der HVZ jedoch sollten die Züge über den Weg der RB31 weiter nach Hamburg-Harburg fahren.
Straßenbahn Witten–Dortmund-Hörde
Dies ist ein Vorschlag für eine Straßenbahnstrecke von Witten nach Dortmund-Hörde.
- Von Heven Dorf nach Witten-Rathaus wird die bestehende Straßenbahnstrecke genutzt.
- In Witten Bahnhofsstraße kann man mit einem kurzen Fußweg in folgende Eisenbahnlinien wechseln: RE 4, RE 16, RB 40, S 5 sowie Fernverkehr. Auch zum Busverkehr besteht Übergang.
- In Witten Rathaus kann man zum Busverkehr wechseln.
- Von Witten Dortmunder Straße bis Dortmund Schneiderstraße wird die Rheinische Bahn als Straßenbahnstrecke reaktiviert.
- In Witten Leibnizstraße kann man zu einigen Buslinien wechseln.
- In Witten Bebelstraße kann man zu einigen Buslinien sowie mit einem kurzen Fußweg zur S 5 wechseln.
- In Dortmund Bahnhof Löttringhausen kann man (am besten bahnsteiggleich) zur RB 52 wechseln.
- Zwischen Dortmund Bahnhof Löttringhausen und Dortmund Overgönne endet der gesamte Busverkehr jeweils an der erstbesten Straßenbahnhaltestelle, sodass die Fahrgäste die Straßenbahn nutzen und Busverkehr eingespart wird.
- In Dortmund Clarenberg kann man mit einem kurzen Fußweg zur U 41 wechseln.
- In Dortmund Schlanke Mathilde kann man direkt zur U 41 wechseln.
- In Dortmund Bahnhof Hörde kann man zu einigen Buslinien sowie zu folgenden Eisenbahnlinien wechseln: RB 53, RE 57 sowie RB 59.
Neubaustrecke Feldmoching – Freising
Hier habe ich mir unter Anderem Gedanken gemacht, wie man die S1 führen kann, damit Sie zwischen Laim und Feldmoching nicht mehr die Gleise der Fernbahn mitbenutzen muss. Um auf dem gesamten Weg bis Freising Fern und S Bahn zu trennen würde ich eine Neubaustrecke entlang der A92 mit Anbindung zum Flughafen vorschlagen.
Über diese Strecke könnte dann auch ein Flughafenexpress verkehren der entweder vom oberen Teil des Hbf abfährt oder über die 2. Stammstrecke verkehrt. Durch den Wegfall der S1 ließe sich die Strecke auch auf 200 km/h ausbauen, so dass mindestens die gleichen Fahrzeiten wie über die Trasse der S8 erreicht werden. Vielleicht nicht die berühmten 10 Minuten aber mehr als 20 sollten es auch nicht sein.
Die zwei kleinen Verbindungskurven am Nordring sind für den Güterverkehr, da auf der bestehenden Trasse die S1 fahren soll.
S Bahn Ring München + S1 Strecke
Auch wenn es schon mehrere Vorschläge dazu gibt möchte ich noch mal eine weitere Version erstellen. Er basiert auf dem Vorschlag, den die Freien Wähler gemacht haben.
Passend zu den Himmelsrichtungen kann man ihn in vier Abschnitte gliedern.
Ost: Hier wird die schon bestehende Strecke der S8 benutzt. Der schon geplante viergleisige Ausbau muss natürlich umgesetzt werden.
Süd: Entlang des Sürdrings werden zwei neue Gleise für den S Bahn Ring gelegt. Zusätzlich kann man diese noch als Umleitung bei Störungen auf den Stammstrecken verwenden.
Nord: Äquivalent zum Südring werden auch am Nordring zwei neue Gleise gelegt. Auf eine Station zusammen mit der U2 habe ich verzichtet, da die bestehenden Stationen zu weit weg liegen.
West: Im Westen ist der größte Aufwand nötig. Hier gibt es einen ca. 5 km langen Tunnel mit 3 Stationen.
Den Westabschnitt kann man außerdem noch dazu nutzen der S1 endlich zu S-Bahn exklusiven gleisen zu verhelfen. Dazu wird die S1 hinter dem Haltepunkt Hackerbrücke in einen Verbindungstunnel einfahren und an der Mailingerstraße auf den Westabschnitt treffen. Ab dem Olympiakreuz kann die bestehende Strecke nach Feldmoching genutzt werden.
Auf der alten Strecke der S1 wäre dann genügend Platz für Regional- und Fernverkehr so wie einen schnellen Flughafenzubringer entweder von Hbf oben oder über die 2. Strammstrecke. Natürlich wäre dafür noch eine NBS entlang der A92 nötig. Siehe hier.
Ein Nachteil wäre natürlich, dass die S1 nicht mehr in Moosach und Fasanerie halten würde. Wenn jemand Ideen hat wie man das kompensieren kann, immer raus damit. Die anderen wegfallenden halte sollten kein großes Problem darstellen.
RB (Emmen-)Coevorden-Nordhorn-Ochtrup(-Münster)
Dieselbetriebene Bahn, die über die Ende 2017 reaktivierte Strecke Bad-Bentheim-Neuenhaus, hinaus nach Emmen und im Süden über Gildehaus, Ochtrup nach Münster verlängert werden soll. Somit kann man aus der Grafschaft direkt nach Münster und mit Umstieg nach Gronau gelangen. Der Takt zwischen Münster und Ochtrup kann so verdichtet werden.
Fernverkehr Liechtenstein
Liechtenstein mag klein sein, hat es beim Thema Fernverkehr aber auch für bescheidene Verhältnisse ziemlich undankbar erwischt.
Die eingleisige Bahnstrecke Feldkirch - Buchs SG benötigt eine große Rundfahrt um Feldkirch herum und ist durch den internationalen Verkehr Schweiz-Österreich gut gefüllt, wobei die Fernlinien in Liechtenstein nicht halten. Ohne Richtungswechsel ist zudem nur Verkehr Richtung Altstätten - St. Margarethen und Bludenz - St. Anton (Arlberg) möglich. Da auch am anderen Bahnübergang AT - CH zwischen Lustenau und St. Margarethen eine entsprechende Verbindungskurve fehlt, ist ohne Richtungswechsel keine Nord-Süd-Linie (Lindau) - Bregenz - Chur möglich, sei es über Feldkirch oder Buchs.
Dies mag nach keinem großen Problem wirken, schränkt den möglichen Bahnverkehr aber signifikant ein. Nicht nur im Güter-, sondern auch im Personenfernverkehr. EC-Garnituren fahren in DE, AT und CH (fast) immer ohne Steuerwagen, müssen zum Wenden also die Lok wechseln und fallen damit effektiv, haha, flach. ICE/ICN-Garnituren werden sich kaum in die Gegend verirren, bleibt nur der Railjet als Wendezug. Auch dieser kommt aber nicht über die Tosters-Rundfahrt im Schneckentempo und den Zwangsstop im an sich wenig signifikanten Buchs SG herum.
Das Wendeproblem gilt natürlich auch für den Güterverkehr, der zumindest in der Schweiz mit beeindruckendem Willen zurück auf die Schiene gebracht werden soll.
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Mit diesem Projekt soll das kleine Fürstentum endlich brauchbar in den Fernverkehr des Vierländerecks am Hochrhein integriert werden. Aufgedröselt wird das in drei Teilprojekte, Herzstück ist dabei ein etwa 2,5 km langer Grenztunnel von Feldkirch/AT nach Tisis/FL.
A: Tunnel Feldkirch Bahnhof - Tisis (FL) - Schaffung eines Südeinlaufes in den Bahnhof Feldkirch mit Umgehung der Nordkurve. Der Bahnsteig am Südende von Feldkirch scheint bestenfalls für Fracht sein und kann wohl für das Tunnelportal an den Kehrgleisen etwas verkürzt werden. Nach der Unterfahrung von Feldkirch kommt die zweigleisige Strecke bei Tisis wieder zum Vorschein.
(Disclaimer: nicht meine Idee, entsprechende Vorschläge zu einen Feldkirchner Tunnel gab es auch schon von anderen Stellen)
B: Zweigleisiger Ausbau Tisis - Grenze FL/CH - Um die Streckenbelastbarkeit zu erhöhen, kommt man um einen zweigleisigen Ausbau der Liechtensteiner Bahn nicht herum. Damit sollte auch wieder ein ordentlicher Regionalverkehr möglich werden, der aufgrund der hohen Fern/Güterbelastung bisher nicht nach Takt verkehren kann. Der Ausbau ist bis auf die Ortsdurchfahrt von Schaan problemlos umsetzbar. In Schaan/Vaduz wäre ein drittes Bahnhofsgleis zwar hart, aber wünschenswert. Ich flache zwar einige Kurven ab, dies soll aber nicht HGV bedeuten. Ein entsprechender Ausbau wäre aufgrund der kurzen Distanzen zwischen den Bahnhöfen recht witzlos, Hauptbahnkriterien sollen aber soweit wie möglich erfüllt werden.
C: Zweigleisiger Ausbau Rheinbrücke - Weite/Wartau mit Umfahrung von Buchs SG - Damit wird die letzte eingleisige Lücke nach Süden geschlossen, ab Weite-Wartau beginnt nach Sagrans die Doppelspur. Zudem muss nun für den südwärtigen Verkehr nicht mehr in Buchs gewendet werden. So können mehr Züge anstelle über St. Margarethen und den rappelvollen Bahnhof Winterthur, sondern südlich über die linksufrige Zürichseebahn westwärts durch die Schweiz geleitet werden.
Für den Güterverkehr wären südlich von Buchs ein paar Abstellgleise zu errichten. Dies ist aus Zollgründen wichtig, da die Schweiz nicht Teil der EEA ist.
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Die Südkurve bei Buchs wäre natürlich primär etwas für den Güterverkehr, aber auch der Fernverkehr soll diese nutzen. Buchs SG ist eigentlich nur aus betrieblichen Gründen ein nennenswerter Halt, die Fernhalte sollen nach Schaan-Vaduz für Liechtenstein verlegt werden. Neben den bereits bestehenden Railjet Wien - Salzburg - Innsbruck - Feldkirch - Zürich werden so z.b. EC-Linien aus Deutschland über Lindau - Bregenz - Vaduz - Sagrans nach Chur, Pfäffikon oder Luzern möglich. Der wegfallende Verkehr für Buchs SG kann durch das S-Bahn FL.A.CH-Projekt aufgefangen werden, durch einen vernünftigen Regionalverkehr St. Margarethen - Buchs - Schaan - Feldkirch.
Nicht unerwähnt bleiben darf natürlich die politische Komplexität. Österreich/Vorarlberg, das Fürstentum Liechtenstein und die Schweiz/Kanton St. Gallen sind direkt von diesem Projekt betroffen. Indirekt sind auch die Auswirkungen auf die Zulaufstrecken in Bayern, Baden-Württemberg, Tirol sowie den Kantonen Glarus und Graubünden zu berücksichtigen.
Verdichtung der Dōnan-isaribi-Eisenbahn im Süden der Stadt Hokuto
Als Anfang 2016 die Hokkaidō-Shinkansen eröffnet wurde, entstand nicht nur die neue Stadt Hokuto, sondern auch die Dōnan-Isabiri-Eisenbahngesellschaft, die den noch bestehenden Teil der Esashi-Linie übernahm, der zuvor noch vor allem von den Fernzügen in Richtung Hauptinsel genutzt worden war. Seitdem fahren die Dieseltriebwagen etwa ein-bis zweimal pro Stunde bis Kamiiso und bis zu alle zwei Stunden weiter bis Kikonai, wo ein neuer Shinkansen-Bahnhof entstanden ist.
Es ist zu erwarten, dass die Stadt Hokuto um den neuen Fernbahnhof Shin-Hakodate-Hokuto massiv wachsen wird. Damit jedoch der Südteil der Stadt nicht abgehängt wird, schlage ich vor, neue Haltepunkte und Ausweichen auf der Strecke einzurichten, zudem einen Taktverkehr. Die bis Kikonai fahrenden Züge sollen dabei nicht an allen Stationen halten. Die bis Kamiiso fahrenden Züge sollen um eine Station zu einem neuen Haltepunkt an der Grundschule in Tomigawa verlängert werden und überall halten.
Da die Strecke elektrifiziert ist, sollten die Dieseltriebwagen durch gebrauchte Elektrotriebwagen ersetzt werden, womit die Betriebskosten gesenkt werden können.
Zusammen mit den Zügen Richtung Shin-Hakodate-Hokuto soll so in der Region einer Art "S-Bahn-Netz" entstehen. Zusammen mit den Straßenbahnlinien könnte sogar so etwas, wie ein Tarifverband nach europäischem Vorbild entstehen...
Liste der Stationen:
函館* -> JR-Linien Richtung Shin-Hakodate-Hokuto, Mori und Sapporo; Straßenbahn
海岸町 (neu)
亀田町 (neu)
五稜郭* -> JR-Linien Richtung Shin-Hakodate-Hokuto, Mori und Sapporo
亀田港町 (neu)
七重浜
上磯店前 (neu)
東久根別
久根別
清川口*
上磯*
富川 (neu)
... weiter Richtung Kikonai
Verdichtung und Beschleunigung im Korridor Berlin – Neustrelitz – Rostock
Weil ja aktuell wieder ein paar Ideen für diesen Abschnitt aufgekommen sind, gebe ich auch mal meine Vorschläge hinzu:
Ich würde dennoch, auf Grund der aktuell schon eher "gemütlichen" Fahrtzeit, lieber schnellere Verbindungen anbieten, um die Attraktivität im Korridor zu steigern. Vorstellen könnte ich mir folgende Verbindungen:
- RE 5 Berlin - Neustrelitz - Neubrandenburg - Stralsung (alle 60min mit Triebwagen)
- RE 51 Berlin - Neustrelitz - Waren - Rostock (alle 60min mit Dosto-Zügen / IC)
- Alternierende Fahrtverläufe
- Neustrelitz - Kratzeburg - Waren - Laage - Rostock (ca. 60min Fahrtzeit)
- Neustrelitz - Waren - Langhagen - Güstrow - Rostock (ca. 70min Fahrtzeit)
RB Rostock – Neustrelitz
Da zur Zeit nur Stralsund stündlich mit Berlin verbunden ist - direkt in der 1. Stunde, mit Umstieg in Neustrelitz in der 2. Stunde, finde ich es sinnvoll, auch Rostock ebenfalls stündlich zu erreichen.
Folgende Überlegungen gingen dabei voraus:
- Reaktivierung der kleineren Haltepunkte (Orte 300-1.000 EW) als Bedarfshalt
- ähnliche lange Fahrzeit wie der ehemalige RE 5 ermöglichen
Straßenbahn Kaiserslautern: Linie A zum Opelwerk
Dies ist ein Vorschlag für die Linie A des Kaiserslautener Straßenbahnnetzes. Sie führt vom Opelwerk über IKEA, Globus, das Gewerbegebiet West, Fischerrück, das Gebiet um die Pariser Straße, das St.-Franziskus-Gymnasium und -Realschule, das Shopping-Center K in Lautern, das Burggymnasium, den Fackelbrunnen und den Fußgängerzonenbereich zum Hauptbahnhof; von dort weiter weiter in einer großen Schleife (siehe Linie B) über die Kleingartenanlagen, das Uni-Wohnviertel, die Technische Universität, die Pestalozzischule und das Heinrich-Heine-Gymnasium zurück zum Bahnhof.
Die Hellmut-Hartert-Straße müsste zwischen Waldstraße und Bleichstraße zu einer verkehrsberuhigten Anwohner-und-ÖPNV-Straße umgebaut werden; Der motorisierte Individualverkehr kann dann über Bännjer- und/oder Spaethstraße fahren.
Schneider- und Eisenbahnstraße sollten zu einer verkehrsberuhigten Anwohner-und-ÖPNV-Straße umgebaut werden. Das würde auch die „Zerschneidung“ der Fußgängerzone beenden.
Eine Alternative wäre die Erschließung des Bännjerrück, wie von Lorwo unten vorgeschlagen.Linie B soll ab dem Fackelbrunnen nach Osten bis vor zur Abfahrt Kaiserslautern-Ost der A 6 fahren.
Takte:
- Linie A (Opelwerk–Fackelbrunnen–Hbf.–Uni): 20-Min.-Takt
- Linie B (Europahöhe–Fackelbrunnen–Hbf.–Uni): 20-Min.-Takt
- Opelwerk–Fackelbrunnen–Hbf.: 20-Min.-Takt
- Europahöhe–Fackelbrunnen–Hbf.: 20-Min-Takt
- Fackelbrunnen–Hbf.–Uni: 10-Min.-Takt
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