Linien- und Streckenvorschläge

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Würzburg: S2

Linie 2 der S-Bahn Würzburg: https://extern.linieplus.de/proposal/herzstueck-wuerzburg-s-bahn-modell-zwickau/   Stationsfolge: Kitzingen - Kitzingen Nord - Buchbrunn-Mainstockheim - Dettelbach Bahnhof - Rottendorf - Gerbrunn - Heimgartenweg - Hauptbahnhof – Barbarossaplatz – Mainfranken Theater – Rennweg – Südbahnhof – Franz-Ludwig-Straße – Sanderau – Heidingsfeld –Reichenberg - Geroldshausen - Kirchheim - Gaubüttelbrunn - Wittighausen - Zimmern - Grünsfeld - Gerlachsheim - Lauda - Königshofen - Edelfingen - Bad Mergentheim Takt: Kitzingen - Lauda: 30-Minuten-Takt Lauda - Bad Mergentheim: 60-Minuten-Takt   Neu zu bauende Stationen außerhalb des Herzstücks: - Kitzingen Nord - Gerbrunn     Zusätzliche Baumaßnahme: Elektrifizierung Königshofen - Bad Mergentheim   Auswirkung auf den Regionalverkehr: - RB Lauda - Würzburg enfällt - RB Würzburg - Kitzingen entfällt, RE Würzburg - Nürnberg (mit selbem Halteschema) bleibt   Zusätzliche Maßnahme zur Kapazitätssteigerung zwischen Würzburg und Kitzingen: https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-wuerzburg-herzogenaurach-fuerth/

Würzburg: S1

Linie 1 der S-Bahn Würzburg: https://extern.linieplus.de/proposal/herzstueck-wuerzburg-s-bahn-modell-zwickau/   Stationsfolge: Lohr Süd - Lohr Stadt - Lohr Bahnhof - Neuendorf - Langenprozelten - Gemünden - Wernfeld - Gambach - Karlstadt - Himmelstadt - Retzbach-Zellingen - Thüngersheim - Veitshöchheim - Zell - Alter Hafen - Hauptbahnhof - Barbarossaplatz - Mainfranken Theater - Rennweg - Südbahnhof - Franz-Ludwig-Straße - Sanderau - Heidingsfeld - Heidingsfeld Ost - Winterhausen - Goßmannsdorf - Ochsenfurt - Marktbreit Takt: Marktbreit - Karlstadt: 30-Minuten-Takt Karlstadt - Lohr Süd: 60-Minuten-Takt   Neu zu bauende Stationen außerhalb des Herzstücks: - Lohr Süd - Lohr Stadt - Neuendorf - Gambach - Heidingsfeld Ost   Zusätzliche Baumaßnahme: Reaktivierung und Elektrifizierung Lohr Bahnhof - Lohr Süd   Auswirkung auf den Regionalverkehr: - RB Schlüchtern - Würzburg wird zwischen Gemünden und Würzburg zum RE und hält nurmehr in Karlstadt und Retzbach-Zellingen - RB Würzburg - Marktbreit entfällt, RB Würzburg - Treuchtlingen (mit selbem Halteschema) bleibt   Zusätzliche Maßnahme zur Kapazitätssteigerung zwischen Würzburg und Gemünden: https://extern.linieplus.de/proposal/3-gleis-veitshoechheim-adelsberg/

K: Verlängerung Linie 4 über Widdersdorf, Dansweiler, Brauweiler bis nach Glessen

Es gibt viele verschiedene Vorschläge für eine Stadtbahnlinie nach Widdersdorf und Brauweiler. Den favorisierten Vorschlag der Politik über die Linie 1 von Weiden halte ich nicht für sinnvoll, da diese Linie schon jetzt überbelastet ist und außerdem viel länger bräuchte als eine Verlängerung der Linie 4 von Bocklemünd. Außerdem soll die DB-Strecke bis Stommeln zur S-Bahn ausgebaut werden und einen neuen Haltepunkt am Freimersdorfer Weg in Bocklemünd bekommen. Eine Verlängerung der Linie 4 bietet dort direkten Anschluss ohne weite Fußwege von der Stadtbahn zur S-Bahn.

Herzstück Würzburg: S-Bahn, Modell Zwickau

Dies ist das Herzstück einer S-Bahn Würzburg mit 3 Linien. Es ist T-förmig angelegt, an der Schnittstelle befindet sich der Hbf, im direkt daran snschließenden-Bündel-teil eine oberirdische Innenstadtquerung nach Zwickauer Vorbild. Dabei fahren die Züge zwischen dem Residenzplatz und den Bahnhofsplatz auf einem Dreischienengleis mit der Straßenbahn. Der Gleiskörper soll dabei durch verschiedene Maßnahmen so weit wie möglich von der Straße separiert, werden. Zwischen dem Hauptbahnhof und dem Barbarossaplatz ist dies kein Problem, da die Straße sehr breit ist und kaum Straßenverkehr stattfindet, hier können die Gleise gänzlich vom restlichen Verkehr separiert werden. Zwischen dem Barbarossaplatz und dem Residenzplatz müssen teilweise Busspuren, Abbiegespuren und Parkstreifen entfernt werden, so können auch hier die Schienen größtenteils von der Straße separiert werden. Der einzige Straßen-Abschnitt bleibt direkt nördlich der Residenz. Bis zum Kreisverkehr bleiben dann die Schienen neben der Straße, in der Goethestraße befinden sich große Diagonal-Parkbuchten, die den Schienen weichen. Am Südbahnhof wird die Strecke in die Eisenbahnstrecke eingefädelt, welche bis Heidingsfeld dreigleisig ausgebaut wird. Auf der anderen Seite beginnt die Strecke mit einer Station unter dem Hbf nach Augsburger Vorbild. Zum Einsatz kommen sollen wie in Zwickau auch leicht angepasste Vollbahn-Garnituren, nur dass diese hier im Unterschied zu Zwickau elektrisch fahren und entsprechend Zweisystemfähig sind. Die Basis für die Fahrzeuge könnte zum Beispiel in diesen hier liegen. Es fahren die S1, die S2 und die S3 jeweils im 30-Minuten-Takt, so ergibt sich in der Innenstadt ein 10-Minuten-Takt. https://extern.linieplus.de/proposal/wuerzburg-s1/ https://extern.linieplus.de/proposal/wuerzburg-s2/ https://extern.linieplus.de/proposal/wuerzburg-s3/   Um den S-Bahn-Verkehr im Umland zu erleichtern, sind folgende Maßnahmen zur Kapazitätserhöhung sehr sinnvoll: https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-wuerzburg-herzogenaurach-fuerth/ https://extern.linieplus.de/proposal/3-gleis-veitshoechheim-adelsberg/   Warum dieser Weg, statt Regio-S-Bahn auf den bestehenden Gleisen oder Regiotram? Regio-S-Bahn: Der Hauptbahnhof ist für Durchmesserlinien kaum zu nutzen, da es auf einer Seite des Hbf (wenn wir die SFS mal nicht mitzählen) nur in eine Richtung geht, auf der anderen Seite in 4, mit der Mainschleifenbahn sogar in 5 Richtungen. Zudem umgeht das Schienennetz die Innenstadt. Regiotram: Der Einsatz einer Regiotram ist dann sinnvoll, wenn sich der (eher notdürftige) Einsatz von Straßenbahn-Fahrzeugen im EBO-Netz mit kaum vorhandenen Investitionen im Straßenbahnnetz rechtfertigen lässt. In Würzburg müsste aber das Straßenbahnnetz auch für eine Regiotram ganz umgebaut werden, da es eine andere Spurweite hat. Daher ist es besser, nur eine Strecke umzubauen, und diese dafür etwas aufwendiger, so dass dort nach Zwickauer Modell gefahren werden kann.

3. Gleis Veitshöchheim – Adelsberg

Die Strecke ist als überlastet eingestuft, da sich der Güterverkehr, der im Norden aus Aschaffenburg oder Fulda kommt und im Süden nach Ansbach oder Kitzingen weiterfährt (oder andersrum), sowie zwei stündliche Regionalzüge hier auf einer Strecke bündeln. Mit einer Schnellfahrstrecke Würzburg-Nürnberg werden auf der dortigen Altstrecke neue Kapazitäten frei, sodass dort der Güterverkehr dann eher zunehmen wird. Möchte man dann noch den Regionalverkehr rund um Würzburg verbessert neu Strukturieren, sowie ich es gerade als Vorschlag vorbereite, reicht die Kapazität weit nicht mehr aus. Daher schlage ich ein 3. Gleis vor.

Verlängerung des IC12 nach Aachen

Zur Verbesserung der internationalen Anschlüsse in Aachen, schlage ich vor, den IC12 in die Kaiserstadt zu verlängern.

Güterzugtunnel Geislinger Steige

Ich bin im Wikipedia-Artikel der Filstalbahn darauf aufmerksam geworden, dass die Bahnstrecke Stuttgart-Ulm größtenteils eine Steigung von unter 12‰ hat. Das heißt sie wäre größtenteils Güterzugtauglich. Ledigdlich ein kleines Teilstück bei Ulm mit 13‰ und die Geislinger Steige mit 22,5‰ liegen über diesem Wert. Da mit Stuttgart21 und der damit verbundenen Neubaustrecke Wendlingen-Ulm viele Kapazitäten auf der zweigleisig ausgebauten und elektrifizierten Strecke freiwerden, dachte ich mir, dass man nun auf der Strecke Kapazitäten für Güterzüge frei hätte. Diese können aber oft nur 12,5‰ Steigung überwinden. Daher dachte ich mir, dass es eine gute Idee wäre das Nadelör Geislingen Güterzugtauglich zu machen. Also hab ich mir die Höhenprofile der Gegend auf Google Earth angeschaut, um zu sehen wie man möglichst kostengünstig die Strecke flacher machen könnte. Mir ist dabei aufgefallen, dass die Steilstrecke ziemlich genau im Osten der Stadt (450m ü.NN) beginnt, dann steigt die Bahn bis zu ihrem höchsten Punkt bei Amstetten (580mü.NN.) auf und fällt dannach such schon wieder ab. Kurz vor Lonsee sind es nur noch 560m ü. NN. Mein Vorschlag sieht nun so aus: Die Strecke beginnt in der Kurve östlich von Geislingen (evtl. auch niveaufrei) und geht dann direkt in einen 3-4km langen Tunnel, der an der südlichen Stadtgrenze wieder aus dem Berg hervortritt. Dabei überwindet er eine Höhe von 40m. Dann folgt die Strecke für etwa 2km in etwa der B10, die in diesem Abschnitt 15-40m unterhalb der Bestandsstrecke verläuft und überwindet dabei 15m Höhendifferenz. Kurz  vor Amstetten geht es nochmals in einen 6-7km langen Tunnel, der Amstetten und Urspring unterquert und kurz vor Lonsee wieder zu Tage tritt und dabei 55m Höhendifferenz überwindet. Dort geht es dann wieder auf die Bestandsstrecke. Damit wäre ein Albaufstieg mit unter 12,5‰ und sogar in weiten Teilen unter 10‰ möglich. Das Problem ist hierbei hauptsächlich die Bahn und Politik für ein Projekt zu begeistern, das fast ausschließlich dem Güterverkehr nutzt, der zurzeit auf der Strecke aufgrund der Steigung keine Rolle spielt. Dennoch halte ich das Projekt für sinnvoll und machbar. Der Bau der neuen Spessartrampe zeigt auch, dass solche Projekte umgesetzt werden können. Die Kosten würde ich aufgrund der Erfahrungen mit dem Albaufstieg von Stuttgart21 (der rund 1Mrd.€ gekostet hat) auf etwa 700 Mio€ schätzen. Das ist zwar viel für einen nicht einmal 15km langen Abschnitt, aber wenig für eine Güterzugtrasse, die auf eine der wichtigsten Wirtschaftsachsen des Landes liegt. Beim Fahrplan sind wenig Grenzen gesetzt. Da sämtlicher Fernverkehr auf der Neubaustrecke verläuft, bleibt nur noch der Nahverkehr übrig. Zurzeit fährt dort nur eine Reigonalbahn und ein Interregio. Da aber im Zuge von Stuttgart21 davon die Rede ist auch den Interregio auf die Neubaustrecke zu verlegen, bleiben vermutlich nur 1-2 Regionalzüge pro Stunde und Richtung.

MK: 58 und 134 zum Bf Oberbrügge verlegen

In genau einer Woche wird die RB25 zwischen Meinerzhagen und Lüdenscheid ihren Betrieb aufnehmen. Noch wird sie dann ohne Halt durch Oberbrügge rollen.Wenn dann jedoch irgendwann der Halt kommt,  können die Oberbrügger nicht direkt am Bahnhof in den Bus nach Halver steigen, sondern müssen zuerst ca 200 Meter zu Fuß steil bergab oder bergauf gehen. Daher würde ich vorschlagen, dass alle Busse der 58 und 134 über die Bergstraße zum Bahnhof Oberbrügge geleitet werden. Dort muss eine neue Bushaltestelle gebaut werden. Die Haltestelle Oberbrügge würde bei der Linie 58 entfallen. Am Oberbrügge Bahnhof wäre bei den Fahrtzeiten vor allem darauf zu achten, dass die Fahrgäste aus Halver gute Umstiegsmöglichkeiten in den Zug Richtung Köln, sowie in den Bus Richtung Kierspe haben. Das Gleiche gilt natürlich auch für Fahrten nach Halver.

Neues Nachtbusnetz Lüdenscheid: N8 Kalve-Pöppelsheim

Öfters muss ich am späten Abend mit dem Bus aus der Stadt nach Hause. Dann ärgere ich mich, wenn ich schon um 23:43 Uhr losfahren muss. Dabei habe ich mit der Linie 41 noch Glück, da sie als letztes ihren Betrieb einstellt. Das Nachtbusnetz in Lüdenscheid ist sehr dürftig. Zurzeit gibt es nur eine Linie nach Schalksmühle und eine nach Plettenberg über Herscheid. Ich finde, dass man da noch etwas mehr  tun kann. Das Silvesterkonzept will ich auch nicht übernehmen, da dieser Fahrplan auch nicht so gut ist und die Busse tw. auch Rundfahrten machen, welche ich Quatsch finde. Der Nachtbus sollte in den Nächten Freitag, Samstag und Sonntag fahren. Die Linien können auch ordentlich lang sein, da zu dieser Zeit nicht mehr so viele Autos unterwegs sind. Fahrtzeit ist von 23-4 Uhr. Innerhalb der Stadt gibt es einen Halbstundentakt und in die anderen Städte wird jede Stunde gefahren. Die innerstädtischen Fahrten der Linien nach Iserlohn und Meinerzhagen werden zusammengeführt, sodass sich eine Verbindung Kalve-Pöppelsheim ergibt. Hier findet man die anderen Vorschläge.

Oberröblingen (Helme): Betriebshindernis beseitigen!

Ich zeichne heute mal nichts. Worum es mir geht, lässt sich sehr schön an diesem Video erkennen (kleine Hl-Signalkunde inklusive). Das EBA kam, sah dass es nicht gut war, und siegte. Züge aus Richtung Erfurt nach Sangerhausen werden schon seit vielen Jahren in Oberröblingen über Gleis 2 geführt, schlicht weil man es dort nicht hinbekommt, eine simple Reisendensicherung zu installieren. Das kostet Kapazität und Fahrzeit, und es gilt ausnahmslos. Sogar Güterzüge müssen diesen Weg nehmen. Dabei wäre es so einfach. Zuwegung zu Gleis 2 über den Bahnübergang, Richtung Gleis 1 einen Zaun hingestellt, fertig ist die Laube. Das Bahnhofsgebäude ist eh zu, da will oder muss keiner mehr hin vorher. Alternativ baut man den Bahnsteig auf die andere Seite - ins Planum von Gleis 3, welches auch schon seit Menschengedenken nicht mehr genutzt wird und gesperrt ist.

Bahnstrecke Oberstdorf-Langen(Arlberg)

Ein Konzept für eine Bahnstrecke, die eine neue Verbindung nach Österreich schaffen würde. Dort würden folgende Linien verkehren: ALX Mücnchen-Bludenz R Oberstdorf-Bludenz-Buchs Der ALX würde nicht in Hirschegg, Riezlern und Stuben halten.

Frankfurt: U-Bahn Frankfurter Berg

Einführung zur Frankfurter U-Bahn und Verlinkung weiterer Vorschläge in diesem Beitrag Die U5 endet bislang im Norden von Preungesheim ohne Verbindung zur S6. Durch die Verlängerung bis zur S-Bahn-Station Frankfurter Berg ergeben sich neue Direkt- sowie Umsteigeverbindungen. Der Stadtteil Frankfurter Berg hat über 8.000 Einwohner. Es entstehen drei neue oberirdische Stationen.

Frankfurt: U-Bahn Bergen

Einführung zur Frankfurter U-Bahn und Verlinkung weiterer Vorschläge in diesem Beitrag Die U4-Verlängerung nach Enkheim über das Betriebshofgelände stellt eher ein Provisorium dar. Um die Stadtteile Seckbach und Bergen mit ungefähr 20.000 Einwohnern zu erschließen, wird der Tunnel vom U-Bahnhof Seckbacher Landstraße um ca. 1,6km verlängert, dann eine 1,6km lange oberirdische Überlandstrecke (Haltestelle an der Leonhardsgasse optional) errichtet, worauf im Zentrum von Bergen ein 1,2km langer Tunnel folgt. Dabei werden vier unterirdische Stationen errichtet, in Seckbach eine am Atzelbergplatz und eine an der Marienkirche, in Bergen eine an der Stadthalle und eine an der Haingasse.  Die Buslinien 38 und 43 entfallen, die Linie 42 wird an die U-Bahn-Strecke angepasst. Die kurze Version nur bis Seckbach findet sich hier.

Frankfurt: U-Bahn Seckbach

Einführung zur Frankfurter U-Bahn und Verlinkung weiterer Vorschläge in diesem Beitrag Die U4-Verlängerung nach Enkheim über das Betriebshofgelände stellt eher ein Provisorium dar. Um den Stadtteil Seckbach mit über 10.000 Einwohnern zu erschließen wird der Tunnel vom U-Bahnhof Seckbacher Landstraße um ca. 1,2km verlängert. Dabei werden zwei unterirdische Stationen errichtet, eine am Atzelbergplatz und eine an der Marienkirche. Eine weitere Verlängerung bis Bergen wäre auch möglich und ist hier dargestellt. Die Buslinie 38 entfällt wie auch die Buslinie 43 südlich des neuen Endpunkts der U4 an der Marienkirche Seckbach.

Mülheim (Ruhr) Hbf neuer ZOB

Wer den Mülheimer Hauptbahnhof kennt, der weiß, dass die Autogerechte Stadt vor ihm nicht Halt gemacht hat. Um den Hauptbahnhof herum verläuft die hässliche Hochstraße Tourainer Ring. Außerdem halten die Busse in einem Bustunnel. Alles nicht mehr zeitgemäß. Hinzukommt, dass die rein oberirdische Tram Mülheims den Hauptbahnhof nicht mehr ansteuern kann. Hier schlage ich vor, alles umzubauen.
  1. den Tourainer Ring abreißen und die Straße auf dasselbe Niveau wie die Eppinghofer Straße bringen. Die neugebildet Freifläche nördlich soll als Taxenstand und P+R dienen.
  2. Die Straßenkreuzung Eppinghofer Straße/Parallelstraße/Tourainer Ring weicht einem großen Kreisverkehrsplatz, der als Wendeschleife für Linienbusse dienen kann.
  3. Die Bushaltestelle Dieter-aus-dem-Siepen-Platz wird die neue Haltestelle "Mülheim Hbf". Sie soll möglichst lange Bussteige besitzen. Der Busssteig in Fahrtrichtung Rathausmarkt/Stadtmitte sollte zudem als Pausenplatz angelegt werden.
  4. Die Eppinghofer Straße soll zwischen Tourainer Ring und Kaiserplatz nur noch dem ÖPNV und dem Taxiverkehr dienen.
  5. Der Bustunnel südlich den Hauptbahnhofs wird für den ÖPNV aufgegeben, jedoch künftig ein Tunnel für den MIV. Außerdem soll er die Eppinghofer Straße dort planfrei kreuzen. Sein neues Westportal geht direkt in die Straße "Am Löwenhof" über
  6. Es soll eine Straßenbahntrasse vom Kaiserplatz zum Hauptbahnhof gebaut werden. Die Straßenbahn soll über den Kurt-Schumacherplatz und anschließend über die Mellinghofer Straße geführt werden. Der Straßentunnel unter dem Kurt-Schumacher-Platz muss dafür evtl. zugeschüttet werden. Die Straßenbahn wendet stumpf im Bereich westlich des neuen Kreisverkehrs

Campusbahn Würzburg

Zur Universität Würzburg verkehrt noch keine Tram, obgleich dorthin sicherlich das Potential bestünde. Hier schlage ich vor, eine Strecke über die WÜS24 direkt zur Uni zu bauen. Sie soll dabei im Universitätsgeläde eine großzügige Erschließungsstrecke bis zum Bibliothekszentrum fahren, wo sie dann auch endet.

OF – F: OF-Zentrum – Fechenheim

Das wäre auch noch eine Alternative, wie man Frankfurt mit Offenbach verbinden könnte.

Verbesserte Anbindung Offenbachs – Vorschlag U4

Inspiriert durch den Vorschlag von DerGalaktische sind mir ein paar Ideen gekommen, wie man Offenbach besser an den schienengebundenen Nahverkehr anschließen kann.

Ziel ist zum einen eine bessere Erschließung der Stadt Offenbach in Nord-Süd-Richtung mit einer Nordmainischen Verbindung um ohne Umweg in schneller und umsteigefrei in Frankfurts Norden und Osten zu gelangen. Weiterhin ist eine Verbindung des Offenbacher Hauptbahnhofs mit dem S-Bahn und dem innerstädtischen Verkehr vorgesehen. Es gibt dazu mehrere Lösungsansätze, wobei die Straßen-/U-Bahn-Vorschläge untereinander alternativ zu sehen sind, sich aber gut mit dem S-Bahn- bzw. RegioTram-Vorschlag kombinieren lassen.

Aktuelle Situation:

Aktuell verlaufen die Strecken zur Anbindung Offenbachs beide südmainisch nach Frankfurt, zum einen die S-Bahn (S1, S2, S8, S9) vom Innenstadttunnel in Offenbach in das Frankfurter Zentrum und Hbf und zum anderen die Straßenbahn (STR 15, STR 16) von Offenbach Stadtgrenze am westlichen Ortsrand via F-Oberrad zum F-Südbahnhof. Weiterhin halten am Offenbacher Hbf Regionalzüge Richtung Frankfurt Süd- und Hauptbahnhof. Alle drei Verkehrsmittel sind in Offenbach jedoch nicht miteinaner verbunden, worunter insbesondere der Hbf leidet.

Die Straßenbahn in Offenbach wurde nach und nach stillgelegt, das letzte Teilstück in den 90er(!) Jahren mit Eröffnung des City-Tunnels der S-Bahn, als weiteren Grund nennt Wikipedia „[…] seit 1989 erhobene Forderungen der Einzelhändler […], die die Straßenbahn in ihrer Fußgängerzone als Umsatz- und Verkehrshindernis ansahen[…]“. Das ist in sofern paradox, als dass in dem Absatz darunter für eine diskutierte Wiedereinführung steht: „Nach der Schließung kamen wiederholt Stimmen auf, die eine Wiedereinführung der Straßenbahn in Offenbach befürworteten. Dazu gehörten vor allem Offenbacher Einzelhändler, die nach der Stilllegung 1996 teilweise Umsatzrückgänge verzeichneten.“ Da kann man nur den Kopf schütteln und denken „Selber Schuld.“ Quelle

Da die ehemaligen Straßenbahnstrecken in Offenbach mittlerweile weitestgehend überbaut sind, ist wird das künftige Schienenverkehrssystem in Offenbach komplett neu gefacht um die bestehenden Lücken optimal zu füllen. Zumal die Straßenbahn ja auch wegen des Parallelverkehrs zur S-Bahn eingestellt wurde.

Dieser Vorschlag:

Im Gegensatz zu den bisherigen Vorschlägen plane ich hiermit eine U-Bahn (oder Stadtbahn, wie manche einwerfen würden) für Offenbach, die südlich der Haltestelle Marktplatz unterirdisch trassiert sein würde. Dies entspricht etwas weniger als der Hälfte des Laufwegs. Die Konzeption als U-Bahn ermöglicht einen deutlich schnelleren und weniger verspätungsanfälligen Verkehr und höhere Kapazitäten. Auch werden weniger Straßen, Parks und Parkflächen in Mitleidenschaft gezogen bzw. verkleinert. Die Kosten sind hingegen selbstredend deutlich höher. Angedacht ist eine Verlängerung der U-Bahn-Linie 4 östlich der Haltestelle Schäfflestraße, wo ein Umstieg zur Linie U7 besteht. Damit würde die Tangentialfunktion der Linie 4 ausgeweitet und man könnte schnell in Frankfurts Norden gelangen, ohne das Zentrum zu queren. Alternativ könnte man auch den nördlichen Abschnitt entfallen lassen und die Straßenbahn-Linie 12 ab Hugo-Junkers-Straße verlängern. Dies würde eine kostengünstigere oberirdische im südlichen Teil ermöglichen. Durch die Erschließung eines enormen Potentials und einer im Süden Offenbachs hauptsächlichen Führung im Straßenraum, sehe ich eine U-Bahn als vorteilhafter an.

Streckenverlauf: Von Norden kommend zweigt die U4 östlich der Haltestelle Schäfflestraße von der bestehende Stadtbahnstrecke Richtung Süden ab und nutzt dabei den Bahnkörper eines alten Anschlussgleises. Zur Überquerung der Gleisanlagen des Frankfurt Ostgüterbahnhofs ist auch noch eine Brücke vorhanden, welche aktuell dem Fußgängerverkehr dient. Inwiefern diese für den U-Bahnverkehr genutzt werden kann oder soll müssten nähere Untersuchungen zeigen. An der Haltestelle Hugo-Junkers-Straße besteht ein Übergang zu den Straßenbahnlinien 11 und 12. Im Bereich der Station nutzt die Strecke teilweise die Trasse der Straßenbahn mit und führt dann über die Ernst-Heinkel-Straße südwärts, quert die Adam-Opel-Straße und verläuft im folgenden am westlichen Ortsrand von Fechenheim entlang. Östlich der Strecke leigen Wohngebiete, westlich meist Kleingartenanlagen, wobei die dahinterliegenden Gewerbegebiete eventuell auch noch ein wenig Potential bieten. Hinter den Sportanlagen des TSG Fechenheim wendet sich die Strecke Richtung Südwesten und erreicht die L3001, die auf Kosten eines Parkplatzes ein wenig danch Westen verschoben muss. In Parallellage zu dieser erreicht die Strecke nach der Überquerung des Mains die Stadt Offenbach und wendet sich Richtung Süden auf die Kaiserstraße. Auf dem Mittelstreifen dieser sollte noch genug Platz für die Strecke sein. Am Büsingpark wendet die Strecke Richtung Osten und verläuft oberhalb der unterirdischen S-Bahn-Strecke bis zum Marktplatz mit Umstiegsmöglichkeit. Südlich davon würde die U-Bahn hier in einem Tunnel verschwinden, um oben Platz für den Individualverkehr zu lassen und ungestört fahren kann. Ab dem Martin-Luther-Park trennt sich die unterirdische Strecke in einen Linienast der unterhalb der Waldstraße weiter Richtung Süden führt und einen, der den direkten Weg zum Offenbacher Hauptbahnhof nimmt, um hier einen Umstieg zum Regionalverkehr anzubieten. Im weiteren Verlauf folgt der westliche Ast der Arndtstraße und eine Station zur Anbindung des Klinikums. Nach Unterquerung des Odenwald-Rings verläuft die Strecke wieder oberirdisch mit einer Station an der August-Bebel-Schule und endet im Südwesten der Stadt im Wohngebiet. Der östliche Ast tritt schon nach Unterquerung der Bahnstrecke an die Oberfläche und folgt der Waldsstraße mit den Zwischenstationen Lindenstraße und Humboldtstraße bis zur Endstation an der Stadthalle und dem P+R-Platz Nasses Dreieck.

OF: Zentrum – Bürgel – Rumpenheim

Im Anschluss an diese Innenstadtstrecke für Offenbach könnte die hier vorgestellte Strecke den Offenbacher Osten mit dem alten Friedhof, sowie die Stadtteile Bürgel und Rumpenheim bedienen. Über die Rumpenheimer Fähre wäre sogar der Bahnhof Maintal West mit etwa 500 m Fußweg erreichbar. In Bürgel müsste wegen der engen Straßen durch unterschiedliche Straßenzüge gefahren werden, wobei ich in Richtung Norden der Führung der Buslinien folge, in Richtung Süden jedoch den Weg über die Von-Behring-Straße empfehle, da dieser Führung weniger kurvenreich ist und das Wohngebiet von Bürgel auch mittiger erschließt, als eine Route über den Bürgerplatz. In Rumpenheim müsste im Züge der Marstallstraße und Schmiedgasse eingleisig gefahren werden, wobei hier auch an eine richtungsregelnde Ampelsteuerung für Straßenbahnen und Individualverkehr gedacht werden kann. Die Straßenbahn müsste natürlich Vorrang genießen.   Am Mathildenplatz wäre ein Anschluss zu einer angedeuteten Strecke in Richtung Bieber sinnvoll.     Für eine Großstadt wie Offenbach (123.000 Einwohner) wäre ein Straßenbahnbetrieb absoult sinnvoll und Dank der Nähe zu Frankfurt sogar leicht zu erhalten, da zunächst keine eigene Werkstattinfrastruktur erforderlich wäre. Bei wachsendem Netz wäre natürlich doch irgendwann ein eigener Betriebshof anzustreben.

OF: Zentrum – Bieberer Str. – Bieber West

Im Anschluss an diese Innenstadtstrecke für Offenbach könnte die hier vorgestellte Strecke den Offenbacher Osten, sowie den Bereich um die Bieberer Straße, die Hochhäuser am Markusplatz das Ketteler Krankenhaus, mehrere Schulen und die Hochhaussiedlung im Westen von Bieber bedienen. Auf einen Anschluss des Zentrums von Bieber kann verzichtet werden, da dieser von der S-Bahn bedient wird und auch nur schwer erreichbar wäre. Ebenso wird auch Waldhof gut von der S-Bahn bedient, weshalb auch dort keine Straßenbahn sinnvoll wäre. Der Schlenker am Mathildenplatz dient dem Anschluss einer angedeuteten Strecke in Richtung Bürgel und Rumpenheim, sowie der Anlage einer gemeinsamen Haltestelle mit jener Strecke. Zwischen Bieberer und Oberer Grenzstraße würde ich zudem den Abbruch der Tankstelle empfehlen, um dort einen ansprechenden Stadtplatz anzulegen, den die Straßenbahn dann diagonal überqueren könnte, was ihr ein paar Kurven ersparen und damit den Fahrkomfort erhöhen würde. Für eine Großstadt wie Offenbach (123.000 Einwohner) wäre ein Straßenbahnbetrieb absoult sinnvoll und Dank der Nähe zu Frankfurt sogar leicht zu erhalten, da zunächst keine eigene Werkstattinfrastruktur erforderlich wäre. Bei wachsendem Netz wäre natürlich doch irgendwann ein eigener Betriebshof anzustreben.

OF: Zentrum – Waldstr. – Brunnenweg

Im Anschluss an diese Innenstadtstrecke für Offenbach könnte die hier vorgestellte Strecke den Bereich um die Waldstraße, die Stadthalle und den Zoo im Süden der Stadt bedienen. Für eine Großstadt wie Offenbach (123.000 Einwohner) wäre ein Straßenbahnbetrieb absoult sinnvoll und Dank der Nähe zu Frankfurt sogar leicht zu erhalten, da zunächst keine eigene Werkstattinfrastruktur erforderlich wäre. Bei wachsendem Netz wäre natürlich doch irgendwann ein eigener Betriebshof anzustreben.

OF: Zentrum – HBF – Sana- klinik – R.-Wagner-Str.

Im Anschluss an diese Innenstadtstrecke für Offenbach könnte die hier vorgestellte Strecke das Sanaklinikum, die Wohngebiete um die Richard-Wagner-Straße und diverse Schulen im Süden der Stadt bedienen. Für eine Großstadt wie Offenbach (123.000 Einwohner) wäre ein Straßenbahnbetrieb absoult sinnvoll und Dank der Nähe zu Frankfurt sogar leicht zu erhalten, da zunächst keine eigene Werkstattinfrastruktur erforderlich wäre. Bei wachsendem Netz wäre natürlich doch irgendwann ein eigener Betriebshof anzustreben.

F – OF: Ratswegkreisel – Kaiserlei – Markt – OF-HBF

Angesichts der verschiedenen Vorschläge, wie dieser von Intertrain oder dieser von "DerGalaktische", für eine Wiederanbindung Offenbachs an die Straßenbahn, möchte auch ich meine Gedanken vorstellen. Ich könnte mir vorstellen, dass man die SL 12 ab dem Ratswegkreisel über eine Neubaustrecke neben der Kaiserleibrücke und wie dargestellt nach Offenbach führt. Vom Ratswegkreisel aus müsste die Strecke unter der A661 hinab führen, um unter der Verbindungsfahrbahn von der Kaiserleibrücke zum Ratswegkreisel hindurch zur Schiele- Ecke Riederhofstraße zu gelangen. Ab dort wäre Platz im Bereich der Böschung neben der Autobahn, die abgetragen und durch eine Wand ersetzt werden müsste. Der Rest erklärt sich wohl von selbst. In Offenbach fuhr tatsächlich bis zum 3. November 1963 eine Straßenbahn in der Waldstraße. Das sollte wieder möglich sein. Falls nicht, wäre ein kurzer Tunnel vom Markt bis zum Bahnhof akzeptabel. Am Bahnhof könnte die Strecke verzweigen, in einen Ast zur Waldstraße und einen weiteren über Sanaklinikum in den Bereich der Richard-Wagner-Straße. Auch eine Verbindung zur SL 16 wäre möglich. Außerdem märe ein Abzweig am Marktplatz denkbar, an dem Züge vom Bahnhof aus kommend in Richtung Bieber oder/und Bürgel - Rumpenheim fahren könnten. Im Norden könnte auch statt an die SL 12, an diese vorgeschlagene Tangentiallinie angeschlossen werden. Die abzweigenden Strecken werde ich bei Gelegenheit noch darstellen, wenn ich dazu komme.
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