Linien- und Streckenvorschläge

In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.

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Citytunnel Heidelberg

Um die Heidelberger Innenstadt mit den touristischen Highlights besser an den Hauptbahnhof und v.a. das Umland anzubinden, schlage ich den Bau eines Innenstadttunnels zwischen den bestehenden Halten "Hauptbahnhof" und "Altstadt" (Karlstor) vor. Neue Haltestellen auf dem Weg werden dann:
  • Hauptbahnhof (tief): Lage ungefähr unter dem jetzigen Empfangsgebäude, um Umsteigewege zu minimieren
  • Bismarckplatz: Direkt unterhalb des Umstiegsknotens zur Bus und Straßenbahn
  • Universitätsplatz
  • Karlsplatz/Schloss: ggf. unterirdische Verbindung zur Seilbahn
  • Altstadt/Karlstor: unterhalb der bestehenden Station, mit Wendeanlage östlich davon
Die bestehende Strecke über die Südstadt sollte erhalten bleiben als Ausweichstrecke und für den Güterverkehr, die S-Bahn "Südstadt/Weststadt" müsste jedoch aufgehoben werden. Im Zielzustand sollen dann alle Personenverkehrslinien aus dem Neckartal durch den Tunnel geführt werden:
  • S1/S2: Osterburken - Heidelberg - Mannheim - Kaiserslautern (alle 30 min)
  • S5/S51: Eppingen - Sinsheim - Heidelberg - Mannheim - Mainz (alle 30 min)
  • RE1/RE2: Heilbronn - Heidelberg - Mannheim (alle 60 min)
  • +RE?? Heidelberg Altstadt - Mannheim (alle 60 min), z.B. Durchbindung auf RE nach Frankfurt, o.Ä.
Mit diesem Angebot hätte man ungefährt alle 15 Minuten eine S-Bahn von der Heidelberger Innenstadt nach Mannheim und alle 30 Minuten eine schnelle RE-Verbindung nach Mannheim (mit Umstieg zum dortigen FV-Knoten). Letztendlich wäre aber auch sicherlich noch Platz für eine weitere Linie, um im Abschnitt HBF - Altstadt einen 10min-Takt der S-Bahn anbieten zu können (z.B. Fahrten aus Darmstadt - Bensheim in den Tunnel durchbinden) Profitieren würden zum einen alle touristischen Verkehre, aber auch alle anderen Fahrgästen, welche bislang ein Ziel in der Innenstadt hatten und immer am HBF in die Straßenbahn umsteigen mussten. Der Bismarckplatz würde somit als zentraler Umstiegsknoten weiter gestärkt und der HBF könnte entlastet werden. Nachteilig könnten evtl. die leicht verlängerten Umsteigewege am Hauptbahnhof werden, wenn man vom Tiefbahnhof zu den bestehenden Bahnsteigen muss. Zwischen Hauptbahnhof und Bismarckplatz habe ich keinen weiteren Halt geplant, um keine Konkurrenz zur Straßenbahn zu stellen. Es sei auch gesagt, dass durch diesen Vorschlag auch ein Tram-Neubau in die Altstadt obsolet werden würde und zahlreiche Buslinien ersetzt bzw. eingekürzt werden könnten! UPDATE: (Mai2019)
  • Verlängerung der Tunnelstrecke über "Bahnstadt West" und den ehemaligen Güterbahnhofsstrecken nach Wieblingen (neu mit 4 Bahnsteiggleisen)
  • Die Ausfädelung westlich Wieblingen ist darauf ausgelegt, mit 2 Gleispaaren nach Mannheim (Fern und Regionalgleis) und 1 Gleispaar nach Bensheim ausfädeln zu können. -> neue parallele Fahrmöglichkeiten
  • Lage des Tiefbahnhofs schräg unter dem bestehenden Bahnhof mit Zugängen von jedem Gleis
  • Vorschlag eines Neubaugebiets südwestlich der Bahnstadt mit direktem S-Bahn-Anschluss.

Rheintal: Linie 3

Das österreichische Rheintal ist eine der dichbesiedeltsten Gebiete Europas. Der Verkehr ist stark überfordert, lange Staus sind an der Tagesordnung. Daher schlage ich eine Straßenbahn vor, die alle wichtigen Orte und Städte des Rheintals anbindet. Meine Planungen basieren auf das Ringstraßenbahnkonzept –> Ringstraßenbahn. Linie 1: Bregenz – Hard – Fußach – Höchst – Lustenau – Dornbirn – Schwarzach – Wolfurt – Kennelbach – Bregenz Linie 11: Lustenau Bhf. – Dornbirn Hbf. Linie 2: Lustenau Bhf. – Höchst – Gaißau – Rheineck Bhf. (– Flughafen Altenrhein) Linie 3: Bregenz – Lochau (– Lindau)

Rheintal: Linie 2

Das österreichische Rheintal ist eine der dichbesiedeltsten Gebiete Europas. Der Verkehr ist stark überfordert, lange Staus sind an der Tagesordnung. Daher schlage ich eine Straßenbahn vor, die alle wichtigen Orte und Städte des Rheintals anbindet. Meine Planungen basieren auf das Ringstraßenbahnkonzept –> Ringstraßenbahn. Linie 1: Bregenz – Hard – Fußach – Höchst – Lustenau – Dornbirn – Schwarzach – Wolfurt – Kennelbach – Bregenz Linie 11: Lustenau Bhf. – Dornbirn Hbf. Linie 2: Lustenau Bhf. – Höchst – Gaißau – Rheineck Bhf. (– Flughafen Altenrhein) Linie 3: Bregenz – Lochau (– Lindau)   Linie 2: Die Linie 2 startet beim Bahnhof in Lustenau, wo zur S3 und zu den Linien 1 und 11 umgestiegen werden kann. Von dort führt sie über Höchst und Gaißau nach Rheineck, wo sie in das schweizerische Bahnnetz integriert wird und vor Staad zum Flughafen Althenrhein führt.

Ringstraßenbahn Rheintal: Linie 1

Das österreichische Rheintal ist eine der dichbesiedeltsten Gebiete Europas. Der Verkehr ist stark überfordert, lange Staus sind an der Tagesordnung. Daher schlage ich eine Straßenbahn vor, die alle wichtigen Orte und Städte des Rheintals anbindet. Meine Planungen basieren auf das Ringstraßenbahnkonzept --> Ringstraßenbahn. Linie 1: Bregenz – Hard – Fußach – Höchst – Lustenau – Dornbirn – Schwarzach – Wolfurt – Kennelbach – Bregenz Linie 11: Lustenau Bhf. – Dornbirn Hbf. Linie 2: Lustenau Bhf. – Höchst – Gaißau – Rheineck Bhf. (– Flughafen Altenrhein) Linie 3: Bregenz – Lochau (– Lindau)   Linie 1: Die Ringstraßenbahn führt von Bregenz durch das Stadtgebiet über Hard, Fußach und Höchst (--> Linie 2) zum Bahnhof Lustenau, wo Anschluss zur S3 besteht. Vom Bahnhof geht es durch Lustenau über den Messepark nach Dornbirn. Von Dornbirn gelangt man über Schwarzach, Wolfurt und Kennelbach zurück nach Bregenz.   Die Strecke zwischen Lustenau und Dornbirn hat wahrscheinlich die höchste Umsetzungsmöglichkeit, weil es eine lange unbebaute Strecke gibt und es bereits eine Straßenbahn vor mehreren Jahren gab. Zwischen Dornbirn und Bregenz kann man die Strecke nach hohem Erfolg der restlichen Linienteile bauen.

IR München – Coburg

Verlängerung des München-Nürnberg-Express im Zweistundentakt weiter nach Coburg. Damit wird Coburg zusammen mit den angekündigten Schnellzügen des Franken-Thüringen-Express besser an die VDE 8 angebunden, von der ja nur drei ICE-Paare am Tag nach Coburg geführt werden sollen. Die 200km/h-Züge des MNE bremsen dabei nicht zu sehr aus.   Dadurch ensteht eine durchgehende Nord-Süd-Regionallinie durch (fast) ganz Bayern. Durch die nun wirklich überregionale Bedeutung der Linie wird der gegenwärtige RE zum IR aufgewertet. Damit: IR München-Franken-Express: München Hbf - (Petershausen) - Pfaffenhofen (Ilm) - Rohrbach (Ilm) - Ingolstadt Hbf - Ingolstadt Nord - Kinding - Allersberg - Nürnberg Hbf - Fürth Hbf - Erlangen Hbf - Bamberg - Coburg

OB: 966 Sterkrade – Schloss OB – Hbf – Lirich – DU Landschaftspark N. – DU Meiderich Bf

Da die STOAG plant eine Linie zum Landschaftspark zuführen habe ich statt einer neuen SB95 auch eine Verlängerung des E-Bus 966 vorgesehen.. Die  Linie würde wieder das Bero Zentrum ansteuern und den Liricher Linien bis zur Wunderstraße folgen, von dort aus geht es weiter zum Landschaftspark mit Halt an einem Parkplatz und von dort an zum Meidericher Bahnhof neben der 903 um einfach die Verbindung zwischen Oberhausen und Duisburg zustärken. Da ein 60 Minuten Takt ausreichend ist da diese Linie keine Leistungen ersetzt müsste die DVG einen neuen Bus anschaffen am besten einen Elektrobus damit die 966 weiterhin eine E-Linie bleibt.

Fernpassbahn

Fernpassbahn: Ich schlage eine Bahnverbindung vom Oberinntal ins Außerfern vor. Dafür benötigt es einen Tunnel, weil der Fernpass eine zu hohe Steigung erfordere. Bei Silz startet der Tunnel und endet für kurze Zeit bei Nassereith. Dort geht es wieder unterirdisch weiter bis zum Blindsee bei Biberwier. Biberwier sollte eine Haltestelle bei den Bergbahnen bekommen und eine im Norden des Dorfes, wo ein kleiner Tunnel auf die andere Seite des bebauten Hügels führt. Bis Lermoos benötigt es keinerlei große Eingriffe. Außerfernbahn: Ab Lermoos wird die Strecke bis Heiterwang begradigt, wo ein weiterer Tunnel nach Reutte startet. Auch nach Reutte wird die Trasse wieder begradigt und elektrifiziert. Und nach Unterpinswang zweigt die Bahnlinie nach Füssen ab und unterquert die Stadt bis zum Bahnhof Füssen.

Frankfurt: S-Bahnhof Weilburger Straße

Dieser Vorschlag ist im Zusammenhang mit der Diskussion um die Nutzung der ICE-Strecke Wiesbaden - Wallau durch eine neue S-Bahn-Linie entstanden. Wie man an den Vorschlägen Schneller nach Wiesbaden: Wallauer und – neu: – Weilbacher Spange und S-Bahn Wiesbaden – Wallau – Flughafen sehen kann, ist eine zentrale Frage, ob die neue S-Bahn-Linie über Wallau eher zum Flughafen führen oder auf die Frankfurter Innenstadt ausgerichtet sein soll. Sollte man sich für eine Führung ohne zusätzliche Mainquerung zur Frankfurter Innenstadt entscheiden, ist ein S-Bahnhof im Bereich Weilburger Straße (S1/S2 und S8/S9) eine gute Möglichkeit, die Flughafen-Anbindung der rechtsmainischen westlichen Vororte von Frankfurt zumindest ein Stück weit zu verbessern. Außerdem würde der Hauptbahnhof von einigen Umsteigern entlastet.

S-Bahn Wiesbaden – Wallau – Flughafen

Bin mal wieder in Wallau. Perfekt an die Autobahn angebunden (was nicht mein Fall ist) und "fast" perfekt an die Bahn: Zwei ICE-Trassen rahmen den Ort, parallel zu den beiden Autobahnen. Einziger Haken: Es gibt keinen Bahnhof! So entstand dieser Vorschlag, der in vielen Varianten auch schon diskutiert wurde. Die ICE-Trasse Wiesbaden - Wallau wird gerade mal von zwei (!) ICE-Zugpaaren täglich befahren. Welch Verschwendung der Potenziale einer hochwertigen Bahn-Infrastruktur. Hier sollte unbedingt eine S-Bahn fahren. Es gäbe einen neuen S-Bahn-Anschluss für Wallau und umliegende Ortschaften. Die Strecke Wiesbaden - Wallau kann im Mischbetrieb befahren werden. Neue S-Bahn-Haltepunkte werden werden auf diesem Abschnitt in Erbenheim Süd, Nordenstadt und Wallau eingerichtet. In Wallau wird eine neue Verbindungskurve von der Wiesbadener ICE-Strecke zur ICE-Schnellfahrstrecke Frankfurt - Köln errichtet, die dann in zwei neu zu errichtende S-Bahn-Gleise parallel zur ICE-Trasse bis kurz südlich des Mains übergeht. Ein neuer Haltepunkt wird in Weilbach eingerichtet, Eddersheim erhält am Kreuzungspunkt mit der S1 einen neuen Haltepunkt, der beide Linien verknüpft. Damit wird - zwar mit Umsteigen, aber doch verhältnismäßig gut - der Bereich Wallau auch zügig an die Frankfurter Innenstadt angebunden. Südlich des Mains schwenkt die neue S-Bahn-Linien S8 und S9 ein und fährt über Kelsterbach weiter zum Flughafen-Regionalbahnhof (und von hier weiter in die Frankfurter Innenstadt).

VRR: Verlängerung der S6 von Essen nach Dorsten

Mit diesem Vorschlag soll die S6 von Essen nach Dorsten verlängert werden, wobei sie zwischen Movie Park und Bottrop eine Neubaustrecke nutzt. In Bottrop benutzt sie den bereits für die S9 vorgeschlagenen S-Bahn-Tunnel. In Essen soll sie vom Bahnhof Essen Süd über einen Verbindungstunnel, der den Hauptbahnhof unterführt in den Stadtbahntunnel nach Norden geführt werden - die Stadtbahn Essen ist normalspurig und fährt auf Fernbahnprofil, sodass S-Bahnen die Tunnel mitbenutzen können - und dann nördlich der Universität auf die Rheinische Bahn geführt werden und über diese bis Borbeck verkehren, wo sie wieder auf die Eisenbahnstrecke Essen-West - Bottrop gelangt. Dieser S-Bahn-Tunnel Essen + S6 auf Rheinischer Bahn sollte unabhängig von der S6 nach Dorsten realisiert werden, d. h. die S6-Verlängerung nach Bottrop/Dorsten soll den S6-City-Tunnel Essen nicht voraussetzen. Dennoch ist der S6-City-Tunnel gerade mit meinen Versetzungsvorschlägen zu den Bahnhöfen Stadtwald und Kettwig durchaus in Betracht auf innerstädtische Verkehre sinnig.

RT Nordhorn-Bersenbrück

Die Regiotram erfüllt auf dem Land im Stundentakt die Funktion einer Regionalbahn und bedient innerhalb Nordhorns und Lingens den Stadtverkehr. In Verbindung mit meinem Vorschlag hier entsteht für Lingen und die Region Emsland so ein verbessertes Nahverkehrskonzept, das sicherlich einige vom Auto auf die Schiene bringt und zudem bietet es Besserungen für alle, die auf den öffentlichen Nahverkehr angewiesen sind. Die RT  verkehrt in einem zuverlässigen 60-mn Takt. In Verbindung mit diesem Vorschlag gelangt man in andere naheliegende Orte auf der Strecke. Die Haltestellen sind Bedarfshaltestellen, der Haltewunsch muss zum Aussteigen betätigt werden. Es müssten neue Straßenbahngleise auf oder neben den Straßen verlegt werden, ab Ankum fährt die Regiotram auf der vorhandenen, nicht benutzten Schienentrasse Richtung Bersenbrück. Sie kann von Bersenbrück nach Osnabrück weitergeleitet werden, so kann ein 30-mn-Takt mit der Bahn aus Richtung Oldenburg hergestellt werden.

VRR: Essen/Bottrop: Regiotram Bottrop Hbf – Bottrop ZOB

Alternativvorschlag für meinen teuren S-Bahn-Tunnel nach Bottrop-Mitte. Statt der S9 soll eine neue Regiotram von Essen nach Bottrop fahren, welche in Bottrop Hbf die Eisenbahn verlässt und dann oberirdisch zum ZOB Bottrop verkehrt.

E:/EN:/BO: Verlängerung Linie 159/180 zum Bahnhof Dahlhausen

Die Linie 159 wurde eingerichtet, weil die Schwimmbrücke nicht mehr mit dem ÖPNV befahrbar wurde. Sie ist umlauftechnisch mit der Linie 180 verbunden. Da der Umsteigepunkt an der Schwimmbrücke sehr ungünstig ist und sehr unattraktiv ist, schlage ich eine Verlängerung zum S-Bahnhof Dahlhausen vor, die entweder mit Mini- oder Midi-Bussen über die Schwimmbrücke gefahren wird, oder durch einen Brückenneubau geschaffen wird. Die eingezeichnete Strecke zeigt die Lösung mit Brückenneubau. Am S-Bahnhof Dahlhausen werden zahlreiche Umsteigemöglichkeiten erreicht, z. B. zur S3 nach Essen, Mülheim/Ruhr und Oberhausen oder zur Straßenbahnlinie 318 nach Bochum-Linden, Bochum-Weitmar, Bochum-Zentrum, Bochum-Harpen und Bochum-Gerthe oder auch zu diversen Buslinien nach Bochum-Oberdahlhausen und Bochum-Wattenscheid. Hinweis: Bei Mini- oder Midibusbetrieb verkehrt die Linie 159 einen Inselbetrieb Burgaltendorf - Dahlhausen und wird nicht mehr mit der Linie 180 durchgebunden. Bei einem normalen Busbetrieb mit richtigen Solobussen würde die Linie 159 in die Linie 180 übergeben, sprich die Linie 180 wird von Burgaltendorf Burgruine über Dahlhausen Schwimmbrücke nach Dahlhausen S-Bahnhof verlängert.  

E:/BO: Verlängerung Linie 359 nach Steele

Von Essen-Horst und Essen-Eiberg besteht eine sehr umwegige Verbindung nach Dahlhausen, da der Bahnhof Horst ungünstig liegt und von der Ringlinie 164/184 gar nicht erreicht wird. Daher schlage ich vor, die Buslinie 359 vom Bahnhof Dahlhausen nach Steele zu verlängern. Hinweis: Bis die Linie 159 zum Bahnhof Dahlhausen verlängert wird, macht die Linie 359 weiterhin eine Stichfahrt über die Haltestelle Schwimmbrücke.

VRR: NRW: BO: S3-Halt am Eisenbahnmuseum

Der Weg zwischen dem Bahnhof Bochum-Dahlhausen und dem Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen beträgt 1,5 km. Warum eigentlich keinen eigenen S-Bahnhof am Eisenbahnmuseum einrichten. Immerhin erlaubt dies die Anreise zur Eisenbahn mit der Eisenbahn.

SB99 Holten – Sterkrade – Neue Mitte – Hbf – Alstaden (- MH-Styrum)

Hiermit stelle euch mal einen Schnellbus für die Stadt Oberhausen vor, welcher meiner Meinung nach die wichtigstens Punkte verbindet und nicht wie die derzeitigen Schnellbusse fast jede Haltestelle bedienen.. Die Linie würde am Holtener Markt starten und weiter zum Holtener Bahnhof fahren und von dort aus direkt zum Sterkrade Bahnhof mit Halt an der Jägerstraße schließlich geht es über die Trasse zum Bahnhof und von dort über den Obermeidericher Bahnhof und Fröbelplatz zum Ruhrpark. bei Bedarf könnte man die Linie noch zum Bahnhof in MH-Styrum verlängern. Im Zuge dessen würde ich die (H) Fröbelplatz in Alstaden ZOB umbennen, da dieser Ort der Zentrale Verkehrspunkt Alstaden ist. Takt: 60 Min

L: Ost-West Stadtbahn Leipzig: Kurzversion des Tunnels

Sollte Leipzig tatsächlich in den nächsten Jahren deutlich wachsen und sich eine Überlastung des Straßenbahnnetzes abzeichnen, kann über die Errichtung des ersten niederflurigen Stadtbahnnetzes nachgedacht werden. Durch eine Verlagerung weg vom Hauptbahnhof kann vsl. eine Entlastung sämtlicher Strecken durch die Leipziger Innenstadt erzielt werden. Am einfachsten ist dies durch eine Verlegung der Linien vom Johannisplatz kommend durch einen Tunnel zum Westplatz möglich. Verglichen mit dem Aufwand, welcher mit einem Ost-West-S-Bahntunnel verbunden wäre, wäre dieser Tunnelabschnitt verhältnismäßig kurz und preiswert zu errichten. Das Kreuzen des Nord-Süd-Citytunnels stellt allerdings vermutlich die größte Herausforderung dar. Prinzipiell gehe ich davon aus, dass Überlastungen im Straßenbahnnetz durch die Verlängerung der Zuglängen aufgefangen werden können. Zwischen der derzeitigen Länge einer Leoliner Doppeltraktion von gut 45 m und der nach StVO maximal zulässigen Länge von 75 m besteht noch einiges an Potential. Hierfür müssten allerdings die Bahnsteige verlängert werden, dem an den zentralen innerstädtischen Haltestellen mit mehreren hintereinander haltenden Fahrzeugen  Grenzen gesetzt sind. Verlauf Die Strecke wird hinter der Haltestelle Westplatz in einer Rampe in den Untergrund geführt. Danach verläuft sie ungefähr unterhalb der Gottschedstraße. Nach der Unterquerung des Innenstadtrings wird der Umsteigebahnhof Leipzig Markt zur erreicht. Hierfür muss die Stadtbahn vermutlich den Citytunnel unterqueren, sodass der Tunnel in beachtlicher Tiefe liegt. Im Idealfall wäre die Haltestelle östlich des Citytunnels gelegen, in diesem Fall könnte eine zusätzliche Haltestelle westlich entstehen, welche ggf. sogar einen Umstieg zur Straßenbahnhaltestelle Thomaskirche bietet. Die Wahl der Position westlich des Citytunnels beruht darauf, dass in dem Bereich wenig bis gar keine schützenswerte Bebauung eine offene Bauweise verhindert. Unterhalb der Grimmaischen Straße verläuft der Tunnel weiter zum Augustusplatz. Danach erreicht die Straßenbahn wieder die Oberfläche und spaltet sich am Johannisplatz in die beiden Streckenäste auf. Betriebskonzept und Auswirkungen Das vorgeschlagene Liniennetz soll nur aufzeigen, wie der Tunnel in das bestehende Netz integriert werden könnte. welche Verlagerungen möglich wären. 1 (1 West) Lausen - Westplatz - Citytunnel - Johannisplatz - Stötteritz (4 Ost) 2 (2 West) Grünau-Süd - Westplatz - Citytunnel - Sommerfeld (7 Ost) 3 unverändert 4 (4 West) Gohlis - Hbf - Schönefeld - Mockau (1 Ost) 7 (7E West) Böhlitz-Ehrenberg - Westplatz - Citytunnel - Johannisplatz (12 Ost) 8 unverändert 9 unverändert 10 unverändert 11 unverändert 12 (12 West) Gohlis-Nord - Hauptbahnhof - Augustusplatz - Bayrischer Bahnhof - Lößnig (16 Süd) 14 Plagwitz - Westplatz - Willhelm-Leuschner-Platz - Augustusplatz - Hauptbahnhof 15 (15 West) Miltitz - Waldplatz - Westplatz - Citytunnel - Meusdorf (15 Ost) 16 (16 Nord) Messegelände - Hauptbahnhof - Augustusplatz - Bayrischer Bahnhof - Naunhofer Straße (2 Süd) Somit würden die Linien 1, 2, 7 und 15 den Citytunnel nutzen. In erster Linie würde der Abschnitt Augustusplatz - Hbf - Goerdelerring entlastet werden. Da im Bereich Waldplatz - Goerdelerring nur noch zwei Linien verkehren, könnte der Abschnitt Unterfrequentiert sein. Der Abschnitt Waldplatz - Westplatz ist mit drei Linien hingegen vermutlich etwas überfrequentiert. Verloren ginge die Direktverbindung zum Hbf für die Westäste der Linien 1, 7 und 15. Die Strecke durch die Käthe-Kollwitz-Straße sowie eine der beiden Strecken zwischen Augustusplatz und Hauptbahnhof könnten entfallen, ich tendiere zur Strecke durch die Göthestraße, insbesondere wegen Straßenbahnlinie 8. Auf dem Grimmaschen Steinweg sollte eine Möglichkeit zur Umfahrung der Rampe im Falle von Störungen vorgesehen werden. Diese könnte im Straßenraum liegen. Anmerkung Eine Alternative zu diesem Vorschlag mit einem deutlich längeren Tunnel ist hier zu finden.

Leipzig S1 Ost

Das derzeitige Ende der S1 / S11 in Stötteritz kann verlängert werden, um über den Güterverkehrsring Stünz, Schönefeld an die Stadtschnellbahn anzubinden und über Messe Ost zum BMW-Werk zu führen.

Leipzig: Ost-West-S-Bahn

Die vielen Vorschläge zu Leipzig in letzter Zeit animierten mich auch mal ein größeres Projekt vorzuschlagen. Im Gegensatz zu ganzen U-Bahnnetzen, die hier schon angedacht wurden, und unter Berücksichtigung der Tatsache, dass der vorhandene S-Bahntunnel wohl durchaus als erfolgreich betrachtet werden kann, wage ich es einen weiteren S-Bahntunnel vorzuschlagen. Immerhin sind noch einige Bahnstrecken aus der Umgebung Leipzigs nicht in das S-Bahnnetz integriert, was auf Grund von deren Lage zum vorhandenen S-Bahntunnel auch schwierig wäre.

Insbesondere denke ich dabei im Osten an die Strecken nach Brandis und Trebsen, nach Grimma und Döbeln, sowie über Bad Lausnick nach Geithain und an die westlichen Strecken nach Zeitz, Weißenfels und Merseburg. Insbesondere aus Richtung Plagwitz, Grünau, Knautkleeberg, Knautnaundorf, Pegau und Zeitz, aber auch aus Bad Dürrenberg, Weißenfels und weiteren Orten ließe sich der Weg in die Innenstadt deutlich verkürzen. Das spart Fahrzeit und macht das S-Bahnsystem attraktiver.

Von diesen Strecken werden diejenigen nach Trebsen und Merseburg gar nicht mehr im Personenverkehr bedient. Sie sollten reaktiviert werden, um Pendlerströme aus dem Umland für den ÖPNV gewinnen zu können. Dazu sollte die Trebsener Strecke näher an das Stadtzentrum heran geführt werden.

Auf der Merseburger Strecke könnte eine neue Trasse über "Nova Eventis" sinnvoll sein. Außerdem könnte sie auch über Merseburg hinaus nach Halle-Neustadt verlängert werden.

Die Gleisanlagen habe ich noch nachgetragen, wobei ich aber betonen muss, dass ich auf der Strecke nach Merseburg nur innerhalb von Leipzig Zweigleisigkeit vorsehe. Im weiteren Verlauf müssten an einigen Stationen Ausweichgleise eingerichtet werden, da es aber von der Fahrplangestaltung abhängt, wo man diese benötigt, habe ich sie nicht eingezeichnet. Platz ist aber überall vorhanden. Das gleiche gilt auch für die Strecke nach Trebsen.

Als Ergänzung zum derzeitigen Netz mit sieben Linien könnten diese die Nummern 8 - 10 erhalten, mit folgender Linienführung:

8: Trebsen - alle 30 min - Brandis - alle 15 min - Leipzig - alle 15 min - Burghausen - alle 30 min - Merseburg

9: Döbeln - alle 30 min - Grimma - alle 15 min - Leipzig - alle 15 min - Knautnaundorf - alle 30 min - Zeitz

10: Geithain - alle 30 min - Bad Lausick - alle 15 min - Leipzig - alle 15 min - Markranstädt - alle 30 min - Weißenfels

Neben der Reaktivierung der Strecken nach Trebsen und Merseburg wäre folgendes zu errichten: Der vorhandene S-Bahntunnel sollte am Bahnhof Leipzig Markt nur noch in nördlicher Richtung genutzt werden, während ein neu, darunter im Schildvortrieb zu errichtender Bahnhofstunnel, in Richtung Süden zu nutzen wäre. Die Bestandsstrecke sollte dann auf beiden Bahnsteigen das jeweils östliche Gleis nutzen, während das vorhandene westliche Gleis an die neue Strecke übergeht. So sollen optimale Umsteigemöglichkeiten geboten werden. Das nach Süden führende Bestandsgleis müsste dazu in einen neueren, tieferen Tunnel verlegt werden.

In Richtung Westen soll am Neuen Rathaus die nächste Station folgen. Bis hier muss im Schildvortrieb gearbeitet werden, nun kann es in offener Baugrube weitergehen, bis es unter der Pleiße hindurch geht. Eine Station am Klingerweg ermöglicht einen Anschluss zu den SL 1 und 2. In geringer Tiefe könnte der Tunnel dann dem Straßenverlauf folgend, mit einer Station am Felsenkeller, zum Bahnhof Plagwitz führen. Auf die SL 14 könnte hier verzichtet werden. Unter der Karl-Heine-Straße könnte zur Schonung der Oberfläche auch eine einzige Röhre im Schildvortrieb errichtet werden, die dann für beide Gleise nutzbar wäre. Da so die Gleise an den Stationen nicht auseinandergerückt werden könnten, habe ich dort Seitenbahnsteige vorgesehen.

Die Station Plagwitz habe ich dreigleisig vorgesehen, um Züge aus Richtung Westen und Züge aus Richtung Zeitz gleichzeitig einfahren lassen zu können. Mit Rücksicht auf die Platzverhältnisse in der darüberliegenden Bebauung habe ich die Bahnsteige leicht versetzt zueinander anegordnet. Die Strecke führt dann weiter auf der alten Trasse und schwenkt, wie früher, in die Trasse zur Miltitzer Allee ein.

Das Gleis in Richtung Zeitz führt unter der S-Bahn zur Miltitzer Allee hindurch, während das andere ebenerdig die vorhandene S-Bahntrasse kreuzt, die durch die hier beschriebene neue ersetzt wird. Im weiteren Verlauf führt diese Abzweigung unter dem Zufahrtsgleis zum Eisenbahnmuseum Bayerischer Bahnhof hindurch und mündet in die Strecke nach Knautkleeberg, die vom stadteinwärts führenden Gleis unterquert wird. Zusätzliche Halte in Klein- und Großzschocher sollten eingefügt werden, auch wenn dadurch die SL 3 zumindest hinter Großzschocher überflüssig werden sollte.

Die Strecke zur Miltitzer Allee wird an ihrem Endpunkt verlängert und kurz vor Markranstädt in die Strecke nach Großkorbetha eingeführt, wie es bereits hier vorgeschlagen wurde. Das stadtauswärts führende Gleis wird dabei über die Strecke hinweg geführt, um ein kreuzungsfreies Einfädeln zu ermöglichen. Die vorhandene S1 könnte ab Plagwitz in Richtung Markkleeberg - Gaschwitz geführt werden, um so eine schnelle Querverbindung herzustellen.

Vor der Brünner Straße soll von der Strecke zur Miltitzer Allee noch eine Neubaustrecke abzweigen, die zur Bahn in Richtung Merseburg führen soll, wie sie Vrobix allerdings von Leutzsch aus vorgeschlagen hat. Hierzu muss vom Gelände des TÜV und einiger Werkstätten ein kleiner Teil abgetrennt und ein Werkstattgebäude entfernt werden. Dafür wird sich ein anderer Standort finden lassen. Neben der Brünner Straße befindet sich ausreichend Platz für die Bahntrasse, die in einem offenen Trog geführt werden müsste, um ein Queren der kreuzenden Straßen zu ermöglichen. Zusätzlich dient eine Lage im Trog auch dem Lärmschutz. An der Lützener Straße kann zu den SL 8 und 15 umgestiegen werden.

Rückmarsdorf erhält einen neuen Haltepunkt, da der alte wegen der Führung der S-Bahn über Miltitzer Allee nicht mehr benötigt wird. Ebenso entfällt der Bahnhof Miltitz, für dessen Ersatz auf die Straßenbahn verwiesen werden kann, die an der Brünner Straße einen S-Bahnanschluss erhält.

Für die Strecke in Richtung Osten müsste ein neuer Tunnel vom Markt zum HBF errichtet werden, der mit einer Rampe im Gleisvorfeld endet. Der weitere Streckenverlauf ist dargestellt.

In Paunsdorf sehe ich umsteigefreundliche Richtungsbahnsteige zur S4 vor, mit anschließender Verzweigung nach Bad Lausick bzw. Borsdorf. Es geht dann auf den vorhandenen Strecken weiter.

In Borsdorf sehe ich ein Überwerfungsbauwerk für die Strecke aus Beucha vor, um kreuzungsfrei einen gemeinsamen Bahnsteig für alle hier fahrenden S-Bahnlinien in Richtung Leipzig bieten zu können.

In Zweenfurth würde ich eine S-Bahnstation ergänzen.

Die Strecke von Beucha nach Trebsen habe ich dargestellt, aber ohne notwendige Ausweichstellen darzustellen, da es vom Fahrplan abhinge, wo diese sein müssten. In Trebsen habe ich von der alten Strecke im Bahnhofsbereich einen Abzweig zum Stadtzentrum eingefügt. Dadurch wäre der Markt nur noch 200 m vom Bahnhof entfernt, wodurch die S-Bahn gegenüber der bisherigen Bahnhofslage deutlich vorteilhafter liegen würde.

N: Südliche Altstadtquerung

Zusätzlich zur einen wesentlich höheren Nutzen aufweisenden nördlichen Altstadtquerung (mit oder ohne Erschließung des GSO-Campusses) schlage ich hiermit eine südliche Altstadtquerung zur besseren Erschließung dieser vor. Da ich eine direkte Querung der Altstadt an der Lorenzkirche vorbei mit Straßenbahnstrecken für unrealistisch und nicht erstrebenswert halte, zeige ich in diesem Vorschlag eine alternative Erschließung des Stadtteils St. Lorenz auf. In Folge dessen, könnte die 9 vom Hbf zu Am Wegfeld verlängert werden und somit mehr oder weniger auf die alte Streckenführung zurück kehren. Diese nutzte die Pirckheimer Straße und musste in Folge der Eröffnung der U3 trotz Protesten verkürzt werden. Seitdem ist die Strecke in der Pirckheimer Straße eine reine Betriebsstrecke. Von Am Wegfeld bestehen weiterhin Expressbusverbindungen nach Erlangen, insbesondere zu Siemens, welche seit der Einstellung der 9 aus Teilen der Südstadt und vom Hauptbahnhof nur mit einem zusätzlichen Umstieg erreichbar sind. Leider wurde im Rahmen der Verlängerung von Thon nach Am Wegfeld die bisherige Wendeschleife zurückgebaut, man hätte gut eine Linie in Thon enden lassen. Die gestrichelte Trasse durch die Kappengasse wäre kürzer und würde weniger Kurven aufweisen, allerdings ginge dafür ein kurzes Stückchen Fußgängerzone verloren, zudem könnte es an der einen Stelle eng werden. Auch zwei eingleisige Streckenführungen wären in diesem Bereich denkbar. Betriebskonzept: Ohne nördl. Altstadtquerung 4 unverändert 5 unverändert 6 unverändert 8 unverändert 9 Dokuzentrum - Hauptbahnhof - Weißer Turm - Hallertor - Thon - (Am Wegfeld) Mit nördl. Altstadtquerung 4 Giebitzenhof - Hallertor - nördl. Altstadtquerung - Rathenauplatz - Erlenstegen 5 unverändert 6 Westfriedhof - Hallertor - nördl. Altstadtquerung - Rathenauplatz - Hbf - Tristanstraße/Bauernfeindstraße 8 Dokuzentrum - Christuskirche - Steinbühl - Plärrer - Hallertor - Am Wegfeld 9 Dokuzentrum - Hauptbahnhof - Weißer Turm - Hallertor - Thon - (Am Wegfeld)    

Kassel/Fulda-Eisenach

Dieser Vorschlag beinhaltet eine Neuordnung des Fernverkehrs zwischen Kassel/Fulda und Eisenach. Von der SFS Hannover-Würzburg werden eingleisige Abzweige gebaut. Daran schließen sich folgende Neubauabschnitte mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200km/h an: 5,5km Tunnel Beenhausen Nord (Abzw Ersrode in/aus Richtung Kassel; eingleisig) 5,5km Tunnel Beenhausen Süd (Abzw Mühlbach in/aus Richtung Fulda; eingleisig) Üst Beenhausen 10km Tunnel Brenzelshöhe (zweigleisig) Üst Breitenbach 1km Fuldawiesenbrücke Breitenbach (zweigleisig) Dann wird die zweigleisige Berliner Kurve genutzt, um zur ebenfalls zweigleisigen Thüringer Bahn zu gelangen. Diese Bestandsstrecke wird durchgehend für 160km/h ertüchtigt, wofür der 1km lange Hönebachtunnel (bisher 90km/h) wie geplant neugebaut werden muss. Zwischen Gerstungen und Eisenach gibt es folgende nicht so dringende Neubauabschnitte mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200km/h: 6,5km zweigleisige Strecke (Gerstungen-Herleshausen 11km->9km) mit zwei kurzen Werrabrücken und dem 1,5km langen Böllertunnel 4,5km zweigleisige Strecke (Herleshausen-Eisenach-Opelwerk 9,5km->8,5km) mit einer kurzen Werrabrücke und dem 1,2km langen Hörscheltunnel Die alte Strecke wird dort stillgelegt und der Haltepunkt in Hörschel aufgelassen, aber möglicherweise ersetzt durch einen neuen zwischen Neuenhof und Hörschel. Eisenach-Gotha Zugangebot: ICE Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund-Soest-Lippstadt-Paderborn-Kassel-Eisenach-Gotha-Erfurt-Weimar-Jena-Gera-Chemnitz-Dresden ICE Dortmund-Unna-Soest-Lippstadt-Paderborn-Kassel-Eisenach-Erfurt-Weimar-Naumburg-Leipzig-Riesa-Dresden ICE Wiesbaden-Frankfurt Hbf-Hanau-Fulda-Eisenach-Erfurt-Halle-Lutherstadt Wittenberg-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf ICE Wiesbaden-Mainz-Frankfurt Flughafen-Frankfurt Süd-Hanau-Fulda-Eisenach-Gotha-Erfurt-Weimar-Naumburg-Leipzig-Riesa-Dresden ICE Frankfurt Hbf-Offenbach-Hanau-Fulda-Eisenach-Erfurt-Leipzig Fahrtzeit Kassel/Fulda-Eisenach ca. 30-35min Anmerkung: In der Karte sind nur neu zu bauende, nicht bestehende Tunnel/Brücken gezeichnet!

S-Bahn Hannover : S5 über Pattensen

In der Vergangenheit ist bereits diskutiert worden, die Stadtbahn, welche nach Hemmingen-Westerfeld verlängert werden soll, über Arnum bis nach Pattensen weiterzuführen. Eine Verlängerung nach Arnum bietet sich an, aber eine Verlängerung von dort aus nach Pattensen schätze ich als unwirtschaftlich ein und wäre zudem sehr lang. Trotzdem sollte der 8.600 Einwohner-Ort auf jeden Fall besser an die Innenstadt angebunden werden. Es fährt zwar bereits alle 15 Minuten ein Direktbus in die Stadt (was ja zeigt, das durchaus Bedarf herrscht), doch dieser braucht 46 Minuten bis zum Hbf. Fast gleich weit entfernt wie Arnum liegt die Bahnstrecke nach Hildesheim und in Pattensen selbst gibt es einen freien Korridor, deswegen schien mir hier ein S-Bahn Anschluss durchaus denkbar. Mit einer Fahrzeit von ca. 18 Minuten von Pattensen nach Hannover Hbf. könnte man die Fahrzeit in die Innenstadt mehr als halbieren! Ich schlage vor, die S5 über diese Strecke fahren zu lassen, sie ist schneller und direkter, man müsste lediglich den unbedeutenden Haltepunkt "Holtensen - Linderte" aufgeben. Zusätzlich zum Bahnhof in Pattensen kann in Hüpede (1300 Einw.) recht zentral gehalten werden. Über einen Halt in Koldingen kann man diskutieren. Der Ort hat zwar keine Busverbindung, kommt aber auf gerade mal 700 Einw. + ein paar Pendler aus der Nähe und würde zusätzlich die einzige Direktverbindung von Paderborn nach Hannover ausbremsen. Die Verlegung der S5 auf diese Strecke würde in Rethen dann zweimal stündlich (also doppelt so oft) einen schnellen Anschluss zum Hbf schaffen, sowie gute Umstiegsmöglichkeiten in die Stadtbahn. Zum kreuzungsfreien Einfädeln auf die Bestandsstrecke nahe Rethen müsste ein kurzer Tunnel unter der Strecke gebaut werden. Mit dieser Verbindungsstrecke zwischen Bennigsen und Rethen hätte man außerdem größere Flexibilität, z.B. bei einer Streckensperrung in Ronnenberg.  

S-Bahn Leipzig-Merseburg

Die Mittelzentren Naumburg, Weißenfels und Merseburg haben ein großes Interesse bekundet, mit an das mitteldeutsche Stadtschnellbahnnetz angeschlossen werden zu wollen. Die hier dargestellte Möglichkeit beruht auf die Reaktivierung der Nebenbahn Leipzig-Leutsch - Merseburg, die um eine Stichstrecke nach Nova Eventis, dem großen Einkaufszentrum in Rückmarsdorf erweitert wird. Der bisherige Busverkehr stößt zur Rushhour, aber auch schon am Samstag trotz eines 30min-Taktes an seine Kapazitätsgrenzen und steht mit im Stau der PKW´s im Gebiet des Einkaufszentrums sowie an den Kreuzungen Autobahn,  B181/B186, Milititzer Straße, Schomburgkstraße, Lützner Straße, Waldplatz und Innenstadtring. Da mittlerweile geplant ist, eine S11 nach Naumburg zu führen, könnte in Leutzsch ein hinterer Zugteil nach Merseburg geflügelt werden. Ein Stundentakt sollte hier das Grundangebot sein und zur Rushhour sowie am Samstag in der Relation Leipzig-Nova Eventis ein 30min-Takt eingerichtet werden. Diese Strecke ist bisher nicht bebaut wurden, sondern teilweise als Radweg verkauft worden und sollte schleunigst zurückgekauft werden. Die Schwierigkeit besteht in der Stichstrecke nach Nova Eventis, da hier der Kanal in einem Tunnel und der Parkplatz in einem Trog unterquert werden müssen.
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