Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 58 59 60 61 62 … 76

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

Straßenbahnquerverbindung Eichenau – Germering – Planegg

Hier mal ein netter Vorschlag für eine Straßenbahnverbindung zwischen den Münchener Vororten Eichenau, Germerin und Planegg. Sie würde eine nette Tangente zwischen den Vororten Münchens ergeben. Andere Schienenachsen in der Ecke sind ja auf München ausgerichtet.

NBS: Freising – Augsburg (Nordumfahrung München)

Diese Neubaustrecke umfährt München nördlich und bindet verbindet Orte, darunter Adelzhausen und Markt Indersdorf mit Augsburg und Freising.

Umbau München-Pasing | B: Fernbahn

München-Pasing mit seinem neun Bahnsteigkanten und dem herrlich chaotischen Westkopf erscheint dem Betrachter als eigentlich ganz manierlich – immerhin sind Bahnsteige samt Empfangsgebäude frischt saniert, vom Sonderfall Gleis 2 mal abgesehen. Ist ja schön und gut, leider mausert sich der Trennungsbahnhof langsam aber stetig zum Nadelöhr. Die mittleren vier Bahnsteigkanten sind exklusiv den S-Bahnen auf der hier beginnenden Stammstrecke vorbehalten, Gleis 2 dient ausschließlich der nur in der HVZ verkehrenden S20. Das heißt: für den Regional- und Fernverkehr von/nach Augsburg stehen je nach Richtung nur jeweils eine Bahnsteigkante zur Verfügung, die auch den FV auf die Werdenfels- und Allgäubahn aufnehmen müssen. Die Regionalzüge nach Tutzing und Buchloe müssen sich ihren Bahnsteig 3/4 sogar brüderlich teilen. Was zur Zeit noch halbwegs funktioniert, wird sich durch zwei Maßnahmen deutlich verschärfen: mit der 2. Stammstrecke steigt der S-Bahn-Verkehr spürbar an, mit der abgeschlossenen Elektrifizierung im Allgäu wird mittelfristig auch mehr FV in den Allgäu fahren, auch signifikante Angebotsausweitungen nach Augsburg sind limitiert. Ich möchte entsprechend Maßnahmen vorstellen, die den Bahnhof Pasing kapazitätstechnisch zukunftsträchtig machen. ——— Zur besseren Übersicht teile ich die Vorschläge auf zwei Teile auf, getrennt nach S-Bahn und Fernbahn. Beide Vorschläge ergänzen sich und sollten kombiniert betrachtet werden.  ——— Für den Regional- und Fernverkehr sehe ich folgende Umbauten vor:
  • neuer Bahnsteig 11/12 zur Entlastung der Augsburg-Gleise, im Richtungsbetrieb
  • Verlegung des Verbindungsgleises von den Buchloer auf die Augsburger Ferngleise, für den FV aus dem Allgäu
  • Trennung der bisher gemeinsam den Bahnsteig 2/3 nutzenden Garmischer und Buchloer Ferngleise
  • Ausbau des bisherigen Bahnsteiges 2 mit einer 2. Bahnsteigkante für Garmisch
  • Güter- und Abstellbahn erhalten am Nordende gemeinsame Gleise
  • neue höhengleiche Verbindung von Gleis 4 auf die neuen Garmischer Ferngleise
  • Anpassung des Verbindungsgleises Westkreuz - Güterbahn
  • viergleisiger Ausbau der Strecke nach Buchloe für Regional- und Fernverkehr
Für die zwei neuen Garmischer Gleise ist genug Platz, auch wenn die Brücke über die Lortzingstraße verbreitert werden muss. Im Ostkopf muss die Verbindung von den Garmischer Gleisen auf den Buchloer Strang in den Starnberger Flügelbahnhof höhengleich durch die Sendlinger Spange (5521) erflogen, durch den geringen Verkehr (nur S20) ist dies betrieblich aber machbar. Damit ist die Strecke nach Augsburg mit vier Regional- und Ferngleisen zukunftssicher, zudem kann auch zusätzlicher FV in den Allgäu aufgenommen werden, auch Überholungen z.b. durch die nicht in Pasing haltenden TGVs sind problemlos machbar. Aus Buchloe und Garmisch sind nun gleichzeitige Einfahrten möglich. Gleise
  • 1: Regionalverkehr aus Garmisch, stadteinwärts
  • 2: Regionalverkehr aus Buchloe, stadteinwärts
  • 3: Regionalverkehr nach Buchloe/Garmisch, stadtauswärts
  • 9/10: RV/FV aus Augsburg & sonstiger FV, stadteinwärts
  • 11/12: RV/FV nach Augsburg & sonstiger FV, stadtauswärts

Umbau München-Pasing | A: S – Bahn

München-Pasing mit seinem neun Bahnsteigkanten und dem herrlich chaotischen Westkopf erscheint dem Betrachter als eigentlich ganz manierlich - immerhin sind Bahnsteige samt Empfangsgebäude frischt saniert, vom Sonderfall Gleis 2 mal abgesehen. Ist ja schön und gut, leider mausert sich der Trennungsbahnhof langsam aber stetig zum Nadelöhr. Die mittleren vier Bahnsteigkanten sind exklusiv den S-Bahnen auf der hier beginnenden Stammstrecke vorbehalten, Gleis 2 dient ausschließlich der nur in der HVZ verkehrenden S20. Das heißt: für den Regional- und Fernverkehr von/nach Augsburg stehen je nach Richtung nur jeweils eine Bahnsteigkante zur Verfügung, die auch den FV auf die Werdenfels- und Allgäubahn aufnehmen müssen. Die Regionalzüge nach Tutzing und Buchloe müssen sich ihren Bahnsteig 3/4 sogar brüderlich teilen. Was zur Zeit noch halbwegs funktioniert, wird sich durch zwei Maßnahmen deutlich verschärfen: mit der 2. Stammstrecke steigt der S-Bahn-Verkehr spürbar an, mit der abgeschlossenen Elektrifizierung im Allgäu wird mittelfristig auch mehr FV in den Allgäu fahren, auch signifikante Angebotsausweitungen nach Augsburg sind limitiert. Ich möchte entsprechend Maßnahmen vorstellen, die den Bahnhof Pasing kapazitätstechnisch zukunftsträchtig machen. --------- Zur besseren Übersicht teile ich die Vorschläge auf zwei Teile auf, getrennt nach S-Bahn und Fernbahn. Beide Vorschläge ergänzen sich und sollten kombiniert betrachtet werden.  --------- Folgende Umbauten sind für die S-Bahn vorgesehen:
  • höhenfreie Einfädelung für S6 & S8 Bf. Westkreuz mit dritter Bahnsteigkante (in kleinerem Rahmen offiziele Planung für 2. Stammstrecke)
  • Verlängerung der LZB-Führung vom Ostkopf des Bahnhofs nach Westen, beginnend an den Haltepunkten Lochhausen, Aubing, Neuaubing und Lochham
  • Umwandlung Gleis 4 für die S-Bahn, Erhöhung auf 96cm
  • Neue Überwerfungen Pasing -> Leienfelsstraße, Entmischung von Regionalgleisen
  • zweigleisiger Ausbau Sendlinger Spange mit Kopfbahnsteig 1a in Pasing
--------- Warum der große Aufwand am Westkreuz? Mit der 2. Stammstrecke werden die S8 nach Herrsching und S6 nach Tutzing nicht nur von einem 20er  auf einen 15er-Grundtakt verdichtet, es kommen auch jeweils halbstündliche Expresslinien hinzü. Damit würden sich vier Zuggruppen im dichten Takt durch einen zweigleisigen, höhengleichen Trennungsbahnhof behindern. Für die Betriebsstabilität ist damit nicht nur eine höhenfreie Eunfädelung am Südkopf. sondern auch eine dritte Bahnsteigkante für getrennte stadteinwärtige Einfahten notwendig. Für den neuen Bahnsteig muss nur das alte Empfangsgebäude abgerissen werden (heruntergekommene Nachkriegstristesse, vermisst außer ein paar unvermeidlicher DSO-Bundesbahnnostalgiker keiner), sonst sollte genug Platz sein. Warum ein fünftes Gleis für die S-Bahn in Pasing? Auch hier: Betriebsstabilität. Der S-Bahnverkehr wird sich noch einmal deutlich verdichten. S3 und S4 müssen sich derzeit stadteinwärtig Gleis 5 teilen, ihre beiden Stränge vereinigen sich im Westkopf. Um den Betrieb flexibler zu machen, übernimmt die S4 aus Geltendorf das derzeit im RV genutzte Gleis 4. Auf allen vier Strängen sind damit Ein/Ausfädelungen höhenfrei, und Vereinigungsbahnhöfe haben jeweils seperate Bahnsteigkanten für die Linien ein einwärtiger Richtung. LZB? B E T R I E B S S T A B I L I T Ä T Was passiert da an Gleis 2? Besser im Fernbahn-Vorschlag zu sehen. Das wegfallende Gleis 4 muss aber natürlich ersetzt, und die S20 aus dem Weg geschafft werden. Die neuen Überwerfungen zur Leienfelsstraße? Die Allgäubahn ist noch zweigleisig, die Entmischung von S- und Fernbahn ist überfüllig und ständig auf die lange Bank geschoben. Deswegen und durch die Nutzung von Gleis 4 verschiebt sich alles etwas. ---------- Gleise
  • 4: S4 aus Geltendorf, stadteinwärts
  • 5: S3 aus Mammendorf, stadteinwärts
  • 6: S6 & S8 aus Tutzing/Herrsching, stadteinwärts
  • 7: S6/S8 stadtauswärts
  • 8: S3/S4 stadtauswärts
Expresslinien auf den 2. Stamm werden hier noch nicht berücksichtigt.

Verlängerung der Nürnberger Straßenbahn nach Stein

Da der Vorschlag, die U2 bis Stein zu verlängern seit den 1980ern nicht tot zu kriegen ist und immer wieder die selben Argumente zu Stillstand führen (U-Bahn Betrieb zu teuer für die Stadt Stein, Bau nahe an der unteren Grenze der Sinnhaftigkeit einer Voll-U-Bahn; Umsteigezwang nur zu beseitigen durch etliche km NBS) sollte man in der Debatte von der U-Bahn weg kommen und sich Alternative zuwenden: In diesem Fall also der Straßenbahn. Bedauerlicherweise gibt es geeignete Endpunkte nur in einiger Entfernung, der Vorteil wäre hier aber unter anderem auch die Anbindung des Hafens und mittels des Astes zur U2 kann man auch die Busse einstellen welche bisher den U-Bahn Endhalt "gefüttert" haben.

M: Straßenbahn nach Obermenzing

Nach meinen eher negativ angenommenen Taunusstraßenbahnen möchte ich nun mal wieder eine Tram vorschlagen und zwar in Deutschlands drittgrößter Stadt, nämlich in München. Und zwar möchte ich die Straßenbahnstrecke, die kurz vor Obermenzing an der Amalienburgstraße endet, bis nach Obermenzing verlängern. Obermenzing hat 25000 Einwohner, was durchaus für eine Straßenbahnerschließung spräche. Zwar existiert von Obermenzing bereits ins Stadtzentrum eine S-Bahn, jedoch böte die Straßenbahn auch eine Erreichbarkeit Nymphenburgs, des botanischen Gartens oder dem Klinikum Dritten Ordens. Ebenso könnte ich mir vorstellen auch die Linie 19 nach Obermenzing zu verlängern. Sie könnte dann in Butenburg enden. Beide Möglichkeiten eines Straßenbahnanschlusses habe ich hier eingezeichnet.

RE200 Nürnberg-Wiesbaden #2 – SFS via Bad Windsheim

Für diesen RE ist diese Schnellfahrstrecke zu Grunde gelegt! Inspiration durch PendolinoFan's Vorschlag.   Dieser RE soll eine günstige und trotzdem schnelle Verbindung zwischen Nürnberg und dem Frankfurter Flughafen herstellen. Dabei werden viele Klein- und Mittelstädte angebunden, die ansonsten nur über sehr viel langsamere Verbindungen verfügen. So bekommen die Städte Ochsenfurt, Bad Windsheim, Langenzenn und Siegelsdorf deutlich schnellere Verbindungen als heute, die Reisezeit zwischen Lohr und Würzburg halbiert sich sogar. Auch die Stadt Frankfurt ist durch Halte am Ostbahnhof und am Südbahnhof gut erreichbar. Der Zug soll mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h im 2-Stunden-Rhythmus fahren.

ICE’s über Lichtenfels

Lichtenfels wurde vom Fernverkehr gänzlich abgehängt (Früher zweistündlicher ICE-Systemhalt, heute ein IC am Tag). Ich schlage vor, morgens und am frühen abend jeweils ein ICE-Zugpaar Zwischen Bamberg und Coburg über Lichtenfels zu führen. So gibt es zumindest noch in der HVZ eine ICE-Anbindung.

NBS Nürnberg-Roth

Diese NBS soll vom Fernverkehr München-Augsburg-Berlin und München-Augsburg-Hamburg genutzt werden. Sie verkürzt die Fahrzeit Augsburg-Nürnberg um 2 Minuten und erspart den Richtungswechsel in Nürnberg. Sie ist einfach zu errichten, es sind weder Tunnel noch Talbrücken nötig, und es kann zu 80% in Parallellage zu bestehenden Verkehrswegen (A6, RMD-Kanal) gebaut werden. Die Strecke ist mit 200 km/h befahrbar.

RE Nürnberg-Wiesbaden (SFS Würzburg-Nürnberg)

Logo   Der RE200 Nürnberg-Wiesbaden soll ein schneller Regionalzug werden, der nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke Würzburg-Nürnberg, teilweise auf dieser verkehrend, Nürnberg über Würzburg und Frankfurt mit dem Frankfurter Flughafen und Wiesbaden verbindet. Der Verbindung soll alle 2 Stunden verkehren und mit 200 km/h schnellen Zügen gefahren werden. Zwischen Lohr und Fürth kann fast durchgehend 200 km/h gefahren werden. Der Zug hält in Neustadt (Aisch) am neuen Hauptbahnhof, in Kitzingen am nach Süden verschoben Bahnhof, um die Spange zur NBS nutzen zu können. Diese neue Verbindung hat viele Funktionen, und ebenso viele gute Argumente, die dafür sprechen, sie einzuführen:
  • Herzogenaurach wird zusätzlich zum S-Bahn-Anschluss auch an den schnellen Regionalverkehr angebunden
  • Die größten Städte entlang der Strecke Nürnberg-Würzburg, namentlich Fürth, Neustadt (Aisch) und Kitzingen, erhalten ein Zugangebot, das nicht auch an sehr kleinen Stationen wie Dettelbach und Markt Bibart hält
  • Die Kantenzeit im Regionalverkehr zwischen Nürnberg und Würzburg wird von 90 auf 60 Minuten gesenkt
  • Die Fahrzeit zwischen Lohr und Würzburg wird von 38 auf 20 Minuten gesenkt und somit fast halbiert
  • Direktverbindung Würzburg - Frankfurt Flughafen ohne Umweg über Frankfurt Hbf
  • Hösbach  - Wiesbaden: Express-Längsachse durch das Rhein-Main-Gebiet, z.B. Senkung der Fahrzeit Hanau-Wiesbaden von 1:11h auf 0:40 h.
  In Würzburg hat der Zug einen Aufenthalt von 8 Minuten, in denen er von einem ICE München-Hamburg überholt wird. Somit können optimale Anschlussmöglichkeiten gewährt werden. Der Zug fährt in Würzburg um eine Stunde versetzt zur ICE-Linie 92. Somit gibt es in Würzburg einen angenäherten 30-Minuten-Takt mit schnellen Zügen nach Frankfurt und einen angenäherten Stundentalt mit schnellen Zügen nach Hanau.   Die Fahrzeiten der Verbindung:  

Nürnberg Hbf

00:00

Fürth Hbf

00:05

Herzogenaurach Bahnhof

00:14

Neustadt (Aisch) Hbf

00:24

Kitzingen

00:43

Würzburg Hbf an

00:52

Würzburg Hbf ab

01:00

Lohr Bahnhof

01:20

Hösbach

01:38

Aschaffenburg Hbf

01:45

Kahl (Main)

01:55

Hanau Hbf

02:03

Offenbach Hbf

02:14

Frankfurt (Main) Süd

02:19

Frankfurt (M) Flughafen Fernbf

02:31

Wiesbaden Hbf

02:43

Zugspitzbahn: Talstrecke als Tram

Umbau und Teilneutrassierung des Talabschnittes der Bayrischen Zugspitzbahn (Grainau - Garmisch BZB) zu einer Straßenbahn Die Zugspitzbahn von Garmisch auf Deutschlands höchsten Berg kann man betrieblich in zwei Abschnitte unterteilen: die bekannte Zahnradbahn von Grainau am Eybsee und dem Riffelriss entlang auf das Zugspitzplatt, sowie ein direkt angeschlossener "Talabschnitt" zu einem seperaten Endhalt am Garmischer Bahnhof, der im regulären Adhäsionsbetrieb gefahren wird. Theoretisch wäre mit lokgezogenen Betrieb oder speziell für den Zahnradbetrieb ausgerüsteten Triebwagen ein durchgehender Verkehr von 600 auf 2500m möglich, in der Praxis werden die Linien aber in Grainau gebrochen, und alle Fahrgäste müssen umsteigen. Effektiv ist die Talstrecke damit eine meterspurige Lokalbahn im exotischen Stromsystem von 1650V=, die primär als touristischer Zubringer an die Kreuzeck, Alpspitz- und eigentliche Zugspitzbahn dient und über mehrere Kilometer parallel zur Außerfernbahn verläuft. An der Hauseckbahn haben die beiden Strecken sogar seperate Haltepunkte. Ich finde, die derzeite Situation der Talstrecke schöpft vorhandes Potential nicht aus. Garmisch-Partenkirchen ist mit knapp 27. 000 Einwohnern zwar nicht sonderlich groß, ist allerdings auch Tourismuszentrum und Garnisionsstadt, zudem ist die Besiedlung aus topographischen recht kompakt. Gleichzeitig muss die Stadt enorme Verkehrsstöme ertragen, verläuft doch hier die schnellste Route zum Fernpaß und auf den Seefelder Sattel. Nicht umsonst sind für das obere Loisachtal gleich mehrere Straßentunnel im Bau oder schon fertiggestellt. Zudem kann bestehende Infrastruktur genutzt werden. Dem durchrauschendem MIV kann nur Herr werden, wenn sich die Schiene massiv beschleunigt. Aber den lokalen Verkehr kann man eindämmen, wenn sich der ÖPNV in Deutschlands Wintersportzentrum verbessert. ------- Entsprechend schlage ich vor, aus der Talstrecke eine Straßenbahn zu machen. Stromsystem und Spurweite können bleiben, das Rollmaterial sollte konsequent für Zweirichtungsbetrieb ausgelegt sein. Auch die Trassierung im Westen kann bleiben, erst nahe von Riessersee und Katzenstein verlassen wir die historische Route der BZB und schwenken zum Ort. Die freiwerdene Trasse kann aufgegeben werden, die Bahnhof der BZB auch. Die bestehenden Bahnhöfe werden niederflurig umgebaut, zudem neue Zugkreuzungsmöglichkeiten und ein neuer Halt Grainau Ost geschaffen. Die neue Trasse, ab hier durchgängig zweigleisig, passiert die Kaserne der US-Streitkräfte samt Edelweiss Lodge und erreicht über die Sankt-Martin-Straße (teils eigenständig, teils im Mischverkehr) den Bahnhof. Am Ende der Bahnhofstraße kann die Ludwigstraße, das alte Ortszentrum vom ehemals unabhängigen Partenkirchen erreicht werden. Die Trasse schwenkt nach Süden, die Hauptstraße kann nach Vollendung des Wanktunnels samt Umroutung der B2 im Mischverkehr befahren werden. Der Endpunkt befindet sich so nahe am Skisprungstadion mit Eckbauerbahn und dem Weg zur Partnachklam wie irgend möglich, da die Gleise der Mittenwaldbahn natürlich nicht über den Bahnübergang in der Wildenauer Straße gekreuzt werden können. Eine Verlängerung um das Kainzenbad wäre natürlich möglich.

Anschluss Kitzingen an SFS Würzburg-Nürnberg

Logo   Ein nicht unbedeutender Inhalt meines Vorschlages für eine Neubaustrecke Würzburg-Nürnberg ist die Einführung eines schnellen REs, der die Mittelzentren entlang der Strecke verbindet. Diese sind Kitzingen, Neustadt (Aisch), Herzogenaurach und Fürth. Ich habe diesen Zug auf 200 km/h projektiert, damit er die Strecke in knapp unter einer Stunde (58 min) schafft. Dies reicht allerdings noch nicht aus, um Umstiege zum Fernverkehr in Würzburg und Nürnberg zu bieten, denn so hätte man nur 2 Minuten Umsteigezeit. Möchte man also 5 Minuten Umsteigezeit zum Fernverkehr, muss der Zug um 6 weitere Minuten beschleunigt werden. Allerdings fährt er zwischen Kitzingen und Fürth schon fast durchgehend auf mit 200 km/h befahrbaren Gleisen, die Zeit muss also zwischen Kitzingen und Würzburg gespart werden. Und dort gibt es eine einleuchtende Möglichkeit: die NBS selbst. Vom heutigen Bahnhof aus ist eine Spange zur NBS in diese Fahrtrichtung unmöglich. Daher muss der Bahnhof etwa 700 Meter nach Südosten verlegt werden. Als Ausgleich für die dann größere Entfernung zum Stadtzentrum entsteht 700 Meter nördlich des heutigen Bahnhofs ein RB-Haltepunkt in unmittelbarer Nähe zur Altstadt. An diesem hält die stündliche RB Nürnberg-Würzburg, die zwischen Neustadt und Nürnberg an allen Stationen hält. Vom neuen Bahnhof im Süden der Stadt zweigt eine eingleisige Steigungsstrecke ab. Diese führt zunächst über einen engen Bogen, der mit 60 km/h befahrbar ist. Dieser Bogen führt über einen Teil des Geländes des Bauhofes der Stadt Kitzingen. Dieser Teil des Bauhofes muss verlegt werden. Am Ende des Bogens führt die Strecke in einen 870 Meter langen Tunnel. Ab dem Tunnel bis zur Einfädelung in die NBS ist die Strecke mit 160 km/h befahrbar. Im Tunnel steigt die Strecke mit 3,5% Steigung an. Anschließend führt die Strecke im großen Bogen auf die NBS zu, wobei sie kurz vor erreichen dieser auf einer Hangbrücke nochmal mit 3,5% ansteigt. Mit dieser Strecke verkürzt sich die RE-Fahrzeit zwischen Kitzingen und Würzburg um 6 Minuten, von zuvor 14 auf 8. Zusätzlich zu dem zweistündlichen Langlaufenden RE soll ein zweistündlicher Pendel-RE Würzburg-Kitzingen fahren, der die Strecke mit max. 160 km/h in 9 Minuten fährt. Diese beiden Züge ergänzen sich zu einem Stundentakt. Somit fährt von Kitzingen nach Würzburg jede Stunde eine RB mit 20 Minuten Fahrzeit und ein RE mit 8/9 Minuten Fahrzeit.  

ITF-Netz Nürnberg-Würzburg, VDE 8

Die einzelnen Kantenzeiten: Aalen-Crailsheim: 30 Minuten Crailsheim-Ansbach: 30 Minuten Ansbach-Nürnberg: 30 Minuten München-Ingolstadt: 30 Ingolstadt-Nürnberg: 30 Donauwörth-Nürnberg: 60 Regensburg-Nürnberg:60 Nürnberg-Würzburg: 60/30 Würzburg-Fulda: 30 Fulda-Erfurt: 75 Nürnberg-Erfurt: 75 Erfurt-Leipzig: 45 Erfurt-Halle: 30 Halle-Magdeburg: 45 Halle-Berlin: 75   Für dieses ITF-Netz braucht man KEINE Ausbauten, und mit einer Halbierung der Kantenzeit Nürnberg-Würzburg auf 30 funktioniert es immer noch. Außer Erfurt und Halle gibt es KEINE 15/45-Halbknoten. 15/45-Halbknoten funktionieren nur bei 30-Minuten-Takt auf allen Strecken, daher sind diese zu vermeiden. In Erfurt ist das aber nicht so schlimm, da es dort sehr viele ICE-Verbindungen gibt (Leipzig im 30er Takt, Halle, Nürnberg und Frankfurt evtl auch bald im 30er Takt, heute nur jeweils 1,5 Züge pro Stunde), nur für den dortigen Nahverkehr ist das eher ungünstig. In Bayern nur 00/30-Knoten.

ITF in Süddeutschland / Bayern

Weil jetzt ja schon wieder darüber diskutiert wurde, dass eine Fahrtzeit von 45 Minuten Nü-Wü völlig ITF-unkonform wäre aber ich ja auch bekanntermaßen genau das Gegenteil vertrete, hier mal eine schematische Darstellung des südostdeutschen FV-Kernnetz. Achse Mannheim - München Da es ja um eine langfristige Sache geht, habe ich mal sowohl Stuttgart-Ulm als auch Ulm-Augsburg unterstellt, welche ja auch schon weiter in der Planung sind als Nürnberg-Würzburg. Und schaut man sich den Korridor Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - München an, so stellt man fest, dass man überall 30min Kantenzeit hat bis auf Stuttgart-Mannheim (39 Minuten). Da man wohl Mannheim und Frankfurt nicht auf Kosten des Restnetzes als Knoten aufgeben wird, wird man wohl nicht drum rum können, in Stuttgart, Ulm, Augsburg und München einen 15/45er-Knoten einzurichten. Da aber auf der gesamten Achse im FV zukünftig alle 30 Minuten gefahren wird und darüber hinaus auch so gut wie alle NV-Strecken im dichten Takt, ist dies in keinster Weise ein Nachteil und auch ebenbürtig mit einem 00/30er-Knoten. Achse Würzburg - München Unterstellt man nun München einen 15/45-er Knoten, so muss auch zwangsläufig in Nürnberg ein 15/45er-Knoten eingerichtet werden. Daraus schließt sich wiederum eine betrieblich notwendige Kantenzeit von 45 Minuten nach Würzburg an (und nicht 30 Minuten). Nürnberg-Erfurt ist übrigens auch gut in 75 Minuten mit Halt in Bamberg schaffbar, daher harmonisiert das nun auch prima. Da sowohl Würzburg-Fulda in 30min und Würzburg-Frankfurt in 60min in mein Konzept passen, sehe ich aktuell überhaupt keine Notwendigkeit, Nürnberg-Würzburg noch drastisch zu beschleunigen, sondern eher den Bedarf, auf Kapazität und Flexibilität zu setzen. Auswirkungen auf den Nahverkehr Vielfach kritisiert wurden die Auswirkungen auf den Nahverkehr, wobei schon mal vorweg gesagt werden muss, dass sobald entweder im NV oder FV auf einer Achse ein 30-Minuten-Takt herrscht, es prinzipiell egal ist, ob man 15/45er oder 00/30er-Knoten hat, denn die Umsteigebeziehungen lassen sich in beiden Fällen herstellen. Ein 15/45er-Knoten in München hat übrigens in München, wo alle NV-Linien enden noch einen kapazitiven Vorteil: Bei einem 00er Knoten würde z.B. ein NV zur Minute 55 ankommen und müsste dann wieder zur Minute 05 in die Gegenrichtung abfahren (oder man nimmt eine zweite Garnitur, welche aber ein weiteres Gleis benötigt). Bei einem 15/45er -Knoten könnte ein Abbringender Zug z.B. zur Minute 50 abfahren und der Gegenzug käme zur Minute 10 an und hätte nun ganze 40 Minuten Wendezeit. So schafft man bei den gleichen Umsteigsbeziehungen und Zeiten eine deutlich bessere Infrastrukturelle Belastung. Dasselbe gilt übrigens auch im FV, wo ja dann ein ICE theoretisch 58/59 ankommen müsste, und für die selbe Linie ein weiteres Gleis für die Gegenrichtung notwendig wäre. Im 15/45-er Knoten besteht immer 30 Minuten Wendezeit zu derselben Linie. Am nur mal als Exkurs. Nahverkehr zwischen den Knoten Nürnberg-Regensburg Der RE braucht aktuell 01:05h, und passt somit gut in einen Nullknoten in Regensburg und einem 15/45-er in Nürnberg. Der ICE würde dann zwar aus Richtung Norden kurz vor dem Nullknoten ankommen, aber natürlich auch in alle Züge eine Umsteigebeziehung herstellen. Die Strecke passt perfekt in das Konzept Nürnberg - Osten Die RE nach Schwandorf haben aktuell eine Fahrzeit von 01:08h und könnten somit auch in einen 15/45er-Knoten eingebunden werden, wodurch Schwandorf zu einem 00/30er wird (was wiederum super zu 30 Minuten Fahrtzeit nach Regensburg passt). Nach Weiden braucht der RE-Flügel aktuell ca. 01:07h und erreicht somit auch hier einen Nullknoten. Nach Bayreuth passen die schnellen RE\'s mit 55 Minuten Fahrtzeit zwar nicht ganz ins Konzept, aber es auch Taktleistungen mit 01:04h Fahrtzeit, welche wiederum gut zu einem 15/45er in Nürnberg passen. Die fahrplanmäßige Gesamtfahrzeit nach Hof beträgt übrigens auch 01:37h und passt somit auch. Marktredwitz könnte dabei als Richtugnsknoten umgestellt werden. Nürnberg - Bamberg Diese Strecke ist ein Sonderfall, da Bamberg als 00/30er erhalten bleiben sollte (wegen Kantenfahrzeiten nach Schweinfurt-Würzburg). Nürnberg-Bamberg wird aktuell in 42 Minuten gefahren, was einen leicht verzogenen 00/30er in Bamberg ermöglicht. Zum Fernverkehr besteht dann eine Regelumstiegszeit von ca. 15 Minuten. Regensburg - Ingolstadt - Donauwörth - Ulm Die Strecke wird aktuell bei allen Halten in 01:05h befahren. Somit passt die Fahrtzeit super zu einem 00er-Knoten in Regensburg und einem 15/45-Knoten in Ingolstadt. Donauwörth - Ingolstadt ist hingegen bei allen Halten mit 45min definitiv zu lang, als Lösung könnte man entweder auf Anschlüsse in Ingolstadt verzichten oder hier weniger Halten (ca. 37 Minuten Fahrtzeit) und einen zweiten Zug pro Stunde mit allen Halten einführen. Ulm-Donauwörth hingegen passt mit 01:04h Regelfahrzeit wieder perfekt in das Konzept (Ulm 15/45er, Donauwörth 00/30). Nürnberg - Treuchtlingen - Ingolstadt - München Treuchtlingen wird wohl in einen Richtungsknoten aufgehen, wobei man den Umstieg aus Würzburg nach Donauwörth und Ingolstadt problemlos beibehalten kann. Augsburg - Regensburg Da beide Knoten nur um 15 Minuten verschoben werden, reicht einer Verschiebung der Fahrlagen um 15 ebenfalls aus, und es können alle Anschlüsse erhalten werden. Die Gesamfahrzeit Nürnberg-Treuchtlingen-Ingolstadt mit 01:40h lässt sich somit auch ganz gut zwischen die beiden 15/45er-Knoten packen, ggf. auch wie in Bamberg zumindest auf dieser Achse auch ein annähernden 00/30er im NV (hier müssen die Anschlüsse priorisiert werden, ich glaube nämlich nicht, dass jemand von Treuchtlingen nach München noch in Ingolstadt in einen ICE will). Zwischen Ingolstadt und München müsste der RE-Takt auch einfach um 15min gedreht werden. weitere Strecken Das Spiel könnte man unbegrenzt fortsetzen, aber dazu hab ich nicht die Zeit. Daher nun noch ein paar Stichpunkte:
  • Nürnberg - Donauwörth - Augsburg: Mit einer kleinen Beschleunigung ist Nürnberg-Donauwörth in 01:10 machbar. Donauwörth-Augsburg wird in 30-38min befahren und passt auch ganz gut in das Konzept
  • Strecken ab Ulm: Friedrichshafen mit 01:10h Fahrtzeit passt wunderbar, Ulm-Memmingen mit 36min im RE auch.
Zusammenfassung Blick man nicht völlig auf den Streckenabschnitt Würzburg-Nürnberg, sondern betrachtet man alle weiteren Fernverkehrsstrecken in Südost-Deutschland, so ergibt sich im eine betrieblich notwendige Kantenzeit von 45 Minuten und nicht 30 Minuten. Eine Fahrtzeit von 30 Minuten würde eher für Probleme sorgen, dann dann z.B. die Achsen Nürnberg-München und Stuttgart-München um 15 Minuten versetzt in München eintreffen würden. Außerdem sind eigentliche alle zulaufenden Nahverkehrsstrecken um Nürnberg herum auch gut für einen 15/45er Knoten geeignet und es kommt zu keinen Nachteilen, teilweise sogar eher zu Vorteilen, da in der Flächen deutlich mehr 00-Knoten umgesetzt werden können als es bei einem einzelnen Nullknoten in Nürnberg der Fall wäre. In diesem Kontext sehe ich auch eher die Notwendigkeit von Nullknoten in der Fläche, wo die meisten Linien eher alle 1-2 Stunden verkehren und somit eine Verknüpfung allgemein viel schwieriger ist als an den größeren Knoten, wo sogar der FV schon teilweise alle 30 Minuten verkehrt. (Die einzelnen NV-Beschleunigungen, die ich für notwendig erhalte, lassen sich auch für einen Bruchteil der Kosten realisieren, der für einen Neubau der Strecke Nürnberg-Würzburg notwendig wären)

ABS Neustadt (Aisch) – Steinach (b. Rothenburg o.d.T.)

Um Bad Windsheim besser ins Eisenbahnnetz zu integrieren, und um das Ochsenfurter Maintal sowie den Bahnknoten Steinach bei Rothenburg besser an Nürnberg anzubinden, schlage ich vor, die Strecke Neustadt (Aisch) – Steinach (b. Rothenburg o.d.T.) zur Hauptbahn auszubauen. Das bedeutet im einzelnen folgende Maßnahmen: - Ausbau für 100 km/h zwischen Steinach und Bad Windsheim (Ausnahme: 2 Kurven östlich von Illesheim (90 km/h)) - Ausbau für 120 km/h zwischen Bad Windsheim und Neustadt (Aisch) - Elektrifizierung der Strecke - Ersatz der Rckfallweichen in Bad Windsheim durch angesteuerte Weichen - Weitere Ausweichstellen in Ottenhofen-Bergel und in Dottenheim Fahrtenangebot: - RB Neustadt - Steinach mit allen Zwischenhalten, stündlich. Neu: Elektrotriebwagen. - RE Würzburg Hbf - Ochsenfurt - Marktbreit - Steinach - Bad Windsheim - Neustadt (Aisch). In Neustadt Vereinigung mit RE aus Würzburg-Kitzingen-Iphofen. Weiter: Neustadt (Aisch) - Emskirchen - Siegelsdorf - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf. Zweistündlich.

SFS Nürnberg-Würzburg (kostengünstig)

Ich möchte hier meine Idee vorstellen, wie man mit relativ geringen Kosten eine Schnellfahrstrecke von Nürnberg nach Würzburg bauen kann. Dabei habe ich schlichtweg geschaut, wo man in diesem Korridor am meisten ebenes Gelände hat, und das hat man eindeutig bei einer Trasse über Bad Windsheim. Dafür werden nur 4 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 9,7 km benötigt sowie 2 Talbrücken mit einer Gesamtlänge von 1,2 km. Die Fahrzeit im ICE beträgt ca. 37 Minuten, also Reduzierung um 16 Minuten   Vorteile: - Beschleunigung des SPFV - Beschleunigung des SPNV - Entlastung der alten Strecke über Neustadt - mehr Kapazität für Güterverkehr - geringe Kosten im Vergleich zu einer NBS über Neustadt   Abschnitte: Nürnberg Hbf - Fürth Hbf: Bestand, 4 Gleise Fürth Hbf - Siegelsdorf: ABS, 3 Gleise Siegelsdorf - Adelsdorf: ABS, 2 Gleise Adelsdorf - Ochsenfurt: NBS, 2 Gleise, max. Steigung 3% Ochsenfurt - Würzburg Hbf: ABS, 3 Gleise   Geschwindigkeiten: Nürnberg Hbf - Fürth Burgfarrnbach: 160 km/h Fürth Burgfarrnbach - Raindorf: 200 km/h Raindorf - Adelsdorf: 220 km/h Adelsdorf - Ochsenfurt: 300 km/h Ochsenfurt - Winterhausen: 220 km/h Winterhausen - Randersacker: 200 km/h Randersacker - Heidingsfeld: 160 km/h Heidingsfeld - Würzburg Hbf: 100-120 km/h   Fahrtenangebot Fernverkehr: ICE Essen - Frankfurt - München, stündlich ICE Hamburg - Kassel - München, stündlich ICE Frankfurt - Passau - Wien, zweitündlich   Fahrtenangebot Regionalverkehr: RE Nürnberg Hbf - Fürth Hbf - Siegelsdorf - Langenzenn - Bad Windsheim Süd - Ochsenfurt - Würzburg Hbf, zweistündlich RE Donauwörth - Treuchtlingen - Gunzenhausen - Ansbach - Steinach - Ochsenfurt - Würzburg Hbf, zweistündlich RE Nürnberg Hbf - Fürth Hbf - Siegelsdorf - Emskirchen - Neustadt Bf - alle Halte - Würzburg Hbf, stündlich RB Nürnberg Hbf - alle Halte - Neustadt Bf, stündlich RB Nürnberg Hbf - alle Halte - Markt Erlbach, stündlich RB Treuchtlingen - alle Halte - Würzburg Hbf, stündlich   Es gibt für eine SFS Nürnberg-Würzburg bereits einen Vorschlag von PendolinoFan, welcher allerdings sehr viel Aufwendiger wäre (mehr als doppelt so viel Tunnelstrecke, komplette Neutrassierung) und die Fahrzeit nur um 9 weitere Minuten verkürzen würde. https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-wuerzburg-herzogenaurach-fuerth/

Zweigleisiger Ausbau Lindau-Bregenz (zwischen Lochau und Bregenz Hafen)

Update: das mit dem Tieferlegen ist vielleicht doch nicht die gute Idee... Zwischen Bregenz Hafen und Lochau-Hörbranz befindet sich ein eingleisiges Nadelöhr, was intensiveren Verkehr als aktuell erschwert. Um die Kapazität zu erhöhen, wäre ein zweigleisiger Ausbau nötig. Nachdem mir aufgrund der eher Enge zunächst eine Tunnellösung vorschwebte, habe ich mir - angeregt durch die Kommentare - angeschaut, wie das gänzlich oberirdisch zu bewerkstelligen wäre. An sich ist das tatsächlich möglich, es wird jedoch hier und da nötig sein, ein wenig Land zu gewinnen und entsprechend am Uferbereich aufzuschütten. Mein Grund, wieso ich zunächst unterirdisch es haben wollte, war, dass die Schiene doch eine Barriere ist - größer sogar als eine Straße womöglich. Andererseits wäre eine unterirdische Lösung in Nähe des Sees doch eher unpraktikabel und auch teuer. Um jedoch die Barrierewirkung der Schiene abzumildern, werden einige Fußgängerbrücken notwendig.   Wobei es vielleicht in der Nähe zur Küste auch schlauer sein könnte, die Bahn auf Stelzen zu stellen (und die Geschichte möglichst nicht so hässlich wie in Wien zu machen), wodurch unten der Platz bleibt und man sich die Landgewinnung spart.   In jedem Fall sollte diese Küstenline ästhetisch wirken und keine industrielle Tristesse versprühen, wie ich finde. Bei ebenerdiger Führung könnte eine Abgrenzung des Bahnbereichs durch Hecken erfolgen, die Oberleitungsmasten könnten dann auch etwas kreativer gestaltet sein ?

Variantendiskussion Frankfurt – Kassel/Erfurt

Es gibt jede Menge Vorschläge für diese Relation:   1 Ein Vorschlag von Ulrich Conrad 2 Ein Vorschlag von Intertrain 3 Ein Vorschlag von fabi 4 Ein Vorschlag von DerGalaktische 5 Ein Vorschlag von hannes.schweizer 6 Ein Vorschlag von jonas.borg 7 Und ein weiterer Vorschlag von jonas.borg   Da ich in der Kommentarspalte weder eine Tabelle noch ein Bild einfügen Konnte mach ich nun einen eigenen "Vorschlag", wo ich hier die Vergleichstabelle zeigen kann und wo die Variantendiskussion auch übersichtlicher ist als unter 7 verschiedenen Vorschlägen.  

Route

Verfasser

Fahrzeitersparnis Frankfurt-Kassel

Fahrzeitersparnis Frankfurt-Erfurt

Ø-Fahrzeit-erparnis *

Neubau-km

Neubau-km pro Minute Ersparnis Frankfurt-Erfurt

Neubau-km pro Minute (Ø-Fahrzeit-erparnis)

Kinzigtal

jonas.borg

14

14

14

39

2,7

2,7

Kinzigtal

fabi

12

12

12

36

3,0

3,0

Mottgers

jonas.borg

10

10

10

35

3,5

3,5

Mottgers

Ulrich Conrad

13

13

13

48

3,7

3,7

Mottgers/Coburg

hannes.schweizer

10

53

29

135

2,5

4,6

Kinzigtal/Th.Wald

DerGalaktische

15

70

41

195

2,8

4,8

A5

Intertrain

20

26

22

105

4,0

4,8

 *Durchschnittliche Fahrzeitersparnis:

((Fahrzeitersparnis Frankfurt-Kassel x 2) + (Fahrzeitersparnis Frankfurt-Erfurt x 1,5)) : 3,5

  Angebundene Städte zwischen Frankfurt und Erfurt:  

Route

Verfasser

Direkt an die ICE-Verbindungangeschlossene Städte

Direktverbindung über die SFS per Abzweig

Per Altstrecken-IC erschlossen

Per SFS-NV erschlossen

Kinzigtal

jonas.borg

Hanau (95.000)

Fulda (67.000)

Bad Hersfeld (29.000)

Eisenach (42.000)

Gotha (45.000)

-

-

-

Kinzigtal

fabi

Hanau (95.000)

Fulda (67.000)

Bad Hersfeld (29.000)

Eisenach (42.000)

Gotha (45.000)

-

-

-

Mottgers

Ulrich Conrad

Hanau (95.000)

Fulda (67.000)

Bad Hersfeld (29.000)

Eisenach (42.000)

Gotha (45.000)

-

-

-

Mottgers

jonas.borg

Hanau (95.000)

Fulda (67.000)

Bad Hersfeld (29.000)

Eisenach (42.000)

Gotha (45.000)

-

-

-

Mottgers/Coburg

hannes.schweizer

Hanau (95.000)

Bad Kissingen (22.000)

Coburg (41.000)

Schweinfurt (53.000)

Bamberg (76.000)

Lichtenfels (20.000)

Kulmbach (26.000)

Bayreuth (73.000)

Fulda (67.000)

Bad Hersfeld (29.000)

Eisenach (42.000)

Gotha (45.000)

-

Kinzigtal/Th.Wald

DerGalaktische

Hanau (95.000)

Fulda (67.000)

-

Bad Hersfeld (29.000)

Eisenach (42.000)

Gotha (45.000)

-

A5

Intertrain

Gießen (83.000)

Bad Hersfeld (29.000)

Eisenach (42.000)

Gotha (45.000)

Marburg (81.000)

Evtl:

Hanau (95.000)

Fulda (67.000)

(Ansonsten Verlust von FV)

Alsfeld (16.000)

Umbau Steinach bei Rothenburg o.d. Tauber

Ich schlage vor, den Bahnhof Steinach bei Rothenburg ob der Tauber wie dargestellt umzubauen. Auf diese Weise kann die Geschwindigkeit der Strecke Würzburg-Treuchtlingen von 100 auf mindestens 120 km/h angehoben werden, was insbesondere dem Güterverkehr das Bremsen und wieder beschleunigen erspart. Außerdem ist dann eine durchgehende RB Linie Neustadt-Steinach-Rotenburg möglich, die bisher in Steinach gebrochen werden muss. Östlich von Habelsee ist ein Einschnitt nötig.

Zahnradtram Donauwörth

- inspiriert durch diesen Kommentar - Problem: Donauwörth ist eine Stadt mit enormen Verkehrsaufkommen. In den letzten Jahrzehnten wurden vierspurige Straßen gebaut, ein autarkes Bussystem sowie ein ICE-Systemhalt eingeführt. Dennoch bleibt ein Problem: Ein Teil der Stadt liegt "unten", der andere "oben". Dazwischen ist ein Höhenunterschied von gut 90 Metern. Es gibt zwei Straßen (mit  entsprechenden Buslinien), die diesen Höhenunterschied durch große Umwege meistern. Eine direkte Verbindung zur Innenstadt und zum Bahnhof würde den "oberen" Stadtteil, der durch die Umwandlung der ehemaligen Kaserne in ein großes Wohngebiet stark an Bedeutung gewinnen wird, erheblich besser anbinden. Die Lösung: Eine Zahnrad-Tram. Sie fährt die meiste Strecke als normale Zwei-Richtungs-Tram (um Wendekurven zu sparen) mit 1000mm Spurweite, im Steigungsabschnitt zwischen "Promenade" und "Kaserne/Bad" fährt sie als Zahnradbahn mit einer Steigung von 19%.   Zweigleisigkeit: Hauptlinie: Riedlingen Schule - Neurieder Straße; Donaucenter - Hindenburgstraße; Promenade - Deutschmeisterring Abzweig: Bahnhof - Festplatz; Südseite Bahnunterführung - Airbus   Verkehr Hauptlinie: Werktags: In der Haupt- und Nebenverkehrszeit (06:00 - 19:30) durchgehend im 15-Minuten-Takt, In der Schwachverkehrszeit (05:00 - 06:00, 19:30 - 21:00) im 30-Minuten-Takt. Nachtverkehr findet nicht statt. Sonn-/Feiertags: Von 07:00 bis 20:00 im 30-Minuten-Takt. Verkehr Abzweig: Werktags: In der Hauptverkehrszeit im 10-Minuten-Takt, in der Neben- und Schwachverkehrszeit im 60-Minuten-Takt. Sonn-/Feiertags: Von 08:00 bis 18:00 im 60-Minuten-Takt.   Fahrzeuge: Es sollen etwa 25 Meter lange Fahrzeuge eingesetzt werden, so lang sind dementsprechend auch die Bahnsteige. Stationsfolge: Hauptlinie: Tiroler Ring Nord - Tiroler Ring Süd - Riedlingen Schule - Küsterfeldstraße - Neurieder Straße - Dillinger Straße - Donaucenter - Bahnhof - Obermayerstraße - Hindenburgstraße - Rathaus - Spindeltal - Promenade - Kaserne/Bad - Parkstädter Straße - Birkenstraße - Parkstadtkirche - Dr. Michael Samer-Ring - Deutschmeisterring Abzweig: Bahnhof - Festplatz - Airbus

Kitzingen-Würzburg: NBS durchs Maintal

Zwischen Kitzingen und Würzburg braucht es dringend eine Verdichtung im Regionalverkehr, die bestehende Strecke kann das als Teil der Strecke Nürnberg-Würzburg aber nicht bieten. Erbaut man für den Regionalverkehr aber eine neue Strecke durchs Maintal, was nicht so aufwendig ist wie querfeldein, könnte man das Angebot ausbauen und gleichzeitig per Bahn unerschlossene Orte erschließen. Die neue Strecke ist eingleisig und Elektrifiziert, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100-120 km/h. In Kleinocsenfurt und Eibelstadt sind Ausweichstellen. Folgende Züge fahren: RB stündlich: Marktbreit - Frickenhausen - Kleinochsenfurt - Sommerhausen - Eibelstadt - Randersacker - WürzburgSüd - Würzburg Hbf RE stündlich: Kitzingen - Hohenfeld - Sulzfeld - Marktsteft - Segnitz (Zugteilung) 1. Zuteil: - Frickenhausen - Würzburg Hbf; 2. Zugteil: - Ochsenfurt

IC Hamburg–Frankfurt–München über Hann. Südbahn und Main-Weser-Bahn

Hier stelle ich eine IC Linie vor, die München und Hamburg über die alte Nord-Süd-Strecke verbinden soll, und dabei abgehängte Städte anbinden soll. Die Hauptaufgabe ist dabei, dass der Zug für den Kunden billig sein soll. Das Farzeugmaterial sollte der IC2 sein, dieser bietet in wenigen Wagen vielen Leuten Platz, kann maximal 160 fahren und ist dadurch sehr günstig im Unterhalt. Auch die Trassenpreise sind niedriger als für die Hochgeschwindigkeitsstrecke. Für den Zug sollte man nach Österreichischen Vorbild 9€-Sparpreise in großen Mengen ausgeben. So können Fernbusfahrer in die Bahn geholt werden. Der Zug sollte etwa einen 4-Stunden-Takt fahren.

ICE Duisburg – München via Erfurt

Aktuell gibt es ein Zugpaar täglich welches zwischen München und dem Ruhrgebiet via Kassel verkehrt. Als Grund dafür darf neben einer eher mäßigen Nachfrage auf einer kaum ausgebauten Strecke nach FV der HGV-Fahrzeugmangel und die starke Belastung der Strecke Würzburg - Nürnberg sein. PendolinoFan hat im Rahmen seiner Entlastung durch die SFS eine Ausweitung des Angebots geplant oder auf Basis der aktuellen Infrastruktur einen IC via Ansbach. Dieser Vorschlag stellt eine alternative Führung von Zügen aus Kassel nach Nürnberg unter Berücksichtigung einer Morschener Kurve dar, wie sie hier von Richard Vogler oder hier von mir geplant wurden. Die Linienführung soll weder schneller oder kürzer als die Führung via Würzburg sein, noch soll sie einen geplanten Ausbau Würzburg - Nürnberg infrage stellen, sondern lediglich eine weitere Möglichkeit darstellen, die zum einen andere Orte anbindet und zum anderen Ausweichmöglichkeiten bietet.

Die Fahrzeiten zwischen München und Kassel im Vergleich:

  1. Kassel - Würzburg - Nürnberg - München (ICE aktuell): 3:15 - 3:20 h
  2. Kassel - Würzburg - Augsburg - München: 3:55 h zusammengesetzt aus:
    • Kassel - Würzburg (ICE): 1:06
    • + Aufenthalt Würzburg: 0:02
    • + Würzburg - Ansbach - Augsburg - München (IC) : 2:47
  3. Kassel - Erfurt - Nürnberg - München: 3:25 - 3:45 h zusammengesetzt aus:
    • Kassel - Erfurt: Laut Trassenfinder mit Neigetechnik und Halt in Eisenach 1:16 h, mit Spange reduzierbar auf ca. 1:00-1:05  h, je nach Halteschema
    • Aufenthalt/Kopfmachen Erfurt: 5 min
    • Erfurt - Nürnberg - München: 2:20 - 2:30 h, je nach Halteschema und Zugtyp
Die Fahrzeiten liegen zwar ca. 10 min unter der Strecke über Würzburg, stellen aber auf jeden Fall eine Alternative zu der Führung über Augsburg dar, ohne die überlastete Strecke Würzburg - Nürnberg weiter zu belasten. Im Ruhrgebiet gibt es diverse mögliche Linienführungen, wobei die Hauptachse Dortmund - Bochum - Duisburg schon sehr stark ausgelastet ist. Um der Linie dennoch eine gute Bedienung zu ermöglichen habe ich die Idee einer kurzen Reaktivierung/NBS Bochum - Gelsenkirchen mit einbezogen, grundsätzlich sind jedoch auch andere Linienführungen möglich. Ab Nürnberg ist auch eine Weiterführung nach Wien möglich, wie ich sie z.B. hier in einem anderen Vorschlag dargestellt habe. Vorteil wäre, dass man durch Einsatz von ICE-T-Triebzügen neigetechnikfähige Fahrzeuge hätte, die auf der Strecke Kassel - Paderborn höhere Geschwindigkeiten erreichen können. Als Alternative kann man eine ABS Dortmund - Kassel sehen, wobei auch einzelne Teilprojekte daraus realisiert werden könnten.   Zugangebot: Ich sehe grundsätzlich einen FV-Zweistundentakt Kassel - Ruhrgebiet vor, mehr dürfte sich auf dem Abschnitt (erstmal) nicht rentieren. Wie das Angebot dann genau gestaltet wird, lasse ich erstmal noch offen: Möglich wäre folgendes:
  • Alle 4h mit Flügelung in Kassel mit Zugteil ins Ruhrgebiet und Zugteil nach Hannover (-...), alternierend zu IC aus Gera und IC nach Hannover
  • Alle 2h mit Flügelung in Erfurt mit Zugteil nach Gera und München
  • Alle 4h mit Flügelung in Erfurt mit Zugteil ins Ruhrgebiet und Berlin, alternierend zu IC aus Gera
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 58 59 60 61 62 … 76

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE