Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Nürnberg: Straßenbahnerschließung Hasenbuck
Die jetzige Nürnberger Straßenbahnlinie 7 (die ÖPNV-Karte zeigt 8 und bräuchte in der Hinsicht mal ein Update) ist eine kleine Stummellinie, welche schon an der Haltestelle Tristanstraße endet, um leer die Wendeschleife Bayernstraße zu befahren. Die von dort ehemals zur Bauernfeindstraße führende Straßenbahn wiederherzustellen, scheint mir nicht sinnvoll, da dort nichts ist, was eine Straßenbahn anbinden könnte, und da dort ja die U-Bahn fährt.
Daher möchte ich stattdessen oberirdisch die Frankenstraße erreichen und von dort den Hasenbuck erschließen. Am dortigen U-Bahnhof kann in die U1 umgestiegen werden. Danach wird nahe dem Betriebshof in die Linie 5 eingefädelt. Da diese dort aus einer Unterführung kommt, kann dies höhenfrei geschehen.
Die verlängerte Linie 7 kann an der Endhaltestelle Trafowerk enden oder aber – z. B. als Verstärker auf einer Verlängerung nach Langwasser und Altenfurt – bis zu einer möglichen Zwischenendstelle geführt werden.
Der Straßenbahntunnel und die Wendeschleife Bayernstraße werden hiermit stillgelegt.
Nürnberg: Straßenbahn Kettelersiedlung – Langwasser – Altenfurt – Moorenbrunn
Diese Straßenbahnverlängerung startet an der heutigen Endstelle der Linie 5, Worzeldorfer Straße. Sie soll den sehr einwohnerreichen Bereich von Langwasser und Altenfurt bedienen.
Teilweise ähnelt die Trassierung der von Ulrich Conrads Vorschlag zum Klinikum Süd, ich würde jedoch gern nach Altenfurt weiterfahren, da es dort noch einige Einwohner mehr zu holen gibt. Außerdem werden so einige Teile Langwassers, die recht weit von der U-Bahn entfernt sind, besser angeschlossen. Für die Weiterführung nach Moorenbrunn habe ich mich entschieden, da ich den südlichen Bereich Altenfurts auch anbinden wollte und sich eine Führung durch Moorenbrunn dann geradezu anbietet.
Auf der Strecke habe ich drei mögliche Zwischenendstellen eingezeichnet. Das bedeutet natürlich nicht, dass die alle gebaut werden sollen, sondern zeigt nur, dass dort die Möglichkeit dazu besteht.
Da eine Fahrt von Moorenbrunn mit der 5 ins Stadtzentrum wahrscheinlich sehr lange dauern wird, setze ich auf zwei äußerst wichtige Umsteigepunkte: Langwasser Mitte zur U1, die schneller Hauptbahnhof und Innenstadt erreicht als die Straßenbahn sowie den Bahnhof Fischbach zur S2. Insbesondere die Einwohner Moorenbrunns und des südlichen Altenfurts werden sicherlich nicht die komplette Strecke mit der Tram fahren, sondern in S- oder U-Bahn umsteigen.
Der Bahnhof Nürnberg-Fischbach sollte im übrigen in Nürnberg-Altenfurt umbenannt werden, da er direkt am Ortsrand dieses Ortes liegt, während Fischbach ein Stück entfernt liegt.
Nürnberg: U4 Südast nach Langwasser Ost
Im Nordabschnitt verkehrt die U4 nach Großreuth, im Mittelteil teilt sie sich die auf engeren Takt ertüchtigte Strecke mit der U1.
Der Südast
Verlauf
Die Strecke nutzt die höhenfreie Ausfädelung aus der Bestandsstrecke der U1 Richtung Betriebswerk, wobei sie die Gleise der Betriebsstrecke kurz darauf Richtung Norden verlässt. Auf dem brachliegenden Gelände nördlich der Abstellgleise senkst sich die Strecke auf Straßenniveau ab und führt unter Inanspruchnahme einiger Parkplatz- und Gewerbeflächen auf einer S-Kurve Richtung Thomas-Mann-Straße. Auf der Südseite dieser führt sie weiter Richtung Nordosten, bis sie auf die Gleiwitzer Straße stößt, wo sie fortan westlich der Autospuren Richtung Südosten führt. Hier scheint eine Trasse freigehalten worden zu sein, sodass es hier trotz separater Führung ebenfalls kaum zu Konflikten mit anderen Flächennutzungen kommt. (Vorläufiger) Endpunkt ist an der Georg-Ledebour-Straße. Eine Fortführung Richtung Süden nach Altenfurt und Moorenbrunn ist langfristig sinnvoll, ein zentraler Endpunkt wäre an der Kreuzung Oelser Straße/Bregenzer Straße. Auch eine Fortführung bis Fischbach wäre möglich, wie auf dem Ostabschnitt dieses Vorschlags.
Nutzen/Kosten
Profitieren würden die bisher nur unzureichend angebundenen östlichen Ortsteile von Langwasser, da der Fußweg bis zur U1 recht lang ist und Umstiege in die Busse erstens unbequem ist und zweitens der Takt weniger attraktiv. Die angeschlossenen Wohngebiete sind dicht besiedelt und bieten trotz der nicht weit entfernten Führung der U1 ausreichend Potential. Zudem versprechen das Klinikum und umliegendes Gewerbe (Siemens) zusätzliches Potential.
Die Kosten sind für eine U-Bahn-Strecke vergleichsweise gering, da diese komplett oberirdisch führt und meist ausreichend Platz für eine separate auf freien Flächen zur Verfügung steht. Die höhenfreie Ausfädelung der Betriebsstrecke kann mitgenutzt werden. Auch die Beeinträchtigungen während des Baus dürften sowohl was die ÖPNV als auch was den Autoverkehr angeht nur geringe Beeinträchtigungen mit sich bringen.
Nürnberg: U4 Nordast nach Großreuth
Im Südabschnitt verkehrt die U4 nach Langwasser Ost, im Mittelteil teilt sie sich die auf engeren Takt ertüchtigte Strecke mit der U1.
Nordast
Verlauf:
Die Strecke verlässt die U1 unterirdisch und höhenfrei nördlich der Station Lorenzkirche und führt zum Halleschen Tor, wo Übergang zu der SL 6 und SL 4 besteht. Weiter Richtung Norden geht es über den Friedrich-Eberst-Platz mit Umstieg zur U3. Ab dort dann entweder weiter nach Nordosten bis zum ehemaligen Nordbahnhof, von wo die Strecke in östliche Richtung schwenkt oder unter der Mitnutzung der Strecke der U3 bis Maxfeld und dann nach Norden. Die eigene Trasse bindet einen größeren Bereich der Nürnberger Nordens neu an und ist betrieblich unabhängig, während die Mitznutzung der U3 eine kürzere Neubaustrecke erfordert. In jedem Fall geht es unterhalb der Schoppenhauer Straße Richtung Norden, sodass zuerst der Nordring des Kraftverkehrs und anschließend des Schienenverkehrs gequert wird. Nördlich dem letztgenannten endet die Strecke, wo sie Großreuth anbindet und außerdem Anschluss an die (mindestens) bis hier durchgebundene Gräfenbergbahn bietet.
Nutzen
Die Strecke bindet die nördlichen Nürnberger Stadtteile deutlich besser an und ermöglicht ihnen vor allem einen direkten Verbindung in die Innenstadt, welches durch die U2, U3 und die Straßenbahnlinien nur unzureichend geschieht, da diese die Altstadt nur streifen. Selbiges gilt für den Anschluss der Gräfenbergbahn. Zudem entstehen durch die zahlreichen Verknüpfungspunkte viele weitere innerstädtische Verbindungen, die sich so verkürzen und beschleunigen.
N: Verbesserung des U-Bahnnetzes
Ich wollte nur mal sehen, wieviele Kilometer das sind. (Es sind 6,83 km)
Meine Überlegung ist nämlich, ob es sinnvoll ist weiterhin zwei Drittel der Nürnberger U-Bahnlinien in großem Bogen um die Altstadt herum zu führen oder ob es nicht besser wäre, sie mitten durch fahren zu lassen. Dazu sollten die U2 und U3 ab Plärrer über Jakobstraße und Lorenzkirche zum Hauptmarkt fahren und sich dort in zwei Äste aufteilen, wobei die U2 über Inneres Laufer Tor zum Rathenauplatz gelangen und in ihre Strecke wieder einschwenken könnte. Die U3 müsste dann am Hauptmarkt mit einer Station an der Burg zum Friedrich-Ebert-Platz gelangen und auf ihrer Strecke weiter führen.
Die dadurch verweiste Strecke der U3 zwischen Friedrich-Ebert-Platz und Plärrer sollte dann zu einer eigenständigen Linie werden, die über eine Verbindung vom Plärrer zum Frierich-Ebert-Platz zu einer Ringlinie vervollständigt werden könnte.
Das ganze wäre aber vermutlich für Nürnberg viel zu teuer, weshalb ich den Vorschlag wahrscheinlich wieder löschen werde, insbesondere, da eine Anbindung der Altstadt mit der Straßenbahn weitaus billiger wäre.
Deshalb habe ich den Vorschlag auch nicht detaillierter gezeichnet, was ich aber bei Interesse noch tun könnte.
Meine alternativen Vorschläge zur Bedienung der Altstadt mit der Straßenbahn:
- SL 9 durch die Altstadt nach Am Wegfeld
- SL 4 durch die Altstadt zum Stadtpark
- SL 8 durch die Altstadt
- SL 5 durch die Altstadt nach Marienberg
Nürnberg: Südliche Ring-S-Bahn
Diese S-Bahn-Verbindung sieht zwar wie eine Tangentialverbindung aus, ist aber keine. Sie soll die südlichen Vororte Nürnbergs mit dem Zentrum verbinden. Sie wäre deutlich schneller als eine Straßenbahn.
Dafür wird auf der Strecke Nürnberg - Treuchtlingen südlich von Reichersdorfer Keller nach Osten ausgefädelt, bei Katzwang müssen lediglich ein paar Parkplätze entfallen oder umgelegt werden, durch dem Folgen des Verlaufs einer Stromtrasse, gibt es ansonsten keine Konflikte. Auf diese Weise verläuft die Strecke recht grade nach Kornburg und Klein-/Großschwarzenlohe. Ein paar Schrebergärten bei Bernlohe müssen entfallen. Wendelstein wird südlich umfahren, ob sich ein weiterer Haltepunkt im Osten zur Erschließung des Gewerbegebiet und der Siedlung am TSV Röthenbach lohnt, müsste geprüft werden. Über Röthenbach geht es wieder auf die Bestandsstrecke bei Feucht. Möglich wäre ein Endpunkt oder Kopfmachen in Feucht, ich finde eine direkte Durchbindung ins Nürnberger Zentrum jedoch sinnvoller, da so eine schnelle Verbindung von Wendelstein und Röthenbach nach Nürnberg geboten wird. Auch verhindert man mit einer solchen Führung das die Fahrzeuge zu den Endpunkten hin immer schlechter ausgelastet werden.
Die S-Bahn sollte im Nürnberg üblichen Takt verkehren. Dadurch resultierende Kreuzungspunkte sollten mit ausreichend Puffer zu zweigleisigen Abschnitten ausgebaut werden, ansonsten dürfte eine eine Eingleisige Führung ausreichen. In Nürnberg Hbf sollte eine ausreichend große Pause vor der nächsten Fahrt und die Möglichkeit zum Fahrzeugwechsel geboten werden (ca. 15 min).
RB Steinach (bei Rothenburg) – Neustadt (Aisch) – Emskirchen
Ich schlage vor, die Regionalbahn von Steinach bei Rothenburg nach Neustadt (Aisch), über Neustadt (Aisch) Mitte nach Emskirchen zu verlängern. Der Bahnhof Neustadt (Aisch) Mitte ist viel besser gelegen als der größere Bahnhof im Westen, wird aber nur von der stündlichen Regionalbahn nach Nürnberg bedient, die auf der einen Seite zwar nach Nürnberg fährt (wenn auch mit viele Zwischenalten), auf der anderen Seite aber nur bis Neustadt (Aisch) Bahnhof kommt. Dort hat man dann relativ lange Umsteigezeiten nach Steinach und Würzburg, so dass die Station Neustadt Mitte für Reisende in diese Richtung quasi ohne jeden Nutzen oder Bedeutung ist. Durch diese Verlängerung der RB entfällt der Umstieg nach Steinach, der Umstieg nach Würzburg wird auf 5 Minuten gekürzt.
Einzig der RE Nürnberg-Würzburg hält weiterhin nicht in Neustadt Mitte (Womit schneller RE-Fahrten von dort nach Nürnberg oder Direktverbindungen nach Würzburg weiterhin nicht existieren), da der Umstieg zwischen diesem und der RB nach Steinach nur in Form eines längeren Aufenthalts der RB realisiert werden kann, während dem der RE an ihr vorbei fährt. Dies geht in Neustadt Mitte nicht.
Auch ist mir bewusst, dass der Zug zwischen Neustadt Mitte und Emskirchen ziemlich leer wäre. Allerdings braucht man das Ausweichgleis in Emskirchen zum Kopfmachen.
Die Idee wäre folgende:
00:21 Ankunft RB aus Steinach in Neustadt (Aisch) Bahnhof
00:25 Ankunft RE aus Würzburg
00:26 Weiterfahrt des RE nach Nürnberg
00:30 Abfahrt der RB in Neustadt (Aisch) Bahnhof
00:32 Halt der RB in Neustadt (Aisch) Mitte
00:37 Ankunft der RB in Emskirchen
Gegenrichtung:
00:22 Abfahrt der RB in Emskirchen
00:27 Halt der RB in Neustadt (Aisch) Mitte
00:29 Ankunft der RB in Neustadt (Aisch) Bahnhof
00:33 Ankunft des RE aus Nürnbergin Neustadt (Aisch) Bahnhof
00:34 Weiterfahrt des RE nach Würzburg
00:38 Weiterfahrt der RB nach Steinach
Straßenbahn Linie 5 Nürnberg: Saarbrückener Straße – Kornburg Süd
Straßenbahn Linie 5 Nürnberg: Saarbrückener Straße - Kornburg Süd
Linienführung Beschreibung:
-Verlegung der Haltestelle Saarbrückener Straße
- Verschwenkung der Straßenbahngleise auf die linke Seite der Straße Marthweg
- Linienführung am Eichenwaldgraben entlang zwischen den Haltestellen Marthweg und Herpersdorf
- weitere Linienführung zwischen dem Friedhof und der Kita/Kindergarten über den Acker nach Worzeldorf
- Rechtskurve in Worzeldorf + Wendeschleife
- Straßenbahn fährt wieder an der Schenkendorfstraße (zwischen Kornburg Nord und Kornburg Mitte) auf der Straße
- Wendeschleife Kornburg Süd + Park-and-Ride-Parkplatz + Umsteigemöglichkeit zur Buslinie 651 nach Schwand
-> Linie 51 entfällt, Linie 651 verkürzt bis Kornburg Süd, Linie 66 verkürzt bis Königshof, Linie 52: Umweg über Haltestelle Worzeldorf (zwischen Habermannstraße und Worzeldorfer Hauptstraße -> aktuell)
Fürth: Buslinie 171 zum Bahnhof Unterfürberg
Die Buslinie 171 erschließt momentan als einzige Linie den Ortsteil Unterfürberg. Im Prinzip können die Einwohner Unterfürbergs ihren Bahnhof fußläufig erreichen, sodass sie den Bus dorthin nicht zwingend brauchen. Die Linie 171 verbindet Unterfürberg jedoch mit der benachbarten Heilstättensiedlung und dem benachbarten Oberfürberg, welche die Regionalbahn nach Nürnberg nicht mehr fußläufig erreichen können. Deswegen schlage ich den Bau einer Bushaltestelle mit Wendeschleife am Bahnhof Unterfürberg vor, welche es erlaubt, die Linie 171 zum Bahnhof Unterfürberg zu führen, um sie dort mit der Regionalbahn nach Nürnberg zu verknüpfen. Diese neue Wendeschleife wäre eine Vergrößerung der vorhandenen Wendeschleife mit Durchmesser 15 m auf einen Durchmesser von mindestens 25 m.
Umbau Nürnberg-Fürth
Dies ist mein Vorschlag für einen Umbau Nürnberg-Fürth. Es gibt da schon Vorschläge, bei dem hier, dem hier und dem hier sind die nötigen Überwerfungen im Bereich der Siebenbogenbrücke, was meiner Einschätzung nach unmöglich ist, bei dem hier soll es keine Überwerfungen geben und die Strecke auf kategorischen Einrichtungsbetrieb umgestellt werden, was aber an Realismus so nah liegt wie die Alpen am Pazifik.
Zum Vorschlag:
Die Strecke zwischen den beiden Sädten wird dabei 5-gleisig ausgebaut. Auf den 2 nördlichen Gleisen fahren S-Bahnen und RBs, auf den 3 südlichen Gleisen REs und der Fernverkehr. Am von Nürnberg aus kommend ersten Überwerfungsbauwerk werden die 3 RE/ICE Gleise in zwei nebeneinander liegende zweigleisige Strecken aufgeteilt, am zweiten Überwerfungsbauwerk passiert selbiges mit den S/RB-Gleisen, wobei ein Gleispaar direkt die RE/ICE-Gleise überquert und ganz südlich nach Fürth Hbf kommt. Am selben Überwerfungsbauwerk wird auch der Güterring kreuzungsfrei in die S/RB-Gleise nach Siegelsdorf eingefädelt. Somit sind in Fürth Hbf zwei nebeneinander liegende 4-gleisige Strecken:
Gleis 1: S-Bahnen nach Erlangen
Gleis 2: S-Bahnen von Erlangen
Gleis 3: REs/ICEs nach Erlangen
Gleis 4: REs/ICEs von Erlangen
Gleis 5: REs/ICEs nach Würzburg
Gleis 6: REs/ICEs von Würzburg
Gleis 7: S/RBs nach Siegelsdorf und Cadolzburg, GZs nach Würzburg
Gleis 8: S/RBs von Siegelsdorf und Cadolzburg, GZs von Würzburg
Diese beiden 4-Gleisigen Strecken laufen dann einfah auseinander, ohne dass eine Überwerfung nötig wäre.
Mit dieser Baumaßnahme müssen, mit Ausnahme der RBs nach Cadolzburg (nicht so in die Gegenrichtung), keine Züge ein anderes Gleis höhengleich kreuzen.
Durch die 3-Gleisigkeit der RE/ICE-Gleise zwischen Nürnberg und Fürth ist es möglich, dass vor einer Taktzeit zwei solche Züge parallel nach Nürnberg Hbf fahren und nach der Taktzeit entsprechend andersherum. Dabei bleibt immer noch ein Gleis für die Gegenrichtung frei. Bei den S/RB-Gleisen ist eine solche Maßnahme nicht nötig, da der 20-Minuten-Grundtakt der S-Bahn Nürnberg mit dem Taktknoten-Schema sowieso inkompatibel ist.
Der Güterring mündet (zusätzlich zur kreuzungsfreien Einfädelung in die S/RB-Gleise nach Siegelsdorf) auch höhengleich in die RE/ICE-Gleise nach Würzburg, v.a. für den nächtlichen Betrieb. Güterzüge nach Erlangen nutzen den Pegnitztunnel.
Betriebliche Eingriffe beim Bau:
Die sind groß, ja, aber nicht unüberwindbar. Da es an allen Überwerfungen Gleise daran vorbei gibt, ist es in jedem Fall möglich, immer zumindest 1 durchgehendes Gleis zu haben. Das sollte von den Berlin-ICEs genutzt werden, für die die Strecke am alternativlosesten ist. Der Fernverkehr nach Würzburg kann über Ansbach umgeleitet werden, der Regionalverkehr in Fürth Hbf gebrochen werden, bis dort gibt es nämlich die U-Bahn. Alles nicht optimal, aber möglich. Ein Vorteil gegenüber den Vorschlägen mit den Überwerfungen an der Siebenbogenbrücke ist hier, das während der Bauphase Fürth Hbf von Westen aus besser anfahrbar ist im Regionalverkehr.
S-Bahnhöfe Fürth-Stadelhof und Fürth-Ronwaldsiedlung Nord
Für eine S-Bahn hält die S1 derzeit ziemlich selten in Fürth. Deswegen möchte ich zwei neue Stationen vorschlagen. Zum einen Fürth-Stadelhof, welcher Stadelhof und Finkenschlag erschließt. Zum anderen Fürth-Ronwaldsieldung Nord. Er soll auf der anderen Seite der Prignitz die Ronwaldsiedlung erschließen und außerdem Endpunkt meiner U3-Verlängerung werden.
Nürnberg: U3 nach Fürth-Poppenreuth und Ronwaldsiedlung
In kleiner Analogie zu diesem Straßenbahnvorschlag hier, der Vorschlag einer U3-Verlängerung. Eigentlich müsste die U3 vor der Straßenbahn Vorrang haben, da sie als U-Bahn in der ÖPNV-Hierarchie über der Straßenbahn steht und daher eher die Verbindungsaufgabe wahrnehmen als die Straßenbahn.
Die U3 soll ähnlich dem Straßenbahnvorschlag nach Poppenreuth verlängert werden. Anschließend erschließt sie noch die Ronwaldsiedlung, welche mir laut Openstreetmap als eine dichtbesiedelte Ecke erscheint. Endpunkt der U3 wird ein neuer Umsteigebahnhof zur S-Bahn-Linie sein, welche derzeit den Norden der Ronwaldsiedlung tangiert.
Nutzung Güterzugtunnels Fürth für den Personenverkehr
Die Idee ist die Nutzung des geplanten Güterzugtunnels Fürth für den Fernverkehr, der dadurch eine kürzere Strecke Nürnberg Hbf - Erlangen und ggf. höhere Geschwindigkeiten ermöglicht.
Zusätzlich zu der Ausstattung des eh schon geplanten Güterzugtunnels müssten zwei Rampen zwischen der Strecke Fürth - Nürnberg und dem Güterzugtunnel geschaffen werden. Im Gegensatz zum restlichen Tunnel könnten diese steiler ausgeführt werden, 3 % dürften alle FV-Züge schaffen. Genaue Angaben zum überwindenden Höhenunterschied finde ich nicht, nur dass die maximale Überdeckung 25 m beträgt, was demnach ein Rampe von 750 m Länge erfordern würde. Dies lässt sich leicht bewerkstelligen, die eingezeichneten Rampen sind über einen Kilometer lang. Feste Fahrbahn und ETCS sind wohl eh vorgesehen. Eine Zulassung für etwas höhere Geschwindigkeiten (160 km/h?) v.a. im nördlichen Abschnitt sollten wohl kein Problem sein, wenn sie in der Planung berücksichtigt werden.
Ob die Überführung über die Sigmundstraße erhalten bleiben kann, müsste geprüft werden, ggf. müsste die Straße weiter abgesenkt werden. Alternativ wäre eine Sperrung für den Straßenverkehr und Umfunktionierung zur Autobahnabfahrt möglich, eine weitere Unterführung zur Anbindung der zwischen den Gleisen liegenden Betriebe müsste weiter östlich erfolgen.
Kapazitiv dürfte das kein Problem werden, da die Strecke von ca. 2 ICE-Zügen/Stunde/Richtung genutzt und Güterverkehr häufiger nachts verkehrt.
Umsetzung einer S-Bahn Stammstrecke Nürnberg – Fürth
Dieser Vorschlag dient als Ergänzung dieses Vorschlages.
Ausgangslage
Während östlich von Nürnberg Hbf die S-Bahn-Strecken perfekt ausgebaut sind, wird im Westen bizarr. Eine höchst verspätungsanfällige, leistungsträge eingleisige S-Bahn-Trasse besteht lediglich zwischen Nürnberg und Fürth. Grund dafür ist, dass die Züge auf der Bahnstrecke nach Würzburg keine S-Bahnen sind, wodurch 3 reguläre Gleise benötigt werden. Durch diesen Vorschlag wird der anschließend gezeigte Vorschlag überhaupt möglich.
Maßnahmen
1. Führen der Linie Cadolzburg - Fürth Hbf - Nürnberg Nordost - Gräfenberg zwischen den Gleisen der Stammstrecke, um einen zeit- und bahnsteiggleichen Umstieg zu ermöglichen
2. Ergänzung der zusätzlichen Halte Stadtgrenze und Südwesttangente für Fahrgäste in den Westen Nürnbergs.
3. Wiederaufbau des Doppelbahnsteigs in Rothenburger Str. & angemessener Umbau zu einem Umsteigebahnhof (Informationsanzeigen)
4. Bau eines weiteren Bahnsteiges am Bahnhof Steinbühl & angemessener Umbau zu einem Umsteigebahnhof (Informationsanzeigen)
5. Betriebliche Trennung der Stammstrecke und der Strecke nach Roth
6. Bauliche Trennung zwischen der Ein- und Ausfahrt der S-Bahn-Gleise in Nürnberg Hbf und den Rest der Gleise, um die Ein- und Ausfahrtsgeschwindigkeit zu erhöhen
7. Enden der Züge aus Roth in Nürnberg Hbf, um betriebliche Vermischung und in Folge dessen Verspätungen zu vermeiden. (siehe Betrieb)
Betrieb
Stammstrecke:
S1 (Bamberg-) (Forchheim-) Erlangen - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf - Lauf (l. Pegnitz) (- Hersbruck (l. Pegnitz)) (- Hartmannshof) zwischen Erlangen und Lauf immer im 15-Minuten-Takt
S2 Herzogenaurach Mitte - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf - Mo-Fr meist ohne Halt - Feucht - Neumarkt (Oberpf.) immer im 30-Minuten-Takt, Mo-Fr mit einzelnen Verstärkern in der HVZ
S3 Neustadt (Aisch) - Siegelsdorf - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf - Feucht - Altdorf immer im 30-Minuten-Takt, Mo-Fr mit einzelnen Verstärkern in der HVZ
S35 Markt Erlbach - Siegelsdorf - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf - Feucht (- Altdorf) im 30-Minuten-Takt (Sa, So und Mo-Fr einige Ausnahmen nur bis Siegelsdorf mit Anschluss an S3, Mo-Fr HVZ bis Altdorf)
Restliche Strecken:
S4 Roth - Schwabach - Nürnberg Hbf immer 30-Minuten-Takt, Mo-Fr häufig 15-Minuten-Takt bis Schwabach
S10 Cadolzburg - Fürth Hbf - Nürnberg Nordost - Gräfenberg im 30-Minuten-Takt, Sa und So 60-Minuten-Takt ab Eschenau (Anschluss in Fürth Hbf an S1-S35)
Gleisbetrieb Nürnberg Hbf:
Gleis 1 S1 Ankunft
Gleis 2 S1 Abfahrt
Gleis 3 Stammstrecke in Richtung Fürth
Gleis 4 Stammstrecke in Richtung Osten
Leistungssteigerung:
zwischen Nürnberg und Fürth von 7 auf 13 Zügen pro normaler Stunde und Richtung um 57%
zwischen Erlangen und Nürnberg von 4 auf 6 Zügen pro normaler Stunde und Richtung um 50%
zwischen Siegelsdorf und Nürnberg von 3 bzw. 2 haltenden auf 4 pro normaler Stunde und Richtung um 33% bzw. 50%
usw…
Neue Verbindungen:
Von Erlangen, Herzogenaurach, Neustadt, Markt Erlbach und Cadolzburg (mit Umstieg) deutlich schneller in den Westen und die Innenstadt Nürnbergs über die S-Bahnhöfe Stadtgrenze (U1), Frankenschnellweg (Bus auf Ring), Rothenburger Straße (U2, U3) und Steinbühl (Tram 4 und 6)
Über Fürth Hbf deutlich schneller in den Nürnberger Norden und in den Kreis Erlangen – Höchstadt durch Durchbindung der Gräfenbergbahn mit der Rangaubahn (ca. 6 min Fürth – Thon (Tram 4), ca. 9 min Fürth – Nordostbahnhof (U2), ca. 27 min. Fürth – Eschenau…)
Schnell und häufig von Burgfarrnbach in die Innenstadt in Fürth (ca. 5 min) und Nürnberg (ca. 15 min) mit 4 S-Bahnen pro Stunde
Schneller von Cadolzburg, Zirndorf und Dambach nach Nürnberg durch elektrifizierung und kürzerer Umsteigezeit in Fürth Hbf (ca. 30 min ab Cadolzburg, 20 min. ab Zirndorf, 15 min. ab Dambach)
Viele neue Direktverbindungen ohne Umstieg in Nürnberg Hbf. Z.B. Herzogenaurach - Feucht (ca. 35 min.), Siegelsdorf - Frankenstadion (ca. 25 min.), Fürth - Neumarkt (ca. 40-45 min)
Bauliche Maßnahmen zur Entlastung des Kreuzes Fürth
Ausgangslage
Das Kreuz Fürth ist eines der Größten Nadelöhre im Eisenbahnverkehr in Bayern. Derzeit kreuzen sich im Kreuz Fürth Nah-, Regional-, Fern- und Güterverkehr überwerfungslos aus zwei der befahrensten Strecken Deutschlands und fädeln sich in die Personen- und Güterverkersstrecken nach Nürnberg ein. Deswegen sind der Knoten überlastet und Züge in diesem Knoten sehr verspätungsanfällig.
Maßnahmen
1. Durch einen viergleisigen Ausbau der Bahnstrecke nach Würzburg mindestentens bis Fü-Burgfarrnbach (evtl. mit dieser Strecke) und dem schon im Bau befindlichen Ausbau bis Bamberg wird ein relativ enger S-Bahn-Takt auf beiden Ästen möglich.
2. Durch die zusätzlichen S-Bahnen erweitert sich die Nutzung des S-Bahn-Verkehrs von einem auf zwei Gleise zwischen Nürnberg und Fürth. Der Wegfall eines Gleises für den restlichen Personenverkehr wird durch den Wegfall der RB-Linien kompensiert.
3. Die Rangaubahn und Die Gräfenbergbahn werden durchgebunden, elektrifiziert und in das S-Bahn-Netz eingebunden. Um einen bahnsteiggleichen und schnellen Umstieg zur Stammstrecke zu ermöglichen wird die Bahnstrecke im Bereich des Knotens unabhängig zwischen den Gleisen der Stammstrecke geführt.
4. Um die kreuzungsfreie Einfädelung der Züge im Westen des Knotens zu garantieren müssen mehrere komplizierte, aber notwendige Überwerfungsbauwerke gebaut werden.
5. Fürth Hbf wird entsprechend umgebaut. Für 2 Bahnsteigkanten werden 2 zusätzliche Gleise eingebaut. (siehe Betrieb)
6. Auch im Osten des Knotens werden Überwerfungsbauwerke gebaut. Dadurch können sich Züge des Regional-, Fern- und Güterverkehrs komplett kreuzungsfrei in die Strecken im Osten einreihen. In Folge dessen wird der geplante Gütertunnel Fürth nicht mehr notwendig.
Betrieb
S-Bahn:
Stammstrecke:
S-Bahn (Bamberg-) (Forchheim-) Erlangen - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf (und weiter) im 15-Minuten-Takt
S-Bahn Herzogenaurach Mitte - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf (und weiter) immer im 30-Minuten-Takt, Mo-Fr mit einzelnen HVZ-Verstärkern
S-Bahn Neustadt (Aisch) - Siegelsdorf - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf (und weiter) immer im 30-Minuten-Takt, Mo-Fr mit einzelnen HVZ-Verstärkern
S-Bahn Markt Erlbach - Siegelsdorf - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf (und weiter) im 30-Minuten-Takt (Sa, So und Mo-Fr einige Ausnahmen nur bis Siegelsdorf mit Anschluss nach Nürnberg)
Restliche Strecke:
S-Bahn Cadolzburg - Fürth Hbf - Nürnberg Nordost - Gräfenberg im 30-Minuten-Takt, Sa und So 60-Minuten-Takt ab Eschenau (Anschluss in Fürth Hbf nach Nürnberg)
Regionalverkehr (Abfahrt zu 2 Symetrieminuten pro Stunde in Nürnberg Hbf):
RE Diverse Ziele - Bamberg - Hirschaid - Fochheim - Erlangen - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf immer im 30-Minuten-Takt, Mo-Fr mit einzelnen HVZ-Verstärkern
RE Würzburg - Neustadt (Aisch) - Herzogenaurach Bahnhof - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf immer im 60-Minuten-Takt, Mo-Fr mit einzelnen HVZ-Verstärkern
Fernverkehr (Abfahrt zu 2 Symetrieminuten pro Stunde in Nürnberg Hbf):
ICE auf Strecke Nürnberg - Bamberg im 30-Minuten-Takt teilweise noch ein zusätzlicher Zug pro Stunde
ICE auf Strecke Nürnberg - Würzburg 3-4 Züge pro Stunde - 30-Minuten-Takt
Nutzung der Gleise in Fürth Hbf:
Gleis 1 fahren Züge der S-Bahn-Stammstrecke in Richtung Westen an
Gleis 2 fahren Züge der S-Bahn in Richtung Cadolzburg und Gräfenberg an (bahnsteiggleich mit Gleis 1 und 3)
Gleis 3 fahren Züge der S-Bahn-Stammstrecke in Richtung Nürnberg an
Gleis 4 ist ein Durchfahrtsgleis in Richtung Würzburg
Gleis 5 fahren Regionalzüge in Richtung Würzburg an
Gleis 6 fahren Regionalzüge in Richtung Bamberg an
Gleis 7 ist ein Durchfahrtsgleis in Richtung Bamberg
Gleis 8 ist ein Durchfahrtsgleis aus Bamberg in Richtung Nürnberg
Gleis 9 fahren Regionalzüge aus Bamberg in Richtung Nürnberg an
Gleis 10 fahren Regionalzüge aus Würzburg in Richtung Nürberg an
Gleis 11 ist ein Durchfahrtsgleis aus Würzburg in Richtung Nürnberg
Fazit Betrieb
Von den aktuellen 2 S-Bahn-, 7 Regional- und 3-4 Fernzügen pro normaler Stunde und Richtung entwickelt sich die Leistung des Knotens zu 12 S-Bahn-, 3 Regional- und 5-6 Fernzügen pro normaler Stunde und Richtung.
Leistungssteigerung:
zwischen Nürnberg und Fürth von 7 auf 13 Zügen pro normaler Stunde und Richtung um 57%
zwischen Erlangen und Nürnberg von 4 auf 6 Zügen pro normaler Stunde und Richtung um 50%
zwischen Siegelsdorf und Nürnberg von 3 bzw. 2 haltenden auf 4 pro normaler Stunde und Richtung um 33% bzw. 50%
usw...
Neue Verbindungen:
Von Erlangen, Herzogenaurach, Neustadt, Markt Erlbach und Cadolzburg (mit Umstieg) deutlich schneller in den Westen und die Innenstadt Nürnbergs über die S-Bahnhöfe Stadtgrenze (U1), Südwesttangente (Bus auf Ring), Rothenburger Straße (U2, U3) und Steinbühl (Tram 4 und 6)
Über Fürth Hbf deutlich schneller in den Nürnberger Norden und in den Kreis Erlangen - Höchstadt durch Durchbindung der Gräfenbergbahn mit der Rangaubahn (ca. 6 min Fürth - Thon (Tram 4), ca. 9 min Fürth - Nordostbahnhof (U2), ca. 27 min. Fürth - Eschenau...)
Schnell und häufig von Burgfarrnbach in die Innenstadt in Fürth (ca. 5 min) und Nürnberg (ca. 15 min) mit 4 S-Bahnen pro Stunde
Schneller von Cadolzburg, Zirndorf und Dambach nach Nürnberg durch elektrifizierung und kürzerer Umsteigezeit in Fürth Hbf (ca. 30 min ab Cadolzburg, 20 min. ab Zirndorf, 15 min. ab Dambach)
IR Kassel – Salzburg
Halte:
Kassel Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Bebra - Bad Hersfeld - Fulda - Würzburg Hbf - Kitzingen - Neustadt (Aisch) Mitte) - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf - Neumarkt (Oberpf.) - Regensburg Hbf - Landshut Hbf - Freising - München Flughafen Terminal - Erding - Mühldorf (Oberby.) - Freilassing - Salzburg Hbf
Dieser IR soll entlang des ICE-Korridors Nürnberg-Kassel kleinere Städte an den FV anbinden, eine schnelle Direktverbindung von Franken zum Münchener Flughafen darstellen, sowie eine schnelle Verbindung zwischen Regensburg und Salzburg herstellen.
Nötig: ABS München-Mühldorf-Freilassing, Erdinger Ringschluss.
Der Zug soll Zweistündlich fahren.
Straßenbahn Nürnberg-Fürth
Diese Straßenbahnstrecke soll Wetzendorf und die nördlichen Stadtteile von Fürth an die Nürnberger Innenstadt anschließen. Am Gegenüberliegenden Endpunkt liegt mit der Fürther Innenstadt und dem Fürther Hbf ebenfalls ein wichtiges Ziel, das für die Fahrgäste der erschlossenen Gebiete interessant ist.
N: U2 nach Zirndorf
Diese U-Bahn-Verlängerung soll den Süden der Stadt Zirndorf und den Funpark direkt mit der Nürnberger Innenstadt verbinden. Dabei wird auch der Bahnhof Nürnberg-Stein erschlossen, was zwischen der S4-Strecke nach Ansbach und Zirndorf kürzere und attraktivere Fahrzeit als heute mit der Busverbindung ermöglicht. Die Strecke nutzt zum großen Teil die ehemalige Trasse der Bibertbahn, wo die meisten Brückenbauwerke nocherhalten sind. Zwischen Gebersdorf und Pberasbach ist die Strecke eingleisig um eben jene Brücken kostengünstig für die U-Bahn zu ertüchtigen, ansonsten sollte die Trasse zweigleisig ausgeführt werden.
Citytunnel Nürnberg
Eher in der Bereich der Utopie zu verordnen, aber man kann ja mal drüber nachdenken.
Diese Untertunnelung der Stadt Nürnberg ist (trotz der ähnlichen Bezeichnung zu Leipzig) zu vergleichen mit dem Tiergartentunnel von Berlin, abgesehen davon dass der oberirdische Teil des Bahnhofs weitestgehend erhalten bleibt.
Ziel/Anlass
Ziel ist die schnelle Verbindung der ICE-Linien von München und Regensburg auf der einen Seite und Würzburg und Erfurt auf der anderen Seite. Zudem soll der Bahnhof Nürnberg uns insbesondere der Knoten Fürth entlastet werden. Im Gegensatz zu dem offiziell geplanten reinen Gütertunnel bietet dieser Tunnel für den Nah- und Fernverkehr zahlreiche Verbesserungen. Neben der Beschleunigung wird die Innenstadt durch einen zusätzlichen Halt angeschlossen und der Flughafen schnell verbunden. Auch Herzogenaurach erhält einen schnellen aber trotzdem am Stadtrand gelegenen Anschluss.
Anschlüsse an das Bestandsnetz
Im Westen kann an die Bestandsstrecke oder eine ABS bzw. NBS nach Würzburg angeschlossen werden. Neben den Knotenpunkten werden auch die Zulaufstrecken nach Siegelsdorf (- Neustadt) und Erlangen entlastet. Im Osten gestaltet sich die Einfädelung ein wenig komplizierter, hier muss die Regensburg Straße verlegt werden. Der Verkehr fährt zukünftig zusammen mit der Stadtbahn Richtung Dutzendteich und unterquert dann auf der Jitzhak-Rabin-Straße die Bahn. Diese Unterführung muss ggf. verbreitert werden.
Weiterhin wird die Gräfenbergbahn südlich von Buchenbühl in Höhe des Flughafens eingebunden und erhält somit endlich einen direkten Anschluss nach Nürnberg Hbf. Die bisherige Trasse sollte statt stillgelegt zu werden, einer Stadtbahn (evt. weiter nach Fürth über den Außenring) dienen.
Eine Verknüpfung mit der Stadtbahn in Herzogenaurch kann im Ostteil des Ortes stattfinden. Die Stadtbahn hält dann direkt an dem neu zu errichtenden Haltepunkt bei Niederndorf. Ob der Halt südwestlich von Herzogenaurach zusätzlich sinnvoll ist, müsste geprüft werden.
Kosten/Nutzen
Sicher wird die Untertunnelung deutlich teurer sein, als ein Umbau der Knoten Nürnberg/Fürth, allerdings ist dieser auch nicht ganz unaufwendig mit neuen Brücken und zahlreichen Überwerfungsbauwerken. Die Tunnellösung bietet den Vorteil lärmschonenender zu sein und während der (mit Sicherheit langen) Bauphasen nur kleine Eingriffe in den Bestand zu erfordern.
Entlastung Knoten Fürth via Nürnberg Erlenstegen
Zwecke:
- Entlastung des Fürther Hautbahnhofes (Die Kapazitäten sind jetzt schon nicht mehr ausreichend - Vorteile von mehr Kapazitäten dort wären z.B. die Realisierung der S-Bahn nach Neustadt a. d. Aisch sowie die Durchbindung der Rangau- und der Gräfenbergbahn)
- Verzicht auf den sehr teueren und für den Personenverkehr absolut unbrauchbaren Güterzugtunnel mitten durch das Stadtgebiet - Die Güterzüge fahren vom Rbf / Hafen nach Ostn und nicht nach Westen
- Durchbindung der IC- Züge aus Stuttgart und der IC/ ICE Züge aus Augsburg ohne Kopfmachen nach Bamberg-Jena/Erfurt-Leipzig Berlin - Fahrzeitverkürzung, mehr Kapazitäten auf der Wetseite des Nürnberger Hauptbahnhofes
- S-Bahn nach Herzogenaurach
- Zweite S-Bahn Möglichkeit nach Erlangen
- Übergang zur Gräfenbergbahn am Bahnhof Buchenbühl
- Fahrzeitverkürzung Berlin-München non-stop Sprinter
- Sinnvolle Anbindung der SFS N-Wü . Siehe z.B. hier
- Transitgüterzüge (die nicht in Nürnberg neu zusammengestellt werden) fahren nicht über das Stadtgebiet und den Fürther Hbf
- Die Elektrifizierung der rechten Pegnitzstrecke ist ja sowiso sinnvoll
- Weitgehend parallel zur A3
- Altarnative: Einbindung des Flughafens
- Bedarf noch weiter Gedanken: Kapazitäten rund um die Einfädelung /den eingleisigen Abschnitt im Osten von Nürnberg
Schnellfahrstrecke Würzburg–Herzogenaurach–Fürth
Anmerkung: Dieser Vorschlag gibt Inhalte wieder, die der mittlerweile nicht mehr aktive Nutzer „PendolinoFan“ am 15. November 2017 und später unter der Creative-Commons-Lizenz „Namensnennung - Keine kommerzielle Nutzung - Weitergabe unter gleichen Bedingungen 3.0 Deutschland“ veröffentlichte. Die Richtigkeit gemachter Angaben o. ä. kann das Linie-Plus-Extern-Moderationsteam daher nicht gewährleisten. Ab dem folgenden Absatz stammen die Textinhalte sowie sämtliche Karteninhalte aus „PendolinoFans“ Vorschlag „SFS Würzburg-Nürnberg“ [sic] in der Version vom 26. März um 17:23 Uhr und sind daher als Zitat zu betrachten. Alle Kommentierungen zu dem Vorschlag befinden sich ebenfalls dort.
1. Ausgangslage:
Quelle: http://www.openrailwaymap.org/
Der Neubaustreckenabschnitt beginnt in Burgfarrnbach und endet bei Rottendorf, sieht beides etwa so
Burgfarrnbach:
Quelle: 3D-Ansicht auf https://earth.google.com/web/, Image by 
, GeoBasis-DE/BKG (©2009)
Rottendorf:
Quelle: 3D-Ansicht auf https://earth.google.com/web/, Image by , GeoBasis-DE/BKG (©2009)
Eine der wichtigsten Neuerungen ist der Bahnhof Herzogenaurach, aus der Nähe betrachtet:
Quelle: 3D-Ansicht auf https://earth.google.com/web/, Image by , GeoBasis-DE/BKG (©2009)
Die größte Brücke dabei ist die Maintalbrücke bei Kitzingen (1100x140 m), würde sich in der Landschaft etwa so machen:
Quelle: 3D-Ansicht auf https://earth.google.com/web/, Image by , Landsat/Copernicus, GeoBasis-DE/BKG (©2009)
4. Bisherige Linien und Fahrzeiten
6. Bau
Während des Baus der Strecke ist eine einjährige Sperrung der Bestandsstrecke unumgänglich, insbesondere die Abschnitte Neustadt (Aisch) Bf - Iphofen und Burgfarrnbach - Fürth Hbf betreffend. Zwischen Fürth und Nürnberg stehen während des Umbaus maximal 2 Gleise zur Verfügung, zwischen Rottendorf und Würzburg 1-2 Gleise. Daher schlage ich in dem betreffenden Fahrplanjahr folgende Umleit-Maßnahmen vor:
ICE Linie 25 fährt von Würzburg kommend nach Ansbach (kein Halt), von dort abwechselnd zweistündlich über Nürnberg und Ingolstadt und zweistündlich über Donauwörth und Augsburg nach München.
ICE Linie 91 fährt von Würzburg über Ansbach nach Nürnberg
ICE Linie 41 fährt von Würzburg über Schweinfurt und Bamberg nach Nürnberg.
RB Neustadt-Nürnberg entfällt zwischen Burgfarrnbach und Nürnberg, zwischen Burgfarrnbach und Fürth-Unterfarrnbach Ersatz durch Bus, in Fürth-Unterfarrnbach Anschluss zur S1 nach Nürnberg
RE Würzburg-Nürnberg fährt nur zwischen Würzburg und Iphofen, zwischen Iphofen und Neustadt sowie zwischen Burgfarrnbach und Fürth-Unterfarrnbach als Bus, in Fürth-Unterfarrnbach Anschluss zur S1 nach Nürnberg. Zusätzlicher RE Burgfarrnbach - Siegelsdorf - Emskirchen - Neustadt Bf - Würzburg Hbf, Dieseltriebwagen (BR 612), Laufweg über Steinach (b.Ro.)
Güterverkehr wird über Ansbach sowie über Schweinfurt/Bamberg umgeleitet.
Die bestehende Strecke lässt zwar auf 28 Kilometer Länge (von insgesamt 102 km) 200 km/h zu, in den meisten Bereichen jedoch nur Geschwindigkeiten bis 140 km/h, an mehreren Stellen nur 100 km/h. Jede Stunde wird sie je Richtung benutzt von zwei bis drei ICEs, je nach Stunde, einem Regionalexpress, bis zu zwei Regionalbahnen, je nach Abschnitt und Stunde, und einer Vielzahl von Güterzügen. Kein Wunder also, dass sich die ICEs und die langsameren Regional- und Güterzüge auf der nur zweigleisigen Strecke gegenseitig im Weg sind.
Und noch eine Sache gehört zur Realität im Korridor zwischen Nürnberg und Würzburg: zwischen den beiden Großstädten liegen vier weitere Städte, welche von Bedeutung sind, dies sind in geographischer Reihenfolge Kitzingen, Neustadt an der Aisch, Herzogenaurach und Fürth. Drei dieser Städte sind durch den Regionalverkehr angebunden, der allerdings durch Halte in vielen kleineren Orten an Attraktivität verliert, für ein mittelschnelles Angebot fehlt die Kapazität, doch noch etwas ist bemerkenswert: Herzogenaurach ist in keiner Weise an das Schienennetz angeschlossen, trotz dem Sitz dreier international bekannter Konzerne. Die Stadt wird zwar in den kommenden Jahren an die Stadt-Umland-Bahn Erlangen angeschlossen, ein Straßenbahn-System, doch deren lange Fahrzeiten werden der Bedeutung der Stadt kaum gerecht. Zusätzlich ist die Lärmberlastung der Anwohner an der viel befahrenen Strecke extrem hoch, vor allem nachts reiht sich Güterzug an Güterzug durch die Orte und Städte, durch welche die Strecke mitten hindurch verläuft. 2. Ziele- Verkürzung der Fahrzeit im Fernverkehr von etwa 50 bis 55 Minuten auf idealerweise etwa 30 Minuten
- Entlastung der Altstrecke um ein flexibleres Angebot im Regionalverkehr zu schaffen Anbindung Herzogenaurachs an das Schienennetz
- Entlastung der Bevölkerung vom nächtlichen Güterverkehr
Quelle: http://www.openrailwaymap.org/
3. Detailplanung
Zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Fürth-Burgfarrnbach ist aufgrund der dichten Bebauung keine Neue Trassierung möglich. Als Zufahrtsstrecke zur Neubaustrecke soll aber der Abschnitt zwischen Fürth Hauptbahnhof und Fürth-Burgfarrnbach viergleisig ausgebaut. Dabei liegen die Gleise zur bestehenden in der Mitte, die Gleise zur Neubaustrecke an den Seiten. In Fürth-Unterfürberg sind beide Strecken durch Schnellfahrweichen miteinander verbunden. Ab der Siebenbogenbrücke in Fürth sind auf den zur NBS führenden Gleisen 200 km/h fahrbar.
Näheres zum Umbau Nürnberg-Fürth und zur Einbindung der Neubaustreckengleise findet sich unter folgendem Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/umbau-fuerth-nuernberg/Kurz vor Burgfarrnbach beginnt der Neubaustreckenabschnitt mit einem Tunnel, welcher Burgfarrnbach in Teilen unterquert. Am Nordostportal dieses Tunnels beginnt der 250 km/h-Abschnitt. Die Neubaustrecke überquert das Zenntal auf einer 900 Meter langen Brücke. Daran anschließend, westlich des Ortes Obermichelbach, ist der erste Bahnhof der Strecke. Er wird von der S-Bahn Nürnberg auf dem Weg nach Herzogenaurach bedient. Dieser besitzt getrennte Durchfahrts- und Bahnsteiggleise.
Zwischen den Orten Dondörflein und Höfen befindet sich die aus regionaler Sicht wichtigste Neuerung durch die Strecke: Der Bahnhof Herzogenaurach. Dieser befindet sich zwar außerhalb der städtischen Bebauung, aber die Ansbacher Straße verbindet ihn direkt mit dem Stadtzentrum. Parallel zu dieser Straße soll die S-Bahn nach Herzogenaurach Mitte fahren. Innerhalb Herzogenaurachs ist die S-Bahn-Strecke eingleisig, ein einzelner Bahnübergang an der sehr wenig befahrenen Straße „Am Weihersbach“ ist unvermeidbar.
An der Neubaustrecke folgen der Tunnel Zweifelsheim (1900 Meter) und der Tunnel Mausdorf (1600 Meter), nach letzterem verläuft die Strecke für mehr als 5 Kilometer eben im Aurachtal. Im Tunnel Emskirchen (1500 Meter) steigt die Strecke an, in diesem ist eine Abzweig zur Altstrecke nach Neustadt (Aisch). Dieser ist mit 140 km/h befahrbar Kurz nach diesem Tunnel wird bei Wulkersdorf die bestehende Bahnstrecke Nürnberg – Würzburg unterquert.
In den folgenden beiden Tunneln, dem Tunnel Neustadt Ost (3100 Meter) und dem Tunnel Neustadt West (2900 Meter), befindet sich ein langes Gefälle. Westlich von Neustadt trifft die NBS auf die Bestandstrecke und verläuft parallel zu dieser bis Oberlaimbach, mit entsprechenden Gleiswechselmöglickeiten. Zwischen Oberlaimbach und Altmannshausen umfährt die NBS Markt Bibart nördlich. Zwischen Altmannshausen und Hellmitzheim verläuft sie wieder parallel zur Altstrecke, allerdings mit aufgeteilten Richtungsgleisen, die Gleise der Altstrecke liegen in der Mitte. Dadurch ist ein Kreuzungsfreier Wechsel zwischen den Strecken möglich. Ab Hellmitzheim ist die NBS wieder separat trassiert, in diesem Abschnitt liegen drei längere Tunnel, bei Michelfeld eine lange Führung auf einem 15 bis 20 Meter hohen Damm, sowie vier Talbrücken, darunter die 1100 Meter lange und 140 Meter hohe Maintalbrücke.
Bei Rottendorf endet der NBS-Abschnitt, Ab hier wird die Strecke bis Würzburg Hbf viergleisig ausgebaut, so dass die Neubaustrecke auch in diesem Abschnitt bereits auf eigenen Gleisen verläuft. In diesem letzten Abschnitt werden die zur SFS führenden Gleise durch den Tunnel Gerbrunn begradigt, so sind 200 km/h möglich.
3.1 Veranschaulichung Nachdem der Nutzer Thorben B. mich auf die Idee gebracht hatte ein Wikipedia-Streckenband hierzu zu erstellen (Danke für die Idee und die Erklärung dazu!) und ich ein solches hier zunächst eingefügt hatte, hat der Nutzer C21H22N2O2 mir eine von ihm erstellte, noch sehr viel schönere Darstellung zur Verfügung gestellt. Vielen Dank dafür!
Der Neubaustreckenabschnitt beginnt in Burgfarrnbach und endet bei Rottendorf, sieht beides etwa so
Burgfarrnbach:
Quelle: 3D-Ansicht auf https://earth.google.com/web/, Image by , GeoBasis-DE/BKG (©2009)
Rottendorf:
Quelle: 3D-Ansicht auf https://earth.google.com/web/, Image by , GeoBasis-DE/BKG (©2009)
Eine der wichtigsten Neuerungen ist der Bahnhof Herzogenaurach, aus der Nähe betrachtet:
Quelle: 3D-Ansicht auf https://earth.google.com/web/, Image by , GeoBasis-DE/BKG (©2009)
Die größte Brücke dabei ist die Maintalbrücke bei Kitzingen (1100x140 m), würde sich in der Landschaft etwa so machen:
Quelle: 3D-Ansicht auf https://earth.google.com/web/, Image by , Landsat/Copernicus, GeoBasis-DE/BKG (©2009)
4. Bisherige Linien und Fahrzeiten
|
Zuggattung |
Takt |
Fahrzeit |
Strecke |
|
ICE |
stündlich |
52min. |
Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Frankfurt – Aschaffenburg – Würzburg – Nürnberg – München |
|
ICE |
Meist Stündlich |
55 min. |
Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel – Fulda – Würzburg – Nürnberg – Ingolstadt – München |
|
ICE |
zweistündlich |
55 min. |
Frankfurt – Hanau – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Plattling – Passau – Wels – Linz – St. Pölten – Wien |
|
RE |
stündlich |
1:12 h |
Würzburg – Rottendorf – Dettelbach – Buchbrunn-Mainstockeim – Kitzingen – Iphofen – Markt Bibart – Neustadt (Aisch) – Emskirchen – Siegelsdorf – Fürth - Nürnberg |
|
RB |
stündlich |
- |
Neustadt (Aisch) – Neustadt (A) Mitte – Emskirchen – Hagenbüchach – Puschendorf – Siegelsdorf – F-Burgfarrnbach – F-Unterfürberg – Fürth – Nürnberg |
|
RB |
Einzelne Züge |
- |
Würzburg – Rottendorf – Dettelbach – Buchbrunn-Mainstockeim – Kitzingen |
|
RB |
Einzelne Züge |
- |
(Stündlich: Markt Erlbach – Siegelsdorf) Siegelsdorf – F-Burgfarrnbach – F-Unterfürberg – Fürth – Nürnberg |
5. Neue Linien und Fahrzeiten
5.1 Fernverkehr ICE-Linien:- ICE: Dortmund - (...) - Nürnberg - München, neue Fahrzeit: 28 Minuten (250 km/h) - stündlich
- ICE: Hamburg - (...) - Nürnberg - München, neue Fahrzeit: 28 Minuten (250 km/h) - stündlich
- ICE: Frankfurt - (...) - Nürnberg - Wien, neue Fahrzeit: 30 Minuten (230 km/h) - zweistündlich
- ICE: Bremen - (...) - Nürnberg - Augsburg - München, neue Fahrzeit: 28 Minuten (250 km/h)- zweistündlich
- ICE: Hamburg - (...) - Nürnberg - Wien, neue Fahrzeit: 28 Minuten (250 km/h) - zweistündlich
- ICE: Essen - Kassel - Würzburg - Nürnberg - München, neue Fahrzeit: 28 Minuten (250 km/h) - vierstündlich
- EC: Heidelberg - Würzburg - Nürnberg - Karlsbad, neue Fahrzeit: 34 Minuten (200 km/h) - 4-5 Zugpaare täglich
Neue S-Bahn-Linie:
· Herzogenaurach Mitte – Herzogenaurach Süd – Herzogenaurach Bahnhof – Obermichelbach – F-Unterfürberg – Fürth – N-Rothenburger Straße – N-Steinbühl – Nürnberg
Diese Linie fährt im 20/40 Minutentakt ergänzend zum RE, so dass in Herzogenaurach alle 20 Minuten eine Abfahrt nach Nürnberg ist. Zwischen Herzogenaurach Mitte und Herzogenaurach Bahnhof besteht ein 20-Minuten-Takt.
Neue S-Bahn-Linie:
· Markt Erlbach – Alle Halte – Siegelsdorf – F-Burgfarrnbach – F-Unterfürberg – Fürth – N-Rothenburger Straße – N-Steinbühl – Nürnberg
Diese Linie ersetzt die bisherige RB und fährt im Stundentakt.
Neue S-Bahn-Linie:
· S: Neustadt (Aisch) – Neustadt (A) Mitte – Emskirchen – Hagenbüchach – Puschendorf – Siegelsdorf – F-Burgfarrnbach – F-Unterfürberg – Fürth – N-Rothenburger Straße – N-Steinbühl – Nürnberg
Diese Linie ersetzt die bisherige RB und fährt im Halbstundentakt.
RB-Linie:
· RB: Würzburg – Rottendorf – Dettelbach – Buchbrunn-Mainstockeim – Kitzingen – Iphofen – Markt Bibart – Neustadt (Aisch) – Emskirchen – Siegelsdorf – Fürth – Nürnberg
Da die RB nunmehr zur S-Bahn wird und der bisherige RE demnach alle Regionalzug-Halte bedient, wird er zur RB, das Halteschema und die Taktdichte bleiben unverändert.
5.3 Kursbuchentwurf Dieser Kursbuchentwurf zeigt ein sich zweistündlich wiederholendes Muster, beispielhaft dargestellt im Zeitraum zwischen 08:31 Uhr und 10:30 Uhr (Ab Würzburg). Die vorgeschlagenen Fernverkehrslinien Bremen-München, Hamburg-Wien und Heidelberg-Karlsbad werden zunächst nicht berücksichtigt.|
RB |
S |
S |
RB |
S |
ICE |
S |
S |
ICE |
ICE |
RB |
S |
S |
RB |
S |
ICE |
S |
S |
RE |
ICE |
|
|
Hzg-M |
M. Erlb. |
Dortm. |
Hzg-M |
Hamburg |
Frankfurt |
Hzg-M |
M. Erlb. |
Dortm. |
Hzg-M |
Hamburg |
||||||||||
|
Würzburg Hbf |
08:34 |
09:04 |
09:05 |
09:30 |
09:34 |
09:34 |
10:04 |
10:04 |
10:29 |
10:30 |
||||||||||
|
Rottendorf |
08:40 |
09:10 |
09:40 |
10:10 |
||||||||||||||||
|
Dettelbach Bf. |
08:45 |
09:15 |
09:45 |
10:15 |
||||||||||||||||
|
Buchbrunn-Msh |
08:48 |
09:18 |
09:48 |
10:18 |
||||||||||||||||
|
Kitzingen an |
08:51 |
09:21 |
09:51 |
10:21 |
10:43 |
|||||||||||||||
|
Kitzingen ab |
08:52 |
09:52 |
10:44 |
|||||||||||||||||
|
Mainbernheim |
08:57 |
09:57 |
||||||||||||||||||
|
Iphofen |
09:01 |
10:01 |
||||||||||||||||||
|
Markt Einersheim |
09:03 |
10:03 |
||||||||||||||||||
|
Markt Bibart |
09:08 |
10:08 |
||||||||||||||||||
|
Langenfeld |
09:12 |
10:12 |
||||||||||||||||||
|
Neustadt (A) Bf an |
09:15 |
10:15 |
11:03 |
|||||||||||||||||
|
Neustadt (A) Bf ab |
09:16 |
09:18 |
09:48 |
10:16 |
10:18 |
10:48 |
11:04 |
|||||||||||||
|
Neustadt (A) Mitte |
09:20 |
09:50 |
10:20 |
10:50 |
||||||||||||||||
|
Emskirchen |
09:22 |
09:26 |
09:56 |
10:22 |
10:26 |
10:56 |
||||||||||||||
|
Hagenbüchach |
09:30 |
10:00 |
10:30 |
11:00 |
||||||||||||||||
|
Kirchfembach |
09:32 |
10:02 |
10:32 |
11:02 |
||||||||||||||||
|
Puschendorff |
09:34 |
10:04 |
10:34 |
11:04 |
||||||||||||||||
|
Siegelsdorf |
09:30 |
09:36 |
09:50 |
10:06 |
10:30 |
10:36 |
10:50 |
11:06 |
||||||||||||
|
Fürth Burgfarrnbach |
09:39 |
09:53 |
10:09 |
10:39 |
10:53 |
11:09 |
||||||||||||||
|
Herzogenaurach an |
11:12 |
|||||||||||||||||||
|
Herzogenaurach ab |
09:32 |
09:52 |
10:32 |
10:52 |
11:13 |
|||||||||||||||
|
Obermichelbach |
09:37 |
09:57 |
10:37 |
10:57 |
||||||||||||||||
|
Fürth-Unterfürberg |
09:42 |
09:45 |
09:56 |
10:05 |
10:12 |
10:42 |
10:45 |
10:56 |
11:05 |
11:12 |
||||||||||
|
Fürth Hbf an |
09:38 |
09:45 |
09:48 |
09:59 |
10:08 |
10:15 |
10:38 |
10:45 |
10:48 |
10:59 |
11:08 |
11:15 |
11:21 |
|||||||
|
Fürth Hbf ab |
09:39 |
09:45 |
09:49 |
10:00 |
10:09 |
10:15 |
10:39 |
10:45 |
10:49 |
11:00 |
11:09 |
11:15 |
11:22 |
|||||||
|
N-Rothenburger Str. |
09:51 |
09:55 |
10:06 |
10:15 |
10:21 |
10:51 |
10:55 |
11:06 |
11:15 |
11:21 |
||||||||||
|
N-Steinbühl |
09:53 |
09:57 |
10:08 |
10:17 |
10:23 |
10:53 |
10:57 |
11:08 |
11:17 |
11:23 |
||||||||||
|
Nürnberg Hbf |
09:46 |
09:55 |
09:59 |
10:10 |
09:33 |
10:19 |
10:25 |
09:58 |
10:04 |
10:46 |
10:55 |
10:59 |
11:10 |
10:32 |
11:19 |
11:25 |
11:27 |
10:58 |
||
|
München |
München |
Wien |
München |
München |
7. Fazit
Mit der Neubaustrecke Nürnberg – Würzburg verbessert sich die Lage im Korridor signifikant. Der Fernverkehr wird deutlich beschleunigt und ausgebaut, die wichtigsten Städte zwischen den beiden Endpunkten können gut erschlossen werden. Daneben kann der Regionalverkehr in den Einzugsgebieten der Großräume verbessert werden und im Gegensatz zu anderen Neubaustrecken verschlechtert sich die Anbindung von keinem Bahnhof. Zudem sinkt das Verspätungsrisiko, da die Strecke nicht mehr überlastet ist.
München: U6 nach Martinsried und Gräfelfing
Die Münchener U6 endet derzeit am Klinikum Großhadern und zeigt mit ihrem Endpunkt verdächtigt auf Martinsried. Hier schlage ich eine Verlängerung von Großhadern über Martinsried nach Gräfelfing vor, wo eine Verknüpfung mit der S-Bahn erreicht wird. In Martinsried verläuft die U-Bahn in Hochlage aufgeständert und in Gräfelfing unterirdisch im Tunnel. Die Verlängerung erreicht den Campus Martinsried der Ludwigs-Maximilians-Universität, die Max-Planck-Institute, den Stadtteil Martinsried und das Industriegebiet Steinkirchen.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon