Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Ausbau Ottbergen – Bodenfelde – Göttingen
Ich habe mich im Beitrag Sollingbahn – „Hardegser Kurve“ nach Göttingen zu der Bahnstrecke geäußert:
"Höchste Priorität an der Strecke hat erstmal der jahrzehntelang überfällige Ausbau des Abschnitts Bodenfelde-Göttingen über das Niveau einer todgeweihten Bimmelbahn der Nachkriegszeit hinaus. 60 km/h (längere Reisezeit) und Pfeiftafeln (weitere Geschwindigkeitsdrosselung + Belästigung der Bevölkerung) waren in der Vergangenheit vermutlich ein nettes Alibi, um die Stilllegung von Strecken zu rechtfertigen. Alle Bahnübergänge in dem Abschnitt müssen mit Schranken versehen und die Gleisanlage für 100 km/h vMax ausgelegt werden.
Zwischen Ottbergen und Bodenfelde muss die Zweigleisigkeit wiederhergestellt werden. 100 km/h vMax sind hier bereits Standard. Eine Anhebung auf 120-140 km/h, wo möglich, ist wünschenswert.
Ich denke, mit diesen Maßnahmen ist viel mehr Menschen gedient und die Verbindung Paderborn – Göttingen steigt deutlich in ihrer Attraktivität. In Uslar kann man ja sowohl von Bodenfelde als auch in Northeim umsteigen, selbiges gilt für Hardegsen."
Ich schlage also primär vor, die Bahnstrecke zwischen Bodenfelde und Göttingen zu ertüchtigen. Der Bahnkörper ist durchgehend für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auszulegen. Alle nicht-technisch gesicherten Bahnübergänge (ich kann nicht garantieren, dass in der Karte alle eingetragen sind) müssen zudem entweder aufgegeben oder technisch mit Schlagbäumen gesichert werden.
Zwischen ca. Ottbergen und Lauenförde-Beverungen ist zudem die Erhöhung auf 120 km/h erwägenswert, um die Streckenbelegungszeit zu reduzieren und zugleich die Reisegeschwindigkeit zu steigern.
Optional, da auch mit anderen Fahrkonzepten verbesserbar, aber aus betrieblichen Gründen erwägbar: Zwischen Ottbergen und Bodenfelde abgebaute 2. Gleis mitsamt der nötigen Bahnsteige und Weichenanlagen in Höxter-Ottbergen, Bad Karlshafen (von Hp zu Bahnhof), Lauenförde-Beverungen und Bodenfelde neu zu errichten. Der Grund ist, dass der Streckenabschnitt aufgrund der stündlich fahrenden RB 85 Paderborn – Göttingen verspätungsanfällig ist und eventuelle Verstärkerfahrten in Bodenfelde teils über mehr als 30 Minuten warten müssen. Zudem erlaubt die Zweigleisigkeit die Errichtung eines durchgehenden RE Paderborn – Bodenfelde – Nordhausen.
Im Rahmen eines zweigleisigen Ausbaus ist die Nutzung im Gleiswechselbetrieb über Anschluss an ein DSTW denkbar zur weiteren Kapazitätssteigerung, insbesondere im Güterverkehrskontext.
Die Strecke Paderborn – Göttingen bietet sich ferner für eine Elektrifizierung an.
S-Bahn Köln – Bonn-Mehlem
S-Bahn Ausbau: Köln Süd – Bonn HBF
S-Bahn Ausbau: Köln Süd - Bonn HBF
Hier stelle ich den notwendigen Ausbau für die neue S-Bahnverbindung zwischen Köln Süd und Bonn HBF dar. Der Ausbau erfolgt auf der gesamten Strecke zweigleisig und befindet sich westlich von der vorhandene Strecke zwischen Köln Süd und Bonn HBF. Der Ausbau kommt, soll jedoch zum Teil nur eingleisig sein. Ich sehe hier Optimierungspotenzial. Mehr zum S-Bahn Ausbau in und um Köln findet man auf der Projektwebseite. In einer Präsentation vom NVR (Seite 25f) werden die einzeln Baumaßnahmen zur Westspange und der S-Bahn Trasse nach Hürth Kalscheuren genauer beschrieben. Dort wird auch erklärt, dass die S-Bahn im Westring mittig zwischen den Ferngleisen liegen wird.
Der Ausbau beinhaltet eine Stations-Offensive, beim S-Bahn Ausbau entstehen 5 neue S-Bahn Haltepunkte.
- Köln-Weißhausstraße
- Köln-Klettenberg (Zukünftige Verknüpfung mit der KVB Linie 13, Gürtellinie)
- Hürth-Fischenich (Verknüpfung mit der KVB Linie 18)
- Bonn-Tannenbusch (Verknüpfung mit der KVB Linie 16 & 63)
- Bonn-West (Verknüpfung mit der KVB Linie 16, 18, 63 & 68 und S23)
Vorhandene Bahnhöfe müssen auf mindestens vier Bahnsteige ausgebaut werden, wenn die vorhandene Bahnsteige erhalten werden sollen.
- Köln Süd & Hürth-Kalscheuren
- Bahnhöfe sind bereits dafür ausgelegt
- Brühl
- Neues Gleis westlich von Gleis 1
- Neuer Bahnsteige westlich vom neuen Gleis
- Neues Gleis für Bahnsteig 5 für mehr Kapazität und Überholungsfahrten
- Sechtem
- Neues Gleis westlich von Gleis 1
- Neuer Mittelbahnsteig zwischen Gleis 1 & 2
- Roisdorf
- Neues Gleis westlich von Gleis 1
- Zwei neue Außenbahnsteige westlich und östlich im Bahnhof
- Bonn HBF
- Unterführung Herwarthstraße bis zur Gluckstraße verlängern, damit die Strecke zweigleisig ausgebaut werden kann.
Alle Bahnsteige sollen auf 215m Länge und 96cm Höhe ausgebaut werden, damit diese für eine zukünftigen Dreifachtraktion nichts im Weg steht und auch Barrierefrei sind.
Eine Besonderheit ist, dass zwischen Hürth-Kalscheuren und Brühl, die Gleise nicht Parallel zur vorhandene Strecke verlaufen, sondern der Trasse in Richtung Erftstadt folgen. In Fischenich entsteht ein wichtiger Umsteigepunkt zwischen der KVB Linie 18 und der S-Bahn. Danach läuft die Trasse wieder auf die vorhandene Trasse zurück.
Die Pfeile in der Karte stelle weitere zukünftige S-Bahnstrecke dar, die mit dieser Strecke in Verbindung stehen. Wenn nun die Strecke bis nach Bonn Bad Godesberg plant, würde eine Stammstrecke zwischen Bonn West und Bad Godesberg entstehen.
Zwischen Köln-Süd und Hürth-Fischenich wird künftig die S-Bahn S15 nach Euskirchen fahren. Außerdem wird die S23 die Strecke zwischen Bonn West und Bon HBF mit nutzen. In den Planungen wird die Linie zwischen Köln HBF und Bonn HBF S17 genannt. Alle S-Bahnlinien fahren im 20 Minutentakt, daher ist auf dem Strecke Abschnitt Hürth nach Köln ein 10 Minutentakt vorhanden und ebenfalls ab Bonn West zum Bonn HBf. Bei einer Takterhöhung der Linie 17 oder einer neuen S-Bahnlinie von Bonn in Richtung Köln über die Südbrücke wären noch genug Kapazitäten frei. Bei einer eingleisigen Strecke wäre das nicht der Fall.
Bielefeld-Sennestadt: Haltestelle am Stadion
Köln – Ausbau Gütergleise für Personenverkehr [Longerich – Nippes] mit neuer Überleitstelle
Gütersloh Tram 1
Gütersloh Tram 1
Aufgrund seiner wachsenden Größe hätte sich Gütersloh auf jeden fall eine Straßenbahn verdient. Diese Linie soll sich darauf fokosieren den Osten der Stadt schnell über die Innenstadt mit dem Westen anzubinden und umgekehrt. Die Linie fährt von Mo-Fr im 10-min.-Takt und von Sa-So im 30-min.-Takt. Morgens und Nachmittags sollen sich die Kurse auf die Wendeschleife Grundschule Pavenstädt konzentrieren und sonst werden die Endstellen im Westen je aller 20 min. erreicht.
Entflechtung U-Bahn/Straßenbahn Essen Hbf
Zur Darstellung:
Die eingezeichneten Linien sollen explizit die Gleisführung abbilden und dienen nicht der Darstellung der Linien. Die Linienverläufe bleiben bei diesem Vorschlag unangetastet. Der Vorschlag bezieht sich rein auf die Fahrtrichtung Süden, daher wurde auf die Abbildung der Gleise in nördliche Richtung verzichtet.
Zum Problem:
Das Problem, dass die Gleisführung im südlichen Kopf des U-Bahnhofs Essen Hbf mit sich bringt, wird bei Betrachtung des vorhandenen Gleisplans schnell ersichtlich. Kurzgesagt: Es gibt eine Kreuzung, die von jedem in Richtung Süden fahrenden Zug (abgesehen von der U11) überquert wird. Diese Kreuzung kann als Schwachstelle des gesamten Essener U-Bahnsystems bezeichnet werden. Sogar der Neubau der Oberirdischen Bahnhofstangente wird teilweise mit dieser Schwachstelle begründet.
(Es lohnt sich ein Blick Besuch von Gleisplanweb.eu)
Neben der teilweisen Anpassung von Spurweiten auf bestimmten Tunnelabschnitten, dreht sich der Vorschlag vor Allem um zwei neue Verbindungstunnel:
Tunnel 1: Dieser Tunnel stellt den neuen Fahrweg für U17 und U18 dar. Der Tunnel soll unterhalb der beschriebenen (noch!-) Brachfläche und der Baedekerstraße verlaufen. Umsetzbar scheint mir ein Radius von mindestens 70 Metern, was dem Kurvenradius des bestehenden Fahrwegs entspricht. Die Strecke zwischen Beginn und Ende des Tunnelabschnitts ist etwa 100m lang, sodass sich ggfs. ein Höhenunterschied der Anschlusspunkt realisieren lassen sollte. Mithilfe dieses Bauwerks können deutlich mehr Parallelausfahrten realisiert werden, da die Kreuzung der U-Bahnlinien U17 und U18 mit den Straßenbahnlinien 105 und 101 entfällt.
Tunnel 2: Mithilfe dieses Tunnels soll eine weitere Entflechtungswirkung erzielt werden. Die Errichtung von Tunnel 1 wie in der Abbildung gezeigt, führt dazu, dass ein kurzer Gleisabschnitt von den drei U-Bahnlinien sowie von 108 und 107 benutzt wird. Dieses Problem ließe sich auch lösen, in dem man die Ausfädelung in den Tunnel 1 weiter nach Norden vor den Gleiswechsel (in der Abbildung rot) verlegt, allerdings bin Ich mir hier nicht sicher, inwiefern die anliegende Bebauung in dem Bereich einer Umsetzung im Wege stehen würde. Daher habe Ich mir für diesen Fall eine weitere Lösung in Form von Tunnel 2 überlegt. Dieser verbindet das Streckengleis von 101/105 mit einem Tunnel, in dem sich zur Zeit ein Abstellgleis (Regelspur) befindet, in das lediglich aus Richtung Süden eingefahren werden kann. Die Distanz zwischen der Streckengleis und dem Prellbock ist relativ gering, daher fällt auch die Tunnellänge eher kurz aus. Die Höhe der Anknüpfungspunkte dürfte vergleichbar sein, sodass keine (oder wenig) Höhe ausgeglichen werden muss. Zwischen Tunnel 2 und der Erdoberfläche befindet sich eine Tiefgarage. Hier kann Ich tatsächlich nicht abschätzen, inwiefern sich das positiv oder negativ auf die Umsetzbarkeit des Projekts auswirkt.
S-Bahn Köln: Ausfädelung S17 nach Solingen – Variante 2
Die S17 ist aktuell geplant zwischen Bonn Hbf und Köln Deutz. Im Konzept des Deutschlandtakts würde diese Linie bis Solingen führen, was ich sehr sinnvoll finde, denn dadurch kann die RB48 hier ersetzt werden.
Vor dem S-Bahnhofs Stammheim würde die Strecke mittig auf eine zweigleisige Rampe ausgefädelt. Das westliche Streckengleis der S6 muss dafür nach Westen verschwenkt werden. Daran schließt eine zweigleisige Brücke an, die die anderen Bahngleise, den Höhenhauser Ring, den Dünnwalder Kommunalweg und die A3 überquert. Der Kurvenradius entspricht dem der südlich gelegenen Ausfädelung der S11, dort gilt 70km/h, was ich hier auch ansetzen würde.
Diese Alternative wäre direkter, würde aber einen größeren Eingriff erfordern.
S-Bahn Köln: Ausfädelung S17 nach Solingen – Variante 1
Die S17 ist aktuell geplant zwischen Bonn Hbf und Köln Deutz. Im Konzept des Deutschlandtakts würde diese Linie bis Solingen führen, was ich sehr sinnvoll finde, denn dadurch kann die RB48 hier ersetzt werden.
Direkt nördlich des geplanten S-Bahnhofs Berliner Straße würde die Strecke mittig auf eine zweigleisige Rampe (250m Länge, 25‰ Steigung) ausgefädelt. Das westliche Streckengleis der S6 muss dafür nach Westen verschwenkt werden. Daran schließt eine zweigleisige Brücke an. Der Kurvenradius entspricht dem der südlich gelegenen Ausfädelung der S11, dort gilt 70km/h, was ich hier auch ansetzen würde.
Eingriffe in Bausubstanz: Ein Wohnhaus müsste abgerissen werden. Außderdem müssten mehrere Bäume gefällt werden.
Diese Alternative wäre ein geringerer Eingriff, wäre aber auch länger.
Bielefeld: Linie 25 o. 26 über Schloßhofstraße
Direktverbindung Unna-Hörde-Bochum erhalten
Linie 12 nach D-Dorf (SÜDFRIEDHOF)
RE Bielefeld – Marburg
Ich schlage hiermit einen Regionalexpress Bielefeld – Marburg vor. Zugegeben, dieser Vorschlag ist ambitioniert und erfordert eine Reihe von Maßnahmen:
- Reaktivierung der Reaktivierung der Almetalbahn: politisch konkret erwünscht und mittelfristig erwartbar
- Nach Möglichkeit: Elektrifizierung des kompletten Streckenzugs von Bielefeld nach Marburg
- Zweigleisiger Ausbau mindestens der Bahnstrecke Hövelhof – Paderborn, besser Brackwede – Paderborn zur Einplanbarkeit parallel laufenden S-Bahn-Verkehrs
- Einführung einer parallelen RB Marburg – Frankenberg zur Reduktion nötiger Unterwegshalte
- Ertüchtigung der Bahnstrecke Paderborn – Cölbe für min. 100 km/h vMax
NRW: VRR 2022: Bochum-Haltern am See Angepasst
FDP-Politiker Thomas Nückel hat sich für die Einrichtung eines neuen Haltepunktes des VRR in Herne-Rottbruch ausgesprochen. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022 plane der VRR eine Personen-Bahnverbindung von Haltern über Marl und Recklinghausen nach Bochum Hbf zu betreiben. Diese sei Anlass, über den Neubau eines Bahnsteigs für einen Haltepunkt in Herne-Rottbruch nachzudenken, heißt es in einer Pressemitteilung.
„Für die wichtige Nord-Südverbindung im Ruhrgebiet können vorhandene Gleise genutzt werden“, sagt Nückel. Bislang fahren über die durch die Mitte des Herner Stadtgebietes führende Trasse nur Güterzüge. Der von ihm vorgeschlagene neue Haltepunkt hätte viele Vorteile: „Damit könnte den Einwohnern von Herne-Holsterhausen sowie den Besuchern und Arbeitnehmern des Shamrockparks auf dem Gelände des ehemaligen Firmensitzes der RAG eine attraktive Schienenverbindung geschaffen werden“, so Nückel. Der Haltepunkt wäre eine sinnvolle Ergänzung zwischen den Haltepunkten Recklinghausen-Süd und Bochum-Riemke, meint der Politiker.
HER-Baukau RE-Süd RE-Grullbad RE-Hillerheide RE-Hbf Marl-Sinsen Haltern am See[AC] Zweisystembahn Aachen-Eschweiler-Düren
Durch eine Zweisystembahn von Vaals nach Düren werden viele Städte/ Kleinstädte umsteigefrei auf direktem Wege mit Aachen verbunden. Zudem entstehen zur besseren Anbindung auf bestehender Strecke neue Haltepunkte und der gemeinsame Verlauf mit der RB20 bekommt einen zweigleisigen Ausbau. Damit Düren gut durchgebunden wird, entsteht eine Trasse in den Norden, sowie in den Süden der Stadt um eine gute Anbindung zu ermöglichen. Damit entstehen 2 Linien (Nummern können abgeändert werden):
10: Vaals-Bf Schanz-Hauptbahnhof-Stolberg (Rhein)-Eschweiler-Düren, Kapelle
11: Bf Schanz-Hauptbahnhof-Stolberg (Rhein)-Eschweiler-Düren, Birkesdorf
Takt:
10 (Ergänzt sich dichter mit Linie 11)
Mo-Fr (T): 40-min.-Takt
Mo-Fr (N): 60-min.-Takt
WE (T): 30-min.-Takt
WE (N): 60-min.-Takt
11 (Ergänzt sich dichter mit Linie 10)
Mo-Fr (T): 40-min.-Takt
Mo-Fr (N): 60-min.-Takt
WE (T): 40-min.-Takt
WE (N): 120-min.-Takt
[AC] Zweisystembahn Aachen-Herzogenrath
Zweisystembahn Aachen - Kohlscheid - Herzogenrath
Eine Straßenbahn für Aachen wurde schon öfters diskutiert. Jedoch habe ich eine andere Idee - Eine Zweisystembahn, die bestehendes Zuggleis nutzt und die wichtigsten Teile von Aachen und Herzogenrath miteinander verbindet. Bei dem bestehenden Abschnitt werden zur besseren Erschließung auch neue Haltepunkte hinzugefügt.
Takt:
Mo-Fr (T): 20-min.-Takt
Mo-Fr (N). 30-min.-Takt
WE (T): 30-min.-Takt
WE (N): 60-min.-Takt
Zudem wird eine weitere Linie innerhalb von Aachen zwischen Siegel und Westbahnhof errichtet werden. Dadurch wird der ÖPNV in Aachen sowie Herzogenrath für alle, gerade für Schüler verbessert.
UPDATE: Die Möglichkeit für eine Fahrt über den Grabenring habe ich nun auch mit eingebaut. Dadurch könnten einige neue Schulen sowie das Theater an die Linie mit angebunden werden. Statt Aachen, Laurensberg-Rosenhügel soll die Haltestelle Laurensberg-Nord entstehen. Der Haltepunkt Straß entfällt und der Haltepunkt Herzogenrath-Süd wurde verschoben. Des weiteren erfolgt zwischen Aaren-West und Aachen-Laurensberg sowie Aachen-Nord und Herzogenrath-Süd die Strecke aufgrund des Regionalverkehrs ein 3-4gleisiger Ausbau.
Dortmund: Stadtbahn nach (Neu)Asseln
Dortmund: Stadtbahn zum Flughafen Sparvariante
Die Stadt Dortmund plant nach wie vor einen Abzweig zum Flughafen,da dieser für die Kommunalpolitik durchaus einen hohen Stellenwert hat. Er liegt zwar in seiner Bedeutung weiter hinter den Flughäfen von Düsseldorf und Köln zurück, ist jedoch der einzige nennenswerte Flughafen im Ruhrgebiet.
Die offizielle Trassenvorhaltung sieht eine Trasse nördlich der B1 vor. Dafür wäre vermutlich eine teure Ausfädelung aus der B1 mit Brücke oder Tunnel nötig. Im Falle eines Tunnels vermutlich sogar ein Anschluss an den bestehenden Tunnel mit teuren Umbaumaßnahmen.
Eine Strecke im maximalen Ausbauzustand würde Gelder verschlingen, die dann für andere Strecken in Dortmund fehlen.
Ich sehe jedoch die Möglichkeit mit einer eingleisigen Trasse auf einer ehemaligen Bahnstrecke die Kosten zu senken. Diese verfügt nach wie vor über eine Unterführung unter der B1 und würde somit die teure Ausfädelung einsparen.
Dabei würde die Strecke hinter der Haltestelle Allerstraße abzweigen und bis zur Haltestelle Trapphofstraße dieser Bahnstrecke folgen. Diese würde das aktuell nur durch Busse erschlossene Großwohngebiet Neuasseln zu erschließen.
Im weiteren Verlauf folgt die Sparvariante dann weitgehend den offiziellen Planungen, mit dem Unterschied, dass ich auch hier auf Eingleisigkeit setzen würde und darauf verzichten würde teure Umbauten an den B1 Auffahrt Dortmund Sölde durchzuführen. Deswegen wird diese in einem Bogen umfahren. Zwischen Aplerbecker Straße und Emschertalstraße soll die Trasse von einem Radweg begleitet werden, damit der Flughafen auch besser mit dem Fahrrad erreichbar ist.
Dabei halte ich es für sinnvoll in diesem Bereich eine Haltestelle für das Aplerbecker Gewerbegebiet anzulegen, was eine Brücke über die B1 erforderlich macht. In diesem Bereich liegen mehrere Firmen mit vielen Mitarbeitern, die mit der Bahn anreisen könnten und auch Einkaufsmöglichkeiten. In Kombination mit dem Radweg würde sich diese Brücke noch mehr lohnen weil das Gewerbegebiet so auch mit dem Fahrrad besser erreichbar wäre und die Kosten für die Brücke nicht komplett an der Stadtbahn hängen bleiben.
Zwischen Gewerbegebiet und Flughafen würde ich noch einmal im Bereich der Emschertalstraße halten um die Bushaltestelle am Hilger zu ersetzen und dann am Flughafen eine Haltestelle für die Parkplätze und eine Haltestelle für das Terminal vorsehen.
Die Endhaltestelle soll als zweigleisige Stumpfendstelle angelegt werden und eine weitere Verlängerung bis zum Bahnhof Holzwickede nicht behindern. Diese ist jedoch nicht Teil meines Vorschlages, da das eine Absprache mit dem Kreis Unna erfordert. Alle anderen Haltestellen sollen wenn möglich eingleisig angelegt werden, wenn nötig kann eine Haltestelle als zweigleisige Ausweiche realisiert werden.
Betrieblich sehe ich vor, dass die Strecke zum Flughafen von einer neuen Linie im 20 Minuten Takt bedient werden soll. Diese Linie soll zusätzlich zur U47 fahren, damit der 10 Minuten Takt bis Aplerbeck erhalten bleibt.
Hauptgrund für den 20 Minuten Takt auf der neuen Linie ist die Kapazität im Tunnel der Stammstrecke 1. Aktuell ist bereits geplant die U41 auf einen 5 Minuten Takt zu verdichten womit 5 Züge alle 10 Minuten da durch müssen. Die Zugsicherung ermöglicht maximal einen 90 Sekunden Takt, mehr als 6 Züge pro 10 Minuten geht also nicht. Die neue Linie soll sich dabei jeweils alle 20 Minuten mit einem freien Slot für Betriebsfahrten abwechseln. Damit gäbe es einen 100 Sekunden Takt mit einer Taktlücke alle 20 Minuten.
Dementsprechend habe ich auch die Idee eines weiteren Abzweigs nach Neuasseln aus dem Vorschlag gestrichen.
RE: Rheine – Osnabrück – Bielefeld Südbahnhof – Paderborn
Dieser Gedanke ist non manchen Vorschlägen abgeleitet, sie führten von Osnabrück über Bünde und Herford nach Bielefeld und dann nach Paderborn. Ich habe mir mal eine kürzere Variante überlegt wie am sie als RE günstig ohne Umweg Osnabrück mit Paderborn verbindet. Das sie ab Osnabrück über Dissen nach Bielefeld verkehrt. Ab den Unterwegs Bahnhof Quelle Kupferheide würde sie dann durch einen neuen Tunnel führen. Dort am Schnittpunkt der Eisenbahnstrecke, wäre dann der neue Zentrale Südbahnhof von Bielefeld um dort günstig umzusteigen in allen Richtungen. Zwar wäre der Bahnh entfernt vom Zentrum aber so gäbe es dann gute Anschlüsse in Richtung Zentrum. Die neue RE würde dann im Tiefbahnhof halten. Ich hoffe das es so gehen würde. Ich habe die Linie am Rheine starten lassen (Der Ursprung hatte ich so von Enschede über Ochtrup, dann über die ehemalige Bahnstrecke nach Rheine, dann wie jetzt geführt.) Aber ich dachte, da wäre sie zu lang. Drum startete ich sie in Rheine, dann Osnabrück zum neuen Bielefelder Südbahnhof dann nach Paderborn.
Alternative zum Projekt 57: Direktverbindung Erndtebrück – Netphen – Siegen
Ein Hauptargument für das größte Straßenbauprojekt, das im Kreis Siegen-Wittgenstein momentan vorangetrieben wird (Projekt 57) ist, dass man aus dem Gebiet Wittgenstein (Erndtebrück, Bad Laasphe, Bad Berleburg) nicht schnell genug mit dem ÖPNV oder mit dem Auto nach Kreuztal oder Siegen kommt. Tatsächlich ist hier der ÖPNV, insbesondere der schienengebundene, in keiner Weise mit dem Auto konkurrenzfähig: So braucht man wie bspw. hier schön beschrieben von Erndtebrück nach Siegen Hbf selbst mit dem Bus ganze 15 Minuten(!) weniger als mit dem Zug. Dies liegt vor allem an dem serpentinenartigen Verlauf der Strecke Kreuztal-Cölbe zwischen den Halten Lützel und Hilchenbach. Während man also mit dem Auto zirka 30 Minuten und mit dem Bus 45 Minuten für die Strecke braucht, fährt man mit dem Zug genau eine Stunde. Da Siegen und der umgebende Landkreis momentan weiter wachsen, werden Strecken wie diese für Pendler nur noch relevanter.
Ein weiterer Punkt für das Projekt 57 ist, dass davon Firmen im Kreis Wittgenstein profitieren würden, die ihre Güter momentan mit Lastwägen durch die Innenstädte im Ferndorf-Tal schicken müssten. Um diese Firmen zum Umstieg auf die Schiene zu bewegen, braucht es ebenfalls eine leistungsfähigere Verbindung zum Hauptverkehrspunkt Siegen.
Beide diese Probleme der Region möchte ich mit diesem Vorschlag aus einer Perspektive angehen, die sie nicht durch Neubau von Bundesstraßen, sondern von Schienenwegen löst. Das für das Projekt 57 geplante Budget bewegt sich im Bereich 250 - 300 Millionen Euro. Können wir für das gleiche Geld das Pendler- und Gewerbeproblem des Kreises Wittgenstein genausogut (oder sogar besser) über den Schienenweg lösen?
Dieser Vorschlag ist in gewissem Maße eine Alternative zu den Vorschlägen zur Beschleunigung der Strecke von jonas.borg und Ulrich Conrad, die sich auf eine Tunnellösung in der Nähe von Hilchenbach konzentrieren. Anders als die beiden Vorschläge möchte ich die Umgehung der kurvenreichen Strecke bei Hilchenbach jedoch durch eine NBS und teilweise Reaktivierung realisieren, die zugleich Deuz, Netphen und Dreis-Tiefenbach (mit zusammen immerhin fast 25.000 Einwohnern) wieder an die Schiene anschließt.
Streckenverlauf
Von Erndtebrück aus kommend ist der erste Teil eine Neubaustrecke. Wir biegen vom Haltepunkt Lützel aus südlich ab und folgen der größtenteils eben verlaufenden Eisenstraße bis kurz vor dem Forsthaus Hohenroth, wo die Strecke in den ersten Tunnel führt. Dieser führt über ca. 2km unter das Forsthaus Hohenroth und ins obere Nautal. Im Tunnel steigen wir von 600m auf 550m ab, die restlichen Höhenmeter bis zur Nautalsperre (auf 450m) werden dann über 2km am relativ gerade verlaufenden Südhang des Tals abgebaut. Die maximale Steigung auf diesem Abschnitt (Forsthaus - Obere Nautalsperre) sollte um die 20 Promille betragen, was soweit ich weiß an der Grenze des machbaren für Güterzüge liegt.
Südlich der Nautalsperre führt die Strecke dann in ihren zweiten und letzten Tunnel, der nur 1km lang ist und süd-östlich von Beienbach endet. Von dort aus geht es weitere 2km am Berg entlang von 380 auf 320 Höhenmeter herunter. Dort, wo die Strecke auf die L729 trifft, könnte ein Haltepunkt für den Netphener Stadtteil Deuz eingerichtet werden.
Im weiteren Verlauf folgt die Strecke der Landesstraße 729 und fädelt bei Netphen in die ehemalige Strecke der Kleinbahn Weidenau-Deuz ein, wo auch ein Haltepunkt für Netphen errichtet werden kann. Von hier aus ist die Innenstadt von Netphen fußläufig zu erreichen und es bestehen Anschlussmöglichkeiten an die Buslinien L165 und R16.
Von Netphen aus folgen wir im Prinzip der historischen Strecke nach Siegen, mit der Ausnahme des Gewerbegebiets, das südlich am Hang umfahren wird (da die Strecke hier teilweise schon überbaut wurde). Kurz hinter der Autobrücke über die Sieg ist ein Halt für Dreis-Tiefenbach eingeplant - hierfür müssen die Austraße und die von ihr abzweigenden Straßen umgebaut werden, aber dies plant die Stadt sowieso. Nach dem BÜ Siegstraße treffen wir auf die Bestandsstrecke, die momentan nur als Gleisanschluss für das Bombardier-Werk genutzt wird. Nach weiteren ca. 3km treffen wir auf den bereits existierenden Bahnhof Siegen-Weidenau.
Fahrzeiten
Die momentane Fahrzeit von 1 Stunde zwischen Erndtebrück und Siegen Hbf schlagen wir locker. Da sich die Gesamtlänge der Strecke auf zirka 20km beläuft können wir bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80km/h mit einer reinen Fahrzeit von 15 Minuten rechnen. Mit den drei eingezeichneten Halten würde sich die Fahrzeit dann auf zirka 20 Minuten erhöhen - immer noch wesentlich schneller als die Alternativen Bus und Auto.
Bedienung
Die momentan von Marburg nach Erndtebrück verkehrende RB94 könnte über diese Strecke bis nach Siegen Hbf verlängert werden. Damit wäre auch das erste Mal seit langem eine umsteigefreie Verbindung (wenn auch etwas langsamer als über Gießen) zwischen den beiden Städten geschaffen.
Baukosten
Google sagt 1km Tunnel kosten zwischen 15 und 25 Millionen Euro. Gehen wir mal vom Mittelwert aus, kosten die 3km eingezeichneten Tunnel zusammen schon einmal 60 Millionen. Zu den Kosten von Eisenbahnbrücken habe ich keine gute Quelle gefunden, aber Straßenbrücken scheinen zwischen 8 und 15 Millionen pro km zu kosten, und wenn wir davon den Mittelwert nehmen, kommen wir bei den zwei eingezeichneten Brücken auf zirka 700m Brückenlänge, also zwischen 16 und 30 Millionen.
Dazu kommen natürlich noch Kosten für den Landschaftsbau und den Gleisbau. Mit dem ersten kenne ich mich gar nicht aus, aber Gleisbau an sich ist pro Kilometer vergleichsweise billig (zwischen 500.000 und 800.000€). Ich rechne den Landschaftsbau einfach mal in die Kosten für den Gleisbau mit ein und nehme dafür den Worst-Case Fall, also die 800.000/km. Damit wären die Kosten für den Gleisbau bei zirka 16 Millionen (vermutlich ohne Oberleitung).
Für den "Rohbau", ohne Stationen und Gleisanschlüssen für die Unternehmen, wären wir dann bei insgesamt 92 - 106 Millionen Euro. Wenn wir für weitere 20 Millionen noch Stationen und Anschlüsse bauen können, hätten wir für die Strecke ungefähr die Hälfte dessen ausgegeben, was für das Projekt 57 minimal einkalkuliert ist, und erzielen damit sehr ähnliche Effekte: Die Durchgangsstraße durch das Ferndorf-Tal wird entlastet, weil viele Pendler eher den Zug nehmen werden, der sie schneller nach Siegen bringt als das Auto, und auch Firmen (gerade entlang der Sieg) können ihre Logistik leichter auf die Schiene verlagern.
Ich freue mich auf eure Meinungen zu dem Thema und euer Feedback zu dem Vorschlag!
EN: SB38 über Ennepetal Bf
Der SB38 verbindet Gevelsberg und Ennepetal Busbahnhof fährt aber über die im Tal liegende Kölner Straße und erreicht so den Bahnhof Ennepetal (Gevelsberg) nicht. Als Schnellbus hat er jedoch die Aufgabe Städte schnell zu verbinden, ähnlich wie ein Nahverkehrszug auch Städte schnell verbindet. Am Hauptbahnhof Gevelsberg erreicht der SB38 nur die langsame S8 nach Wuppertal und Hagen, am Bahnhof Ennepetal (Gevelsberg) kann sie auch schnelle RE-Züge nach Wuppertal und Hagen und darüber hinaus auch nach Münster und Köln erreichen.
Über die Kölner Straße fährt dann künftig eine neue normale Buslinie Gevelsberg Hbf - Ennepetal.
Alternativ wird der Bahnhof Ennepetal (Gevelsberg) per Stichfahrt ab Friedrichstraße erreicht.
Verkehrsknoten Herbede mit Dreischienengleis U35+310
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