Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Neue Linie 890 für Neuss/Grevenbroich/Dormagen/Rommerskirchen
Hiermit stelle ich eine neue Linie für den Rhein-Kreis-Neuss vor. Gedacht ist, dass sie Randgebiete von Grevenbroich mit Neuss, Dormagen und Rommerskirchen verbindet. Sie ist nicht dazu gedacht, schnell in die Innenstädte zu kommen, sondern möglichst schnell Gebiete zu verbinden, welche aktuell so nur schwer und mit großen Umwegen zu erreichen sind.
Wo führt die Linie entlang?
Von Grevenbroich aus gesehen beginnt die Linie in Münchrath an der Haltestelle Münchrath Schleife. Aus Münchrath raus erreicht sie nach wenigen Minuten das Örtchen Hülchrath und im weiteren Verlauf Neukirchen. Danach betritt die Linie Neusser Stadtgebiet: Sie durchquert den südlichsten Neusser Stadtteil Rosellerheide und erreicht über die Landstraße Nievenheim, was zu Dormagen gehört. Dort führt sie über den Nievenheimer Bahnhof ins Dormagener Industriegebiet. (Nicht zu vrwechseln mit dem Chempark Dormagen) Nach einer sechs minütigen Fahrt über die Bundesstraße 9 erreicht die Linie den Bahnhof Dormagen. Weiter geht es über die Landstraße über Delhoven nach Knechtsteden, was für Schulkinder interessant wäre. Hinter Knechtsteden erreicht die Linie Rommerskirchen-Anstel. Entlang der Bundesstraße 477 erreicht die Linie den Rommerskirchener Bahnhof, wo die Linie nach einer etwa 60 minütigen Gesamtfahrzeit ihr Ende findet.
Pluspunkte:
Wie bereits erwähnt verbindet die Linie mehrere Städte innerhalb des Rhein-Keis-Neuss (wenn auch nur Randgebiete), welche untereinander eine schlechte ÖPNV Anbindung haben. Eine Fahrt von Neuss nach Dormagen würde so nur noch halb so lang dauern, als aktuell. Diese rasche Fahrzeit resultiert aus dem Schnellbus-Charakter der Linie, da sie lange Strecken auf Landstraßen zurücklegt. Kenner des Netzes werden feststellen, dass alle Haltestellen bereits existieren und der Bus kaum über eigene Wege fährt, sondern sich zu den Linienwegen diverser anderer Linien gesellt. Das ist auch beabsichtigt, denn so hat man immer einen möglichen Anschluss in eine andere Richtung. Die Linie dient quasi zum Teil als Verstärker. Beispiel: Die existierende Linie 871 verbindet den Bahnhof Dormagen mit dem Bahnhof Rommerskirchen. Von beiden Bahnhöfen hat man Umsteigemöglichkeiten zu jeweils ganz anderen Zuglinien. Allerdings verkehrt die Linie 871 wochentags stündlich, Samstags im 2-Stundentakt und Sonntags gar nicht. Das Problem dieses ausgedünnten Fahrplans könnte durch meine Linie aufgefangen werden.
Es ist vorgesehen, dass die Linie an allen sieben Wochentagen verkehrt. Samstags und Sonntags mindestens stündlich.
Moers RingLinie 5A & 5B
Hier zu sehen meinen Vorschlag für eine RingLinie nur auf Moerser Gebiet.
Diese Linie erschließt die derzeit abgeschnittenen oder schlecht bedienten Stadtteile Genend, Vinn, Hülsdonk (Gewerbegebiet), Eick West und das MaJo-Viertel. Da im Gewerbegebiet von Hülsdonk und Genend aktuell sehr viel Büro und Gewerbe gebaut wird, können Berufspendler von dieser Verbindung profitieren. Auch der vom ÖPNV abgeschnittene Stadtteil Vinn (aktuell nur mit TaxiBus zu erreichen) und das MaJo Viertel bietet einiges an Pendlerpotenzial. An einigen Haltestellen kann in andere Buslinien umgestiegen werden, sodass die Fahrt ins Stadtzentrum nicht immer nötig ist.
Beispiel: Moers Vinn nach Neukirchen. Aktuell muss man bis zum St.Josef Krankenhaus oder zum Gymn. Filder Benden laufen um in einen Bus einzusteigen, muss zum Königlichen Hof fahren und dort in den Anschlussbus umsteigen. Zukünftig könnte man sofort in die Linie 5 umsteigen und an der Haltestelle Parsickstraße in den Anschluss umsteigen.
Kürzere Fußwege bedeuten mehr Attraktivität
Anschluss besteht am Moerser Bahnhof an die Linie RB31 von/nach Xanten/Duisburg und bald auch Kamp-Lintfort.
Start und Endpunkt ist die zentrale Haltestelle Königlicher Hof Bst. 1, der dann mit der Linie SB80 geteilt werden müsse.
Diese Linie wird im 30-Minuten Takt gefahren um auf einigen Abschnitten den verschobenen 15-Minuten-Takt mit anderen Linien herzustellen.
Lünen – Bergkamen – Kamen – Unna (Straßenbahn)
Lünen (85000 EW), Bergkamen (48000 EW), Kamen (42000 EW) und Unna (58000 EW) sind vier Städte im Kreis Unna mit zusammen 233000 EW. Auch wenn sie verkehrlich sich sicherlich stark nach Dortmund orientieren, so kann ich mir schon denken, dass auch für eine Querverbindung zwischen ihnen ein Potential besteht, da Unna die Kreisstadt ist und Kamen für Bergkamen der Zugang zum SPNV ist.
Hier möchte ich eine solche Straßenbahn vorschlagen. Sie beginnt Lünen am Hauptbahnhof und fährt erstmal durch die Fußgängerzone in der Innenstadt. Dann geht's über Beckinghausen weiter nach Bergkamen. Dabei erschließt die Strecke oft viel Wohnbebauung, wie die dicht besiedelten Ecken in Weddinghofen. Dann geht's über Bergkamen-Innenstadt (mit Verknüpfung am Busbahnhof zu den Buslinien) weiter über die Bambergstraße nach Kamen und weiter nach Unna. In Unna habe ich die Trasse so gewählt, dass sie die vielen Hochhäuser in Königsborn fußläufig erschließt. Auch kann sie so den S-Bahnhof Königsborn mit möglichst kurzen Umsteigewegen erreichen. Sie überquert ihn über eine Brücke, die mit Treppe und Aufzug ans westliche Bahnhsteigende anschließt. Des Weiteren erreicht sie in Unna auch das Kreishaus, bevor sie ihren Endpunkt am Bahnhof und ZOB Unna findet.
Die Führung in Bergkamen durch die Gedächtnisstraße ist der Lage des Bahnhofs Bergkamen-Mitte aus meinem SPNV-Vorschlag bedingt. Er würde nämlich an dieser Stelle liegen.
Den Bahnhof Kamen würde ich übrigens leicht verlegen, um eben direkt an der Straßenbahnstrecke zu liegen. In Kamen ist es nämlich schwierig die Straßenbahn direkt an den Bahnhof heranzuführen, da die Hochstraße nun einmal die einzige Möglichkeit bietet, die Eisenbahn zu überqueren.
Am ZOB Unna sind ca. 35 m Entwicklungslänge mit 10,60 m Breite in der Insel vorhanden. Das erlaubt dann eine Endstelle mit zwei Seitenbahnsteigen (2,50 m breit, Kombibahnsteig mit den Bussen) für eine 30-m-lange und 2,30-m-breite Straßenbahn. Für breitere und längere Straßenbahnfahrzeuge müsste Steig A am ZOB Unna zurückgebaut werden.
Ich denke mir mal, dass diese Straßenbahnlinie eine Bereicherung für den Kreis Unna ist, und sicherlich eine attraktive Querverbindung zum Dortmunder Stadtbahnnetz (außerhalb Dortmunds) darstellt. Lob und Kritik nehme ich entgegen. Meine Linie ist etwa 20 km bis 21 km lang und wenn es recht ist, kann ich sie auch noch über den Hauptbahnhof Lünen bzw. den Bahnhof Unna verlängern, um auch in Lünen bzw. Unna weitere Gebiete zu erschließen.
Moers: Änderung Linie SB10
Erweiterung der aktuell bestehenden Linie SB10 im Wechel nach Venlo, Vluyn und Alpen.
Alle 20 Minuten ab Duisburg Hauptbahnhof über den Hauptweg nach Neukirchen-Vluyn. Dort fährt er stündlich zum Vluyner Südring, nach Alpen über Kamp-Lintfort und nach Venlo über Wachtendonk und Aldekerk.
In Aldekerk besteht Anschluss zum RE10
Warum der Vorschlag?
Aktuell besteht nur 3x am Tag (Samstags 2x) eine direkte Verbinding von Moers bzw. Vluyn nach Venlo. Bei diesem Vorschlag besteht stündlich eine Möglichkeit in die niederländische Nachbarstadt zu kommen. Das wäre dann eine echte Alternative zum RE13 der eurobahn. Der Ast bis nach Kamp-Lintfort verlängere ich bis nach Alpen, da von Alpen aktuell keine Direktverbindungen nach Neukirchen-Vluyn führen
X75 SprinterBus Moers – Kleve
Köln: Spange zwischen Ost-West Strecke und Zündorf über Hochflurstrecke
Köln: Kombinierte Brücke für 13 und 15 samt Zulauf
KLE/VIE: SB69 Geldern – Straelen – Kaldenkirchen
Dieser Vorschlag ersetzt meine Vorschläge Bus Kaldenkirchen Bf. – Straelen und KLE/VIE: Straelen / Nettetal: Bus Herscheler Weg bis Kaldenkirchen Bf.
Die Stadt Straelen (15.000 Ew.) ist nicht direkt an den Regionalexpress in Kaldenkirchen angebunden. Diese Schnellbusverbindung bildet eine Tangente zwischen Geldern und Kaldenkirchen. Hierdurch werden Pont, Straelen, Broekhuysen und Herongen besser an den SPNV angebunden. Die Taktung soll bei 60 Minuten liegen (bei einer Fahrtzeit von 43 Minuten) und die Linie 69 ergänzen. Einzelne Fahrten der alten 69 werden durch zusätzliche Kurse der SL61 für die Feinerschließung ersetzt, der Anschluss mit Umsteigemöglichkeit von der SL61 zur SB69 besteht dann an den Haltestellen Paeßmühle bzw. Broekhuysen. Um den Schnellbuscharakter zu betonen und Fahrtzeit einzusparen, werden nicht alle Haltestellen in Geldern und Kaldenkirchen bedient. Ausgelassen werden: Haus Golten; Peutenweg; Niersbroecker Weg; Kaldenkirchen, Leuther Str.Straßenbahn Osnabrück Linie 1
Vorab
Lebe User aber insbesondere an die Admins. Ich versuche hier nun mein bestes zu geben und die Sachen die ihr gesagt habt umzusetzen.
Wieso die Tram?
In Osnabrück ist der Nahverkehr mit dem Bus gut aufgestellt allerdings kann eine Tram wesentlich mehr Leute befördern und ist in der Regel schneller. Auch gab es eine Tram bei damals nur 30.000 Einwohnern allerdings wurde diese leider wieder aufgegeben. Auch in der Neuzeit gibt es immer wieder Disskusion über eine Straßenbahn. Hier möchte zeigen wie ich unter anderem diesen Vorschlag: " So wäre bei einer Realisierung bspw. eine erste Linie von der Innenstadt zu den Hochschulstandorten am Westerberg denkbar" hier umsetzen würde, und natürlich auch die anderen Stadteile anbinden würde. Also:
- Gute Erschließung der Hochschulen sowie des weiteren Netzes
- Besserer und schnellerer Nahverkehr
Wie werden die Hochschulen angebunden?
Die Hochschule sind (abgesehen der Innenstadt) die wichtigsten Ziele der Tram. Diese wird dann von der Linie 1 im 5/10/15 min Takt über die Innenstadt und den Rißmüllerplatz sowie im 10/20/30 min Takt von der Linie 3 die von der Innenstadt kommend über die Westadt nach Westerberg fährt.
Linie 1
Linie 1 verkehrt von Büren West über den Campus Westerberg sowie die Innenstadt bis zum Rosenplatz. Hier teilt sich die Linie auf, einmal zum Zoo und einmal nach Sutthausen. Ab Sutthausen/Zoo/Büren West wird im 10/20/30 min Takt, und ab Campus/Rosenplatz immer im 5/10/15 min Takt gefahren.
Was passiert mit den anderen Linien?
M2 verkehrt weiterhin auf der gleichen Route, jedoch als Linie 22 nur im 20 min Takt. Linie 16 wird vollständig durch Tram 1 und Tram 3 ersetzt. Linie 17 verkehrt nun ab Saarplatz über den Heger Friedhof und Hellern Nord bis Atter-Strothesiedlung. M3 wird zwischen Schinkel OSt-Hbf durch ein noch unbestimmte Tram ersetzt und zwischen Hbf-Bhf Sutthausen durch Tram 1. für den weiteren Abschnitt nach Hagen am Teuteborger Wald wird der neue X3 Bus engerichtet, der vom Hbf über die Strecke des M3 nach HaTW fährt. Dabei hält dieser bis Sutthausen Bhf nur an: Konrad-Adenauer Ring, Rosenplatz, Ulhornstraße, Brinkhofweg und Sutthausen Mitte. Dieser verkehrt im 20/30/30 min Takt. Der M5 wird durch zwischen Hbf-Dodesheide vollständig durch die Tram 3 oder 4 und zwischenn Hbf-Zoo durch die Tram 1 ersetzt.
Andere Vorschläge
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-osnabrueck-linie-d-nach-holzhausen/
Für den Abschnitt nach Holzhausen sehe ich keine Notwendigkeit und dazu wird bei mir auch gleich nord-westen mit der UNI angebunden.
Verlängerung U47 Dortmund – Aplerbeck – Flughafen – Holzwickede
Der Flughafen Dortmund ist der drittgrößte Verkehrsflughafen in Nordrhein-Westfalen. Momentan ist die Anbindung durch den ÖPNV zwar gesichert, jedoch umständlich. Es gibt den privaten Airport Express, der im 30 Min. Takt verkehrt, sowie die Möglichkeit mit dem VRR über die Buslinie 490 und der U47 ab Aplerbeck nach Dortmund HBF zu fahren. Über eine Anbindung des Flughafens durch die Stadtbahn/U-Bahn wird schon länger diskutiert. Es erfolgte eine Trassensicherung nördlich der B1/A40 ab der Haltestelle Hauptfriedhof zur Anbindung an den Flughafen. Diese Variante bindet jedoch die Stadtteile nicht sinnvoll an, siehe
https://linieplus.de/proposal/dortmund-u40-flughafen-asseln/
Deshalb habe ich folgende Variante erarbeitet:
Die U47 wird ab der Endhaltestelle Aplerbeck verlängert. Größenteils verläuft die Strecke aufgrund enger Straßen nicht auf eigenem Baukörper, sondern im gemischten Verkehr auf der Straße. Die Verlängerung der U47 stellt den ungefähren Verlauf der Buslinie 490 ab Aplerbeck dar. Gehalten wird dann an der Vieselerhofstraße - Schleefstraße - Im Hilger an den bestehenden Haltestellen (Umbau erforderlich). Somit wird ein weiterer Teil Aplerbecks und Sölde angebunden. Im weiteren Verlauf hält die U47 an der neuen Haltestelle Airport West / ECO PORT West. Die Haltestelle erschließt die Parkplätze westlich des Flughafen, die Flughafen-Verwaltung sowie weitere ansässige Firmen sowie den ECO PORT West. Ab hier kann theoretisch die Trassierung unterhalb der Chaussee auf eigenen Gleiskörpern verlaufen. Die Haltestelle Flughafen Dortmund Terminal wird erreicht. Hier wird auch der ECO PORT Ost angebunden. Es folgt die vorhandene Haltestelle Nordschule und anschließend die neu zu errichtende Haltestelle Holzwickede Bahnhof. Die Linie endet dann zentral in Holzwickede, ggf. ist eine Verlängerung über die Hauptstraße möglich.
Der Vorteil meiner Strecke ist, dass sie ganz ohne Tunnel und Brücken auskommt, sowie Stadteile sinnvoll mit in die Streckenführung eingebunden werden. Eine Realisierung wäre kostengünstiger möglich. Holzwickede, der Flughafen und Aplerbeck sowie ganz Dortmund profitieren so von einer schnellen direkten Verbindung. Die Fahrzeit vom Flughafen nach Aplerbeck würde nicht mehr als 10min. dauern, am Dortmund HBF wäre man in unter 30min.
Im Fahrbetrieb würde ich MO-FR jede zweite Bahn der U47 in Aplerbeck enden lassen. Somit herrscht dann von Aplerbeck nach Holzwickede ein 20min. Takt. In der HVZ könnten einzelne Bahnen auch weiterfahren, sodass sich auch dort ein 10min. Takt ergibt. Samstags sollten alle Bahnen weiterfahren (15min. Takt) und Sonntags sollte jede zweite Bahn durchfahren (30min. Takt) ggf. 20min. Takt.
DO: U42, U46 zum Hauptbahnhof
Was mich am Dortmunder Stadtbahnnetz stört, ist, dass der Hauptbahnhof an nur einer Stammstrecke liegt. Die Stammstrecken II (U42, U46) und III (U43 und U44) erreichen ihn nicht. Gerade für die Linie U42 halte ich die fehlende Verknüpfung mit dem Hauptbahnhof für besonders nachteilig, weil der Hauptbahnhof doch einen sehr wichtigen Umsteigepunkt zum Regionalverkehr, insbesondere in den großen "Westen der Stadt Dortmund" (gemeint ist damit das übrige Ruhrgebiet westlich von Dortmund) darstellt. Die U42 bedient Gebiete, wo der Eisenbahnverkehr nur schwierig hinkommt, kann aber derzeit nur an der Möllerbrücke den Eisenbahnverkehr in Form der S4 erreichen. Diese verkehrt aber mit Ausnahme von vier Stationen in Unna nur vollständig in Dortmund und bringt damit also auch nicht wirklich etwas für den Regionalverkehr.
Es war zwar geplant, dass die S-Bahnen vom Hauptbahnhof zum Brügmannplatz verlängert werden, aber erstens weiß ich nicht, ob das so schnell passiert, und gleichzeitig bringt das schon weniger als eine richtige Verknüpfung mit dem Hauptbahnhof, da im Hauptbahnhof auch sehr schnelle Linien halten, insbesondere der RRX. Im Ruhrgebiet und angrenzendem Düsseldorfer Rheinland werden die RE-Züge und künftigen RRX-Züge stärker genutzt, als die S-Bahnen, was vor allem an der viel kürzeren Reisezeit liegt. Niemand fährt freiwillig mit der S1 von Dortmund Hbf nach Düsseldorf Hbf, wenn er genauso gut die viel schnelleren Linien RE1, RE3, RE6 oder RE11 nehmen könnte. Daher erachte ich es auch als wichtiger, wenn der Hauptbahnhof erreicht würde, und nicht einfach nur ein S-Bahnhof am Brügmannplatz.
Also möchte ich die U42 und die U46 über den Hauptbahnhof umleiten. Die U42 zweigt kurz hinter dem Stadtgarten ab und fährt durch einen eigenen Tunnel parallel zur Stammstrecke I in den Hauptbahnhof. Die U42 fädelt nicht in den Tunnel der Stammstrecke I ein, da sie für diese Einfädelung erstens zwei Rampen und mit diesen entsprechende Entwicklungslängen benötigen würde, welche nicht vorhanden sind, und zweitens auf die Stammstrecke I quasi keine weitere U-Bahn passt, sodass die U42 besser einen eigenen Tunnel bekommen sollte. Der U-Bahnhof "Hohe Luft" entsteht als Ersatz für den U-Bahnhof Reinoldikirche der U42 als Umsteigepunkt zur Stammstrecke III (U43/U44). Wenn man die Linien U43 und U44 auch über den Hauptbahnhof führt, wäre der U-Bahnhof "Hohe Luft" als Umsteigebahnhof obsolet, aber dennoch sinnvoll, weil er der Erschließung der zentralen Einkaufsstraße Kampstraße dient. Schließlich erreicht die U42 den Hauptbahnhof und fährt dann nördlich von ihm über eine Kurve zur Brunnenstraße und erreicht so ihren bestehenden Nordast.
Die U46 erreicht den Hauptbahnhof auch, aber etwas anders als die U42. Und zwar soll die U46 auf der Stammstrecke II vom Stadtgarten noch bis zum Brügmannplatz weiterfahren und über die Verbindungsstrecke zum Hauptbahnhof fahren und dort enden.
Der U-Bahnhof Dortmund Hauptbahnhof der Stammstrecke II ist zweigleisig mit Mittelbahnsteig und soll beidseitig des Mittelbahnsteiges eine Kehranlage bekommen. Die südliche davon nutzt die U46 zum regelmäßigen Terminieren.
Ich sehe außerdem noch eine Verbindung zwischen den Stammstrecke I und II vor. Dafür ist ein zusätzliches Unterwerfungsbauwerk nötig. Das erlaubt mehr Freiheiten in der Netzgestaltung.
Wenn die U46 den Hauptbahnhof erreicht, kann die U45 auch eingestellt werden. Am besten sollte dann die U46 auch nach Phoenix-West verlängert werden. Allerdings sollte dann auch ein S-Bahnhof "Dortmund-Saarlandstraße" entstehen, damit man von der S4 weiterhin zur Stadtbahn Richtung Westfalenhallen und Westfalenstadion umsteigen kann.
Ähnliche Ideen hatte ich schon, wie die oder die. Beide hatten aber eher Nach- als Vorteile. Mein neuer Vorschlag versucht mit weniger Aufwand aufkommen.
j
S10 Dinslaken – Moers (Wesel-Moers)
S - Bahn 10 Dinslaken Hauptbahnhof - Moers
Die Stationen:
- (Wesel Bf )
- (Fridrichsfeld (Niederrhein))
- (Voerde (Niederrhein))
- (Dinslaken - Bruch) (NEU)
- Dinslaken Hauptbahnhof
- Dinslaken - Hiesfeld Zentrum Bf (NEU)
- Oberhausen - Holten
- Oberhausen - Sterkrade Bf
- Oberhausen - Hauptbahnhof
- Duisburg - Hauptbahnhof
- Duisburg - Hochfeld Süd
- Rheinhausen Ost
- Rheinhausen
- Rumeln
- Trompet
- Moers Bf
Warum diese Linie ?
Diese S-Bahn ist besonders für die Städte Dinslaken, Voerde und Wesel eine starke Anbindung an die Linke Rheinseite. Eine Busverbindung gibt es aus Oberhausen und Dinslaken nicht. Außerdem ist das eine weitere Ergänzung für alle Regionen an den Duisburger Hauptbahnhof, welcher nach dem Düsseldorfer Hauptbahnhof einer der wichtigsten Verkehrsknoten ist. Sowohl mit dem Autoverkehr als auch mit dem Bahnverkehr. Die S10 welche dann Dinslaken - Moers alle 45 Minuten anfahren könnte, würde dann jeden zweiten Zug, also jede 90 Minuten auch nach Wesel fahren, wo sie dann auch die Stadt Voerde mit ihren Haltepunkten Voerde (Niederrhein) und Fridrichsfeld (Niederrhein) anfährt. Dadurch könnten die Haltestellen Fridrichsfeld (Niederrhein), Oberhausen - Holten und je nachdem sogar Oberhausen - Sterkrade von den RE5 Wesel - Koblenz übersprungen werden wodurch man extrem schnell von Wesel und Dinslaken nach Düsseldorf gelangen kann.
Entlastet wird:
- A59 Dinslaken - Duisburg - Düsseldorf
- A3 (Arnhem -) Wesel - Dinslaken - Oberhausen - Duisburg - (Düsseldorf ...)
- Linie 903 Dinslaken - Duisburg
- 68 Wesel - Moers
- RE 19 / RE49 (/ RE5)
- und jede RE/RB Verbindung zwischen Moers - Duisburg
Die S10 hat also nur Vorteile zu bieten und sorgt für eine neue oder eine bessere Verbindung zwischen Rechter Rheinseite des nördlichen Ruhrgebietes/ südlichen Niederrhein
Möglicherweise kann nach der Elektrifizierung des Bocholters sogar bis nach Bocholt alle 90 Minuten gefahren werden, was dann eine Verbindung von Nordwest-Westphalen über den Südlichen Niederrhein der Rechten Rheinseite bis ins Ruhrgebiet und wieder in den Südlichen Niederrhein der linken Rheinseite bringt.
(I)RE Arnhem – Wesel – Oberhausen – Essen – Hagen Hbf
Von Arnhem fahren täglich ICE Züge nach Köln und Frankfurt, und RE Züge nach Düsseldorf Hbf. Also, den Rhein entlang. Um in das ostlicher teil des Ruhrgebiets zu gelangen, braucht man einen Umsteig in entweder Oberhausen, Duisburg oder Düsseldorf. Einfacher und schneller wäre einen Schnellzug von Arnhem über Oberhausen nach Hagen. In Hagen geht es dann weiter ins Sauerland.
NRW: RE7a Dortmund – Köln
Der RE7 NRW (Rhein-Münsterland-Express) fährt von Münster über Hamm, Hagen und Wuppertal nach Köln. Dabei meidet er die größte Stadt zwischen Münster und Köln: Dortmund. Dortmund mit 600000 EW ist die drittgrößte Stadt NRWs und die neuntgrößte Stadt Deutschlands. So etwas umfährt man doch nicht. Besser wäre es die Stadt direkt zu erreichen. Allerdings entspricht der RE7 im heutigen Verlauf auch der BAB 1 Münster - Köln und der ursprünglichen Hauptstrecke. Etwas was man ruhig auch lassen sollte wie es ist.
Deswegen möchte ich die Linie RE7a vorschlagen (Planungsnummer). Sie verbindet wie der RE7 Hagen, Wuppertal und Köln, fährt jedoch nach Dortmund statt über Hamm nach Münster. Eine Weiterführung von Dortmund nach Münster sehe ich nicht vor, da die Strecke erstens dafür zweigleisig ausgebaut werden muss und außerdem wird ab Dezember 2022 der RE13 von Hamm nach Münster verlängert, sodass der 30-Minuten-Takt Wuppertal - Hagen - Münster über Hamm vernünftig hergestellt ist. Die Linie RE7a verkehrt 30 Minuten zeitversetzt zur Linie RE7 und damit zwischen Hagen und Wuppertal in einer ähnlichen Trasse wie die Linie RE13.
Folgende Vorteile bringt die Linie:
- 30-Minuten-Takt Dortmund - Witten - Hagen durch Überlagerung mit RE4
- 30-Minuten-Takt Hagen - Wuppertal - Köln durch Überlagerung mit RE7
- Direktverbindung Dortmund - Köln über Wuppertal. Diese dürfte schneller sein als der RE1 bzw. RRX von Dortmund über das Ruhrgebiet und Düsseldorf nach Köln
- Direktverbindung Witten - Köln
Nachteile:
- Die Linie benötigt eine Fahrplantrasse auf den Strecken Dortmund - Witten - Elberfeld (Wuppertal) und Gruiten - Köln-Deutz. Leider sind diese (bis auf Dortmund - Witten) auch stark vom Fernverkehr beanspruchte Strecken
- Linie benötigt Fahrplantrasse auf der Hohenzollernbrücke und Abstellkapazitäten im Kölner Hauptbahnhof. Die Hohenzollernbrücke ist aber heute schon NRWs am dichtesten befahrene Eisenbahnstrecke
Sicherlich fragt man sich, warum ich die Linie nicht von Dortmund über Schwerte nach Hagen führe. Das liegt einfach daran, dass die RE4-Route stets die schnellste Verbindung Dortmund Hbf - Hagen Hbf. ist. Sie ist 10 Minuten schneller als eine RB oder ein RE Dortmund Hbf - Schwerte - Hagen. Außerdem ist in Schwerte das Abbiegen Richtung Dortmund nicht so einfach, da der RE aus Hagen die Ardey-Bahn kreuzen müsste.
Köln Hbf(tief)
OB: Verlängerung der S3 nach OB-Sterkrade
Seit der Wiederaufnahme des Bahnverkehrs zwischen Oberhausen Hbf und MH-Styrum verkehrt auf der S3 ein zusätzlicher Kurs, da eine Wendezeit von 3 Minuten sich im Vorfeld als Katastrophe herrausgestellt hat.
Diese neue Wendezeit von über 30 Minuten möchte Ich nun nutzen um die Linie nach OB-Stekrade zu verlängern.
In der Tat würde die Linie zeitlich bei der heutigen Fahrplanlage keine große Lücke füllen, dennoch liegt am Sterkrader Bahnhof der größere Bus-Umstiegsknoten der Stadt mit der höheren Bevölkerung.
Die Fahrt nach Sterkrade Bf beträgt 3 Minuten, daher würde weiterhin genug Wendezeit bleiben, dort könnte man das meist ungenutzte Gleis 3, bis zum Ausbau des Bahnhofs nutzen.
+ 6 Fahrten die Stunde zwischen Hbf und Sterkrade
+ 3 Fahrten zwischen Essen, Mülheim und Sterkrade
+ Sterkrade erhält tägliche Anbindung an S3-Orte (Essen, Mülheim, Hattingen)
+ Nutzung der langen Wendezeit
- Gleiskapazitäten?
- eine Fahrplan-Läge wäre sehr nah an der des RE49 (bereits heutiges Überangebot aufgrund zu geringer Taktdichte)
Dinxperlo – Isselburg – Empel
Um Isselburg besser mit dem niederländischen Dinxperlo sowie dem Bahnhof Empel-Rees zu verbinden, schlage ich eine neue Busverbindung vor. Diese erschließt zudem neue Bereiche, die bisher noch nicht vom ÖPNV bedient werden, darunter etwa Heelden, Heelden Autohof/Fernbushaltestelle, Bruchschläge und Teile von der Doppelstadt Dinxperlo/Süderwick. Alle diese Gebiete erhalten mit diesem Vorschlag eine attraktive Verbindung an die Züge Richtung Emmerich bzw. Wesel. Als Taktung schlage ich einen 60-Minuten-Takt vor.
Ausbau Bahnstrecke Elze – Löhne für GV Göttingen/Magdeburg/Celle – Löhne/Altenbeken
Die Bahnstrecke Elze - Löhne war früher durchgängig zweigleisig ausgebaut (lediglich die Weserbrücke bei Vlotho wurde nach den II. Weltkrieg nur noch eingleisig wiederaufgebaut). Mittlerweile ist sie jedoch nur noch eingleisig. Im Rahmen des BVWP 2030 wird geplant, die Strecke zwischen Elze und Hameln als Südumgehung von Hannover im Güterverkehr insbesondere auf der Relation Braunschweig - Altenbeken zu nutzen. Ich denke jedoch, dass die Strecke noch weitere Potentiale bietet, so kann sie bei entsprechendem Ausbau auch Verkehre der Relationen Bebra - Bielefeld und Hamburg - Celle - Bielefeld/Altenbeken aufnehmen, wodurch insbesondere die Hauptstrecken Elze - Hannover und Hannover - Minden - Löhne entlastet werden können. Ich habe mich bemüht, anhand von Sattelitenbildern zu rekonstruieren, wo das zweite Gleis verlaufen ist und das jeweils so in die Karte einzuzeichnen. Neben der Entlastungsfunktion halte ich die Strecke auch für eine wichtige Ausweichstrecke bei Bauarbeiten und Störungen.
Beschreibung der Maßnahmen:
Das zweite Gleis soll auf gesamter Länge wieder errichtet werden. Die Aufnahme von zusätzlichem Güterverkehr wird ohne einen solchen Ausbau ausgesprochen problematisch, da zwischen den planmäßigen Kreuzungen in Elze, Hameln und Vlotho nur wenige zusätzliche Ausweichmöglichkeiten liegen (Voldagsen, Hessisch Oldendorf und Rinteln). Insbesondere Voldagsen und Rinteln dienen im Verspätungsfall regelmäßig als Kreuzungspunkte, so dass ohne zusätzlichen Ausbau keine zuverlässige Gütertrasse zwischen Elze und Hameln geplant werden kann, die nicht den Personenverkehr behindert. Die Elektrifizierung auf gesamter Länge sollte obligatorisch sein, denn sie ist für den Güterverkehr essentiell.
Um die Strecke in Elze auch von Süden aus erreichen zu können, soll hier ein zusätzliches Ausfädelungsbauwerk errichtet werden. Um die Südbahn nicht zu belasten sollte es kreuzungsfrei gestaltet werden. Ein ähnliches Bauwerk hat Thorben bereits für die Südbahn von Norden kommend im Südkopf des Elzer Bahnhofs geplant.
In Coppenbrügge sollte die Straße zur Erschließung des Krankenhauses eine Brücke über die Strecke erhalten. Weiterhin müsste in Rinteln am Bahnhof ein Straßentunnel unter der Straße errichtet werden, um Rückstaus zu vermeiden. Der Bahnübergang würde dann entfallen.
Um in Hameln Konflikte mit der Bahnstrecke Hannover - Altenbeken zu vermeiden soll hier ebenfalls ein höhenfreies Kreuzungsbauwerk im Bereich des Gbf entstehen. Dies dient neben dem Personenverkehr auch den nach Löhne verkehrenden Güterzügen. Hier sollte die skizzierte eingleisige Lösung ausreichend sein. Dadurch wird es auch möglich, in Hameln einen Taktknoten zwischen S-Bahn und Weserbahn einzurichten, die aktuellen Umsteigezeiten zwischen S5 und RB77 sind mit 18 bzw. 22 Minuten alles andere als attraktiv. Die Umsteigezeiten zur S51 sind mit je 5 Minuten attraktiver aber auch problematisch, da aufgrund der Eingleisigkeit ein Warten sehr schwierig ist.
Außerdem schlage ich vor, die Zwischenhalte in Mehle (1.083 EW), Behrensen (743 EW und Erschließung von Bessingen, Diedersen und Bisperode), Afferde (5.049 EW), Fischbeck (3.238 EW), Deckbergen (831 EW), Eisbergen (3.354 EW) und Veltheim (2.554 EW) zu reaktivieren sowie neue Halte im Hamelner Westen, im Bad Oeynhausener Stadtteil Rehme (7.900 EW) sowie im Löhner Stadtteil Gohfeld (18.642 EW) einzurichten.
Betrieb:
Um im Personenverkehr keine Fahrzeitverlängerung zwischen den wichtigen Städten zu erhalten, sollte die derzeitige RB zum RE mit dem bekannten Haltemuster aufgewertet werden wohingegen die neuen Halte nur von einer ebenfalls stündlichen RB bedient werden. So würde es auf der Gesamtstrecke ein halbstündliches Angebot geben. Der RE sollte möglichst über Hildesheim hinaus nach Braunschweig - Wolfsburg verlängert werden. An den Wochenenden und spät abends sollte ein Stundentakt nach wie vor ausreichen, dann würde die RB entfallen und der RE die Zwischenhalte mitbedienen, woraus eine frühere Abfahrt und spätere Ankunft in Löhne resultieren.
In Hameln sollte der Halt auf die S5/S51 (von/nach Hannover) abgestimmt werden. Beide Verbindungen sollten etwa 5 Minuten halten, um einen komfortablen Umstieg zu ermöglichen.
Im Güterverkehr könnten dann komfortabel bis zu 4 Züge pro Stunde und Richtung eingeplant werden. Insbesondere zwischen Elze und Hameln sollte langfristig auch eine entsprechende Nachfrage bestehen.
Erkelenz – Hückelhoven – Heinsberg
HER-WAN: Wanne(-Eickel) Westbahnhof
Die Ruhrgebietsstadt Wanne-Eickel ist mit 5100 EW/qkm die am dichtesten besiedelte Großstadt Deutschlands. Gut, Wanne-Eickel ist eine historische Ruhrgebietsstadt, da sie 1975 nach Herne eingemeindet wurde. Das erklärt übrigens auch das Kfz-Kennzeichen oben: HER-WAN. WAN ist das Alt-Kennzeichen von Wanne-Eickel. Der Hauptbahnhof ist aber trotzdem weiterhin nach Wanne-Eickel benannt. Wanne-Eickel Hbf ist als einziger Bahnhof in Wanne-Eickel heute übrig geblieben, dennoch kann ich mir vorstellen, dass auch weitere Stationen gut Wanne-Eickel erschließen können. Heute ist Herne nach München, Berlin und Stuttgart die am viertdichtesten besiedelte Großstadt Deutschlands und die am dichtesten besiedelte Stadt in NRW und Wanne-Eickel war es historisch ja auch (am dichtesten besiedelte Stadt NRWs und am dichtesten besiedelte Stadt deutschlandweit), sodass man da durchaus große Kritik ausüben kann, dass eine so dicht besiedelte Stadt nur durch insgesamt drei Bahnstationen erschlossen wird.
Hier möchte ich einen Westbahnhof für Wanne-Eickel vorschlagen. Er soll an der RB43 nach Dorsten liegen und Wanne-Bickern erschließen, sowie einen westlichen Zugang in die Innenstadt von Wanne-Eickel. Der Bahnhof liegt an der Wilhelmstraße und der Haltestelle "Am Berg", die dann natürlich Wanne-Eickel Westbahnhof heißt bzw. Herne-Wanne West, wenn man nach heutiger Nomenklatur geht. Der Bahnhof kann so fußläufig sehr gut die Wohnbebauung erreichen, die Innenstadt Wanne(-Eickel)s, einschließlich des berühmten Mondpalastes. Durch die Bushaltestelle können auch Buslinien in Richtung Gelsenkirchen-Bismarck erreicht werden.
Ich habe den Bahnsteig aus gleisgeometrischen Gründen auf der Westseite der Bahnstrecke platziert. Die RB43 fährt dort nämlich durch einen Gleisbogen. Haltepunkte an eingleisigen Strecken im Bogen sollten nur zum Bogeninneren gelegt werden, da Gleisbögen in der Außenschiene überhöht sind. Die Achse ist somit immer zum Bogeninneren geneigt. Wenn man nun barrierefrei einsteigen will, ist das dann günstiger, als wenn man den Zugang zur überhöhten Wagenseite hat. Dort muss nämlich dann ein großer Spalt überwunden werden.
NRW: HER: Straßenbahn Herne Gesamtübersicht (Finale Version)
Neues, effizienteres und besseres Straßenbahnnetzplan für die Stadt Herne.
Die Busse in Herne kommen dem Fahrgastaufkommen nicht mehr entgegen, Linien wie, die 362 und 311 sind trotz Gelenkern und 15 bzw. 10 Minuten Takt zu voll.
Die am dichtesten besiedelte Großstadt Deutschlands mit etwa 160.000 Einwohnern braucht wieder ein gut funktionierendes Straßenbahnnetz.
Die Vorherigen Straßenbahn Vorschläge von mir können gelöscht werden.
Ich weiß, Netzvorschläge sind nicht erlaubt, aber es sind nur zwei Linien.
Die Unterstrichenen Orte sind die, in denen die Straßenbahnen sich eine Strecke teilen.
LINIE 1: (Ersatz auf komplettem Linienweg der 362 + Verlängerung bis Crange über Rathausstr.)
Horsthausen - Schloss Strünkede U - Schlosspark - HER Bf ZOB S U - Robert-Brauner Platz - Kreuzkirche Holsterhausen Bf - Dorneburger Str. - Solbad - WE Hbf ZOB TRAM - Rathausstr. - Crange
Die Linie 1 soll im 15 Minuten Takt, in der HVZ im 10 Minuten Takt verkehren. Sie ersetzt die Linie 362 auf voller länge, wird darüber hinaus nach Crange verlängert, verkehrt aber nicht mehr über den Emsring. Diesen kurzen Abschnitt kann eine verlängerte Linie 237 oder 337 übernehmen. Ansonsten sind Fußwege unter 10 Minuten.
Die Holsterhauser Str. bietet ein breiten Mittelstreifen wo die Tram auf einem eigenen Gleiskörper unabhängig vom Autoverkehr verkehren könnte. Ab Solbad bis WE Hbf nutzt sie die Gleiskörper der von der BOGESTRA betriebenen Tramlinie 306/316.
LINIE 2: (Entlastet die Linien 328, 329, 323 und 311 bringt den Anschluss von Unser Fritz nach Trinenkamp)
Münsterplatz - Holthausen Mitte - Akademie - Kreuzkirche - Robert-Brauner-Platz - HER Bf ZOB S U - Schlosspark - Forellstr. - Crange - Rathausstr. - WE Hbf ZOB TRAM - Bickern - Bismarck - Trinenkamp - ZOOM
Diese Linie sollte ebenfalls im 15 Minuten Takt verkehren, über die Verlängerung zum ZOOM bin ich mir noch nicht so sicher, da Vertraue ich auf euren Feedback (Ursprünglich war die Verlängerung nach Trinenkamp über die Unser-Fritz str. vorgesehen.
Entlastung des Abschnittes Sodingen - Zentrum sowie Wanne - Baukau - Zentrum
Essen: Verlängerung der Straßenbahnlinien 107/108 bis Werden
90% der Passagiere die heute mit der Buslinie 169 von/nach Werden fahren steigen in Bredeney in die Straßenbahn Linie 107/108 Richtung Essen Hbf um. Durch evtl. Verspätungen des Busses oder der Straßenbahn kommt es dabei häufig zu vermeidbaren Wartezeiten, da die Linien nicht immer aufeinander warten. Eine weitere Zeitersparnis wäre die Entkopplung vom Autoverkehr: Gerade zu Stoßzeiten ist die B224 häufig überlastet und der Bus steht im Stau.
Die Erweiterung würde den exakten Linienverlauf des Busses 169 bis "Heidhauser Platz" abfahren, könnte den Bus jedoch nicht immer vollständig ersetzen, da dieser noch Äste weiter nach Velbert und in die Gegenrichtung zur Margarethenhöhe hat, die aber mit einer geringeren Taktung bedient werden.
Die Linie würde in Bredeney statt in die Wendeschleife einzubiegen, geradeaus weiterfahren und links auf die B224 abbiegen. Sie würde dem Straßenverlauf z.B. auf einer neu geschaffenen Mittelachse folgen, eine Linienführung neben der Straße wäre platztechnisch ebenso denkbar.
Am Werdener S-Bahnhof überquert die Linie die Ruhr. Auf der Brücke sind große Verkehrsinseln vorhanden, die den Bahnkörper aufnehmen könnten. Hinter der Brücke teilen sich die Beiden Fahrtrichtungen der 224 auf. Die Linie würde diesem folgen. Ab hier müsste die Linie auch wieder mit dem Straßenverkehr zusammen die Straße benutzen.
An der Endhaltestelle Heidhauser Platz könnte eine Wendeschleife eingerichtet werden.
Bielefeld Linie 139
Mahlzeit,
ich zeige euch hier mal einen Entwurf für eine Linie 139 welche eine bessere Verbindung zwischen Sennestadt und Sieker herstellen soll. Nach jetzigem Stand ist eine Verbindung von Sennestadt nach Sieker nur über die Line 135, 1 und 2 oder Linie 30, 4, zu Fuß von Lutherkirche nach Sieker, oder mit der Linie 2 ab Rathaus möglich. Damit man deutlich schneller nach Sieker kommt und auch Teilstücke neu erschließt habe ich als Vorschlag diese Linie entworfen. Mit der 135 kommt man alle 10 Minuten vom Sennestadthaus zum Bullerbachweg oder Sportzentrum und hat dort Umsteigemöglichkeit in die Linie 139. Außerdem würde sie die Linie 236 ersetzten, da sie ab Rütli den selben Linienweg hat. Ab Sieker hat man dann Umsteigemöglichkeit in diverse Bus- und Stadtbahnlinien.
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