Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!VRS: Siegburg – Lohmar hochflurig
Die hochflurige SSB-Linie 66 endet aus Bonn kommend unter dem Bahnhof Siegburg/Bonn und lässt damit Siegburg weitestgehend außen vor. In diesem Szenario werden so viele potenzielle Fahrgäste zum umbequemen gebrochenen Verkehr gezwungen - sei es Siegburger auf dem Weg nach Bonn, oder Augustiner auf der Fahrt zum Einkauf in der Siegburger Innenstadt. Besagte Innenstadt ist ebenfalls nicht zufriedenstellend erschlossen, durch große Fußgängerzonen können die Buslinien das eigentliche Zentrum nur umfahren. So ist der Marktplatz nur tangential, von einer nur in einer Richtung angefahrenen Bushaltestelle zu erreichen.
Einzige wirkliche Lösung, will man nicht Trams durch die Fußgängerzone tuckern lassen, ist eine Untertunnelung der Innenstadt. Diese ist durch Siegburgs Größe natürlich kurz zu halten, aber der Markt wird zentral erreicht. Das offensichtliche (und auch einzig halbwegs realistisch umsetzbare Ziel) für die Tunnelrampe ist die alte Trasse der Aggertalbahn, die Nordrampe entsteht in der Grünanlage am Verbindungsweg. Der nächste Halt Dreesch ist dann schon oberirdisch, die Straßen müssen höhengleich gequert werden.
Die Trasse könnte dann "Am Heckershof" am Sportstadion gut enden, über die Weiterführung nach Lohmar bin ich mir nicht ganz sicher, da Hochbahnsteige in Lohmar nur mit Schmerzen baubar wären. Allerdings wäre das das einzig denkbare Szenario für eine Verlängerung: eine Stumpendstelle am Südrand von Lohmar wäre für die lange Überlandtrasse nicht zu rechtfertigen, eine Vermeidung der Lohmarer Innenstadt würde eine Trasse westlich der A3 bedeuten, versteckt vor aller Augen und schwer erreichbar. Nun gut, Augen zu und durch die Innenstadt.
Also, Lohmar:
Bis zur Danziger Straße ist zumindest teilweise ein eigener Gleiskörper möglich, in der Freifläche sollte eine Station Platz finden. Am "Steinhöfer Weg" ensteht der rechte Bahnsteig am Straßenrand, der linke auf den Blockstreifen in der Straßenmitte. Für die Endstelle wird ein Teil vom Parkplatz an der Jabachhalle abgeknapst. Für einen Weiterbau nach Donrath oder gar Rösrath sehe ich das Fahrgastpotenzial nicht.
Anmerkung: Ulrich Conrad hatte eine vergleichbares Konzept hier angedeutet, die Idee kam mir aber unabhängig. Zudem kann die Linie zwar als ergänzend, aber unabhängig zu Straßenbahnkonzepten in Siegburg und Umgebung gesehen werden (gibt ja schon einiges hier) - denn dafür macht natürlich nur Niederflur Sinn.
IC Orléans-Rouen-Lille
Hallo ! Damit man nicht immer in Paris umsteigen und zudem den Bahnhof wechseln muss, schlage ich einen IC vor, der die Großstädte Orléans, Rouen, Amiens und Lille miteinander verbindet. Hierfür müssten die Bahnstrecke Évreux-Rouen reaktiviert bzw. neu gebaut, sowie eine Bahnstrecke Saint-Sauveur - Aunay-sous-Crécy (zw. Dreux und Chartres) und eine Bahnstrecke Dreux - Saint-André-de-l'Eure neu gebaut werden. Zudem habe ich eine Kurve im Norden Rouens eingefügt, damit am Bahnhof Rouen nicht Kopf gemacht werden muss. Zwischen Lens und Sallaumines soll ein neuer Haltepunkt/Bahnhof gebaut werden, zur Verknüpfung mit den TER-Linien. Teilweise hält mein IC in kleineren Orten, die aber Kreuzungsstellen zu TER-Linien liegen, sodass man hier umsteigen kann.
Insgesamt müssten für die Realisierung dieser Idee Einiges neu gebaut werden, zu grossen Teilen nutzt der IC aber vorhandene Strecken. Zudem bietet er eine gute und schnelle Verbindung zwischen wichtigen Grossstädten - ohne dass die Passagiere die Hauptstadt passieren und die Pariser Métro nutzen müssen !
Gruß Rebecca
Thüringen RX1
Der heutige RE1 verkehrt zukünftig als Elektrotriebzug zwischen Erfurt und Eichenberg und wird dort nach Göttingen und Kassel geflügelt. Die 2. Option wäre ein Verbinden (in Leinefelde) und Trennen (in Eichenberg) mit dem RE von Halle. Hier wird aber die mögliche Länge des RX1 verkleinert und weniger Fahrgäste haben auf der Relation Leinefelde-Erfurt (-Glauchau) Platz. Da in der Fernverkehrsoffensive der Bahn verlangt wird, dass keine schnellen Regionalzüge parallel zum IC / ICE fahren dürfen, verkehrt der RX1 nur zur HVZ auf der alten Linie bis Glauchau. Nötig dazu ist die schon mehrfach verlangte Elektrifizierung des Abschnittes Gotha-Leinefelde und der Ausbau der Strecke Erfurt-Weimar auf 160km/h. Ein zweigleisiger Abschnitt Leinefelde-Mühlhausen stabilisiert den Fahrplan.
Planverkehr: Göttingen- / Kassel=Wilhelmshöhe-Eichenberg-Leinefelde-Gotha-Erfurt 2stündlich
Rushhour: Göttingen- / Kassel=Wilhelmshöhe-Erfurt-Jena-Gera-Glauchau
Knoten: Kassel-Wilhelmshöhe 0, Göttingen 15/R45, Leinefelde 0 , Bad Langensalza 30 , Erfurt 0, Jena 30, Gera 0, Gößnitz 30, Glauchau 15/R45
K/LEV: Stadtbahn nach LEV-Opladen
Nachdem ich hier und hier bereits Vorschläge zur Verbesserung der Verkehrslage in Leverkusen und Umgebung gemacht habe, wollte ich nun das "Herzstück" meiner Pläne für die 160'000-Einwohner-Stadt veröffentlichen. Es handelt sich um eine Verlängerung der Kölner Stadtbahn von Mülheim über Köln-Flittard und Lev.-Mitte bis nach Opladen, wobei der Abschnitt zwischen Mülheim und Flittard inzwischen offizieller Teil der Kölner Planungen ist. Eine weitere Verlängerung dieser Strecke in Richtung Opladen hätte zwar zugegebenermaßen eine sehr lange Linie zufolge, jedoch gibt es in Köln auch andere überdurchschnittlich lange Stadtbahnlinien, die nicht störungsanfälliger sind als andere Linien auch. Für Leverkusen hätte es den Vorteil, dass man zunächst einmal auf die Kölner Infrastruktur zurückgreifen könnte und dass auf der stark frequentierten Strecke zwischen Mitte und Opladen ein im leistungsfähiges Verkehrsmittel zur Verfügung stünde. Nachdem die beiden angedachten Verbindungen nach Köln realisiert wurden, könnte man mit diesem Vorschlag von mir und diesem Vorschlag von Ulrich Conrad (ich hoffe, dass die Verlinkung in Ordnung für den Ersteller ist) bereits ein relativ gutes Netz für die Stadt erzielen (auf letzteren beiden Linien würde ich allerdings eigene Fahrzeuge empfehlen, die Kölner Stadtbahnfahrzeuge dürften dann doch eine Nummer zu groß sein).
Die hier vorgeschlagene Strecke folgt zunächst den offiziellen Planungen bis Flittard, anschließend folgt man der Industriebahn bis auf das Gelände der Bayer AG, über das die Stadtbahn den Park des Chemparks erreicht. Hier geht es parallel zur Otto-Bayer-Straße bis zur Carl-Duisberg-Straße, auf den Parkplätzen westlich neben dieser würde die Stadtbahn dann weiterfahren bis die Straße zum Europaring wird, wo sie in den Mittelstreifen der Straße wechselt. Hier bleibt sie auch erstmal und erreicht so unter anderem auch den Knotenpunkt Leverkusen-Mitte wo Umsteigemöglichkeiten zum Regionalverkehr und zu den anderen Leverkusen-Vorschlägen von mir besteht. Der Abschnitt im Mittelstreifen des Europarings wäre weitestgehend kreuzungsfrei, wodurch die Fahrzeiten in einem einigermaßen erträglichen Rahmen bleiben dürften. Erst im Stadtteil Opladen (der Europaring heißt hier schon Kölner Straße) würde müsste man in den Straßenraum wechseln, durch Einbahnstraßenregelungen müsste im südlichen Teil der Kölner Straße jedoch ein Rasengleis möglich sein. Erst nördlich des Haltepunktes Neustadtstraße müssten etwa 1200 m straßenbündige Strecke entstehen, was jedoch m.E. auch kein großes Drama wäre. Nach einem halt am Opladener Platz geht es weiter zum Bahnhof, die Strecke ist hier zwar kurvig, es müsste aber gehen. Am Bahnhof ist der Endpunkt der Strecke erreicht, hier besteht Umsteigemöglichkeit zum Regionalverkehr.
K/LEV: Stadtbahn über die Leverkusener Brücke
Da ja des Öfteren Mal die Möglichkeit einer Stadtbahnstrecke über die Leverkusener Brücke zwischen Köln-Merkenich und Leverkusen-Mitte diskutiert wurde, möchte ich hier mal einen Vorschlag zu dem Thema veröffentlichen. Ich halte die Idee für sehr sinnvoll (eigentlich würde ich dafür plädieren, das Fahrgastpotential erstmal mittels einer Buslinie auszutesten, aber angesichts der angespannten Verkehrslage und des sowieso überfälligen Neubaus der Brücke, ist dies hier wohl nicht möglich). Eine solche Verbindung würde folgende Vorteile haben:
- Man würde ein bisschen Druck von der Eisenbahn zwischen Leverkusen und Köln nehmen
- Es würde eine weitere Tangentialverbindung in Köln entstehen
- Durch attraktiven ÖPNV (ohne den momentan nötigen Umweg über K-Hbf) würden mehr Pendler zum Umsteigen ermutigt werden. Die starke Pendelbewegung zwischen den beiden Rheinseiten (mit pendlerstarken Arbeitgebern und JobTicket-Kunden wie Ford und Bayer) und die zahlreichen Staus auf der BAB 1 in diesem Bereich zeigen, dass das ein durchaus erfolgversprechendes Konzept wäre.
Mein Vorschlag verlässt die Bestandsstrecke hinter dem Haltepunkt Merkenich Mitte und schwenkt in Richtung Osten um. Über eine Rampe erreicht die Stadtbahnstrecke die Autobahn. Auf dem Abschnitt parallel zur Autobahn sollten die Gleise bestenfalls südlich der Fahrbahn liegen, um die Bebauung im Bereich Merkenicher Hauptstraße zu erhalten, müsste die Fahrbahn im Rahmen des Neubaus nach Norden verlegt werden. An der Merkenicher Hauptstraße liegt auch der gleichnamige Haltepunkt, der anstelle des wegfallenden Haltepunktes Merkenich den Norden dieses Stadtteils erschließen würde, auf der Straßenebene wären eine Wendeschleife für die Buslinie 121 und ein P+R-Platz möglich und wünschenswert. Nach der Rheinquerung erreicht man Leverkusen, wo die Strecke als aufgeständerte Hochbahn durch den Park führen sollte. Der mit Hochbahnen oft einhergehende städtebauliche Schaden würde hier weitestgehend ausbleiben, da durch die Autobahn ja ohnehin viel Beton in dem Bereich ist. An dieser Hochbahn liegen die Haltepunkte Rheinallee (Übergang zu den Buslinien 221 und 827, periphäre Erschließung der ufernahen Bebauung), Nobelstraße und Kulturzentrum. Hinter dem Hp Kulturzentrum wird, immer noch als Hochbahn, der Europaring überquert. Nachdem dies erledigt ist, erreicht man über eine Rampe wieder das Straßenniveau und fährt parallel zum Europaring zum Endpunkt LEV-Mitte.
Als Erweiterung könnte auch eine Verbindung nach Chorweiler sinnvoll sein. (z.B. diese)
Regio-S-Bahn Thüringen RS4
Die Strecke Erfurt-Kühnhausen-Leinefelde wurde umstrukturiert: statt eines stündlichen Taktes fahren nun, wie auf mehreren Strecken in Thüringen dummerweise praktiziert, RE und RB im Wechsel. Das heißt für die kleineren Stationen nur alle 2h einen Zug und für die größeren Stationen wechselnde Abfahrtszeiten - und für die Fahrgäste einen schwer zu merkenden Fahrplan. Und das für wenige Minuten Fahrzeitgewinn....
Ich finde es besser und kundenfreundlicher, zum alten Stundentakt zurückzukehren und so eine echt Grundversorgung herzustellen. Die Züge dieser Linie sollten wieder so verkehren, dass in Erfurt der ICE-Halbknoten erreicht wird. Die Strecke muss hierzu nicht dringend elektrifiziert werden - am Modell der STB, die jetzt auch in Dieseltriebfahrzeugen Steckdosen am Platz anbieten. Der Streckenabschnitt Erfurt-Bad Langensalza muss auf 100-120km/h ertüchtigt werden
Planverkehr: Erfurt-Leinefelde alle 60min
Knoten: Erfurt 0, Bad Langensalza 30, Mühlhausen 45/R15, Leinefelde 15/R45
Regio-S-Bahn Thüringen RS3
Die Strecke (Erfurt-) Neudietendorf - Ritschenhausen - Schweinfurt wird derzeit noch von den VT 612 befahren, die aber spätestens 2023 ausgemustert werden. Um eine Alternative bieten zu können, gehört über diese Strecke dringend ein Fahrdraht gespannt. Spurtstarke Elektrozüge können dann Steigungen und Stationen schneller bewältigen und so eine gute Fahrzeit herausfahren. Daran angelehnt sollte auch der Streckenabschnitt von Grimmenthal nach Meiningen elektrifiziert werden, um hier eine ähnliche schnelle Verbindung wie mit den RegioShuttles der STB zu ermöglichen. Hier bieten sich ebenso die Talent2-Züge oder noch besser der FLIRT von Stadler an. Zur Stabilisierung des Fahrplans ist ein zweigleisiger Ausbau zwischen Suhl und Zella-Mehlis / Oberhof notwendig. Weiterhin muss die Streckengeschwindigkeit zwischen Sangerhausen und Sömmerda erhöht werden.
Die RS3 fährt von Meiningen zum ICE-Knoten nach Erfurt und weiter nach Sangerhausen über Sömmerda und bedient alle Stationen - eine Option ist das Einsparen der Halte zwischen Neudietendorf und Erfurt Hbf, da hier die Linie RS1 stündlich und zur HVZ mit der RS2 halbstündlich verkehrt. Auch hier sind ein paar weitere Stationen hinzugekommen oder so zum Beispiel der Halt in Gehlberg mehr in die Ortsnähe verlegt.
Planverkehr: Meiningen-Sangerhausen alle 60min
Rushhour: Erfurt-Sömmerda alle 30min
Knoten: Grimmenthal 0, Zella-Mehlis / Oberhof 30, Plaue 0, Erfurt 30, Sömmerda 0, Sangerhausen 30
Die Züge sollten Übergänge in Erfurt zum ICE ermöglichen, in Grimmenthal zur Werrabahn und in Sangerhausen Richtung Kassel und Nordhausen.
GTH: Georgenthal-, Hirz- berg- und Ohratalbahn
Dieser Vorschlag stellt nur eine Variante zu diesem Vorschlag zu einer Straßenbahn von Gotha über Georgenthal nach Ohrdruf dar. In der Diskussion dort ergab sich der Wunsch einer Verbindung nach Tambach-Dietharz, den ich hiermit gerne erfülle.
Der Verkehr muss auf der Strecke aber dicht genug sein, um auf beiden Ästen einen ausreichenden Takt bieten zu können. Ähnlich wie auf der Thüringerwaldbahn sollte zur HVZ halbstündlich nach Georgenthal und stündlich abwechselnd nach Ohrdruf bzw. Tambach-Dietharz gefahren werden. Zumindest an Wochentagen sollte dieses Angebot aber tagsüber durchgehend gelten. An Wochenenden kann man sich wohl mit einem zweistündlichen Angebot auf den Außenästen begnügen, im Sommer oder bei schönem Wetter aber auch wie Wochentags.
Wie auch in Ohrdruf habe ich aber auch für Tambach-Dietharz eine Fortsetzung der Strecke ins Zentrum vorgesehen, um den Schienenverkehr so attraktiv wie möglich gestalten zu können. Es wäre wünschenswert, das sich die Fahragstzahlen so entwickeln, dass sich an allen Tagen ein stündlicher Betrieb auf beiden Außenästen, also ein halbstündlicher Betrieb zwischen Gotha und Georgenthal etablieren ließe.
Hanau-Fulda Variante 1
Neubaustrecke 35km
Galgenbergtunnel 3,2km
Biebertalbrücke 1km
Lanzinger Tunnel 1,8km
Madstein-Orbquelle-Tunnel 11,5km
Jossabrücke 0,3km
Zöllersbergtunnel Oberndorf 1,2km
Goldbergtunnel 7,2km
Sinnbrücke Obersinn 0,8km
Tunnel Obersinn 0,8km
Sinnbrücke Jossa 0,8km
Gesamtlänge 92km
Weiteres in Arbeit
Regio-S-Bahn Thüringen RS2
Die Regio-S-Bahn RS2 verkehrt zwischen Erfurt und Weida stündlich und bildet mit der RS1 einen Halbstundentakt auf der Relation Erfurt-Weimar. Zur Rushhour wird diese Linie bis nach Eisenach verlängert und die RS1 wird in Weimar geflügelt und verkehrt bis Jena-Göschwitz. Somit entsteht ein Halbstundentakt von Eisenach bis Jena. Da die Elektrifizierung der MDV jetzt in Sack und Tüten ist (Danke an Herrn Ramelow), steht einer solchen Verbindung nichts mehr im Wege. Die Strecke bis Weida Mitte sollte ebenfalls elektrifiziert werden
Planverkehr: Erfurt-Weida Mitte alle 60min Erfurt-Weimar mit RS1 alle 30min
Rushhour: Eisenach-Weida Mitte alle 60min Eisenach-Jena mit RS1 alle 30min (flügelt in Weimar und fährt bis Göschwitz)
Knoten: (Eisenach 30, Gotha 0,) Erfurt 30, Jena 15/R45, Gera 0, Weida 15/R45
[K] Linie 15 nach Feldkassel
Dieser Vorschlag soll der Verknüpfung der (Niederflur-) Stadtbahnlinien 15 und 12 im Kölner Norden dienen und nebenbei das Gewerbegebiet Feldkassel anschließen, wohin bislang nur die Buslinie 121 selten fährt.
Bis auf den Abschnitt in Chorweiler/Seeberg verläuft die Strecke rein oberirdisch. In Chorweiler selbst wäre allerdings die Ausfädelung aus der U-Bahn und die Platzierung der Tunnelrampe aufgrund der dortigen Lage der Gleise und Bahnsteige sehr kompliziert.
Scheitern könnte das Vorhaben vor allem an der geringen Nachfrage. Inwiefern die Beteiligung privater Unternehmen an der Finanzierung, wie bei der (allerdings wesentlich kürzeren) Strecke zum Butzweilerhof in Ossendorf möglich ist, kann ich nicht sagen.
Perspektivisch sollte außerdem eine Stadtbahn über die neu zu bauende Leverkusener Autobahnbrücke nach Leverkusen Mitte, am besten als Fortsetzung der Linie 12, angestrebt werden.
Regio-S-Bahn Thüringen RS1
Die RB 20 Halle-Eisenach ist einer der langläufigsten und störungsanfälligsten Linien im thüringer Raum und wird durch zahlreiche parallelverkehrende Stadtexpress und Regionalexpresszüge konkurriert. Eine Neuordnung in Thüringen würde hier den Verkehr effizienter und regelmäßiger in allen Stationen gestalten. Die Strecke ist durchgehend elektrifiziert und sollte weiterhin mit dem Talent2, also einem spurtstarken Triebzug befahren werden. Der Streckenabschnitt Erfurt-Weimar muss auf 160km/h ausgebaut werden.
Die RS1 verkehrt im Abschnitt Eisenach-Apolda stündlich und hat ein paar weitere Stationen. Zur Rushhour wird die Linie in Weimar Richtung Jena geflügelt.
Planverkehr: Eisenach-Apolda alle 60min Erfurt-Weimar mit RS2 alle 30min
Rushhour: Flügelung Weimar nach Jena-Göschwitz Eisenach-Jena mit RS2 alle 30min
Knoten: Eisenach 0, Gotha 30, Erfurt 0, Apolda 30
In Apolda sollte Anschluss an den Regionalexpress RX2 bestehen, der stündlich Erfurt-Naumburg-Leipzig fährt.
GTH: Zweite Thüringerwaldbahn (Georgenthalbahn)
Diese Strecke könnte als Gegenstück der Thüringerwaldbahn gesehen werden. Über den Bahnhof Gotha hinaus würde die SL 4 bis Ohrdruf fahren, wobei in Georgenthal ein kurzer Abstecher zum Schlossplatz erfolgen würde. Die Hst. an der Friednesstraße in Georgenthal würde natürlich nur einmal bedient, und zwar von den Zügen von und nach Gotha. Die Züge von und nach Ohrdruf sollten dort nicht halten, um die Fahrzeit nicht unnötig zu verlängern.
Auch der Süden von Gotha würde besser bedient werden, wobei das nur als Nebeneffekt betrachtet werden kann. Für sich allein würde dieser Bereich wohl keine Straßenbahn rechtfertigen.
Zwischen der Südstraße in Gotha und Emleben wäre ein Dreischienengleis erforderlich, da es dort noch Güterverkehr gibt.
Die SL 1 könnte bis zur Südstraße fahren und dort den Verkehr der SL 4 verdichten.
Abgesehen vom Stadtgebiet Gotha würden noch über 10.000 Anwohner der Strecke, sowie einige Gewerbegebiete mit entsprechenden Arbeitsplätzen erreicht werden. Ein touristischer Verkehr wäre ebenfalls zu erwarten, sodass ich durchaus einen Erfolg dieser Strecke erwarten würde. Der Vorteil einer Bedienung der Stadtzentren von Gotha, Gräfenroda und Ohrdruf sorgt auch für den nötigen Vorteil gegenüber der einstigen Eisenbahnstrecke, die diesen Service nicht bieten könnte, dadurch zu unattraktiv war und stillgelegt wurde. Eine Schienenverbindung in die Stadtzentren sollte bessere Chancen haben.
GM: Reaktivierung Gummersbach-Bergneustadt
Gummersbach (52'000 Einwohner) und Bergneustadt (20'000 Einwohner) sind momentan nur durch die Buslinie 301 miteinander verbunden. Diese verkehrt Wochentags im 15-Minuten-Takt, trotzdem sind die Fahrzeuge oft gut gefüllt. Angesichts der Tatsache, dass das ÖPNV-Netz in Gummersbach, verglichen mit vergleichbaren Städten, eher beschränkt ausgebaut ist, ist hier durchaus weiteres Steigerungspotential vorhanden. Dieses könnte genutzt werden, in dem man bestehende Trassen nutzt, um eine Regionalbahnverbindung zwischen Gummersbach und Bergneustadt-Wiedenest einzurichten. Zwischen Gummersbach und Vollmerhausen schlage ich eine Reaktivierung des teils sogar noch vorhandenen zweiten Streckengleises der Oberbergischen Bahn vor, was eine deutliche Kapazitätssteigerung mit sich führen würde. Auf diesem Abschnitt könnte ein Halt nahe dem Kreiskrankenhaus (an der Henri-Dunant-Str.) entstehen, die Auslastung der Bushaltestelle Kreiskrankenhaus zeigt, dass hier potentielle Fahrgäste sind. Die nächste Investition wäre im Stadtteil Vollmerhausen, wo eine Verbindungskurve zwischen der Vollmetalbahn und der Strecke nach Olpe entstehen müsste, angesichts der Topographie ist dies meines Erachtens das größte Hindernis, jedoch ist dies die einzige Möglichkeit eine attraktive Direktverbindung Bergneustadt - Gummersbach-Mitte zu erreichen. Anschließend folgt man der Trasse nach Olpe, wobei Brücken, BÜs und Gleise leider nicht mehr existent bzw. intakt sind, Investitionen wären also auch hier vonnöten. Die Haltepunkte liegen hier in den Gummersbach Stadtteilen Vollmerhausen, Niederseßmar (am alten Bahnhof), Rebbelroth (an der Fußgängerbrücke in die Siedlung), Derschlag (hier würde der in Ortsrandlage gelegene alte Bahnhof stillgelegt bleiben, stattdessen schlage ich eine zentralere Station an der Turmstraße vor, idealerweise mit Busanbindung in Richtung Eckenhagen und Dümmlinghausen) und im Bergneustadter Westen, wo man nicht nur die Anwohner, sondern auch das dortige Gymnasium erreichen könnte. Im Bergneustädter Zentrum ist die Strecke kurz durch eine Straße unterbrochen, die jedoch zu Ungunsten der Parkplätze verlegt werden könnte, an dieser Stelle läge auch der neue Bahnhof Bergneustadt, der bequemes Umsteigen zu den Bussen in die Wohngebiete Bergneustadts erlauben würde. Weitere Haltepunkte wären Bergneustadt Ost am alten Freibad und Forum Wiedenest an der gleichnamigen christlichen Bildungsstätte. Schließlich erreicht man auch den Endpunkt Wiedenest, der am alten Bahnhof des Ortes liegt. Eine weitere Verlängerung nach Olpe halte ich angesichts der schlechter ausgelasteten Busverbindung und der größeren Trassenunterbrechungen im Kreis Olpe nicht für sinnvoll, bei Erfolg dieser Strecke könnte man jedoch darüber nachdenken.
Straßenbahn Gotha: Variante zur Anbindung des Klinikums
Der Haltepunkt Gotha-Klinikum wird durch eine neue zweigleisige Straßenbahnstrecke (Linie 3) angebunden. Die alte eingleisige Ortsdurchfahrt wird ersetzt. Die Strecke Eisenach-Gotha wird in einer Unterführung, wo die neue Straßenbahnhaltestelle liegt, gequert.
GTH: SL 6 nach Fröttstadt und Friedrichroda
Die Konkurrenz zwischen der Thüringerwaldbahn und der Regionalbahn Fröttstädt - Friedrichroda liegt auf der Hand. Da die RB nicht einmal eine Direktverbindung nach Gotha oder Eisenach bietet, ist deren Angebot schlecht, und es dürfte nur eine Frage der Zeit sein, dass diese Linie verschwindet. Eigentlich wundere ich mich, dass es sie noch gibt. Hinzu kommt der Aufwand an Fahrzeugen, Strecke und Personal.
Die SL 6 pendelt mit einem einzigen Wagen zwischen Gleisdreieck und Bahnhof Waltershausen hin und her, wofür sie 7 min pro Richtung benötigt. Da sie außerhalb der HVZ nur stündlich fährt, ergeben sich dabei lange Standzeiten, in denen das Fahrzeug nicht genutzt wird und der Fahrer fürs Warten bezahlt wird.
Die SL 4 braucht für die Srecke Gleisdreieck - Reinhardsbrunn 8 min. Die RB benötigt für die Strecke Fröttstädt - Waltershausen 6 min und für die Strecke Reinhardsbrunn-Friedrichroda - Friedrichroda 2 min. Ich sehe keinen Grund, warum eine Straßenbahn dort langsamer fahren sollte. Da ich jedoch noch zwei zusätzliche Halte vorschlage, würde die gesamte Fahrzeit etwa 25 min betragen. Da wäre im Stundentakt immernoch ein Zug ausreichend! Der Triebwagen der RB könnte also komplett eingespart werden. Im Halbstundentakt zur HVZ käme ein weiterer Straßenbahnwagen hinzu, der auf seiner Fahrt von und zur Wagenhalle zusätzliche Direktverbindungen von Friedrichroda nach Gotha bieten könnte.
Die Umspurung der vorhandenen Strecke zwischen Reinhardsbrunn und Friedrichroda, sowie zwischen Waltershausen Bahnhof und Fröttstädt dürfte kaum ein größerer Aufwand sein, als wenn ohnehin mal die Gleise erneuert werden müssten. Da es dort auch keinen Güterverkehr mehr zu geben scheint, sehe ich da keine Probleme. Die Strecke zwischen Bahnhof Waltershausen und Reinhardsbrunn könnte entfallen.
Haltepunkt Gotha-Klinikum
Ein neuer Bahnhaltepunkt an der Strecke Eisenach-Gotha
Übergang zur Straßenbahn Gotha
RB Tabarz/Friedrichroda-Waltershausen-Eisenach/Gotha
Die Nebenbahn Fröttstadt-Friedrichroda, die älteste Thüringens, sollte man gründlich modernisieren und um eine Stichstrecke nach Tabarz erweitern. In Waltershausen wären kleine Umtrassierungen gut und ein Kreuzungsbahnhof notwendig. In Hörselgau müssten wahrscheinlich zwei Häuser der neuen Strecke weichen. Dort gibt es zwei Verbindungskurven zur Strecke Eisenach-Gotha. Die Thüringerwaldbahn wäre wohl überflüssig. Bisher gibt es eine zweistündliche RB Fröttstädt-Friedrichroda, die jedoch kaum attraktiv ist. Dagegen sollte es folgende RB-Linien geben:
RB Tabarz/Friedrichroda (alternierend zweistündlich)-Waltershausen-Eisenach stündlich
RB Tabarz/Friedrichroda (alternierend zweistündlich)-Waltershausen-Gotha stündlich
ABS Eisenach-Gotha
Die Strecke wird aktuell schon auf 200km/h ausgebaut. Dazu sollte man noch ein drittes Gleis errichten und die Haltepunkte Schönau(Hörsel), Sättelstädt und den Bahnhof Fröttstädt stillegen. Übrig bleiben würden eingleisige Haltepunkte in Wutha, Mechterstädt und Sundhausen. Auf den schnellen Gleisen verkehrt dann der Fernverkehr, teilweise auf dem langsamen Gleis verkehren Güterzüge und Regionalzüge, wobei mehrere Überleitstellen zum Gleiswechsel einzurichten sind. Die Fahrzeit der ICEs sollte auf unter 15min sinken. Es soll eine stündliche RB mit einer Fahrzeit von 25min und weitere RBs zwischen Eisenach/Gotha und Bad Tabarz/Friedrichroda geben. Außerdem wäre ein RE denkbar.
Kassel/Fulda-Eisenach
Zugangebot Fernverkehr:
ICE Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund-Soest-Lippstadt-Paderborn-Kassel-Eisenach-Gotha-Erfurt-Weimar-Jena-Gera-Chemnitz-Dresden
ICE Dortmund-Unna-Soest-Lippstadt-Paderborn-Kassel-Eisenach-Erfurt-Weimar-Naumburg-Leipzig-Riesa-Dresden
ICE Wiesbaden-Frankfurt Hbf-Fulda-Erfurt-Halle-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf
ICE Wiesbaden-Mainz-Frankfurt Flughafen-Frankfurt Süd-Hanau-Fulda-Eisenach-Gotha-Erfurt-Weimar-Naumburg-Leipzig-Riesa-Dresden
ICE Frankfurt Hbf-Offenbach-Hanau-Fulda-Eisenach-Erfurt-Leipzig
Fahrtzeit Eisenach-Gotha ca. 10-15min
Es ergibt sich ein Halbstundentakt Eisenach-Erfurt mit zwei zweistündlichen Halten in Gotha.
[K] Dichtere Erschließung von Porz und Zündorf
Die am Rhein liegenden Gebiete von Porz und Zündorf sind bislang nicht vom öffentlichen Verkehr erschlossen, da die Stadtbahn-Linie 7 sie bei einem großen Haltabstand östlich umfährt. Generell ist die Dichte des Netzes in Köln teilweise unbefriedigend. Deswegen bietet es sich meiner Meinung nach an, dies durch die Verlängerung einer der in Porz Markt endenden Buslinien (162, evtl. auch 160) im bestehenden Takt (alle 20/30 Minuten) nach Oberzündorf vorzunehmen.
Die Haltestellen sollen möglichst dort liegen, wo die Wege zur Linie 7 lang sind oder es bedeutendes Fahrgastpotential gibt (Freizeitverkehr in die Groov z.B.). Die Halte in Zündorf werden entsprechend der Einbahnstraßen und der Halte der Linie 164 gegen den Uhrzeigersinn bedient, mit Oberzündorf als Endpunkt. Eine Verknüpfung mit der Linie 7 gibt es erst in Porz Markt, aber das müsste ausreichen. Hinzu kommt der Umstieg zum S- und Regionalbahnverkehr am Bahnhof Porz (Rhein).
Innsbruck: Übergang L1 L3
Derzeit besteht keine Verbindung der Straßenbahnlinien 1 und 3. Daher schlage ich vor, bei der Haltestelle Bürgerstraße die Haltstellen in der Anichstraße wieder zu aktivieren.
Bei der Europahauskreuzung berühren sich die beiden Linien ohne zu halten. Die Linie 1 hält jedoch ein Stückchen weiter nördlich. Ein Kreisel könnte dabei Abhilfe schaffen und gleichzeitig eine Wendemöglichkeit erstellen. Für die Linie 3 sollten dort zwei Haltestellen errichtet werden, um ein Umsteigen zu ermöglichen. Der Radius von 17,5 Metern wird dabei nicht unterschritten.
Stadtbahn Esslingen: Linie Uxx
Es gibt schon seit einiger Zeit Überlegungen die Stadtbahnlinien U7 und U8 von Nellingen nach Esslingen zu verlängern. Da Esslingen mit seinen rund 92.000 Einwohnern meines Erachtens groß genug wäre für eine, oder sogar zwei Stadtbahnlinien, schlage ich hiermit die erste Linie vor.
Die Trasse:
Die Trasse beginnt am süd-/östlichen Ende des ca. 8.000 Einwohner umfassenden Stadtteils Berkheim. Dieser wird durchquert und der Hauptsitz der Firma Festo an die Stadtbahn angeschlossen. Nachdem die Trasse die L1129 unterquert hat, verzweigt sie in Richtung Nellingen Ostfildern und in Richtung Esslingen.
In Richtung Nellingen Ostfildern:
Die Trasse unterquert Nellingen und schießt an die Bestandstrasse an. Der Bahnhof Nellingen Ostfildern wurde als Bauvorleistung für einen späteren Tunnel errichtet.
In Richtung Esslingen:
Die Trasse unterquert die K1268 und die Esslinger Straße und verläuft zunächst Parallel zu dieser, bis sie in Richtung Zollernplatz abzweigt. Somit wird der ca. 5.000 Einwohner umfassende Stadtteil Zollberg ebenfalls angeschlossen. Daraufhin folgt ein ca. 400 Meter langer Tunnel, ein ca. 600 Meter langer Damm und ein weiterer ca. 500 Meter langer Tunnel um den Höhenunterschied zu bewältigen. Von der Südstadt kommend erstreckt sich eine ca. 500 Meter lange Brücke über die B10, den Neckar und den Bahnhof. Über dem neuen Busbahnhof wird eine Hochbahnstation errichtet, welche durch eine neue Fußgängerbrücke direkte Wege zu jedem Bahnsteig ermöglicht. Nachdem die Kernstadt Durchquert wurde und sich die Trasse den Berg hinauf geschlängelt hat, erreicht sie Strecke das Hochschulzentrum. Nach einem weiteren Kilometer durch die zusammen ca. 10.000 Einwohner umfassenden Stadtteile St. Bernhard und Hohenkreuz endet die Linie an einem neu zu errichtenden Busbahnhof.
Linienangebot:
Buslinien:
Die Linien 113,119 und 120 enden in Zukunft am neu zu errichtenden Busbahnhof Zollernplatz
Die Linien 110 und 112 enden in Zukunft am neu zu errichtenden Busbahnhof Hohenkreuz
Die Linie 105 entfällt
Stadtbahnlinien:
Version A:
Linie U7: Mönchfeld - Stuttgart Hbf - Ruhbank - Heumaden - Nellingen - Esslingen Hbf - Hohenkreuz (alle 10 Minuten)
Linie U8: Vaihingen - Degerloch - Ruhbank - Heumaden - Nellingen - Berkheim (alle 20 Minuten)
Linie Uxx: Berkheim - Esslingen Hbf - Hohenkreuz (alle 20 Minuten)
Version B:
Linie U7: Mönchfeld - Stuttgart Hbf - Ruhbank - Heumaden - Nellingen - Berkheim (alle 10 Minuten)
Linie U8: Vaihingen - Degerloch - Ruhbank - Heumaden - Nellingen - Esslingen Hbf - Hohenkreuz (alle 20 Minuten)
Linie Uxx: Berkheim - Esslingen Hbf - Hohenkreuz (alle 20 Minuten)
Version C: ( mein Favorit )
Linie U7: Mönchfeld - Stuttgart Hbf - Ruhbank - Heumaden - Nellingen (alle 10 Minuten)
Linie U8: Vaihingen - Degerloch - Ruhbank - Heumaden - Nellingen - Berkheim (alle 20 Minuten)
Linie Uxx: Berkheim - Esslingen Hbf - Hohenkreuz (alle 15 Minuten)
Linie Uxx: Heumaden - Nellingen - Esslingen Hbf - Hohenkreuz (alle 15 Minuten)
Infos:
ca. 1.450 Meter Tunnel
ca. 600 Meter Damm
ca. 510 Meter Brücke
ca. 45.000 Einwohner im Einzugsbereich der Strecke
Es kommt das Stuttgarter System zum Einsatz.
Alternativ sind nur Buslinien möglich, da es kaum eine Möglichkeit gibt, ohne Tunnel vom Zollberg in die Innenstadt zu gelangen. Daher kann alternativ der O-Bus weiter ausgebaut werden.
Nebenbei noch ein Vorschlag für die Verlängerung der Stadtbahn nach Esslingen von amadeo. Seine Streckenführung in die Innenstadt wäre eine Alternative.
RB Lüneburg – Buchholz
Hier auch ein Vorschlag von mir, wie man den Bereich westlich Lüneburgs besser ans Schienennetz anbinden kann. Sie schafft eine Direktverbindung nach Buchholz, von wo aus auch ein Umstieg nach Bremen möglich ist.
Die Streckenführung verläuft meist nicht auf ehemaligen Bahntrassen, dafür erreicht sie auch viele Orte, welche abseits einer alten Bahnstrecke liegen. Ein weitere Vorteil ist die Anbindung des großen Wildparks (man schaue sich nur die Anzahl der teils auf dem Acker davor parkenden Autos an).
Bei Lüneburg könnte man für einen Umweg auch noch Reppenstedt, Vögelsen und Ochtmissen zentral anbinden. Möglich wäre auch ein direkterer Weg über Oedeme (gestrichelt) .
Neuen Namen setzen
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