Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Schwebebahn Reutlingen
Mein Vorschlag orientiert sich technisch am Skytrain des Flughafens Düsseldorf. In Reutlingen wird der gesamte ÖPNV auf der Straße per Bus erledigt. Es gab hin und wieder Ideen einer Straßenbahn, aber in meinen Augen ließe sich durch diese eine Strecke schon fast alles erledigen. Warum eine Schwebebahn? Die Straßen sind zu eng für eine eigene Trasse, eine Straßenbahn müsste also sich mit dem Autoverkehr die Spur teilen. Dementsprechend wäre sie unattraktiv langsam und sehr verspätungsanfällig. Eine U-Bahn ist viel zu teuer und die Stadt dafür viel zu klein. Daher ist mein Vorschlag, eine Schwebebahn über der Straße zu installieren. Ich weiß, sehr gewagt, aber warum nicht?
Regiotram Ingolstadt – Linie 5
Fortsetzung Regiotram Ingolstadt:
Die Linie 5 führt von Abensberg über den Hbf und die Innenstadt zur Theodor-Heuss-Straße.
Alle Linien Verkehren im 30-Minuten Takt. In Münchsmünster muss jeder zweite Zug kurz stehen bleiben um die entgegenkommende agilis vorbeizulassen.
Regiotram Ingolstadt – Linie 4
Fortsetzung Regiotram Ingolstadt
Die Linie 4 führt von Schrobenhausen über den Hbf, die Innenstadt, Denkendorf und den Irlahülltunnel nach Beilngries.
Alle Linien Verkehren im 30-Minuten Takt. In Schrobenhausen wird ein zusätzliches Gleis benötigt, in Brunnen eine zusätzliche Ausweichstelle.
Da die ICEs Richtung Ingolstadt den Irlahülltunnel um etwa xx:20 und xx:50 passieren, die ICEs nach Nürnberg um etwa xx:10 und xx:40 die REs nach Ingolstadt um etwa xx:40 und die REs nach Nürnberg um etwa xx:20, wäre es ratsam, wenn die Regiotrams in beide Richtungen den Tunnel etwa um xx:00 und xx:30 (jeweils +/- 2 da die Regiotram 4 Minuten durch den Tunnel braucht) passieren, so dass sie immer die 20-Minuten-Lücke nutzen, in der kein Zug im Tunnel ist. Bei größeren Verspätung muss die Regiotram vor der Einfädelung die nächste 10-Minuten-Lücke abwarten. So blockieren die Regiotrams keine anderen Züge der gleichen Richtung und es kommt ihnen im Tunnel auch kein ICE entgegen.
Regiotram Ingolstadt – Linie 3
Fortsetzung der Regiotram Ingolstadt.
Die Linie 3 führt von Eichstädt Stadt über Eichstädt Bahnhof, Ingolstadt Nord, die Innenstadt, den Hbf nach Vohburg.
Alle Linien Verkehren im 30-Minuten Takt. Hier würde die Regiotram im Abschnitt Eichstädt Stadt - Ingolstadt Nord die BRBs ersetzen. Die BRBs aus Augsburg enden dementsprechend in Ingolstadt Nord.
Regiotram Ingolstadt – Linie 2
Fortsetzung der Regiotram Ingolstadt.
Die Linie führt von Großmehring über Ingolstadt Nord, die Innenstadt, den Hbf und Rohrbach nach Wolnzach.
Alle Linien Verkehren im 30-Minuten Takt. Zwischen Ingolstadt und Rohrbach fährt alle 30 Minuten ein ICE und kurz danach der RE (stündlich) oder die RB (auch stündlich) in Richtung Rohrbach, in Richtung Ingolstadt fährt zuerst der RE/RB und dann der ICE. Die Regiotram kann sich also hintendranhängen und in Richtung Rohrbach kurz nach dem RE/RB fahren und in Richtung Ingolstadt kurz hinter dem ICE. Mit den Güterzügen, die zwischen den halbstündlichen Blöcken verkehren, dürfte sich die RT gut mischen mit ihren 100 km/h.
Regiotram Ingolstadt – Linie 1
Ich weiß, dass es einen Straßenbahnvorschlag für Ingolstadt gibt. Aber da hier ist etwas anderes - da hier die entwicklungsstarke Region miteinbezogen wird. Die Linie 1 beginnt am Bahnhofsplatz in Gaimersheim und führt durch die Innenstadt und den Hbf nach Neuburg an der Donau.
Alle Linien Verkehren im 30-Minuten Takt. In Gaimersheim besteht Anschluss zur RB nach Treuchtlingen/Nürnberg. In Weichering oder Rohrenfeld muss jeder zweite Zug kurz stehen bleiben um die entgegenkommende agilis durchzulassen.
FL: Uni – Bahnhof – ZOB – Neustadt – Ostseebad
Mein Vorschlag für eine Straßenbahnlinie in Flensburg, der mit 85.000 Einwohnern drittgrößten Stadt Schleswig-Holsteins. Die Straßenbahnlinie verbindet in Nord-Süd-Richtung Ostseebad-ZOB-Bhf-Universität.
Eine zweite Linie soll Jürgensby, Engelsby und Mürwik anschließen.
Aufgrund der Lage, die der Bahnhof hat, kann dieser nur per Schleifenfahrt erschlossen werden. Am Endpunkt an der Uni und auch am Ostseebad können auch Wendeschleifen entstehen, sodass ein Einrichtungsbetrieb auch möglich wäre.
Rom: S-Bahn-Tunnel Flaminio – Ostiense
Der hier eingezeichnete S-Bahn-Tunnel verbindet die beiden Vorortbahnstrecken Rom-Viterbo und Roma-Lido di Ostia und schließt beide gut ans Stadtzentrum an. Der große Knotenpunkt Piazza Venezia ermöglicht dann das Umsteigen in viele Richtungen. Der unterirdische S-Bahnhof sollte noch eine Etage tiefer als der U-Bahnhof der jetzt schon in großer Tiefe angelegten U-Bahn-Linie C liegen, damit der S-Bahn-Tunnel die Überreste aus dem alten Rom dort nicht beschädigt.
Am Bahnhof "Parlamento" kreuzt sie einen möglichen West-Ost-S-Bahn-Tunnel. Außerdem erschließt sie mit ihm die Innenstadt und die Touristenmagnete Pantheon und Trevi-Brunnen.
Rom: Verlängerung Linie 2 Flaminio – Piazza Venezia
Das römische Straßenbahnnetz ist sehr lückenhaft und die kurze Linie 2 ist derzeit auch nur ein Zubringer zur U-Bahn-Linie A. Der Via del Corso verbindet den Straßenbahnendpunkt Flaminio der Linie 2 mit dem Straßenbahnendpunkt Piazza Venezia der Linie 8, der selbst ein großer Omnibusknotenpunkt ist. Deswegen könnte ich mir durchaus einen Lückenschluss zwischen Flaminio und dem Piazza Venezia vorstellen. An der Piazza Venezia kann die Strecke an eine Neubaustrecke nach Risorgimento und zum Kolosseum, sowie an eine Neubaustrecke zum Hauptbahnhof (Stazzione Termini) anschließen.
Regionalbahn Kiel 2030
Die Regionalbahn Kiel 2030 mit 7 neuen Banstrecken.
Kiel - Schleswig, Kiel - Oldenburg in Holstein über Lütjenburg. Über diese Trasse verläuft auch ein Schnellzug von Kiel nach Kopenhagen.
Die Bahntrasse Eckernförde - Schleswig existiert heute nicht so auch die Bahntrasse Schwentinental über Lütjenburg nach Oldenburg in Holstein.
Die Bahnstrecke Kiel - Eckernförde - Flensburg bleibt bestehen.
Bestehende Trassen wurden leicht verändert.
Ähnlich wie in Kassel, wird am Sophienblatt ein unterirdischer Bahnhof angelegt für alle Regionalbahnzüge.
Die südliche Tunnelzufahrt beginnt zwischen der Harmsstraße/ Ringstraße vor der Kreuzung: Ringstraße/ Sophienblatt.
Die nördliche Tunnelzufahrt beginnt an der heutigen Andreas-Gayk-Straße, zwischen der Hafenstraße und dem Holstenplatz.
Die Stadtbahnzüge halten über dem tiefergelegtem Bahnhof, wo heute die Busse halten.
Der Tiefbahnhof, der in offener Bauweise ausgeführt wird, für die Regionalzüge wird mit Tunnelzugängen direkt mit dem Hauptbahnhof / Neuem Kieler ZOB verbunden. Am heutigem Kieler Hauptbahnhof halten nur noch Schnellzüge und Sonderzüge.
Mit dem Zug kann man auch direkt zum neuem Kieler Stadion der KSV Holstein Kiel, im Projensdorfer Gehölz, fahren.
IRE Hannover–Berlin
Die zweistündliche Linie Berlin-Amsterdam wird in den kommenden Jahren auf ICE umgestellt. Ein schneller, zweistündlicher IRE von Hannover nach Berlin würde den ICE vom Halt in Stendal „befreien“, der dann nur noch von einzelnen Zügen und nicht mehr alle zwei Stunden bedient wird. Einzige Baumaßnahme wäre der Bahnhof Gardelegen, der nach dem Vorbild von Rathenow an die SFS angeschlossen werden müsste. Ob man für diesen IRE 200-km/h-Fahrzeuge anschaffen müsste oder ob es 160 nicht auch tun, müsste man genauer prüfen.
Seilbahn Palaisgarten–Hermannsdenkmal
Dieser Vorschlag für eine Seilbahn vom Palaisgarten in Detmold zum Hermannsdenkmal ist im Grunde nur eine Verlängerung des Vorschlags von Lorwo. Das ist durch die Grünschneise problemlos möglich. Alle dort genannten Vorteile kann man auch auf meinen Vorschlag übertragen. Es gibt aber noch ein paar weitere:
- Die Strecke von Bahnhof zur Seilbahn ist für mehr Menschen fußläufig …
- … und von der Innenstadt erst recht.
- Die Parkplätze vom Freilichtmuseum sind näher dran.
SFS Hamburg–Gardelegen
Mit dieser Neubaustrecke könnten gleich auf zwei der wichtigsten Relationen Deutschlands Engpässe beseitigt werden. Der Engpass Hamburg-Hannover würde entfallen, da die ICEs von Hamburg nach Celle auf nun auf eigenen Gleisen fahren (4-gleisiger Ausbau nördlich von Celle bis zum Abzweig) und ab Celle die Güterzüge über Lehrte fahren, und die Berlin-Hamburger Bahn würde um den stündlichen ICE entlastet.
Geschwindigkeiten:
Gardelegen – Wolfsburg: 220 km/h, da nicht abzweigende Gleise nun nach Hamburg führen. Aber ab Wolfsburg ist sowieso auf 200 begrenzt, Fahrzeitverlust unter einer Minute.
Gardelegen – Hamburg-Harburg: 250 km/h
Durchfahrt Hamburg-Harburg: 120 km/h
Munster – Celle: 220 km/h
Zugangebot:
stündlicher ICE: Hamburg Hbf – Berlin Spandau – Berlin Hbf (- Süden)
stündlicher ICE: Hamburg Hbf – Hannover Hbf – Göttingen – Frankfurt – Stuttgart/Zürich
stündlicher ICE: Hamburg Hbf – Hamburg-Harburg – Hannover Hbf – Göttingen – Würzburg – München
zweistündlicher ICE: Hamburg Hbf - Hamburg-Harburg - Stendal - Magdeburg Hbf - Halle Hbf - Leipzig Hbf
Neue Fahrzeiten (Fahrzeug: ICE 4):
Hamburg – Berlin (mit in Planung befindlichem durchgehenden Ausbau für 250 km/h zwischen Rathenow und Spandau): 1:25
Hamburg – Hannover ohne Harburg: 0:55
Hamburg – Hannover mit Harburg: 0:59
Rom: Risorgimento – Colosseo (Tram statt U-Bahn)
Ulrich Conrad hat mich zu der hier vorgeschlagenen Strecke inspiriert. Die hier vorgestellte Straßenbahnstrecke erschließ oberirdisch die Sehenswürdigkeiten aus dem Alten Rom und verbindet alle Straßenbahnstrecken im westlichen Stadtzentrum und vermeidet so die zeitraubenden Umwege, die derzeit nur über Manzoni und Policlinico möglich sind. Außerdem wird durch diese Straßenbahn der Verkehrsknotenpunkt Piazza Venezia neben der Verlängerung der Linie 8 zum Hauptbahnhof (Stazzione Termini) gut ins Straßenbahnnetz integriert. So kann dann auch eine Straßenbahnlinie von Risorgimento über die Piazza Venezia zum Hauptbahnhof fahren. So würde die Straßenbahn an Attraktivität gewinnen.
Mein Streckenvorschlag besitzt jedoch den Nachteil, dass er laut amtlicher römischer Verkehrsplanung genau entlang der für die U-Bahn-Linie C vorgesehenen Strecke verläuft. In Anbetracht der Tatsache, dass eine Verlängerung der U-Bahn-Linie C vom Kollosseum zum U-Bahnhof Ottaviano durch die historische Altstadt aufgrund der zahlreichen archäologischen Überreste aus dem alten Rom - Rom war immerhin schon vor 2000 Jahren eine Weltstadt - sehr kompliziert und aufwendig und damit auch entsprechend sehr kostspielig ist, sollte schon geprüft werden, ob man nicht stattdessen die hier vorgestellte kostengünstigere Straßenbahnlinie errichtet. Andererseits bietet die U-Bahn-Linie C jedoch den Vorteil, dass man sehr schnell in den Südosten Roms gelangt.
STR Emmen Linie 1 : Haren/Stadskanaal – Emmen Zuid
Eine Straßenbahn für die 100.000-Einwohner-Stadt Emmen, die außerhalb zu den mit SPNV nicht erreichbaren Bahnstrecken führt. Auf den Außenästen zwischen Emmer Compascuum und Haren Bahnhof, sowie zwischen Emmer Compascuum und Stadskanaal soll ein 20-mn-Takt bestehen, der zeitversetzt zwischen Emmer Compascuum, Emmen Station und Emmen Zuid einen 10-mn-Takt ergeben soll.
Die zweite Linie Meppen-Klazienaveen-Emmen-Assen befindet sich hier
Reaktivierung Muldentalbahn
Ich schlage vor, zur Erschließung der Region die Muldentalbahn zu reaktivieren. Von Glauchau bis Grimma fährt der Zug als RB mit allen Stationen, da dort sonst kein Zug verkehrt. Von Grimma nach Leipzig ist der Zug ein RE, der Grimma auf schnellstem Wege mit Leipzig verbindet, was bisher leider bei keinem Zug der Fall ist. Von Glauchau nach Zwickau ist der Zug ebenfalls ein RE, da dort die Unterwegsbahnhöfe bereits in einem genügend engen Takt bedient werden. Insgesamt wäre auf den Zug wohl der Name RE anzuwenden.
RB Düsseldorf-> Horrem-> Bonn
Von Düsseldorf bis Horrem auf der Strecke der RB38/39. Ab Horrem Neubaustrecke über Kerpen und Lechenich bis Bliesheim, dort Einfädelung auf die Eifelstrecke durch Weilerswist. Nach Weilerswist Neubaustrecke über Heimerzheim und Buschhoven bis zur Einfädelung auf die S23-Strecke ab Alfter-Impekoven.
- ersetzt die RB 39
- führt RB39 weiter über Horrem, dort bessere Umsteigemöglichkeiten
- Verknüpfung mehrerer Strecken (RB39, RB38, RB22, S23)
- Direktanbindung von Horrem nach Bonn
- Bahnanbindung mehrerer Ortsteile von Kerpen und Erftstadt nach Horrem, Bonn und Düsseldorf
- Bahnanbindung mehrerer Ortsteile von Weilerswist und Swisttal nach Bonn u.s.w.
Rom: S-Bahnhof Via Tuscolana
Im sehr dichtbebauten Bereich des Übergangs der Stadtteile Tuscolana und Quadrato trennen sich die S-Bahn-Strecken vom Hauptbahnhof (Stazione Termini) gen Süden und quer kreuzt zugleich im Untergrund die U-Bahn-Linie A. Deswegen schlage ich den Bau einer S-Bahn-Station Roma Via Tuscolana in dem Bereich vor, wodurch das Umsteigen zwischen den Schienenschnellverkehrsmitteln verbessert wird und gleichzeitig die Einwohner in jenen Bereichen besser durch das Netz der S-Bahn Rom (Ferovie Laziali) erschlossen wird.
Rom: S-Bahnhof Pigneto
Im Bereich der U-Bahn-Station Pigneto der neuen U-Bahn-Linie C kreuzt diese die S-Bahnlinien FL1 und FL3. Aus Umsteigegründen, würde sich dort ein S-Bahnhof Pigneto sehr gut anbieten, welcher die U-Bahnen und S-Bahnen miteinander verknüpft. Dieser soll mit einem Mittelbahnsteig auf der Strecke Roma-Ostiense-Roma-Tiburtina zwischen dem U-Bahnhof Pigneto und der kreuzenden Strecke Roma-Termini-Südliche Vororte Roms entstehen. Diese erhält ebenfalls einen Mittelbahnsteig für die S-Bahnlinien FL4, FL6, FL7 und FL8 und schon hat man einen attraktiven neuen großen Umsteigeknoten geschaffen.
Rom/Vatikanstadt: Tramlinie 19 zum Bahnhof San Pietro
Verlängerung der Straßenbahnlinie 19 von Risorgimento zum Bahnhof San Pietro. Auf diese Weise wird der Vatikan besser im Straßenbahnnetz erschlossen und gleichzeitig werden die Gebiete um den Vatikan herum und entlang der Linie 19 am Bahnhof San Pietro mit dem SPNV verknüpft. Gestrichelt habe ich eine Gleisschleife eingezeichnet, die den Bahnhof der Vatikanstadt als Ziel erreicht, welcher jedoch erst Teil der Ferovia Laziali (S-Bahn Rom) werden müsste.
Weil die Via Paolo VI eine sehr schmale Einbahnstraße ist, kann sie nur in eingleisig befahren werden. Entweder wird sie dann in zwei Sackgassen zerbrochen, sodass der eingleisige Abschnitt nur von der Straßenbahn befahren werden kann (dann aber auch in zwei Richtungen) oder die Straßenbahn bedient die Via Paolo VI auch nur in eine Richtung (zum Bahnhof San Pietro) und verkehrt dann in Gegenrichtung über die Via die Porta Spirito Santo und die Via dei Penitenzieri - ohne dieses zusätzliche Richtungsgleis wäre die Straßenbahnmaßnahme 2,13 km lang.
Ich habe bezüglich dieses Kommentars die Wendeschleife am Bahnhof San Pietro durch eine Stumpfwendestelle ersetzt. Dies verlangt aber dann den Einsatz von Zweirichtungsfahrzeugen auf der Linie 19. Derzeit werden in Rom nur die Linien 2 und 8 mit Zweirichtern betrieben.
Die Haltestelle Pontifica Universitá befindet sich in einem zweigleisigen Straßenbahntunnel, welcher entweder in Nachbarschaft zum Straßentunnel oder durch Reduzierung der Fahrstreifen von vier auf zwei im Straßentunnel aber auf besonderem Bahnkörper, am besten in südlicher Seitenlage entstünde. Die Haltestelle Pontifica Universitá würde in jedem Fall eine Haltestelle mit Mittelbahnsteig werden, der an einem Ende eine Treppe und am anderen Ende einen Aufzug besitzt, wozu der Tunnel nochmals im Bereich der Haltestelle verbreitetert werden müsste.
Neuen Namen setzen
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