Linien- und Streckenvorschläge

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IC Lille-Rotterdam-Hamburg

Ich schlage noch einen internationalen Zug (IC oder auch ICE) vor, diesmal von Hamburg über die Niederlanden und Belgien nach Lille (vielleicht dann auch weiter nach Paris). Der IC/ICE kann in den NL, B und D die Schnellfahrtstrecken benutzen!

Essen: Buslinie 156: Haarzopf – Margarethenhöhe – Rüttenscheid – Stadtwald – Rellinghausen – Kupferdreh

Die neue Buslinie 156 verbindet die (inneren) südlichen Stadtteile untereinander und verbindet sie gleichzeitig mit der S9 (ab 2019 auch RE49 in Essen-Kupferdreh). Sie wird dann wie die S9 alle 30 Minuten verkehren.

Essen: Verlängerung Buslinie 142 nach Burgaltendorf

Sowohl Essen-Rellinghausen als auch Essen-Burgaltendorf sind bislang sehr schlecht an die S-Bahn-Linie 9 nach Wuppertal angeschlossen. Dieses Malheur möchte ich durch eine Verlängerung der Buslinie 142 nach Burgaltendorf über Holthausen S-Bahnhof beseitigen. Dafür fährt sie ab Annental über die Konrad-Adenauer-Brücke rüber nach Überruhr und folgt dann dem Linienweg der Linie 177 bis Deipenbachtal und dann dem der Linie 141 bis Burgaltendorf Burgruine. Nebenbei sorgt eine Verlängerung der Buslinie 142 für eine neue Querverbindung im Essener Süden zwischen den Stadtteilen Kettwig, Haarzopf, Rüttenscheidt, Stadtwald, Rellinghausen, Überruhr und Burgaltendorf.

München: U4/U5-West

U4 und U5 sind im Westen die einzigen U-Bahnen, die sich nicht in getrennte Äste aufspalten, auch wenn dies immer geplant war. Für die U5 ist die Verlängerung nach Pasing in fortgeschrittener Planung, allerdings in einer für mich unsinnigen (da schon von der 19er-Tram erschlossenen) Linienführung über den Willibaldplatz. Die weitere Verlängerung nach Freiham ist dann angedacht, wobei hier auch die Tram eine Alternative darstellt - durch die nur peripheren S-Bahnen und die großflächigen Bebauungen in Freiham kann man hier auch den "großen Sprung" wagen. Die Tram könnte dafür nach Lochham und Gräfelfing fahren. Einen auf dem ersten Blick naheliegenden Abzweig in die Wohnsiedlung Blumenau habe ich bewusst nicht berücksichtigt - nicht nur ist die U-Bahn für einen solchen Ausbau durch die K/N-Analysen gerasselt, die Erschließung durch die SL18 wäre auch deutlich einfacher und billiger. Meine Linie führt (für U4 und U5) über die Camerlohe und das Pasinger Knie bis direkt unter den Pasinger Fernbahnhof, damit wird die SL19 vergleichsweise wenig berührt. Der Umstieg von U-Bahn zu S-Bahn und Regio/Fernzügen soll durch die Lage unter dem Gleisbett möglichst einfach möglich sein, und auch die Nordseite des Bahnhofes in Reichweite bringen. Das bedeutet aber natürlich auch einen komplizierten Bau: der dreigleisige Bahnhof muss vollständig geschlossen unter dem Gleisbett entstehen, die notwendigen Zugangsschächte ließen sich aber evtl. mit einem allgemeinen Umbau des Fernbahnhofs kombinieren, mit dem auch Moosach und Feldmoching an den Konten angebunden werden könnten. . Pasing Ubf muss dabei von Anfang an tief genug für die anstehende Querung der Würm gebaut werden. Die U4 führt westwärts weiter über das Westkreuz (das seinem absurdem Stationsnahmen endlich gerecht wird ? ) durch Neuaubing bis zur gezeichneten Endstelle Aubinger Allee, die Lage am Bebauungsrand wird in dieser Form nicht lange Bestand haben. Noch ist das Gelände aber offen, sodass ein Bau im offenen Trog möglich ist. Ramses bezieht sich auf ein bekanntes und markantes Hochhaus im Gebiet des Haltes. An der Altenburgstraße ist es für eine zweigleisige Station leider zu eng. Hier hält die U4 an zwei eingleisigen, übereinander gebauten Bahnhöfen. Die U5 biegt nach Norden ab, und erreicht nach Pipping das Schloss Blutenburg. In Blutenburg ist der U-Bahn-Bau mit einer P+R-Anlage zu kombinieren, um die Autofahrer von der A8 vor der stauanfälligen Verdistraße abzufangen. Hier bietet sich eine Verknüpfung mit der von der Amalienburgstraße verlängerten 17-Tram an. Diese Strecke kann zum großen Teil im offenen Trog gebaut werden, dieser sollte aber tief genug liegen, dass bei weiterer Bebauung problemlos überdeckelt werden kann. Alternativ können Pasing und die Blutenburg auch durch eine Westtangente erschlossen werden.  

[PB/OWL] Hochstiftbahn – Gesamtvorschlag

Update Juli: Ich habe die Linien teilweise etwas über bestehende Gleiskörper (EBO) verlängert, weil ich eingesehen habe, dass eine S-Bahn Ostwestfalen-Lippe eher unrealistisch ist. Ich habe mich also entschieden, die Straßenbahn in eine Regiotram umzuwandeln. Damit werden auch mehr Gemeinden aus dem Umland besser an Paderborn angeschlossen. Damit niemand sich benachteiligt fühlt, wurde aus Straßenbahn Paderborn jetzt Hochstiftbahn.
Zusammenfassung: Dieser Vorschlag sammelt alle Untervorschläge zur Hochstiftbahn. Zusätzlich wird etwas Statistik am Ende des Vorschlags geboten.
Der 27. September 1963 war ein trauriger Tag für Paderborn. An diesem Tag fuhr das letzte Mal eine Straßenbahn durch Paderborn. Dann wurde vollends auf Busse umgestellt. Dabei ließe sich fast 148.000 Einwohnern eine Straßenbahn doch gut rechtfertigen, könnte man meinen. Allerdings spricht die teilweise zerstückelte und zersiedelte Lage von Paderborn so manches mal gegen eine Straßenbahn. Deshalb habe ich, unter Vorlage eines älteren Vorschlags von Lorwo eine Straßenbahn für Paderborn geplant. Mit der Zeit ist mir klar geworden, dass eine Straßenbahn nicht reicht. Deshalb hatte ich zunächst eine S-Bahn Ostwestfalen-Lippe vorgeschlagen. Doch wenn man ehrlich ist, reicht ein wahrscheinlicher Takt nicht für den Namen S-Bahn aus. Viel mehr als eine Regionalbahn wäre es wohl doch nicht geworden. Irgendwann wurde dann mal der Name RegioTram eingeworfen. Und da ich eh teilweise ehemalige oder noch bestehende DB-Strecken für die Straßenbahn einbeziehen wollte, entstand (leider nur virtuell) die Hochstiftbahn. In Paderborn habe ich zunächst die weiterführenden Schulen und die Universität in den Fokus gestellt. Hinzu kamen auch Schulen in den anderen Orten entlang der Strecke, sowie die Hochschule in Lippstadt. Zusätzlich habe ich noch versucht, größere Unternehmen und Gewerbegebiete, sowie Krankenhäuser einzubinden.   2 Betriebshöfe in Paderborn habe ich eingeplant, einen an der Uni und den anderen am Stadion. Ggf. wird durch die Größe des Netzes ein weiterer Betriebshof notwendig.   Folgende Linien habe ich mir überlegt: Auf den Linienseiten sind auch die jeweiligen Haltestellen eingezeichnet. Linienteile in runden Klammern werden in der Regel nur durch jede zweite Bahn bedient. Die genauen Zeiten finden sich aber auch auf den Linienseiten. Die Linien A&B und D&E überschneiden sich sehr stark. Deshalb bitte ich, die "Stammstrecke" nur bei der Linie A bzw. D zu kommentieren, damit es etwas übersichtlicher bleibt. Zentraler Umsteigepunkt für die Linien A-F ist der Paderborner Hauptbahnhof. Hier starten dann auch die meisten restlichen Buslinien, bzw. führen hierüber. Das Linienkonzept soll dann straßenbahnorientiert sein, sprich alle Buslinien werden auf die Straßenbahnlinien ausgerichtet und starten dann an deren Endpunkten oder an anderen geeigneten Stellen. Wewer und Borchen würden über die Eisenbahntrasse erschlossen. Auch nach Bad Lippspringe wird teilweise die alte Bahntrasse verwendet. Nach Schwaney, Bad Driburg und Soest wird größtenteils die vorhandene Bahntrasse genutzt. Um bei der Disposition flexibel zu bleiben, würde ich für alle Strecken Zwei-System-Zweirichtungsfahrzeuge anschaffen. Da zwei verschiedene Spurweiten auch keinen Sinn ergeben, drängt sich die Spurweite 1435mm für die Straßenbahntrassen nahezu auf. Weiter werden durch die Hochstiftbahn einige Streckenaste des Regionalverkehrs mitabgedeckt, deshalb schlage ich bei den Regionalzügen folgende Änderungen vor:
  • RB 72 bisher Herford – Lage – Detmold – Altenbeken – Paderborn fährt statt nach Paderborn nach Warburg mit Halt in Willebadessen.
  • RB 84 bisher Paderborn – Ottbergen – Holzminden – Kreiensen wird gekürzt auf Bad Driburg – Ottbergen – Holzminden – Kreiensen und dafür über Kreiensen hinaus nach Braunschweig verlängert.
  • RB 85 bisher Paderborn – Ottbergen – Bodenfelde – Göttingen wird gekürzt auf Bad Driburg – Ottbergen – Bodenfelde – Göttingen.
  • RB 89 bisher Münster – Hamm – Soest – Lippstadt – Geseke – Salzkotten – Paderborn – Warburg wird eingekürzt auf Münster – Hamm – Soest.
  • Die R 42 (bisher endend in Brilon) wird verlängert bis Paderborn über die Strecke von Lorwo.
  • Auf der Strecke der R42 wird zusätzlich ein RE eingesetzt.
  • Die S 5 Paderborn – Altenbeken – Steinheim – Bad Pyrmont – Hameln – Weetzen – Hannover – Langenhagen – Hannover Flughafen wird gekürzt auf Altenbeken – Steinheim – Bad Pyrmont – Hameln – Weetzen – Hannover – Langenhagen – Hannover Flughafen.
Durch den RE 11 (bald RRX 2) gibt es dann weiterhin eine stündliche, umsteigefreie Verbindung zwischen Soest und Kassel-Wilhelmshöhe. Die Buslinien müssten, wie oben bereits erwähnt, ebenfalls neugeordnet werden. Da dies planungstechnisch aber viel einfacher ist und auch kurzfristig änderbar (im Gegensatz zu Gleisen) habe ich nur einen (zugegebenermaßen etwas unübersichtlichen) Vorschlag für Paderborn erstellt, um aufzuzeigen, wo nach einer Straßenbahn/Regiotram Lücken im ÖPNV entstehen könnten.   Um bei einer möglichen Sperrung der Paderborner Innenstadt oder des Liboribergs (z.B. während Libori) weiterhin betriebsbereit zu bleiben, habe ich noch zwei kurze Stichstrecken zwischen Kasseler Tor, Kamp und Mühlenstraße eingerichtet. Um ein erhöhtes Verkehrsaufkommen bei einem Aufstieg des SCP bewältigen zu können, ist auch noch eine Stichstrecke zwischen Neuhäuser Straße und Heinz-Nixdorf-Ring eingezeichnet. Hier könnten dann Einsatzlinien (X) vom Hauptbahnhof bzw. den P+R-Plätzen aus fahren.     Zum Schluss noch etwas Statistik: Einwohner in den durchfahrenden Städten : Kreis Paderborn (Quelle: Kreis Paderborn, Stand: 31.12.2015): Paderborn: 149.499 davon in: - Kernstadt: 83.337 - Schloss Neuhaus: 26.110 - Elsen: 16.407 - Wewer: 7.165 - Sande: 5.891 - Marienloh: 3.025 - Benhausen: 2.431 - Neuenbeken: 2.344 Altenbeken: 9.158 davon in: - Altenbeken: 4.137 - Schwaney: 2.610 - Buke: 2.411 Bad Lippspringe: 16.042 Borchen: 13.625 davon in: - Nordborchen: 4.171 - Kirchborchen: 4.125 - Alfen: 2.030 Delbrück: 31.528 davon in: - Delbrück: 12.111 Salzkotten: 25.186 davon in: - Salzkotten: 9.895 - Scharmede: 2.550 - Upsprunge: 1.909 Kreis Soest (Quelle: Kreis Soest, Abgerufen: 24.07.2017): Bad Sassendorf: 11.650 Geseke: 20.612 Lippstadt: 66.518 Soest: 46.925 Kreis Lippe: Schlangen (Quelle, Stand: 01.01.2017): 9.411 davon in: - Schlangen: 6.215 Kreis Höxter (Quelle: Kreis Höxter, Stand: 31.12.2016): Bad Driburg: 18.851 davon in: - Bad Driburg 12.102 - Reelsen 789   Gesamtbevölkerung aller durchfahrenden Städte: 405.380 Weitere Statistiken:

SFS Ingolstadt–Flughafen–Karlsfeld

Ich weiß, dass der Ausbau Ingolstadt–München feststeht, aber wäre es nicht sinnvoller, stattdessen den Flughafen anzubinden? Dafür soll diese Hochgeschwindigkeitsstrecke sein. Ich habe versucht, die Kunstbauten möglichst gering zu halten. Mit dieser Strecke verbessert sich vorallem die aktuell echt schlechte Anbindung es Flughafens, aber auch die Fahrzeit München–Nürnberg. Zur besseren Anbindung des Flughafens schlage vor, folgende Linien über (Karlsfeld und) den Flughafen zu führen:
  • RE München–Plattling–Passau (Stundentakt)
  • ALX München–Regensburg(–Hof) (Zweistundentakt)
  • alle Züge zwischen München und Pilsen
  • alle ICE-Linien zwischen Ingolstadt und München
Die freiwerdenden Trassen auf der Altstrecke zwischen Ingolstadt und München kommen dem Güterverkehr und besonders zur Rush Hour dem Nahverkehr zugute.

Ausbau der Main-Spessart-Bahn in Aubach- und Lohrtal & Verschiebung der Bahnhöfe Laufach und Lohr

Dies ist ein Vorschlag für eine deutliche Begradigung der Main-Spassart-Bahn zwischen Heigenbrücken und Sackenbach und damit die günstigste Version, um zwischen zwischen Sailauf-Weyberhöfe und Würzburg eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde zu realisieren. Eine (von mir favorisierte) Alternative wäre ein Tunnel zwischen Neuhütten und Lohr. Von der Altstrecke bleibt im Grunde nur die Ortsdurchfahrt Partenstein als Halt für den Regionalverkehr und als Überholmöglichkeit bestehen. Vorteile gegenüber dem Direkttunnel:
  • Kein zusätzlicher Betrieb der Altstrecke für die paar Orte notwendig
  • Langfristige Sicherung des Bahnanschlusses der Anliegergemeinden
  • Am günstigsten in der Realisierung
Nachteile gegenüber dem Direkttunnel:
  • Länger
  • Lärmbelastung der Täler
  • Deutlich höherer Eingriff in Flora und Fauna

SFS Heigenbrücken–Sackenbach & Verschiebung der Bahnhöf Laufach und Lohr

Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke für Fern- und Güterverkehr von Heigenbrücken nach Sackenbach. Zusammen mit einer Aufweitung der Kurven in den Bahnhöfen Lohr und Laufach sollte so eine Mindesthöchstgeschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde zwischen Sailauf-Weyberhöfe und Würzburg möglich sein. Die Altstrecke kann eingleisig mit Begegnungsstellen werden. Dieser Vorschlag ist deutlich günstiger als Vorschläge anderer Nutzer für diese Relation, weil ich den gerade erst eingeweihten Tunnel zwischen Hain und Heigenbrücken mitnutze. Eine (von mir nicht favorisierte) Alternative wäre ein Neubau der Main-Spessart-Bahn in Aubach- und Lohrtal. Vorteile gegenüber der Talvariante:
  • Kürzer
  • Keine Lärmbelastung der Täler
  • Geringe Eingriffe in Flora und Fauna
Nachteile gegenüber der Talvariante:
  • Zusätzlicher Betrieb der Altstrecke für die paar Orte notwendig
  • Keine langfristige Sicherung des Bahnanschlusses der Talgemeinden
  • Deutlich teurer in der Realisierung

Buslinie Saalfeld-Neustadt

Die Buslinie Saalfeld-Neustadt fährt leider am unteren Bahnhof in Pößneck vorbei. Mit einer gut abgestimmten Buslinie können die Obere Bahn und Orlabahn miteinander verbunden werden und weiterhin das Orlatal nach Jena angeschlossen werden.

Leipzig Süd Tram 9

Leider wurde die Tram 9 in Leipzig deutlich eingekürzt, anstatt diese weiter in die neu entstandenen Wohngebiete zu führen. Hier mein Vorschlag dazu.

Da das Pier 1 im Sommer wie Winter ein sehr beliebtes Ausflugsziel ist, habe ich ganz bewusst die Strecke dort entlang geführt. Von hier kann auch auf die Fähre nach Zwenkau umgestiegen werden.

Eine Option wäre, die Tram nur zur vollen und halben Stunde nach Großstädteln zu führen, da die Stadtschnellbahn S3 .10/.40 Richtung Süden weiterfährt und .20/.50 stadteinwärts Halt macht. Die beiden Zwischentakte könnten dann in die Freiburger Alle einfahren und eine großzügige Wende machen.

Lille Umfahrung

Diese Umfahrung könnte von allen der London-Paris Eurostar Zügen benutzen: jetzt haben sie keine Haltestelle in Lille (nur die Züge nach Brüssel).  Die LGV Picardie wurde vorgeschlagen, aber ich denke, dass diese Umfahrung kosteneffizienter in Bezug auf Fahrzeitgewinn zwischen London und Paris wäre.

Duisburg: Meiderich Bf – Hagenshof – Neumühl (Straßenbahn)

Duisburg-Neumühl ist gerade im Osten ein sehr dicht besiedelter Stadtteil und auch die Siedlung Hagenshof in Obermeiderich weist eine dichte Wohnbebauung auf. In der Siedlung Hagenshof befindet sich mit dem großen Einkaufszentrum und Hypermarkt Mercator-Center auch ein großer Verkehrs-Hotspot. Von den Straßenbahnhaltestellen nahe dem äußersten Rande dieser Siedlungsgebiete, jene Haltestellen sind Landschaftpark Nord, Thedor-Heuss-Straße und Amsterdamer Straße benötigt die Straßenbahn nur wenige Minuten bis Meiderich-Mitte und auch nur etwa 10 Minuten bis in die Duisburger-Innenstadt.

Aufgrund dessen schlage ich vor, die Siedlungsgebiete durch eine Straßenbahnstichstrecke ans Straßenbahnnetz anzuschließen. So kann man viele Duisburger innerhalb von einer Viertelstunde bis maximal 20 Minuten in ihr Stadtzentrum bringen.

Die Strecke lasse ich bereits am Bahnhof Meiderich abzweigen, um so auch Siedlungsgebiete an der Varziner Straße zu errichen, aber auch, um den zeitraubenden Umweg über den Landschaftspark Nord zu vermeiden. In Neumühl kann die Strecke nämlich aufgrund von Grundstückslagen nicht unbedingt ganz geradlinig verlaufen. Das Ziel der Strecke ist nämlich dieselbe Fahrzeit zwischen DU-Neumühl (Konrad-Adenauer-Ring) und DU-Meiderich Bahnhof zu erzielen, wie bei Ulrich Conrads Vorschlag, die Straßenbahn an der Amsterstamer Straße abzweigen zu lassen.

Sicherlich ist meine Strecke nach Neumühl wegen der Brücke über die A42 auch kostspieliger als Ulrich Conrads Vorschlag, Neumühl über einen Abzweig an der Amsterdamer Straße zu erreichen, es geht aber dann immerhin noch darum zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen, d. h. Neumühl und Obermeiderich-Hagenshof mit einer Linie zu erschließen, statt mit zwei Straßenbahnlinien (Meiderich Bf - Hagenshof und Meiderich Bf - Amsterdamer Straße - Neumühl). Es ist nämlich so, dass auch die Linie 903 an weiteren Stellen Potential für Zweigstrecken bietet, z. B. Hamborn Rathaus - Röttgersbach - OB-Holten und Vierlinden - Franz-Lenze-Platz - Overbruch. Wenn man alle Stichstrecken realisieren würde, als Meiderich Bf - Hagenshof, Amsterdamer Straße - Neumühl, Hamborn - Röttgersbach und Vierlinden - Overbruch, dann kommt man auf insgesamt vier Stichstrecken + Stammstrecke der Linie 903 (Duisburg - Dinslaken) und damit 5 Straßenbahnlinien zwischen Duisburg-Zentrum und DU-Meiderich. Wenn jede davon alle 10 Minuten fährt, dann würde alle 2 Minuten eine Straßenbahn zwischen Duisburg-Zentrum und Duisburg-Meiderich verkehren, was gerade das Limit ist und nur im Tunnel funktioniert. Weil außerdem schon die U79 im Tunnel noch da ist, müsste sie dann eine der Strecken hinter DU-Meiderich Bf übernehmen. Oberirdisch wäre es zwischen DU-Meiderich Bf und DU-Landschaftspark Nord nicht möglich im 2-Minuten-Takt zu fahren, aber eine Tunnelverlängerung ist dorthin wegen eines unterirdischen Teersees zu kostspielig. Deswegen ist hier ratsam, wenn sich zwei Stichstrecken zu einer vereinen lassen können, diese dann auch zu vereinen, um so eine Linie im Tunnel einsparen zu können. Und das ist aufgrund der Nähe der Verkehrsgebiete nur mit den Stichstrecken DU-Meiderich - Hagenshof und Amsterdamer Straße - Neumühl möglich. Ein weiterer Nebeneffekt: Neumühl bekommt eine sehr schnelle Verbindung zum Mercator-Center.

S-Bahnhof: München-Zamdorf

Aus aktuellem Anlass und auf jonas.borg's Wunsch in meiner Gesamtübersicht hier, möchte ich einen neuen S-Bahn Halt München-Zamdorf vorschlagen.   Aufgaben
  • Erschließung der Wohngebiete Zamilapark, Eicherhof und die geplanten Nachverdichtungen an der Trabrennbahn in Daglfing
  • P+R-Funktion für die A94, mit Parkhaus (eingezeichnet) an der Grasbrunner Straße
  • via Stadtbus 190 zur Messestadt West bessere Anbindung des ICC zum Flughafen
  • Teilschritt für den Express-Ausbau der S8 inklusive Überholgleis
  Bauliche Aspekte
  • dreigleisiger Ausbau der S8 (Überholgleis in der Mitte, für die hier nicht haltenen Expresszüge zum Flughafen)
  • Seitbahnsteige für Gleis 1 und 3, inklusive Verbreiterung der Brücken über Rappelhofstraße und A94
  • Absenkung des Gütergleises Trudering - Nordring in einen Tunnel
Die Absenkung des Gütergleises ist aus Platzgründen zwingend notwendig, will man das Gleis nicht in die privaten Vorgärten am Eicherhof verschieben. Der Lärmschutz ist dann eher Bonus. Durch die Seitenbahnsteige kann die S8 weitestgehend während der Bauzeit in Betrieb bleiben, nur für den abschließenden Einbau der neuen Weichenverbindungen sind dann Gleissperrungen notwendig.   Zamdorf wird regulärer Halt der S8, die S8X nach Bau der 2. Stammstrecke fährt durch. Damit wird auch die etwas längere Fahrzeit der S8 mediiert. Die Bahnsteige werden nach den Parametern der Münchner S-Bahn mit einer Länge von 210m und 96cm Einstiegshöhe gebaut.  

Kassel – Wabern (schneller im Edertal)

Bezugnehmend auf diesen Vorschlag von Jonas Borg möchte ich diese Alternative anbieten. Die Strecke kommt mit etwa 1100 m Tunnel aus, gegenüber 4600 m bei Jonas Borg. Zudem vermeide ich Kollisionen mit bebauten Grundstücken, einzig ein Sportplatz in Neuenbrunslar müsste verlegt werden. Ich könnte mir vorstellen, dass sich der Verein freut, wenn man ihm neue Anlegen spendiert.

Vor und hinter Gensungen empfehle ich die Kurvenradien an der Bestandsstrecke zu vergrößern, wodurch auch dort höhere Geschwindigkeiten möglich sind.

Guxhagen wird außerdem nicht von Verkehrsachsen umschlungen, sondern die Neubaustrecke würde sich an die Autobahn anschmiegen, sodass diese Verkehrsbündelung nicht zu weiteren Lärmproblemen führen sollte.

Die von Jonas Borg angestrebten Fahrzeiten sind so mit Sicherheit ebenfalls zu erreichen, nur mit weniger Konflikten.

U-Bahn München: Abzweig Zamdorf

Allgemein: Der Münchener Stadtteil Zamdorf mit ca. 5.100 Einwohnern auf einem sehr dichten Raum ist momentan weder an die S-Bahn, noch an sonstige Linien des SPNV angeschlossen. Dies soll sich durch meinen Vorschlag ändern. Vorgesehen ist eine ca. 3 Kilometer lange Stichstrecke, welche von einer neuen U-Bahn Linie U10 Befahren werden soll. Diese Neubaustrecke verbindet die Stadtteile Parkstadt Bogenhausen und Zamhausen mit zusammen ca. 10.000 Einwohnern, sowie den Gewerbepark Zamhausen mit der Strecke der U4, welche wiederum in die Münchener Innenstadt führt. Streckenführung: Hinter der U-Bahnhaltestelle Prinzregentenplatz der Linie U4 Beginnt die Neubaustrecke und fädelt zunächst in einem kleinen Bogen aus der Bestandsstrecke aus. Danach verläuft die Trasse auf einer Länge von ca. 350 Meter unter der Barbarossastraße. Dort befindet sich auch der U-Bahnhof Barbarossastraße. Daraufhin unterfährt die Strecke ein Bürogebäude und gelangt kurz danach ans Tageslicht. Ca. 200 Meter nach dem Tunnelportal folgt der Bahnhof Schwarzwaldstraße und die Trasse verläuft die nächsten 1.200 Meter in einem Trog, parallel zur A94. Dort befindet sich ebenfalls eine Abstellanlage. Nach der Unterquerung der Eggenfeldener Straße folgt der ca. 450 Meter lange Tunnel Zamdorf, welcher am Ende einen weiteren U-Bahnhof besitzt. Dieser trägt den Namen Zamdorf Siedlung und bildet die Endhaltestelle der Linie U10. Linienangebot: Linie U10 ( ohne U9 Spange )  im 10 Minuten Takt mit 4 Wagen Zügen Laimer Platz - München Hauptbahnhof - Prinzregentenplatz - Zamdorf Siedlung Linie U10 ( mit U9 Spange )  im 10 Minuten Takt mit 6 Wagen Zügen Fürstenried West - Implerstraße - München Hauptbahnhof - Prinzregentenplatz - Zamdorf Siedlung   Baukosten: Da ca. 1.200 Meter der insgesamt knapp 3.100 Meter langen Neubaustrecke im Trog liegen und weitere ca. 700 Meter davon in Offener Bauweise errichtet werden können, müssen lediglich knapp 1.200 Meter der Trasse mit TBM's gebaut werden. Die Kosten für diese Verlängerung mit gut ausgestatteten Bahnhöfen dürften sich auf ca. 400 - 450 Millionen Euro belaufen.  

LA Torrance Line

Bau einer neuen Linie vom Torrance Transit Center (Green/Crenshaw-Linien derzeit im Bau) zum Fisherman´s Wharf in Redondo Beach. Die Strecke zweigt nach Halt im Torrance Transit Center von der Hauptstrecke ab und führt dann durch einen Tunnel mit Halt unter dem Civic Center zum Torrance Boulevard. Dort taucht sie wieder auf und verkehr ebenerdig in der Mitte der Straße bis nach Redondo Beach. Der Torrance Blvd. ist eine nahezu durchgehend 6 spurige Straße mit weiteren ausreichenden Platzreserven. Durch den Wegfall von 2 Fahrspuren, kann man hier problemlos Gleise für meinen Vorschlag unterbringen.

LA Beach-Cities Tram

Realisierung des Abschnitt 1 meines Vorschlags als Straßenbahnlinie. Los Angeles hatte einst das größte Straßenbahnnetz der Welt. Heute verkehr hier keine einzige Straßenbahn mehr.

Projekt: Stuttgart 22

Die aus Richtung Kornwestheim kommenden Trassen, welche in Richtung des Stuttgarter Hauptbahnhofes führen sind zum jetzigen Zeitpunkt sehr Stark überlastet. Da dieses Problem durch Stuttgart 21 nicht gelöst wird, sondern eher noch verschlimmert, schlage ich vor, die Gleisanzahl von vier auf sechs zu erhöhen und die verschiedenen Zuggattungen voneinander zu trennen. Das Projekt ist in fünf Bauabschnitte unterteilt und umfasst neben den umfangreichen Änderungen und Optimierungen der Bahnanlagen auch die Tieferlegung der B10 und B27 im Bereich Stuttgart Zuffenhausen und der Errichtung eines neuen Stadtviertels. Bauabschnitt 1: Der erste Bauabschnitt betrifft hauptsächlich die S-Bahnlinien. Es wird eine separate Trasse für die S-Bahnen in diesem Bereich errichtet, welche zwischen der Siemensstraße und der Friedrich-Scholer-Straße hinter dem Haltepunkt Feuerbach in einem Tunnel mündet. Dieser Tunnel verläuft ca. 2.500 Meter unter den Bestehenden Bahnanlagen und auf unbebautem Gebiet und kann daher sehr schnell und mit geringem Kostenaufwand in Offener Bauweise errichtet werden. Nach ca. 1.200 Metern Tunnel aus Richtung Feuerbach kommend, befindet sich der neue Tiefbahnhof Stuttgart Zuffenhausen. Dieser beherbergt 3 Gleise für die S-Bahnen und ein westlich gelegenes Überholgleis für Güterzüge oder ähnliches. Der Bisherige Bahnhof Zuffenhausen und die nördlich, zwischen den Gleisen gelegene Halle werden komplett abgerissen und entfernt. Übrig bleib dort eine bebaubare Fläche, welche im Bauabschnitt fünf genutzt wird. Der Tunnel endet für die Linie S6 an der Marconibrücke und für die Linien S4 und S5 kurz vor dem Bisherigen Abzweig der B10 in Richtung Stammheim und Schwieberdingen. Kostenrahmen: Momentan schätze ich die Baukosten für die Insgesamt knapp 3.200 Meter Tunnel und den Haltepunkt Zuffenhausen (Tief) auf knapp 350 Millionen Euro ( Vgl. Wehrhahnlinie: Länge 3.400 Meter und 6 U-Bahnhöfe Kosten: 843 Millionen Euro ) Bauabschnitt 2: Der zweite Bauabschnitt betrifft vor allem den Regionalverkehr. Für ihn werden ebenfalls separate Gleise errichtet, welche ebenfalls im Bereich der Siemensstraße und der Friedrich-Scholer-Straße hinter dem Haltepunkt Feuerbach in einem Tunnel verschwindet. Dieser wird ebenfalls ca. 2500 - 2.700 Meter lang und schließt im Norden an die SFS Mannheim - Stuttgart und die Frankenbahn an. Dort fädeln zwei einzelne Gleise aus und erreichen einen neu zu errichtenden Bahnhof. Darauf werde ich im Bauabschnitt 4 ausführlicher eingehen. Der Tunnel kann ebenfalls wie der S-Bahntunnel in Offener Bauweise errichtet werden und wird nach dem S-Bahntunnel gebaut. Kostenrahmen: Da für diesen Tunnel keine Bahnhöfe, lediglich zwei Abzweige vorgesehen sind, schätze ich die Kosten auf ca. 150 Millionen Euro. ( Vgl. Tunnel Reitersberg SFS. Erfurt-Ebensfeld: Länge 2.980 Meter Kosten: 85 Millionen Euro ) Bauabschnitt 3:  Option 1: Der dritte Bauabschnitt sieht vor, den Stuttgarter Hauptbahnhof um zwei Gleise für den Fernverkehr zu erweitern. Eine solche Erweiterung ist bisher in den Planungen berücksichtigt worden. Im Anschluss an diese neuen Bahnsteige beginnt ein ca 10.800 Meter langer Tunnel, welcher im Norden an die SFS Mannheim Stuttgart anschließt und im Bereich des Bahnhofes Zuffenhausen eine Verbindungsstrecke zu den Regionalbahngleisen besitzt. Der Tunnel ist für eine Geschwindigkeit von 230 Km/h ausgelegt und soll somit die Fernzüge in Richtung Mannheim beschleunigen. Durch diesen Tunnel, welcher größtenteils mit TBM's errichtet wird, ist es möglich die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Mannheim um bis zu fünf Minuten zu reduzieren. ( Es folgt die Berechnung der Fahrzeiten )   Ich habe erst letzten Samstag die Beschleunigungswerte eines ICE 3 auf der Fahrt von F. Flughafen Fernbahnhof nach Köln Hbf gemessen. Dabei kam heraus, dass er auf einer Länge von 9.700 Meter auf 200 Km/h beschleunigt und einer Länge von  knapp 7.250 Meter auf 160 Km/h. Von 200 Km/h auf 300 Km/h benötigte er weitere 14.200 Meter. Bisher kann ein ICE auf der Strecke zwischen dem Stuttgarter Hbf und dem Beginn der SFS auf einer Länge von knapp 9 Kilometern nur 160 Km/h fahren. Meist noch langsamer, da die Regionalbahnen die Fernzüge blockieren. Nehmen wir also an, dass der ICE diese 9 Kilometer benötigt um auf 160 Km/h Beschleunigen. Dementsprechend bewegt er sich dort mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80 Km/h oder auch 1,33 Km/min. Dann benötigt er für die Strecke von 9 Kilometern knapp 7 Minuten. Daraufhin benötigt er bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 200 Km/h weitere  2 Minuten um auf die momentan erlaube Höchstgeschwindigkeit von 250 Km/h zu beschleunigen. Falls die Vmax wie ich bereits vorgeschlagen hatte auf 300 Km/h erhöht werden sollte, dann würde er bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 230 Km/h knapp 4 Minuten zum Beschleunigen benötigen. Mit meiner Neubaustrecke wäre es möglich auf den ca. 11 Kilometern Tunnel auf ca. 220 Km/h zu beschleunigen. Dafür benötigt der ICE bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 110 Km/h knapp 6 Minuten. Um dann auf 250 Km/h zu beschleunigen benötigt er nur noch ca. 40 Sekunden. Um auf Tempo 300 zu beschleunigen benötigt der ICE ca. 2,4 Minuten. Da die ICE's über die Neue Strecke knapp 3 - 4 Kilometer Strecke mit ca. 160 Km/h sparen, wird die Fahrzeit um weiter 1,5 Minuten reduziert. Zusammengerechnet kommen wir auf eine Fahrzeitreduzierung von knapp 3 bis 4 Minuten allein im Bereich Stuttgart. Bei späterer Bremsung ist eine weitere Minute drin. Option 2: Die zweite Option für diesen Strecken abschnitt wäre, einfach zwei weitere Gleise neben die Regionabahngleise zu Bauen. Kostenrahmen: Für die Option 1 schätze ich die Kosten auf ca. 300 - 400 Millionen Euro, da der Tunnel größtenteils unter dicht besiedeltem Gebiet liegt und daher sehr aufwendig ist. ( Vgl. Mündener Tunnel SFS Würzburg - Hannover: 10.530 Meter lang Kosten: 200 Millionen DM ) Für die Option 2 schätze ich die Kosten, wie die Regionalbahngleise auf ca. 150 Millionen Euro. Bauabschnitt 4: Der Vierte Bauabschnitt betrifft weniger die Bahn, sondern eher die Bundesstraßen B10 und B27 im Bereich Stuttgart Zuffenhausen. Diese sollen nach Abschluss der Bauarbeiten an den Bahnanlagen vorübergehen verschwenkt werden und später in einem, in offener Bauweise errichteten Tunnel, verschwinden. Des Weiteren wird an der Verzweigung der B10 und B27 ein neuer Park and Ride Parkplatz mit ca. 7.000 - 10.000  Stellplätzen und eine art Express S-Bahnhalt errichtet werden. Mehrere dieser Parkplätze sind nach der Einführung der Fahrverbote in Stuttgart unbedingt notwendig, wenn es nicht zu einem Verkehrsinfarkt kommen soll. Zwischen diesen Bahnhöfen pendeln alle 10 Minuten 6 Wagen Doppelstockzüge und verbinden diese so mit dem Hauptbahnhof. Das Parkticket dient ebenfalls als Fahrkarte. Kostenrahmen: Ich schätze die Kosten für alle Tunnel und Signalanlagen auf ca. 100 Millionen Euro Bauabschnitt 5: Im Letzten Bauabschnitt geht es um die Errichtung neuer Stadtviertel auf dem Freigewordenen Platz der ehemaligen Bahnanlagen und der Bundesstraßen und den teilweise abzureißenden und umzusiedelnden Schrottplätzen und Firmengebäuden. Auf den Freigewordenen Flächen von rund 33 Hektar bzw. 0,331 Quadratkilometern können mit einer Bevölkerungsdichte von 5.920 Einwohnern Pro Quadratkilometer ( Stuttgart Mitte ) ca. 1.960 Menschen untergebracht werden. Entscheidet man sich für eine Mischnutzung aus Parks, sowie Wohn und Bürogebäuden dürfen ca. 1.000 Menschen dort ein neues Zuhause Finden. Des Weiteren werden die Schallemissionen stark Reduziert und der Stadtteil Zuffenhausen ist nicht weiter getrennt. Durch die weggefallenen Gleise und Straßen kann zwischen Stuttgart Stammheim/ Zuffenhausen und der Innenstadt ein neuer Radweg entstehen, welcher auf der Ehemaligen Bahntrasse verläuft. Zwischen Feuerbach und dem Nordbahnhof kann der Radweg dann durch die nicht mehr benötigte zweite Röhre des Pragtunnels verlaufen und im Rosensteinpark enden. Von dort kann er weiter in andere Richtungen gebaut werden. Diese Radwege tragen zur Luftverbesserung bei. Zusammenfassend: Alles in Allem kann man sagen, dass dieses Projekt nicht nur für die Pendler Verbesserungen bringt, sondern auch für die Stadt Stuttgart und dem Stadtteil Zuffenhausen. Daher sind die geschätzten Gesamtkosten von ca. 900 Millionen bis 1,1 Milliarden Euro durchaus zu rechtfertigen. Des Weiteren liegen Grundstückspreise in Stuttgart Zuffenhausen zwischen 2500 Euro und 3000 Euro Pro Quadratmeter. Bei 331.000 Quadratmetern wären Einnahmen von ca. 827 Millionen Euro möglich. Die Bauzeit für dieses Projekt schätze ich auf ca. 8 Jahre. Bei einem Baubeginn 2022 wäre eine Fertigstellung im Jahr 2030 möglich. Schaut man sich jedoch andere Großprojekte in Deutschland an, wird es aber eher 2040 ;).      

Ausbau Inselbahn Borkum

Die Inselbahn auf Borkum fährt derzeit nur als Zubringer zu den Fähren. Dabei wird, meiner Meinung nach, viel Potenzial verschenkt. Daher würde ich vorschlagen, dass diese regelmäßig fährt und das auch weiter bis zum Ostland. Gleichzeitig sollte die Strecke auf moderne Niederflurtriebwagen mit Schmalspur, wie bei den Straßenbahnen in Linz und Lissabon, umgestellt werden. Dafür muss die Strecke auch elektrifiziert werden. Optimal wäre aber auch eine Ausnahmegenehmigung für diese Strecke zu erhalten, dass die alten Loks und Wagen nach BoStrab fahren dürfen.

Die Ausbaumaßnamen würden bei der zweigleisigen zu elektrifizierenden Bestandsstrecke beginnen. Auf dieser werden drei neue Haltepunkte ergänzt. Der erste Haltepunkt liegt an der Bushaltestelle Wattenmeer und bietet einen guten Ausgangspunkt für Wattwanderungen. Ebenfalls für Wanderungen relevant ist der Haltepunkt Neuer Deich. Der Haltepunkt Isdobben bindet das Zentrum besser an und bietet einen kurzen Fußweg zum Südstrand.

Hinter dem Bahnhof Borkum-Mitte geht es dann nun über eine zweigleisige Neubaustrecke weiter Richtung Ostland. Im Norden des Zentrums folgt der Halt Katholisches Kinderheim. Von dort fährt man weiter zum Bahnhof Campingplatz. Dort enden die zweigleisige Streckenführung und die straßengebundene Strecke. Weiter geht es nun entlang von Barbaraweg und Ostfriesenstraße. Dafür muss der Barbaraweg ein wenig nach Norden verlegt werden. Weiter muss der Radweg entlang der Ostfriesenstraße angepasst werden. Im Bereich des Flugplatzes verläuft die Strecke auf der anderen Straßenseite und die Bahn hält kurz hinter dem Flugplatz. Vom Flugplatz geht es dann zum Ostland, wo die Bahn endet.

Da die Inselbahn den Bus ersetzen soll, sollen die Züge zwischen 6 und 0 Uhr fahren. In der Hauptverkehrszeit fährt die Bahn alle 15 Minuten zwischen Hafen und Campingplatz. Alle 30 Minuten geht es dann weiter zum Ostland. In der Nebenverkehrszeit wird die ganze Strecke im 30 Minutentakt gefahren. In der Schwachverkehrszeit fährt die Bahn nur alle 60 Minuten. Das wäre aber nur außerhalb der touristischen Saison zwischen 20 und 0 Uhr.                                         Zusätzlich soll der Takt immer 30 Minuten  vor der Abfahrt oder nach der Ankunft einer Fähre, bzw. eines Katatamaranes auf einen 5 Minutentakt verdichtet werden. Die hier eingesetzten Verstärker fahren dann aber nur zwischen Hafen und Borkum-Mitte.                                                                                                                                                     Falls das zu aufwändig ist, kann man es auch nur in Teilen realisieren. Wenn dieser Vorschlag gar nicht realisiert werden soll, wäre die Einführung eines Taktverkehres für den Bus die Mindestanforderung.

Quillerkopf-Spange Schwarzenbach-Gensungen

Die IC/RE-Fahrtzeit Kassel-Wilhelmshöhe - Wabern lässt sich mit dieser 10km langen Strecke, die auch für Güterzüge geeignet ist und eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h hat, von 19min auf ca. 12-14min verkürzen. Auf der Strecke gibt es zwei  500m lange niedrige Brücken über Schwarzebach und Fulda, sowie einen 800m langen Tunnel bei Guxhagen und einen 3800m langen Tunnel unter dem Quillerkopf. Insgesamt sollte man die Fahrtzeit Kassel-Wilhelmshöhe-Marburg (100km) von 65min auf 45min reduzieren. Über diese Strecke fahren der zweistündliche IC und der zweistündliche RE (DB).

Umstrukturierungen Borkum

Der Inselbus auf der Nordseeinsel Borkum verkehrt angenähert jede Stunde. Wie ich feststellen durfte, sind viele Fahrgäste von diesem Angebot verwirrt. Außerdem sind die Busse in der HVZ auch oft sehr gut gefüllt, dass kein Sitzplatz mehr frei ist. Daher würde ich einen Taktfahrplan für Borkum sehr sinnvoll finden.

Folgendes Taktmuster wäre dabei sinnvoll: Betrieb von 7 bis 0 Uhr. In der Hauptverkehrszeit fährt der Bus alle 30 Minuten zwischen Hafen und Bfa. Alle 60 Minuten geht es dann weiter zum Ostland. In der Nebenverkehrszeit wird die ganze Strecke im 60 Minutentakt gefahren. In der Schwachverkehrszeit fährt der Bus nur alle 120 Minuten. Das wäre aber nur außerhalb der touristischen Saison  zwischen 20 und 0 Uhr. Die Inselbahn fährt dabei weiterhin nur als Shuttle zwischen Hafen und Bahnhof, wenn die Fähren oder Katamarane kommen. Anders in diesem Vorschlag. Dabei wird der Bus ersetzt und die Inselbahn zur Stadtbahn umgebaut.

Aschaffenburg-Nantenbach mit Spessarttunneln

Die zwei Spessarttunnel könnten die Fahrtzeit zwischen Aschaffenburg und Würzburg auf unter 30min verkürzen, da mit kleineren Neutrassierungen um Hösbach, Laufach und Lohr durchgehend eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h bis zur Einfädelung der Nantenbacher Kurve in die SFS Fulda-Würzburg möglich ist. Der Spessarttunnel West ist 4km lang. Das Westportal bei Hain liegt auf 250m Höhe, das Ostportal bei Neuhütten liegt auf 260m Höhe. Der Spessarttunnel Ost ist 10km lang. Das Westportal bei Neuhütten liegt auf 260m Höhe, das Ostportal bei Lohr auf 180m Höhe. Die maximale Neigung ist 0,8%. In Hain, Neuhütten und Lohr soll es Überholbahnhöfe geben. Der Fernverkehr fährt über die neue Strecke, der Regionalverkehr über die alte mit Halten in Hain, Heigenbrücken, Neuhütten, Wiesthal und Partenkirchen. Der Güterverkehr kann dank der neuen Strecke um Heigenbrücken beide benutzen. Die Auslastung der Main-Spessart-Bahn zwischen Aschaffenburg und Nantenbach ist heute schon hoch mit ca. 180 täglichen Güterzügen, 50 ICEs und 60 Regionalzügen. Die alte Strecke hat stellenweise eine Höchstgeschwindigkeit von 100km/h.

IC Calais-Lille-Köln-XX

ich schlage einen durchgehenden IC von der Englandfähre in Calais über die Großstädte Lille, Tournai, Charleroi, Namur, Aachen nach Köln vor. Von hier kann er in eine andere norddeutsche Region Hamburg, Berlin weitergeführt werden. Nicht nur kommt man so leichter von Deutschland nach Belgien und Nordfrankreich, sondern über die Fähre noch weiter nach England.
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