Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S-Bahn Velbert – Heiligenhaus – Düsseldorf – Monheim (- Dormagen)
Heiligenhaus (ca. 26500 EW) und Monheim (ca. 43000 EW) sind die einzigen beiden Städte im Kreis Mettmann ohne SPNV-Anschluss. Gleichzeitig hat Velbert-Mitte auch keinen SPNV-Anschluss. Die hier vorgeschlagene S-Bahn-Linie soll die Niederbergbahn in Heiligenhaus und Velbert-Mitte reaktivieren, wobei eine neue Kurve nach Hösel errichtet wird. Errichtet man den Abzweig von der Ruhrtalbahn als Gleisdreieck kann die Niederbergbahn von einer weiteren S-Bahn-Linie von Heiligenhaus und Velbert nach Essen genutzt werden, allerding sind in Richtung Düsseldorf die Reisezeitengewinne größer als in Richtung Essen. Außerdem orientiert sich der Kreis Mettmann auch mehr in Richtung Düsseldorf als in Richtung Essen. Ebenso wird eine Stichstrecke von Langenfeld nach Monheim errichtet. Um an beiden Endpunkten sehr gute Anschlüsse an den ÖPNV zu schaffen und gleichzeitig eine sehr gute Erreichbarkeit der Innenstädte zu bieten, wird sie kurze S-Bahn-Tunnel bedienen, welche jeweils unter den Zentralen Omnibusbahnhöfen enden.
Soll-Ist-Vergleich:
Ist-Situation:
- Essen Hbf - Velbert ZOB: SB19 etwa 30 Minuten
- Essen Hbf - Heiligenhaus: S6+Buslinie 770 (Umstieg in Hösel) etwa 45 Minuten
- Düsseldorf Hbf - Velbert ZOB: S28 + Buslinie 746: etwa 1 Stunde 4 Minuten (1 h 24 Minuten, wenn Anschluss in Mettmann verpasst wird)
- Düsseldorf Hbf - Velbert ZOB: S6 + Buslinie 770 (Umstieg in Hösel) etwa 1 Stunde
- Düsseldorf Hbf - Heiligenhaus: S6+Buslinie 770 (Umstieg in Hösel) etwa 45 Minuten
Soll-Situation:
- Essen Hbf - Velbert ZOB: S-Bahn etwa 30 Minuten
- Essen Hbf - Heiligenhaus: S-Bahn etwa 20 bis 25 Minuten
- Düsseldorf Hbf - Velbert ZOB: S-Bahn etwa 35 bis 40 Minuten
- Düsseldorf Hbf - Heiligenhaus: S-Bahn etwa 25 bis 30 Minuten
Zum Verdeutlichen wie schlecht Velbert mit seiner einen Stunde Fahrzeit an Düsseldorf angebunden ist, zeige ich mal auf, welche Orte man ebenfalls mit 1 h Fahrzeit von Düsseldorf Hbf aus erreicht, z. B. benötigt heute der RE19 etwa 50 Minuten von Düsseldorf Hbf nach Wesel und etwa 1 Stunde von Düsseldorf nach Rees-Haldern. Ebenfalls etwa 1 Stunde benötigt die Linie RE10 von Düsseldorf nach Kevelaer. Entfernungstechnisch gesehen liegen aber die am Niederrhein gelegenen Gemeinden Wesel, Rees und Kevelaer deutlich weiter von Düsseldorf entfernt als die Stadt Velbert. Die Entfernung zwischen Velbert und Düsseldorf ist ähnlich der Entfernung Düsseldorf - Essen oder Düsseldorf - Wuppertal und beide Relationen lassen sich innerhalb von 20 Minuten bis 30 Minuten zurücklegen.
Von Monheim kann die S-Bahn übrigens wie gestrichelt angedeutet auch weiter nach Dormagen fahren. So könnte der Chempark Dormagen auch rechtsrheinisch angebunden werden und zwischen den beiden benachbarten Städten Monheim und Dormagen entstünde eine ÖPNV-Verbindung.
Statt als S-Bahn kann diese Linie auch als RB realisiert werden, wobei sie als RB weniger Zwischenstationen hätte. Die RB-Linie bedient alle Stationen zwischen Velbert und Hösel, sowie zwischen Langenfeld und Monheim, Dormagen; zwischen Hösel und Langenfeld jedoch hält die RB nur in Hösel, Ratingen Ost, Düsseldorf-Derendorf (Anschluss FH und Flughafen), Düsseldorf Wehrhahn, Düsseldorf Hbf, Düsseldorf-Benrath und Langenfeld.
OB: zwei weitere Halte für Buschhausen (Leibnizstraße und Allemannenstraße)
Die Haltestellen Buschhausen Mitte und Friesen-/Beerenstraße weisen einen großen Haltestellenabstand von gut 1 km auf. In der Fläche wäre dies vertretbar, aber nicht in so dicht bebautem Bereich. Deswegen schlage ich zur besseren Erschließung eine neue Zwischenhaltestelle Leibnizstraße vor. Eine weitere Haltestelle Allemannenstraße soll den Bereich um den REWE-Markt besser erschließen.
Morschener Kurve (Alternative)
Für den Nutzen und die verkehrliche Bedeutung bitte den Vorschlag von Richard Vogler lesen, hier geht es allein um eine alternative Trassenführung, die keinen 20 Meter hohen hohen Damm und 35 Meter hohe Brücke mitten in Morschen erfordern. Aus Eisenbahn-Sicht und Umwelt-Sicht ist seine Lösung die optimalste, da sie den direkten Weg nimmt und auch lange mit der Bestandsstrecke gebündelt verläuft. Da die Trasse mit einem gigantischen Bauwerk mitten innerhalb des Ortes heutzutage jedoch kaum durchsetzbar wäre, ist mit dieser Alternativführung versucht worden, eine anwohnerfreundlichere Alternative zu finden.
Beschreibung:
Im Gegensatz zu allen bisher vorgestellten Varianten sieht dieser Vorschlag ein südliche Umgehung Morschens vor. Von Norden kommen wird dabei unmittelbar südlich des Wildsbergstunnels von der SFS höhengleich abgezweigt. Eine Überleitung auf das andere Streckengleis erfolgt dabei schon innerhalb des Tunnels, diese ist allerdings nur für 130 km/h zugelassen. Optional kann eine neue Überleitung nördlich des Wildbergtunnels mit einer durch die Schnellfahrweichen bedingte Streckenaufweitung ergänzt werden, um höhere Abzweiggeschwindigkeiten zu erreichen.
Als größtes Bauwerk ist eine neue Fuldatalbrücke erforderlich, die parallel zur bestehenden liegt und daher das Landschaftsbild kaum zusätzlich beeinträchtigen sollte. Dabei verliert die Strecke an Höhe mit einer Steigung von ca. 1,1% (5km Länge, 235-180=55m Höhe).
Nach Querung der Fulda wendet sich die Strecke leicht Richtung Osten bis sie etwa 380 m östlich der SFS im Tunnel verschwindet. Im Bereich der Homburger Straße verläuft die Strecke nochmal wieder oberirdisch und überquert dabei ebenfalls die Wichte auf einer kleinen Brücke. Weiter im Sinkflug folgt ein weiterer Tunnel bevor direkt im Anschluss die Fulda ein weiteres Mal überquert wird und die Strecke auf einem Damm Richtung Osten führt, bis sie in die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn mündet. Die Strecke sollte vom Radius mindestens 160 km/h ermöglichen und daher auch die Weichen darauf ausgerichtet sein. Östlich der Einmündung sollte die Kurve im Bereich Heinebach noch ein wenig aufgeweitet werden, sodass hier ebenfalls 160 km/h gefahren werden kann. Dadurch sind durchgehend hohe Geschwindigkeiten von Kassel bis kurz vor Rotenburg a.d.F. möglich.
Düsseldorf – Dortmund: Die NBS fürs Ruhrgebiet
Dies ist mein Vorschlag für eine Neubaustrecke, welche das Ruhrgebiet erschließt und zeitgleich eine schnelle Verbindung zwischen Düsseldorf (Köln, Aachen, Westeuropa) und Dortmund (Hamm, Hannover, Berlin) schafft.
Streckenverlauf
Der westliche Teil der Strecke von Düsseldorf bis Essen entspricht diesem Vorschlag hier von hannes.schweizer. Einziger Unterschied ist eine Trassierung auf der anderen Seite der A52 in Lintorf, weil auf der Seite, auf der ich fahren würde, keine Häuser im Weg stehen.
Ich will jedoch keinen 4,5 km langen Tunnel direkt unter Essen hindurch graben. Stattdessen plane ich einen Fernbahnhof im Grugagelände. Danach folgt ein recht langer Tunnel unter Stadtwald bis zur Ruhr, die mit einer Brücke überquert werden soll.
Im folgenden Bereich ist die Trassierung äußerst kompliziert, da die Gegend sehr flächig besiedelt und von zahlreichen Straßen durchzogen ist. Ebenfalls ist die Topographie sehr schwierig. Auch wenn ich OpenTopoMap zurate gezogen habe: sollte mir hier ein Fehler unterlaufen sein, bitte mitteilen.
Hattingen und Witten werden nördlich umfahren, dort schwenkt die Trasse parallel zur A44 ein und begleitet sie bis zum Dreieck Dortmund/Witten. Dort verschwindet sie in einem Tunnel unter Menglinghausen, dann schwenkt sie auf die Strecke Dortmund-Witten ein.
Die Strecke soll auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt sein. Da ihr Hauptanlass die Entlastung der bestehenden Strecken ist, ist sie keine SFS im klassischen Sinn, sondern eher eine Art Entlastungsstrecke insbesondere für Fernverkehr.
Bahnhöfe
Es können bis zu drei neue Bahnhöfe an der Strecke errichtet werden:
Essen Fernbf
Die NBS wird nicht den Essener Stadtkern direkt bedienen, sondern einen eigenen Fernbahnhof erhalten, der im Grugagelände an der A52 entstehen soll. Zwar liegt dieser nicht sonderlich zentrumsnah, ich halte ihn jedoch für die beste Möglichkeit, Essen anzubinden, ohne die ganze Stadt für Tunnel aufzureißen. Nebenbei würde ein Tunnel nach Essen Hbf dortige Kapazitätsprobleme nicht beheben.
Der Hauptbahnhof kann aber z. B. mit der U11 laut Fahrplan in 6 Minuten erreicht werden. Deren Endbahnhof Messe West/Süd/Gruga liegt direkt neben dem Fernbahnhof. Für Personen, die mit Fernzügen in Essen Fernbahnhof ankommen bzw. abfahren, sollte die Benutzung dieser U-Bahn-Strecke im Fernzugticket integriert sein.
Bochum Ruhr-Universität
Dieser Bahnhof wäre eine Möglichkeit, Bochum mit anzubinden. Die Erschließung würde über die U35 erfolgen, die bis Bochum Hbf laut Fahrplan 10 Minuten braucht (hier wäre jedoch der Fußweg Bahnhof–Stadtbahnhaltestelle einzukalkulieren). Das Prinzip wäre daher ähnlich dem des Essener Fernbahnhofes.
Bochum/Witten Fernbahnhof
Dieser Bahnhof wäre eine Alternative zum Bahnhof an der Ruhr-Uni. Es würde zudem ein Regionalbahnhof an der Stelle errichtet werden sowie ein P+R-Platz (Nähe zur Autobahn). Er würde Witten besser an die Strecke anbinden, dafür wäre jedoch die Anfahrt von Bochum länger. Sie würde wohl mehrheitlich mit der Bahn erfolgen, die bis Witten 11 Minuten braucht; folglich wäre die Fahrtzeit wohl 2-3 Minuten kürzer.
Des weiteren werden die bestehenden Bahnhöfe Düsseldorf Hbf, Düsseldorf Flughafen sowie Dortmund Hbf mitbedient.
Nutzen/Sinn
Die Strecke soll eine Alternative sein zur bisherigen Situation, dass Fern-, Güter- und Regionalzüge dieselben Strecken benutzen und sich dabei gegenseitig ausbremsen und andererseits zu Vorschlägen wie diesem oder diesem, die das Ruhrgebiet komplett umfahren. Insbesondere ist deren Nachteil, dass gleichzeitig die Anbindung der Landeshauptstadt Düsseldorf verkompliziert wird.
Meine Strecke führt etwas südlich der Stadtkerne entlang und bietet mehr Raum für den SPFV, den schnellen Personenfernverkehr. Insbesondere Sprinter können hier beschleunigt verkehren, ohne gleich das ganze Ruhrgebiet auszulassen. Grundsätzlich hat diese Strecke eher den Charakter eine Entlastungsstrecke. Sie soll nicht den gesamten Fernverkehr aufnehmen; einige Züge können immer noch auf den Bestandsstrecken fahren. Dort wäre dann auch etwas mehr Platz.
Diskussion (wieder)eröffnet!
SFS München – Zirl / Innsbruck (V3)
Ich möchte eine neue Alternative für eine Schnellverbindung von München nach Innsbruck vorschlagen. Wieso? Idee ist allgemein, dass von München eine schnelle Verbindung in den Süden fehlt - was jetzt noch nicht relevant ist, aber durch den im Bau befindlichen Brennerbasistunnel gerade wird. Zwar sind mittelfristige Ausbauten im Korridor Grafing - Rosenheim - Kufstein geplant, doch ist das Inntal ein großer Umweg und im Personenverkehr eine Verlangsamung. Eine direttissima München - Innsbruck würde den Italienverkehr auf ein neues Niveau heben, und nach Abscbluss des BBT-Südzulaufs durchgehenden, fast einer Luftlinie folgenden Schnellverkehr München - Verona erlauben. Zudem wird das bayerische Oberland, wirtschaftsstark und touristisch bedeutsam, innerdeutsch erschlossen.
Fokus bei dieser Variante liegt auf möglichst durchgehenden HGV und Trassenbündelung mit der BAB95. Um die langsame Fahrt durch München kurz zu halten, wird über Solln ausgefädelt, nicht via Pasing. Eine zustäzliche Verbindungskurve bei Murnau ermöglicht zudem, nach etwaiger (und wünschenswerter) Elektrifizierung Augsburg - Geltendorf - Weilheim (Ammerseestrecke) auch GV/FV aus Augsburg aufzunehmen. Generell soll hier GV und FV verkehren, die beide ggü. dem MIV einen großen Vorteil hätten: die Route ist viel direkter und schneller, als der Umweg per BAB 8 und Inntalautobahn via Rosenheim und Kufstein. Hauptziel ist eine Veringerung des Transitverkehrs im Korridor - eine Problematik, über die das bayrische Oberland und Tirol gemeinsam ächzen (einfach mal samstags auf der BAB 95 gen Eschenlohe fahren...). Wünschenwert und dringend notwendig ist ein zusätzlicher zweigleisiger Ausbau der Altstrecke ab Tutzing.
Dies ist mein zweiter Vorschlag einer SFS in diesem Korridor, ich bin mit der ersten Strecke allerdings persönlich nicht mehr zufrieden.
Bauliche Abschnitte
- viergleisiger Ausbau München Heimeranplatz - München Siemenswerke, kreuzungsfreie Ausfädelungen Heimeranplatz mit Anbindung an Sendlinger Spange und Umbau Hp. München-Siemenswerke (ein paar Kleingärten im Bereich Boschetsrieder Straße müssen aber dran glauben).
- Sollner Tunnel, c.a 2000m - ab hier ETCS und HGV
- München-Solln - Schäftlarn, Hauptbauwerke: Tunnel Perlacher Forst (ca. 2000m), Tunnel Ebenhausen-West
- Schäftlarn - Murnau/Hechendorf, möglichst trassenbündig zur BAB 95. Hauptbauwerke: Talbrücke Mörlbach (700m); Tunnel+Brücke Bachhausen; Talbrücke Bolzwang (1200m); Umfahrung Penzberg mit Tunnel Maxkron, Tunnel Promberg und Penzberg Fernbahnhof / Penzberg Edenhof, Überführung Hechendorf + höhengleiche Ausfädelung Murnau
- Murnau/Hechendorf - Garmisch-Partenkirchen - Umfahrungstunnel Oberau & Farchant (2500m + 3000m), zweigleisiger Ausbau Farchant - Garmisch-Partenkirchen (Alstrecke)
- Tunnel Garmisch-Partenkirchen (GV-Umfahrung, fakultativ)
- Wettersteinbasistunnel Garmisch-Partenkirchen - Zirl, Innbrücke zur Arlbergstrecke
Kassel/MDV: Spange Altmorschen
Wenn man sich die Umgebung südlich von Kassel so anguckt, sieht man u.a. die in engen Bögen dem Fuldatal folgende Hauptbahn Kassel-Bebra, unmittelbar östlich daneben die elegant und geschwungen trassierte SFS Hannover-Würzburg. Auf Höhe des Dorfes Altmorschen kreuzen sich beide Strecken; erstere nimmt einen Südostkurs nach eben Bebra, letztere setzt ihren Weg nach Fulda fort. Was spricht dagegen, beide Strecken an dieser Stelle mit einer Spange zu verbinden und damit den auf der MDV verkehrenden Zügen einen respektablen Fahrzeitvorteil zu verschaffen?
Antwort: Ein Höhenunterschied von etwa 75 Metern! Geht nicht, ist die erste Reflexantwort.. Geht doch, wenn man ein wenig in die Trickkiste greift und mittels Rampe den Steigungsabschnitt deutlich früher beginnen lässt. So wie ich es hier mal getan habe. Aber der Reihe nach:
Nachdem wir, aus Bebra kommend, Heinebach passiert haben, erreichen wir den neu errichteten, dreigleisigen Betriebsbahnhof Leimbach, nach einer nahe befindlichen Wüstung benannt. Dieser kann als Wartegleis genutzt werden, falls auf der eingleisigen Verbindungsbahn noch ein Gegenzug unterwegs ist, oder ganz normal als Überholbahnhof.
In Höhe von Hof Kappelberg beginnt auf 180m ü.MHN. der Steigungsabschnitt. Zunächst auf einem Damm, dann auf einer Brücke gewinnen wir die ersten 35 Höhenmeter und überdachen nebenbei großzügig die Bahnsteige des Haltepunktes Altmorschen. Die Bestandsstrecke führt außen um das Bauwerk herum, erreicht kurz vor dem Haltepunkt wieder ihre angestammte Lage und setzt ihren Weg unbeirrt in Richtung Melsungen fort.
Nach ungefähr 1700 Metern erreichen wir auf 215m Höhe wieder festen Boden unter den Schienen und folgen dem Walbachtal in Hanglage. Hinter einem Geländeeinschnitt wird dieses auf einer niedrigen Brücke überquert, unmittelbar danach (235m Höhe) folgt der Tunnel Heina. in diesem verzweigt sich unsere Spange; das westliche Gleis unterquert die SFS.
Ausgangs des Wildsbergtunnels treten auch wir wieder ans Tageslicht und fädeln in die SFS ein.
Bei einer Sparversion fiele der Westast an der Zuführung der SFS weg, die Kreuzung dort wäre dann höhengleich. (Kommentar Thorben B.)
Weiterhin könnte unter Inkaufnahme kleinerer Zugfolgeschäden der Betriebsbahnhof entfallen.
Geschwindigkeit: 160km/h
Steigungen:
- 22‰ auf der Rampe/Brücke,
- 25‰ bis zum Tunnel,
- im Tunnel selbst zunächst geringe Steigung; nach Unterqueren der SFS wieder 25‰ bis zur Weiche.
Die Strecke ist damit für alle Arten von Reisezügen befahrbar.
Schwerer Güterverkehr findet in Richting Kassel nicht statt, Lasten im Bereich 900-1000t* können von modernen Drehstromlokomotiven dennoch ohne fremde Hilfe bergwärts gezogen werden. Talwärts bestehen hingegen kaum Einschränkungen; in Abhängigkeit zur Bremsleistung des jeweiligen Zuges sind lediglich Geschwindigkeitsbeschränkungen (Bremstafel 1000m S. 23) zu beachten.
*) Die Grenzlast der BR185 auf der steileren Frankenwaldrampe liegt bei 840t.
Reisezugangebot:
- Fernverkehr auf der MDV, z.B. Pott-Kassel-Bebra-Erfurt-Weimar-Leipzig-Cottbus (nicht alle Zwischenhalte angegeben). Ein Zug alle 2 Stunden, zzgl. Freitags- und Sonntagsverstärker
- RE Leipzig-Kassel wie hier, naturgemäß dann ohne Halt in Melsungen. Stündlich.
Nicht übermäßig viel, zugegeben. Die NBS ist aber recht kurz und der Fahrzeitvorteil gemessen an der Fahrstrecke beachtlich; 15 Minuten dürften locker drin sein.
Abschließend: Der Vorschlag ist nicht neu, ich glaub fabi war der erste. Ich hab das lediglich etwas genauer unter die Lupe genommen.
Vorerst fertig - zum Verriss freigegeben! ;D
Steigerwaldbahn
Ich schlage hier die Reaktivierung der Untersteigerwaldbahn Kitzingen-Schweinfurt zusammen mit einer Neubaustrecke Wiesentheid-Markt Bibart vor. Abseits der üblichen Reaktivierungsmaßnahmen wie Bau von Signalanlagen und Bahnsteigen sowie Erneuerung der Gleise ist der Wiederaufbau der Mainbrücke in Kitzingen nötig. Die Strecke soll dabei eingleisig und elektrifiziert ausgeführt werden, ebenso die Neubaustrecke nach Markt Bibart. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h, stellenweise ist liegt die Geschwindigkeit allerdings darunter. Die Maximale Steigung im Neubauabschnitt beträgt 2,5%, was für alle Personenzüge machbar ist. Güterverkehr ist im Neubauabschnitt nicht vorgesehen.
Verkehrsangebot:
RB Kitzingen - Schweinfurt Hbf, mit allen Zwischenhalten, zweistündlich, 140 km/h Höchstgeschwindigkeit, Fahrzeit: 55 Minuten
RE Nürnberg Hbf - Fürth Hbf - Neustadt (Aisch) Bf - Markt Bibart - Wiesenbronn - Wiesentheid - Gerolzhofen - Schweinfurt Hbf, zweistündlich, 160 km/h Höchstgeschwindigkeit, Fahrzeit: 67 Minuten
IC München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - Neustadt (Aisch) Bf - Schweinfurt Hbf, ein Zugpaar täglich (abends in Richtung Schweinfurt, morgens in Richtung München), 200 km/h Höchstgeschwindigkeit
Bei Umsetzung einer entsprechenden Elektrifizierung sollten der RE und der IC nach Bad Kisseingen verlängert werden.
Um einen Durchgehenden Verkehr nach Nürnberg anzubieten, ist eine Kapazitätserhöhung nötig:
https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-wuerzburg-herzogenaurach-fuerth/
Auch für diesen Vorschlag habe ich nun nachträglich noch eine Openrailwaymap-Karte erstellt.
Siegburger Kurve
Der ICE-Bahnhof Siegburg/Bonn ist aktuell von Bonn aus nur mit der Statdtbahn zu erreichen, was relativ lange dauert. Ich schlage daher den (wieder-)Aufbau der Siegburger Kurve vor, was zumindest vom Stadtnahem Bahnhof Bonn-Beuel eine schnelle Verbindung nach Siegburg ermöglicht. Die Verbindung soll eingleisig ausgeführt werden und eine stündliche RB Bonn-Beuel - Siegburg/Bonn ermöglichen, die in Siegburg mit den stündlichen ICE vertaktet ist. Falls man sich irgendwann dazu entschließt, in Bonn eine Innstadtquerung für die S-Bahn zwischen Beuel und dem Hbf zu bauen, wäre auch der Hbf und Orte in der Innenstadt schnell nach Siegburg angebunden.
Fernverkehr über Paderborn
Der südliche Teil OWLs ist ja bekanntlich schlecht an den FV angeschlossen. So wurden hier bereits einige Vorschläge für einen Infrastrukturaus- bzw. neubau erstellt:
Bisher halten folgende Züge in Paderborn:
Ich habe mir nun überlegt, wie man Paderborn und Umgebung ohne (bzw. mit geringen) Infrastrukturmaßnahmen besser an den FV anbinden kann. Dabei ist mir aufgefallen, dass die Strecke von Altenbeken nach Hannover als Hauptstrecke ausgezeichnet ist und ich habe gelesen, dass hier auch gelegentlich ICEs umgeleitet werden.
Deshalb schlage ich hiermit eine vierstündliche (zu Beginn erstmal) Verbindung aus dem Ruhrgebiet nach Hannover (weiter z.B. nach Berlin/Hamburg) über Paderborn vor.
Buslinie Hallein[AT] – Berchtesgaden
An sich gibt es nicht viel zu sagen darüber. Zwischen Hallein und Deutschland scheint im Öffinetz eine Unsichtbare Mauer zu bestehen, die sollte man mal niederreißen. Der Vorteil: Man gewinnt eine ziemlich direkt führende Buslinie von Hallein nach Berchtesgaden. Als Querverbindung kann es die Reisezeit ins Berchtesgadener Land von südlich von Hallein aber natürlich auch von Hallein selbst erheblich verkürzen. Dadurch kann der ÖPNV gegenüber dem Auto ein wenig gewinnen.
Forchheim – Neustadt (Aisch)
Fusionierung und Reaktivierung der Aischgrundbahn (Forchheim - Höchstadt a. d. Aisch) sowie der Aischtalbahn (Neustadt a. d. Aisch - Demantsfürth) mit kurzen Neubauabschnitt und Umtrassierungen für den Lokalverkehr.
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Ich weiß, Regio-Neubauten sind besser in der Ablage U (Utopie) aufgehoben, aber - die fünf Euro fürs Phrasenschwein zahle ich gerne - was nicht ist, kann ja mal werden. Im gegebenen Fall geht es um zwei alte, im rechtem Winkel zueinander verlaufende Zweigbahnen. die ein Opfer des Kleinbahnsterbens wurden - im Falle der Aischgrundbahn kam die entgültige Entwidmung auch schon vor zehn Jahren. Trotzdem - noch ist es nicht zu spät, in diesem vergleichsweise dicht besiedeltem Gebiet umweit der Ballungszentren Nürnberg-Fürth-Erlangen und Bamberg wieder einen Lokalverkehr zu etablieren. Um die Attraktivität zu erhöhen, werden die beiden Strecken mit einem kompletten Neubauabschnitt zwischen Höchstadt (Aisch) und Detmansfürth verbunden. Eine Elektrifizierung wäre wünschenwert, da sich die Strecke für eine durchgehende RB Bamberg - Neustadt (Aisch) anbietet, mit gut 45 km kann aber eventuell auch über Akkuverkehr nachgedacht werden.
Der Neubauabschnitt verläuft durch einfachstes Gelände, und ist problemlos. Baulich schwieriger sind die Neutrassierungen in Neustadt (alte Strecke überbaut), mehrere Über- und Unterführungen, der Hp. Zeckern in Troglage, sowie das Überwerfungsbauwerk Forchheim Süd über die Hauptbahn.
Alternativ, auf Feedback von Linus S: der problematische Abschnitt in Neustadt an der Aisch kann auch mit einem BoStrab-Abschnitt, teils straßenbündig gelöst werden. Baulicher Aufwand geringer und keine weitere Verbauung der Aisch, aber mit deutlich höherem betrieblichen Aufwand und gesondertem Fahrzeugpark.
Betrieb, wie bereits angedeutet: stündliche RB Bamberg - Neustadt (Aisch), ab Forchheim Bf. mit Halten in Hirschaid und Eggolsheim.
HS: Weltweit erster reiner Elektrobushof in Erkelenz
In Erkelenz ergibt sich die einmalige Gelegenheit den früher rege benutzten, aber heute nur noch von einer einzigen Linie (EK4 alias ErkaBus) bedienten Bushof Kölner Tor zum weltweit ersten reinen Elektrobushof auszubauen.
Dazu wird die Durchfahrt für PKW am Kölner Tor wie früher wieder gesperrt und die groß dimensionierte Haltestelle wird mit Fotovoltaikzellen ausgestattet und an das Stromnetz angebunden, sodass Überschüsse und Dunkelzeiten ausgeglichen werden können. Wie auch von diversen Lokalpolitikern gewünscht, sollen Elektro-Midibusse angeschafft werden, die auf der Linie EK4 auf zwei verschiedenen Rundkursen (über Oerather Mühlenfeld bzw. ber Borschemich-neu) verkehren sollen. Dies muss ein EU-Vorzeigeprojekt werden und daher fordere ich mehr als nur die Anschaffung der Elektro-Midibusse: den ersten reinen Elektrobushof der Welt. Im nächsten Schritt sollen dort weitere Klein- und Midibusse (insbesondere auch, aber nicht nur, der Multibus [ein im Kreis Heinsberg verkehrendes Anrufersammeltaxi]) den Bushof als Tank- und Abstellplatz nutzen. Zusätzliche Angebote wie Pedelec-Tankstelle, öffentlicher Bücherschrank und Fahrkartenautomat sollen das Angebot abrunden.
Hinweis: Bitte vergesst die in OpenStreetMap eingezeichneten Linienwege, da diese veraltet sind und nutzt lieber diesen bzw. diesen Plan.
Umbau Knoten Fürth mit ABS/NBS Würzburg-Fürth
Ich habe hier mal einen Vorschlag für die Strecke Nürnberg-Fürth-Siegelsdorf-Neustadt-Würzburg gezeichnet. Es gibt ja hierfür schon verschiedenste Varianten, die aber alle ziemlich viele Überwerfungen im Bereich Fürth vorsehen. Ich habe nun mal versucht, diese soweit es geht auszulassen, und habe eine Lösung gefunden, die meines Erachtens vielleicht sogar besser auf die Bedürfnisse eingeht und auch deutlich günstiger realisierbar ist. (Wenn ein identischer / ähnlicher Entwurf besteht, verzeiht es mir, ich verlinke es dann)
Folgende Bestandteile umfasst mein Entwurf:
- Nürnberg - Fürth: 2x S-Bahngleise
- Fürth - Siegelsdorf: 2x S-Bahngleise + 2x Fernbahngleise
- Siegelsdorf - Neustadt: 1x S-Bahngleise + 2x Fernbahngleise
- Neustadt - Markt Einersheim: 3x Fernbahngleise (flexibles Mittelgleis)
- Markt Einersheim - Würzburg Hbf: 2x Fernbahngleis (als NBS)
- Bei der S-Bahn habe ich relativ viele eingleisige Abschnitte, welche jedoch nur sehr kurz sind. Bei einem 15-Minuten-Takt auf den entsprechenden Abschnitten sollte eine flexible Fahrplangestaltung auch weiterhin möglich sein. Perspektivisch wird ja die S-Bahn auch zu einem "abgeschlossenen System", wodurch Verspätungseinflüsse von z.B. Fernverkehren auch minimal werden.
- Im Zulauf nach Nürnberg fahren die Züge in Richtung Nürnberg nicht vom selben Bahnsteig ab, und auch der Umstieg z.B. von Neustadt nach Bamberg geht nicht bahnsteiggleich, aber durch eine entsprechende Fahrplangestaltung sollten entsprechende Umstiege vorgesehen werden!
- Die Strecke zur Güterumgehung fädle ich höhengleich aus, da zukünftig nur noch wenig Verkehr zu erwarten ist und auch der GV eher nicht zur Berufsverkehrszeit fahren sollte.
- A: Neumarkt - Siegelsdorf - Fürth - Nürnberg (30min-Takt)
- B: Markt Erlbach - Siegelsdorf - Fürth - Nürnberg (30min-Takt)
- C: Cadolzburg - Fürth - Nordost - Gräfenberg (30min-Takt), ggf. Diesel!
- Die Linien A+B bilden einen 15-Minuten-Takt Siegelsdorf - Fürth - Nürnberg
- D: ... - Erlangen - Fürth - Nürnberg (15min-Takt)
- A+B+C bilden zwischen Fürth und Nürnberg idealerweise einen 7,5min-Takt.
AT: Rex St.Pölten- Wien FJB
Diese neue Verbindung schafft eine schnelle Direktverbindung von Wien FJB nach St. Pölten. Von der Fahrzeit her erhalten vor allem Klosterneuburg und Tulln Verbesserung, ich sehe aber auch Potential für den Verkehr von St.Pölten in den Norden Wiens, da man sich dadurch eine Stadtdurquerung Wiens erspart.
Die Züge sollten im Stundentakt verkehren und in St.Pölten einen Anschluss an die Fernverkehrszüge haben, um auch für Fernreisende interessant zu sein. Als Rollmaterial schlage ich Cityjets der Art vor, die ab Fahrplanwechsel auf den Rex-200 Linien unterwegs sein werden.
Korridorentlastung: Nord-Süd-Achse Deutschland West
Hintergrund/Allgemein:
Aktuell wird in ganz Deutschland viel über Neubaustrecken zur Entlastung der Korridore diskutiert. Einige Bahnstrecken platzen schon länger aus allen Nähten und teilweise können nicht mehr alle Züge über die gewünschte Trasse und vor allem nicht zur gewünschten Zeit fahren. Zu großen Problem führen daher auch immer wieder (planmäßige) Bauarbeiten und noch viel mehr (unplanmäßige) Störungen, die einer Umleitungen bedürfen. Im ungünstigsten Fall kann dies zu solchen Ereignisse wie in Rastatt führen. Ursprungsproblem ist dabei, dass in den letzten Jahrzehnten der Verkehr stark auf einzelne Korridore konzentriert wurde, während das sonstige Netz immer mehr ausgedünnt wurde. Zahlreiche Nebenbahnen wurden stillgelegt, Hauptbahnen zu Nebenbahnen degradiert und/oder ihres zweiten Gleises beraubt. Und die allermeisten arbeiten noch Technik, die 100 Jahre oder älter ist. Ausbauten gab es lange Zeit kaum, erst in jüngerer Zeit gab es im Zuge der Regionalisierung vermehrt Modernisierungen, wobei sich dies oft nur auf Fahrzeuge und Bahnsteiganlagen beschränkt, Gütergleise wurde weiterhin zurückgebaut. Daneben entstanden auf einzelnen Hauptstrecken zunehmend Kapazitätsprobleme. Als kleinere Ausbauten nicht mehr ausreichten, wurde auf einigen Korridoren der ganz große Wurf gewagt und eine Neubaustrecke errichtet. Zwar wird meist die Verkürzung der Reisezeit in den Vordergrund gestellt, doch waren und sind Kapazitätsprobleme in vielen Fällen der ausschlaggebende Grund. Die folgenden Strecken sind alle mehr oder weniger daher entstanden:
- Hannover - Würzburg
- Mannheim - Karlsruhe/Stuttgart
- Köln - Rhein/Main
- Frankfurt - Mannheim
- Fulda - Frankfurt
- Hannover - Porta Westfalica
- Bremen/Hamburg - Hannover
- Dresden - Decin
- Karlsruhe - Basel
- München - Innsbruck - Brenner
- Würzburg - Nürnberg
- Köln - Koblenz - Mainz - Mannheim
- Dieses Projekt
- Korridorentlastung Nord-Süd-Achse Uelzen - Braunschweig - Kreiensen
- Korridorentlastung West-Ost/Nord-Süd: Altenbeken - Nordhausen einschließlich Verbindungskurven
- Korridorentlastung Nord-Süd-Achse: Gerstungen - Schweinfurt
- Verbindungskurve Baal - Rürich: Zum Abzweig auf die Strecke von/nach Düren
- Ausbau der Strecke Rürich - Düren: Zweigleisiger Teilausbau, Elektrifizierung
- Verbindungskurve Düren Ost: Möglichst in Abstimmung mit Bau der Umgehungsstraße
- Ausbau der Strecke Düren - Euskirchen: Zweigleisiger Teilausbau, Elektrifizierung
- Verbindungskurve Euskirchen-Dürscheven: Parallellage zur BAB A1
- Ausbau Eifelbahn Köln - Euskirchen - Trier: Elektrifizierung
- Ausbau Sarreguemines - Mommenheim: Elektrifizierung.
[AT] Salzburger Lokalbahn zum Rathaus
Eine Verlängerung der Salzburger Lokalbahn, um auch im Süden eine Schnellbahn zu führen, wo es bisher eine Lücke in der Erschließung gibt.
Ich habe diese Karte auch auf Google Mymaps gezeichnet, dort kann man auch sehen, dass der größte Teil eben direkt unter der Straße verläuft (rot gezeichnet) und nur bei wenigen Teilen man noch tief graben muss, um eben die Salzach zu unterqueren und die Umgehung der Kreuzung Maxglaner Hauptstraße/Innsbrucker Landstraße zu realisieren.u
Auf Straßenniveau verläuft die Trasse tatsächlich nur im Tunnel unter der Landebahn. Ansonsten hat es für die Lokalbahn schlicht keinen Platz und eine Straßenbahn wäre eben nicht so zügig unterwegs wie eben jene Lokalbahn.
Weiteres folgt noch...
Hochstopfen von Gleis 3 in Einbeck-Salzderhelden
Auf dem Seitengleis 3 (5 nach STREDAX) halten wie viele Züge am Tag? Ganz genau, null Stück an der Zahl. Es halten in der Richtung eher alle auf dem Durchgangsgleis 2 (4 nach STREDAX).
Die aktuelle Einstiegshöhe von 76 Zentimetern an den Gleisen der Durchgangsstrecke mag für die Metronom-Züge ganz nett sein. Aber es halten auch alle zwei Stunden Regionalzüge der Linie 82 Bad Harzburg–Kreiensen–Göttingen hier. In mittelfristiger Zukunft ist außerdem eine weitere Linie Einbeck–Göttingen geplant, die auf Gleis 3 ebenfalls halten könnte.
Aus und in diese Züge muss man aber einen Höhenunterschied überwinden, denn die LINTs sind sinnvollerweise nur auf 55 Zentimeter ausgelegt. Barrierefrei geht anders. Wie? Ganz einfach: Das aktuell ungenutzte, aber in Betrieb befindliche Gleis 3 wird „hochgestopft“, wie es zum Beispiel an den Bahnsteigen der Main-Weser-Bahn im Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe schon geschehen ist. Einfach Oberleitung höher hängen, 21 Zentimer Schotter drunterstopfen, fertig. Okay, vielleicht etwas zu salopp gedacht, aber prinzipiell sollte es nicht die Welt kosten. Der Bahnsteig kann eins zu eins erhalten bleiben und die Bauarbeiten beeinträchtigen nicht den laufenden Verkehr.
Danach wäre es endlich möglich, stufenlos aus und in alle Züge von Göttingen nach Kreiensen zu gelangen. An den Nordharzrand käme man dann auch erstmals direkt und barrierefrei. Zwar ist das in Gegenrichtung vermutlich nicht so einfach möglich, aber es wäre doch ein (extrem einfach zu realisierender) Anfang auf dem Weg zu einer wirklich barrierefreien Infrastruktur.
Hochstopfen von Gleis 3 in Northeim
Auf Gleis 3 halten wie viele Züge am Tag? Ganz genau, null Stück an der Zahl. Es halten eher alle auf dem Durchgangsgleis 2.
Die aktuelle Einstiegshöhe von 76 Zentimetern an den Gleisen der Westseite mag für die Metronom-Züge und für die bis zu zwei ICs am Tag ganz nett sein. Aber es halten auch alle zwei Stunden Regionalzüge der Linie 82 Bad Harzburg–Kreiensen–Göttingen hier; in Northeim gibt es dabei sehr viele Zusteiger aus der RB 81 Nordhausen–Bodenfelde, die in der Stunde nicht nach Göttingen fährt. In mittelfristiger Zukunft ist außerdem eine weitere Linie Einbeck–Göttingen geplant.
Aus und in diese Züge muss man aber den Höhenunterschied überwinden, denn die LINTs sind sinnvollerweise nur auf 55 Zentimeter ausgelegt. Barrierefrei geht anders. Wie? Ganz einfach: Das aktuell ungenutzte, aber in Betrieb befindliche Gleis 3 wird „hochgestopft“, wie es zum Beispiel an den Bahnsteigen der Main-Weser-Bahn im Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe schon geschehen ist. Einfach Oberleitung höher hängen, 21 Zentimer Schotter drunterstopfen, fertig. Okay, vielleicht etwas zu salopp gedacht, aber prinzipiell sollte es nicht die Welt kosten. Der Bahnsteig kann eins zu eins erhalten bleiben und die Bauarbeiten beeinträchtigen nicht den laufenden Verkehr.
Danach wäre es endlich möglich, von den Zügen der Sollingbahn und der Südharzstrecke, deren Bahnsteige bereits heute nur 55 Zentimeter hoch sind, stufenlos in alle Züge nach Göttingen zu gelangen. Zwar ist das in Gegenrichtung vermutlich trotzdem nicht so einfach möglich, aber es wäre doch ein (extrem einfach zu realisierender) Anfang auf dem Weg zu einer wirklich barrierefreien Infrastruktur.
Leipzig: NBS Lindenau – Burghausen
Eine neue Straßenbahntrasse auf und entlang der Merseburger Str. von der Geoerg-Schwarz-Str. bis zur Miltitzer Str. in Burghausen.
Die Trasse bietet 7 neue Straßenbahnhaltestellen welche Lindenau, Rückmarsdorf und Burghausen besser an das Netzt anbinden. Zudem werden die Industriegebiete am Löwencenter und der Schomburgkstr. gut angebunden.
Auch eine mögliche Haltestelle auf der Merseburger Brücke an einem eventuellen S-Bahnhof Merseburger Str. wäre denkbar, wodurch eine schnelle Verbindung in Richtung Grünau, Plagwitz, Möckern, Gohlis, Leutzsch und das Stadtzentrum geschaffen wäre.
Ein Linienvorschlag wäre z. B.
Burghausen - Hauptbahnhof - Augustusplatz - Ostplatz - Technisches Rathaus - Stötteritz
Zudem könnte die Linie 130 auf Burghausen - Markranstädt gekürzt werden, da alle weiteren Haltestelle ja bedient werden.
Linie 131 könnte ab Burghausen nur noch an der Schomburgkstr. und dem S-Bf. Merseburger Str. halten und so einen Fahrzeitgewinn von etwa 5-6 Minuten erhalten.
Stadtbahn Witten
Dieser Vorschlag stellt eine Art Gegenvorschlag zu Ulrich Conrads Straßenbahnlinie 320 für Witten dar. Seine Straßenbahn soll die Wittener (ca. 96000 Einwohner) Stadtteile Herbede (13.111 Einwohner), Heven (11.674 Einwohner), Stadtzentrum (8745 Einwohner) und Annen (18.250 Einwohner) verbinden. Im Prinzip spräche so nichts gegen die Straßenbahn, weil sie die größten Orte Wittens miteinander verbindet. Jedoch sollte man den raumplanischeren Aspekt berücksichtigen, dass die Stadt Witten max. Mittelzentrum ist, jedoch im Westen direkt an das Oberzentrum Bochum und im Osten direkt an das Oberzentrum Dortmund grenzt. Weil die Verkehrsnachfrage in Oberzentren oft erheblich größer ist, als in Mittelzentren, wäre es sinniger, dass diese großen Stadtteile Wittens auch mit der kommunalen Schiene direkte Verbindungen an die Oberzentren Bochum und Dortmund bekämen und nicht nur nach Witten-Stadtzentrum.
Die Bochumer Stadtbahnlinien U35 und die Dortmunder Stadtbahnlinie U42 enden nahe den Stadtgrenzen zu Witten. Die Straßenbahn der Bogestra (und damit die heutige Straßenbahn in Witten) ist meterspurig, hat schmale Bahnen und besitzt Niederflurtechnik. Die Stadtbahnen in Bochum und Dortmund sind normalspurig, 2,65 m breit (außer U43, U44) und hochflurig (außer U43, U44). Deswegen sind die Linien U35 und U42 zwar technisch kompatibel, die Linien U35 und 310/320 sind es jedoch nicht. Ein Mischbetrieb bräuchte daher Mehrschienengleise und zwei Seitenbahnsteige + Mittelbahnsteig je Station und wäre daher nicht leicht zu realisieren, sodass man sich hier zwischen Straßenbahn oder Stadtbahn entscheiden müsste.
Nun ist es so, dass die Straßenbahnlinie 310 schon heute von Witten-Heven (im Westen Wittens) nach Bochum-Stadtzentrum 50 Minuten benötigt. Wenn die Neubaustrecke über Langendreer fertig ist, wird diese Fahrzeit noch einmal weiter ausgedehnt. Zum Vergleich benötigt die hochflurige Stadtbahnlinie U35, welche im an Heven angrenzendem Bochum-Querenburg beginnt, nur 15 Minuten bis Bochum-Zentrum (Relation Querenburg Hustadt - Bochum Rathaus). Von Heven aus könnte sie max. 25 Minuten benötigen, sodass sie auf jeden Fall mindestens doppelt so schnell wie die Straßenbahnlinie 310 wäre. Das spricht eindeutig für die U35. Auch Herbede (mehr Einwohner als Heven, jedoch keinen Straßenbahnanschluss) könnte von einer Stadtbahnlinie über Querenburg nach Bochum besser profitieren, als von einer Straßenbahnlinie über Witten und Langendreer nach Bochum. Annen im Osten Wittens hat Dortmund als Oberzentrum, wenn auch dorthin nur eine S-Bahn im 30-Minuten-Takt. Auch hier würde sich eine Durchbindung nach Dortmund empfehlen. Jene würde aus wirtschaftlichen Gründen zweifelsfrei zwischen Dortmund-Hombruch und Dortmund-Mitte die U42-Trasse benutzen, sodass jene Trasse ebenfalls für eine normalspurige Hochflur-Stadtbahn hergestellt werden muss. Dazu möchte ich den Rheinischen Esel, eine stillgelegte Eisenbahnstrecke, benutzen.
Deswegen stelle ich nun ein normalspuriges Hochflur-Stadtbahn-Netz für Witten vor. Es soll von insgesamt vier Linien bedient werden:
- U32: Ersetzt die Buslinie 320 und bedient die Achse Herbede - Heven - Witten-Zentrum - Annen
- U34: bedient die Achse Bochum-Riemke - Bochum-Zentrum - Bochum-Querenburg - Witten-Herbede (ersetzt die heutige U35-kurz Riemke Markt - Querenburg Hustadt)
- U35: bedient die Achse Herne - Bochum-Riemke - Bochum-Zentrum - Bochum-Querenburg - Witten-Heven - Witten-Zentrum Rathaus (- Witten-Annen)
- U42: Witten-Zentrum Hbf - Witten-Annen - Dortmund-Hombruch - Dortmund - Dortmund-Grevel
Potsdam: Ausbau S7 auf zwei Gleise
Die S-Bahn ist ein wichtiges Verkehrsmittel für die Verbindung Potsdam – Berlin, aber trotzdem ist die Strecke eingleisig. Ich möchte einen zweigleisigen Ausbau vorschlagen.
Dabei wird ein Gleis um das Betriebswerk Wannsee herumgeführt und trifft dann auf die Bestandsstrecke. Hier liegt sogar ein stillgelegtes, aber nicht abgebautes Gleis.
Die Böckmannbrücke und die Brücke über die Karl-Liebknecht-Straße, sowie die über Anhaltstraße, Paul-Neumann-Straße und die Nuthe müssen neu gebaut bzw. erweitert werden.
Am Hauptbhf entfällt das ungenutzte Stumpfgleis und wird zum Streckengleis. Eine weitere Gleisverbindung dort vervollständigt die Gleise zu einem doppelten Gleiswechsel.
Dieser Ausbau wird zahlreiche Vorteile für Potsdamer wie Berliner haben, die zwischen beiden Städten pendeln. Potsdam wächst sowieso und pendeln wird immer üblicher. Die Züge müssen heutzutage in den Ausweichen immer aufeinander warten und jede Verspätung bringt den Takt durcheinander, was natürlich Auswirkungen auf Anschlüsse hat.
Ringbuslinie für Potsdam
Dieser Vorschlag einer Ringbuslinie für den südöstlichen Teil Potsdams setzt sich aus verschiedenen Teilen heute existierender Buslinien zusammen:
- Hauptbahnhof – Zentrum Ost – Babelsberg: Teil der 694
- Babelsberg – Magnus-Zeller-Platz – Bhf Rehbrücke: komplette 693
- Bhf Rebrücke – Johannes-Kepler-Platz: komplette 699
- Johannes-Kepler-Platz – Bhf Griebnitzsee: nahezu komplette 696, deren Rest entfällt
- Bhf Griebnitzsee – Babelsberg Nord – Babelsberg: komplette 616
- Babelsberg – Friedrich-Engels-Straße – Hauptbahnhof: versch. Linien
Potsdam: Tramverlängerung zum Bahnhof Griebnitzsee
Ich schlage vor, die Straßenbahn von der jetzigen, etwas abgelegenen Endstelle Fontanestraße zum nahen Bahnhof Griebnitzsee zu verlängern. Dadurch entsteht eine umsteigefreie Schienenverbindung von der Innenstadt über Babelsberg zum Bahnhof Griebnitzsee samt dem dortigen Unistandort.
Streckenverlauf
Die Strecke beginnt an der jetzigen Endhaltestelle Fontanestraße. Hier wird die vorhandene Wendeschleife abgebaut und deren beide Kehrgleise werden die neuen Richtungsgleise der Strecke.
Weiter geht es am Waldrand entlang in Seitenlage zur Straße. Die Bushaltestelle Freiligrathstraße entfällt, der nächste Stop der Tram ist erst an der Otto-Erich-Straße. Danach wird die Strecke eingleisig, um zwischen Straße und Fußballplatz durchzupassen. Ein Bogen führt auf die August-Bebel-Straße, wo die Strecke rechts in Seitenlage zweigleisig wird. Hier entsteht die Haltestelle Hiroshima-Nagasaki-Platz.
Dann geht es unter der Bahn durch, wofür deren Brücke verbreitert werden muss. Unter der Bahn durch, entsteht eine Blockschleife um das kleine Wäldchen herum, die Endhaltestelle befindet sich direkt vor Haus 1. Die Haltestelle der Busse kann leider nicht bedient werden, da dort nicht der Platz für eine Wendeschleife ist. Trotzdem ist der Kompromiss auch nur ein paar Meter zu Fuß vom Bahnhof entfernt.
Linienkonzept
Die Tramlinien 94 und 99 werden zur neuen Endstelle verlängert. Die Buslinie 694 in ihrem heutigen Verlauf wird eingestellt, siehe hier.
Neuen Namen setzen
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