Linien- und Streckenvorschläge

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S-Bahn nach Traunstein

Zwischen Traunstein und Freilassing liegen einige Orte, an denen der Meridian ohne Halt vorbei fährt. Um diesen einen Bahnhalt zu geben, ohne den Meridian auszubremsen, schlage ich vor, stündlich einen Zug der S-Bahn Salzburg nach Traunstein fahren zu lassen.

NBS Wiesbaden-Frankfurt-Höchst

Diese zweigleisige Neubaustrecke soll von Fern- und Regionalzügen genutzt werden. Die Höchstgeschwindigkeit soll bei 250km/h liegen. Der Verkehr zwischen der Landeshauptstadt Wiesbaden (275.000 Einwohner) und dem wirtschaftlichen Zentrum Hessens Frankfurt am Main (732.000 Einwohner) wird erheblich beschleunigt. Auch ein Anschluss an die Strecke zum Flughafen wird errichtet. In Wiesbaden gibt es einen direkten Anschluss an den Mittelrheintaltunnel. Zugangebot Fernverkehr (ICE) ICE Hamburg-Altona-[…]-Köln Messe/Deutz-Frankfurt Hbf.-[…]-München Hbf. (stündlich) ICE Hamburg-Altona-[…]-Köln Hbf.-Siegburg-Frankfurt Flughafen-[…]-München Hbf. (stündlich) ICE Köln Hbf.-Frankfurt Hbf.-[…]-Basel (stündlich) ICE Duisburg-[…]-Köln Hbf.-Bonn-Koblenz-Wiesbaden-Frankfurt Hbf.-[…]-Stuttgart (zweistündlich) ICE Dortmund-[…]-Köln Hbf.-Bonn-Wiesbaden-Frankfurt Flughafen-Frankfurt Hbf. (zweistündlich) ICE Düsseldorf-[…]-Köln Messe/Deutz-Siegburg-Wiesbaden-Frankfurt Hbf. (zweistündlich) ICE Aachen-[…]-Köln Hbf.-Koblenz-Frankfurt Hbf. (zweistündlich) 5 ICE-Züge pro Stunde und Richtung!

Südtangente Frankfurt West – Offenbach Ost

Entstanden aus einer Idee zur besseren Anbindung Offenbachs basiert dieses Konzept auf einer Stadt-Umland-Bahn wie die real in Planung befindliche Regionaltangente West (RTW). Das zwar für Frankfurt neben U-/S- und Straßenbahn zusätzliche Verkehrsmittel benötigt daher aber keine eigene Werkstattinfrastruktur oder neu konzipierte Fahrzeuge. Mit der Infrastruktur der S-Bahn (EBO-Zulassung, Stromsystem, Bahnsteighöhe) ist diese RegioTram genauso wie die RTW vollständig kompatibel, die Kompatibilität zur Frankfurter Straßenbahn ist noch zu prüfen. Die vorgeschlagene Streckenführung dient der Verbindung von den südmainischen Gebieten Offenbachs und Frankfurts untereinander sowie mit Frankfurts Westen einschließlich Messe. Dabei werden aktuell so nicht angebotene Direktverkehre geschaffen, die schneller als die Straßenbahn und gleichzeitig sind erschließender als die S-Bahn. In Offenbach entsteht eine unmittelbare Verknüpfung von Straßenbahn, Regionalverkehr und S-Bahn mit einer einzigen Linie ohne viele Neubauten. Hierfür bietet sich eine Verbindung des Straßenbahnstummels an der Offenbacher Stadtgrenze mit dem kaum genutzten Gleis zwischen Offenbach Hbf und Offenbach Ost an. Dazu wird Straßenbahnstrecke im Westen über den Hauptbahnhof (Regionalverkehr) bis zum Ostbahnhof (S-Bahn) verlängert. Mit der S-Bahn gelangt man schnell in die Frankfurt Innenstadt südmainisch geht es jedoch nur langsam mit der Straßenbahn. Für eine durchgehende südmainische S-Bahn, die im östlichen Teil so aussehen könnte, wären viele teure Neubauten erforderlich, für die Zweisystembahn können auch bestehende Straßenbahnstrecken genutzt werden, nur neue Hochbahnsteige müssen errichtet werden. Da dies im Straßenraum schwierig ist und die vielen Halte die durchgehenden Verkehre ausbremsen würden, werden nur an wichtigeren Haltestellen, an denen es platztechnisch möglich ist Halte vorgesehen. Dadurch werden die RegioTrams als beschleunigte Expresszüge verkehren. Zudem kann Oberrad im Vergleich zu einem Haltepunkt an der peripher verlaufenden S-Bahn-Strecke zentral angebunden werden. Von Offenbach Ost einschließlich aller Anschlüsse aus Mühlheim oder Rodgau geht es neu schneller als bisher. Westlich von Frankfurt Süd soll dann ein „Ringschluss“ stattfinden, da hier bisher immer ein großer Zeitaufwand für einen Umweg über den Hbf und/oder das Stadtgebiet notwendig ist. Zudem werden einige Gebiete wie z.B. Klinikum, Gutleutviertel und die Messe neu oder deutlich besser angeschlossen. Bezüglich der Fortführung im Westen gibt es mehrere Möglichkeiten, diese hier wählt einen recht zentralen Verlauf innerhalb des Stadtgebiets von Frankfurt. Aus Offenbach via Oberrad kommend wird östlich des Südbahnhofs in des S-Bahn-Gleise eingefädelt und anschließend auf den Gleisen des Abstellbahnhofs bis Höhe Kennedyallee gefahren. Hier folgt mit der Unterquerung der Bestandsstrecken und der neuen Mainbrücke der aufwendigste Neubauabschnitt. An der Galluswarte gestaltet sich die Findung eines geeigneten Platzes für einen Bahnsteig als schwierig, hierfür würde eine Gleisaufweitung für einen Mittelbahnsteig als am praktikabelsten angesehen. Anschließend wird der (noch) vorhandene Platz der ehemaligen Verbindungskurven für den nicht mehr existenten Hauptgüterbahnhof genutzt, hier lag auch ein Gleis bis zum Westbahnhof, wessen Trasse hier genutzt wird. Am Westbahnhof findet sich auch noch ausreichend Platz für eine kleine Abstellanlage. In Offenbach Ost ist ein Wendegleis vorgesehen, alternativ kann auch eine Verlängerung ins Offenbacher Stadtgebiet in Erwägung gezogen werden, wie hier gezeigt.  

Schweinfurt – Bamberg: Neue Halte

Die Bahnstrecke Schweinfurt - Bamberg leidet nach einem Kahlschlag in den 1970ern an einer extrem geringen, und damit unattraktiven Haltedichte - nach Schweinfurt (die Stadt mit Hauptbahnhof, Stadtbahnhof und dem Haltepunkt "Mitte") noch lange Haßfurt, Zeil, Ebelsbach-Eltmann und Oberhaid -  erst 2014 wurde die absurde Lücke zwischen Schweinfurt und Haßfurt mit dem neu eröffneten Hp. Schonungen etwas verkleinert. Weitere Neubauten sind im Rahmen der "Stationsoffensive" der BEG leider nicht vorgesehen, dabei wäre noch einiges an Platz. Kapazität ist hier kein Problem: als zweigleisige, elektrifizierte Strecke mit Ausweichgleisen in Bahnhöfen ist die Strecke so gut ausgebaut, wie man es nur wünschen kann. Nachfrage auch nicht: das Maintal ist dicht besiedelt, und an den Enden warten der ICE-Halt Bamberg, sowie der zumindest gut in den schnellen Regionalverkehr integrierte Knoten Schweinfurt. Und Fahrzeit? Zwischen Schweinfurt und Bamberg verkehren sich stündlich überlagernde REs mit Halt in Haßfurt (Fahrzeit 0:29), dazu kommt eine stündliche, nur zur Mittagszeit ausgedünnte RB mit allen Halten die den Weg in 0:37 zurücklegt. Vorschlag: REs bleiben wie sie sind, die RB fährt einen durchgehenden, ganztägigien Stundentakt und erhält zur Erschließung von ungenutzten Fahrgastpotenzial neue Halte. Namentlich markierte Halte sind neu.
  • Gädheim - ehemaliger Pbf, noch immer liegen hier drei Gleise. Zwei neue Bahnsteige - und die Menschen in Gädheim und Untereuerheim können wieder Bahn fahren
  • Obertheres - Hp., kompletter Neubau
  • Staffelbach - Hp., kompletter Neubau
  • Hallstadt-Dörfleins - erschlie0t das westliche Hallstadt, erspart Umstiege in Bamberg, neuer Pbf

SB: Dieringhausen-Wissen

Das Oberbergische ist derzeit schlecht mit den Bahnlinien verbunden, die es im Norden und Süden tangieren. Daher schlage ich die Einrichtung mehrer Schnellbusse vor.

RB Hagen-Dieringhausen

Heute ist das Teilstück der RB25 von Meinerzhagen nach Lüdenscheid in Betrieb genommen worden. Das hat mich veranlasst noch mal über die Strecke nachzudenken. Zwei Dinge möchte ich verbessern: Halbstundentakt auf der RB52 und Wegfall des Umstiegs in Brügge. Dazu soll also eine neue RB eingerichtet werden, welche ab Hagen genau halbstündlich versetzt zur RB52 fährt. Dabei wird ein Zug der RB52 im zweigleisigen Berich vor Dahl gekreutzt. Die nächste Zugkreuzung mit der neuen RB findet in Rummenohl statt. In Brügge trifft man dann auf RB25 und RB52. Da diese die vorhandenen Bahnsteige schon belegen, muss ein neuer Bahnsteig entstehen. Dieser liegt zwischen Gleis 3 und 4. Dort ist genug Platz, also muss nur noch ein Überweg oder eine Unterführung gebaut werden. Dort kann man dann auch in die RB25 von und nach Lüdenscheid umsteigen, sodass hier ein Halbstundentakt mit Umstieg entsteht. Dazu hat der Zug in Brügge 3 min Aufenthalt. An den folgenden Stationen ensteht ebenfall ein Halbstundentakt nach Hagen: einmal mit Umstieg und einmal ohne. In Kierspe begegnen sich wieder zwei Züge der neuen Linie. In Marienheide ist es auch notwendig ein neues Gleis und einen neuen Bahnsteig mit Querungsmöglichkeit zu bauen, da sich die Züge der neuen Linie dort mit der RB25 treffen. Diese wird ebenfalls auf einen reinen Halbstundentakt verdichtet. In Dieringhausen endet die Fahrt dann mit einer überschlagenen Wende. Weiter geht es nicht, da die Verkehrsströme ab hier eher Richtung Köln gehen. Wenn das S15/RE12 Konzept umsetzt wird, wird diese RB nach Gummersbach, mit Umstieg zur S15 zurückgekürzt. Der RE12 kann dann vielleicht zwischen Brügge und Gummersbach einige Halte auslassen. So könnte der Fahrplan aussehen: Hagen-Dieringhausen:   Dieringhausen-Hagen:

FFM: Straßenbahn durch Neu-Isenburg und Sprendlingen

Nach diesem Vorschlag soll eine Straßenbahnstrecke von der Neu-Isenburger Stadtgrenze über Neu-Isenburg nach Dreieich gebaut werden. Da Neu-Isenburg rd. 37'000 und Dreieich-Sprendlingen rd. 20'000 Einwohner haben, sollte sich eine solche Strecke durchaus lohnen. Während der Erstellung hat Ulrich Conrad mich darauf hingewiesen, dass er schon einmal einen ähnlichen Vorschlag erstellt hatte. Die Streckenführung ist aufgrund der relativ geraden Straßen in den Orten nahezu dieselbe, jedoch mit ein paar Unterschieden:
  • Mein Vorschlag endet am Bahnhof Dreieich-Sprendlingen. Eine Weiterführung nach Langen halte ich nicht für sinnvoll, u. a. weil bei langen Linienläufen sich z. B. Verspätungen vervielfachen können.
  • Ich habe eine Strecke zum Bahnhof von Neu-Isenburg eingefügt. Diese Anbindung an die S-Bahn dürfte für viele Bewohner Neu-Isenburgs günstiger sein als mit der Tram bis Frankfurt durchzufahren.
  • Es gibt bei mir eine Variante der Führung nach Dreieich, bei der über Waldfriedhof und die Offenbacher Straße nach Dreieich gefahren wird. Momentan bin ich mir noch nicht sicher, welche der beiden Varianten besser ist.
Das Linienkonzept ist relativ einfach: die Linie 17, die aktuell an der Stadtgrenze endet, wird bis Dreieich verlängert. Die zwei Stationen vorher am Bahnhof Louisa endende 14 fährt den Neu-Isenburger Bahnhof an. Diese Linienführung hat den Vorteil, dass das Einkaufszentrum Isenburg-Zentrum von beiden Linien angebunden wird. Linienänderungen auf Frankfurter Gebiet sind nicht notwendig, die 14 und die 17 binden jeweils große Teile Frankfurts perfekt an: die 14 Südbahnhof, Zoo und Bornheim, die 17 die Innenstadt und den Hauptbhf. Zusätzlich habe ich eine Verbindungskurve von der Isenburger Bahnhofsstrecke nach Dreieich eingeplant. Diese kann sowohl betrieblichen Zwecken dienen als auch eine mögliche neue Linie auf dieser Relation aufnehmen. Das Neu-Isenburger bzw. Dreieich-Sprendlinger Busnetz wird vollständig auf die Straßenbahnstrecke ausgerichtet, sodass gute Umsteigepunkte entstehen und Parallelverkehre so weit es geht vermieden werden.

DO: Reaktivierung der Straßenbahn über die Westfalenhütte zur Springorumstraße

In meinem Vorschlag geht es um die Verlängerung der U44 über die Westfalenhütte hinaus zur Springorumstraße. Was nach der Schließung der meisten Betriebe von Thyssen Krupp wieder möglich ist. Außerdem erhalten die Mitarbeiter der Neuen Firmen(u.a. Amazon, Decatlon) auf dem Gelände der ehemaligen Westfalenhütte eine bessere anbindung an den ÖPNV. Diese Strecke gab es bereits, wurde dann aber aus Gründen der Sicherheit Stillgelegt.

FFM U6 Verlängerung nach Offenbach + Stadtentwicklung ( Version: HafenCity )

Vorwort:

Da dieser Vorschlag in Zusammenhang mit städtebaulichen Veränderungen und der Verlängerung der Straßenbahn steht, habe ich auch hier zur besseren Übersicht eine Google-Maps Karte erstellt, welche ihr Hier aufrufen könnt.

Des Weiteren existieren für diese Streckenführung zwei Varianten: Zum einen eine kostengünstige Variante, die größtenteils auf Tunnel im Stadtgebiet von Offenbach verzichtet. Diese Findet ihr hier. Zum anderen eine Kostenintensivere Variante, die in Offenbach ausschließlich in Tunneln verläuft um die Linie U6 vollkommen unabhängig zu führen. Diese Variante findet ihr hier und ist nur möglich, wenn Offenbach nach Frankfurt eingemeindet wird. Ich habe nun auch mal ein Paar Straßenbahnlinien hinzugefügt, welche unter diesem Vorschlag nicht explizit diskutiert werden sollten, da er sich auf die Linie U6 bezieht. Ich habe einmal zur besseren Übersichtlichkeit eine Karte mit schwarzem Hintergrund erstellt, diese findet ihr hier.

Allgemein:

Die Stadt Frankfurt am Main und die Region rund um diese Stadt ist eine der am schnellsten wachsenden Regionen Deutschlands. Allein Frankfurt selber wächst jährlich um mehr als 15.000 Einwohner und auch die Stadt Offenbach, welche aufgrund ihrer nähe zu Frankfurt besonders attraktiv ist wächst jährlich um ca. 1.500 – 2.000 Einwohner und wird in Zukunft durch die momentan im bau befindlichen Wohnanlagen und Gewerbeparks eine immer wichtigere Rolle spielen.

Generell wächst das Rhein Main Gebiet um jährlich ca. 7,1%. (Stand 08.2016) Um nun weitere Wohnungen und Arbeitsplätze zu schaffen, plane ich in Frankfurt und Offenbach entlang dieser Verlängerung der Stadtbahnlinie 6 neue Wohngebiete für insgesamt ca. 38.000 Einwohner zu schaffen.

Diese Verlängerung dient jedoch nicht nur den von mir geplanten Neubaugebieten, sondern auch der Stadt Offenbach, da diese nach vielen Jahren wieder eine Anbindung an das Netz der VGF erhält.

Die Hafencity: Nachdem ich in meinem originalen Vorschlag ein wenig Kritik erhalten habe, dass eine Südmainische Führung der U6 nicht sinnvoll sei und mich Ulrich Conrad auf die Idee eines neuen Stadtteils auf dem Hafengebiet gebracht hat, habe ich diese Idee weiter verfolgt und ausgearbeitet. Die Hafencity Frankfurts soll die Skyline maßgeblich prägen und eine art Kontrastzentrum zu den Wolkenkratzern in der Innenstadt darstellen. Die Mitte des neuen Stadtteils stellt der Zentralpunkt dar, eine U-Bahnhaltestelle, umgeben von einem großen Kreisverkehr von dem Straßen in alle Himmelsrichtungen abzweigen. Das neue Stadtviertel ist in verschiedene Blocks aufgeteilt. Es entstehen insgesamt 6 Wohnblocks für insgesamt ca. 35.000 Einwohner. Des Weiteren entstehen 2 Hochhausblocks, wovon einer als Wohnblock gedacht ist. Dort befindet sich auch der Höchste Wolkenkratzer mit ca. 400 Metern Höhe. Ausserdem entstehen 2 Gewerbeblocks, ein Schulzentrum und ein kleineres Industriegebiet.

Streckenführung:

Die Strecke beginnt am Frankfurter Ostbahnhof.  Nachdem die Stadtbahn aus dem Tunnel hervorkommt, überquert sie den Riedgraben und erreicht sie die Haltestelle Osthafen. Nachdem die Linie die Hafencity durchquert und den Main überquert hat, folgt die Trasse dem Nordring bis zum Offenbacher Hafen und erschließt dabei  den bedeutendsten und größten Gewerbepark der Stadt Offenbach, den Stadtteil Kaiserlei im Norden.

Die Innenstadt wird in beiden Varianten unterirdisch durchquert, wobei ein der S-Bahnhof Marktplatz umgebaut werden soll, um einen direkten Umstieg von der U-Bahn zur S-Bahn zu ermöglichen. Nach der Querung der Innenstadt folgt die Trasse in einem Tunnel der Waldstraße und führt durch mehrere große Wohnanlagen zur Endhaltestelle Stadtwald, an der ebenfalls ein Wohngebiet für ca. 1.500 Einwohner entstehen soll.

Warum eine Stadtbahn und keine Straßenbahn?

Eine Straßenbahn mag zwar günstiger sein als eine Stadtbahn, bringt aber auch einige Nachteile mit sich, wie z.B. längere Reisezeiten und eine geringere Kapazität. Aber wozu braucht Offenbach eine Stadtbahn, wenn doch schon die S-Bahn schnell nach Frankfurt fahren kann? Ganz einfach. Die S-Bahn-Linien werden durch die Stadtbahn entlastet und gleichzeitig wird eine neue, schnellere Verbindung von Offenbach in den Frankfurter Osten geschafften. Des Weiteren können Einwohner aus dem Süden Offenbachs nun ohne umzusteigen nicht nur in die eigene Innenstadt, sondern auch in die Frankfurter Innenstadt gelangen.

Bauwerke:

Tunnelstrecke: 6,7 / 1,5 Kilometer.

Brücken: 2 mit einer Länge von insgesamt ca. 350 Meter

8 unterirdische und 5 oberirdische / 0 unterirdische und 13 oberirdische Haltestellen mit Hochbahnsteigen

Fahrzeuge:

Nach dem nun alle U5-Fahrzeuge ausgeliefert sind, müssen in einigen Jahren die U4-Wagen ausgemustert werden und dafür eine neue Generation, die U6-Fahrzeuge, angeschafft werden. Diese Neuanschaffung würde wahrscheinlich gleichzeitig mit der Eröffnung dieser Neubaustrecke geschehen.

Die U6-Wagen sollten dem U-Bahntyp H ähneln und aus sechs Wagen bestehen. Sie sollten durchgängig begehbar sein und eine Klimaanlage erhalten.

Kosten und Finanzierung für diese Strecke:

Aufgrund der vielen Tunnelstrecken schätze ich die Kosten für diese Verlängerung auf ca. 1,8 Milliarden bzw. 900 Millionen Euro für die oberirdische Variante.

Finanziert werden soll die Strecke unteranderem durch den Verkauf der neu entstehenden Wohnungen und Häuser, die ca. zwei Drittel der Baukosten einbringen sollen. Die Restsumme müsste anderswo aufgetrieben werden.

Andere Vorschläge zur Verbesserung des Nahverkehrs in Offenbach findet ihr hier ( Aufgelistet nach Veröffentlichung ( ab dem 28.11.2017 bis zu, 09.12.2017)): Verbesserte Anbindung Offenbachs - Vorschlag STR 12/15/16            Von Intertrain Verbesserte Anbindung Offenbachs - Vorschlag STR 11/15/16             Von Intertrain F - OF: Ratswegkreisel - Kaiserlei - Markt - OF-HBF                              Von Ulrich Conrad OF: Zentrum - HBF - Sanaklinik - R.-Wagner-Straße                             Von Ulrich Conrad OF: Zentrum - Waldstr. - Brunnenweg                                                       Von Ulrich Conrad OF: Zentrum - Bieberer Str. - Bieber West                                                 Von Ulrich Conrad OF: Zentrum . Bürgel - Rumpenheim                                                          Von Ulrich Conrad Verbesserte Anbindung Offenbachs - Vorschlag U4                                  Von Intertrain OF - F: OF-Zentrum - Fechenheim - Bergen                                               Von Ulrich Conrad Und zum Schluss noch eine Andere Idee von Ulrich Conrad zur Verlängerung der U6  

Straßenbahn Warna: Goldstrandlinie

Bulgarien besitzt mit der Sofioter Straßenbahn in der Hauptstadt und zugleich bevölkerungsreichstens Stadt Sofia nur ein Straßenbahnnetz. Warna ist nach Sofia und Plowdiw mit knapp 336000 Einwohnern (nach anderen Angaben über 346000 Einwohnern) die drittgrößte Stadt des Landes und eine bedeutende Hafenstadt am Schwarzen Meer. Ich habe bereits zwei Straßenbahnlinien für Plowdiw (Linie 1 und Linie 2) vorgeschlagen. Nun möchte ich auch eine Straßenbahn für Warna vorschlagen, zumal die Stadt auch noch sehr kompakt ist. Die hier vorgeschlagene Goldstrandlinie verbindet sowohl den Hauptbahnhof als auch das Stadtzentrum mit dem Goldstrand und bindet so die großen Hotelanlagen an die Stadt an. Am Hauptbahnhof ist sie umlauftechnisch mit der Linie 1 verbunden. Weitere Linien für Warna sind die Linie 1 (Hauptbahnhof – Zentrum – Nordweststadt) und die Linie 2: Südstadt - Stadtzentrum - Technische Universität - Freie Universität.

Straßenbahnlinie 2 Warna

Bulgarien besitzt mit der Sofioter Straßenbahn in der Hauptstadt und zugleich bevölkerungsreichstens Stadt Sofia nur ein Straßenbahnnetz. Warna ist nach Sofia und Plowdiw mit knapp 336000 Einwohnern (nach anderen Angaben über 346000 Einwohnern) die drittgrößte Stadt des Landes und eine bedeutende Hafenstadt am Schwarzen Meer. Ich habe bereits zwei Straßenbahnlinien für Plowdiw (Linie 1 und Linie 2) vorgeschlagen. Nun möchte ich auch eine Straßenbahn für Warna vorschlagen, zumal die Stadt auch noch sehr kompakt ist. Die hier vorgeschlagene Linie 2 verbindet die Universitäten, das Stadtzentrum und die Siedlungsgebiete im Süden der Stadt. Weitere Linien für Warna sind die Linie 1 (Hauptbahnhof - Zentrum - Nordweststadt) und die Goldstrandlinie.

Esslingen: Anbindung Bahnhof Oberesslingen

Hiermit schlage ich vor, den Esslinger Obus bis vor den S-Bahnhof Oberesslingen fahren zu lassen. Bislang ist von der Haltestelle Indexstr./Bahnhof ein rund 150 m langer Fußweg zurückzulegen. Die neue Strecke hätte aber auch den Vorteil, dass Kurse (z. B. weitere Obus-Linien oder Verstärker) hier wenden können. Bei Betriebsstörungen kann sie als Zwischenwendeschleife dienen.

Straßenbahnlinie 1 Warna

Bulgarien besitzt mit der Sofioter Straßenbahn in der Hauptstadt und zugleich bevölkerungsreichstens Stadt Sofia nur ein Straßenbahnnetz. Warna ist nach Sofia und Plowdiw mit knapp 336000 Einwohnern (nach anderen Angaben über 346000 Einwohnern) die drittgrößte Stadt des Landes und eine bedeutende Hafenstadt am Schwarzen Meer. Ich habe bereits zwei Straßenbahnlinien für Plowdiw (Linie 1 und Linie 2) vorgeschlagen. Nun möchte ich auch eine Straßenbahn für Warna vorschlagen, zumal die Stadt auch noch sehr kompakt ist. Die hier vorgeschlagene Linie 1 verbindet den Hauptbahnhof, das Stadtzentrum und die Siedlungsgebiete im Nordwesten. Weitere Linien für Warna sind die Linie 2 zur technischen Universität und die Goldstrandlinie.

Straßenbahn Burgas

Bulgarien besitzt mit der Sofioter Straßenbahn in der Hauptstadt und zugleich bevölkerungsreichstens Stadt Sofia nur ein Straßenbahnnetz. Burgas ist nach Sofia, Plowdiw und Warna mit knapp über 200000 Einwohnern die viertgrößte Stadt des Landes und eine bedeutende Hafenstadt am Schwarzen Meer. Ich habe bereits zwei Straßenbahnlinien für Plowdiw (Linie 1 und Linie 2) vorgeschlagen. Nun möchte ich auch eine Straßenbahn für Burgas vorschlagen, zumal die Stadt nicht nur mehr als 200000 Einwohner hat, sondern auch sehr kompakt ist.

Straßenbahnlinie 2 Plowdiw

Bulgarien besitzt mit der Sofioter Straßenbahn in der Hauptstadt und zugleich bevölkerungsreichstens Stadt Sofia nur ein Straßenbahnnetz. Jenes existiert jedoch schon seit Anfang der 1900er Jahre. Zum selben Zeitpunkt plante man auch für die zweitbevölkerungsreichste Stadt Plowdiw ein Straßenbahnnetz. Weil Plowdiw zu diesem Zeitpunkt jedoch nur zwischen 43000 und 47000 Einwohner hatte, scheiterte dieses Projekt. Zu einem erneuten Anlauf für eine Straßenbahn in Plowdiw ist es dann nie gekommen. Heute hat Plowdiw zwar noch immer kein Straßenbahnnetz, jedoch mehr als 340.000 Einwohner (damit immer noch zweitbevölkerungsreichste Stadt Bulgariens), sodass sich unter heutigen Bedingungen ein Straßenbahnnetz dort sicherlich rechnen würde. Hier stelle ich die Linie 2 vor, welche im Westen Plowdiws beginnt, an der Stadtverwaltung, Hauptbahnhof und der Universität vorbeikommt und im Osten der Stadt endet und dabei durch die zentrale Altstadt verkehrt. Die Achse Hbf - Universität - Altstadt wird heute vom O-Bus Plowdiw gefahren. Zusammen mit der Straßenbahnlinie 1, mit der sie sich den Linienweg zwischen dem Hauptbahnhof und der Altstadt teilt, bildet sie das Straßenbahnnetz in Plowdiw.

Straßenbahnlinie 1 Plowdiw

Bulgarien besitzt mit der Sofioter Straßenbahn in der Hauptstadt und zugleich bevölkerungsreichstens Stadt Sofia nur ein Straßenbahnnetz. Jenes existiert jedoch schon seit Anfang der 1900er Jahre. Zum selben Zeitpunkt plante man auch für die zweitbevölkerungsreichste Stadt Plowdiw ein Straßenbahnnetz. Weil Plowdiw zu diesem Zeitpunkt jedoch nur zwischen 43000 und 47000 Einwohner hatte, scheiterte dieses Projekt. Zu einem erneuten Anlauf für eine Straßenbahn in Plowdiw ist es dann nie gekommen. Heute hat Plowdiw zwar noch immer kein Straßenbahnnetz, jedoch mehr als 340.000 Einwohner (damit immer noch zweitbevölkerungsreichste Stadt Bulgariens), sodass sich unter heutigen Bedingungen ein Straßenbahnnetz dort sicherlich rechnen würde. Hier stelle ich die Linie 1 vor, welche im Norden Plowdiws beginnt und im Süden der Stadt endet und dabei durch die zentrale Altstadt verkehrt. Dieselbe Achse wird heute vom O-Bus Plowdiw gefahren. Zusammen mit der Straßenbahnlinie 2, mit der sie sich den Linienweg zwischen dem Hauptbahnhof und der Altstadt teilt, bildet sie das Straßenbahnnetz in Plowdiw.

Stuttgart: Verlängerung U7/U8 Nellingen – Berkheim – Esslingen

Diese Verlängerung der Stuttgarter Stadtbahnlinien U7 und U8 erschließt von Nellingen aus den Esslinger Stadtteil Berkheim (mit knapp 8000 Einwohnern) und verbindet ihn mit dem S-Bahnhof Oberesslingen. Streckenverlauf Die heutige Endstation Nellingen Ostfildern wird durch eine Tunnelstation an gleicher Stelle ersetzt, der Tunnel beginnt vor Kreuzung der Straße "In den Anlagen". Am Ende der Ludwig-Jahn-Straße endet der Nellinger Tunnel, die Esslinger Straße wird unterquert und es geht auf einem Damm über die Felder, wobei die L1192 mit einer Brücke überquert wird. Hinter der Haltestelle "Firma Festo" beginnt der Berkheimer Tunnel. Dieser führt durch das Zentrum Berkheims und endet gegenüber des Berkheimer Sees. Die Strecke liegt nun oberirdisch in einem Trog, dann kommt ein weiterer  Tunnel, mit dem die L1192 diesmal unterquert wird. Danach führt die Trasse links neben der L1192 entlang. Die Strecke erhält eine eigene Brücke links neben der Adenauerbrücke und biegt dann auf einen eigenen Bahnkörper in der Ulmer Straße ab. Dieser geht im Einmündungsbereich der Vogelsangbrücke in einen Tunnel über, der bis zur Endstation am Bahnhof führt. Stationen Die neuzubauende Station Nellingen Ostfildern mitgerechnet, erhält die Strecke 12 Bahnhöfe:
  • Nellingen Ostfildern: Neubau im Trog, ähnlich der bestehenden Haltestelle Herderplatz (Google Maps)
  • Nellingen Esslinger Straße: Im Trog halb unter der Esslinger Straße
  • Berkheim Firma Festo: Oberirdisch
  • Berkheim Vesperstüble: Tunnelbahnhof
  • Berkheim Brunnenstraße: Tunnelbahnhof
  • Berkheim See: Im Trog ähnlich Herderplatz
  • Hammerschmiede: Oberirdisch in Seitenlage der L1192
  • Oberesslingen Adenauerbrücke: In Hochlage auf der Adenauerbrücke
  • Oberesslingen Ulmer Straße: Oberirdisch in Mittellage der Ulmer Str.
  • Esslingen Kurt-Schumacher-Straße: Oberirdisch in Mittellage der Ulmer Str.
  • Esslingen Vogelsangbrücke: Oberirdisch in Mittellage der Ulmer Str.
  • Esslingen Bahnhof/ZOB: Tunnelbahnhof

Stadtbahn Paderborn – Linie 4

Hier seht ihr die Linie 4 und den Linienverlauf: 1. Heinz-Nixdorf-Ring 2. Technisches Rathaus 3. Riemekestraße 4. Rathenaustraße 5. Hauptbahnhof 6. Westerntor (U) 7. Königsplätze (U) 8. Neuer Platz/Theater (U) 9. Libori Galerie (U) 10. Busdorfwall 11. Driburger Straße 12. Benhauser Straße 13. Richterstraße 14. Adolf-Kolping-Straße 15. Berliner Ring 16. Uhlandstraße 17. Steubenstraße   Hier findet ihr die anderen Linien: Linie 1 Linie 2 Linie 3  

Stadtbahn Paderborn – Linie 3

Hier seht ihr den Entwurf der Linie 3 und den Linienverlauf: 1. Herbert-Schwiete-Ring 2. Engernweg 3. Nordstraße 4. Gierswall 5. Driburger Straße 6. Ostfriedhof 7. Schulze-Delitzsch-Straße 8. Dahler Weg 9. Universität 10. Südring Center 11. Husener Straße 12. Waldplatz 13. Brüderkrankenhaus St. Josef 14. Westfälische Blindenschule 15. liboriberg 16. Le-Mans-Wall 17. Westerntor (U) 18. Hauptbahnhof   Hier findet ihr die anderen Linien: Linie 1 Linie 2 Linie 4

Stadtbahn Paderborn – Linie 2

Hier seht ihr den Entwurf der Linie 2 und den Linienverlauf: 1. Lemgoer Straße 2. Deutsches Traktoren Museum 3. Augustdorfer Straße 4. Schwabenweg 5. Bayernweg 6. Dr.-Röhrig-Damm 7. Nordbahnhof 8. Nordstraße 9. Heierswall 10. Maspernplatz/Paderhalle 11. Neuhäuser Tor 12. Friedrichstraße 13. Westerntor (U) 14. Hauptbahnhof 15. Bahnhofstraße 16. Klöcknerstraße 17. Frankfurter Weg Nord 18. Grüner Weg 19. Stettiner Straße 20. Frankfurter Weg   Hier findet ihr die anderen Linien: Linie 1 Linie 3 Linie 4  

Stadtbahn Paderborn – Linie 1

Gerade eine Stadtbahn ist in Paderborn nützlich, da unsere Stadt eher in die Fläche als Höhe gebaut ist. Im Moment belegen wir Platz 28 der flächenmäßig größten Großstädte in Deutschland. Da hauptsächlich Niederflurstraßenbahnen verwendet werden ist die Benutzung vor allem für Rollstuhlfahrer bzw. mobilitätseingeschränkte Menschen und Kinderwagen einfacher. Im Gegensatz zu Bussen ist die Straßenbahn weitestgehend verkehrsunabhängig. Durch die vielen Grünstreifen am Rande der Straßen könnte die Stadtbahn weitestgehend auf diesen fahren und weder Autos noch Fußgänger beeinträchtigt. Dies ist der Entwurf der Linie 1 (Stadion-Südstadt) und hier der Linienverlauf: Am Südeingang des Stadions soll die Linie 1 über einen Grünstreifen bis hin zum Heinz-Nixdorf-Ring einen eigenen Bahnkörper erhalten. Diese Linienführung soll vor Allem dazu dienen, sowohl die Stadiongäste an die Arena, als auch die Siedlung Almeaue zu bedienen. Von der Delpstraße bis hin zur Breslauer Straße hin wird die Bahn in den Straßenverkehr mit eingebunden. Von hier aus kann die Bahn bis zur Pankratiusstraße auf einem breiten Grünstreifen fahren. Wichtig bei dieser Linie ist auf alle Fälle die Anbindung der beiden wichtigen Hauptstraßen Neuhauser sowie Elsner Straße an denen unter Anderem das Johannesstift Krankenhaus sowie die Alanbrooke-Kaserne anliegen. Mit der Linie 1 werden sowohl die Nord-Ost-Stadt, als auch die Südstadt perfekt an die Innenstadt angebunden.   Die weiteren Linien findet ihr hier: Linie 2 Linie 3 Linie 4  

F: U6 verl.: Ostbhf. – Oberrad Süd

Ich gebe zu, die Strecke wirkt seltsam, weil sie durch weitgehend unbebautes Gebiet führt. Das muss aber nicht immer so bleiben. Angesichts der Tatsache, dass auch in Frankfurt die Mieten immer weiter zum unbezahlbaren hin steigen, muss man es dagegen als ausgesprochen seltsam bezeichnen, dass man sich zwischen Mühlberg und Oberrad, kaum 2 km vom Stadtzentrum entfernt, noch landwirtschaftlich genutzte Flächen leistet! Das kann unmöglich von Dauer sein und ist zudem unsozial, weil Wohnraum dringend benötigt wird. Hier bietet sich nun eine sehr zentrumsnahe große Fläche für ein Neubaugebiet an, für das sich die U6 zur Erschließung anbietet. Insbesondere südlich von Oberrad, wo reichlich Fläche zur Verfügung steht, wären S-Bahn und Straßenbahn zu entfernt, so dass diese Linie gute Dienste leisten könnte. Im Norden von Oberrad sollte ebenfalls neuer Wohnraum in großen Menge zwischen dem bebauten Ortsgebiet und dem Main entstehen. Dazu wäre eine zusätzliche S-Bahnstation Oberrad an der Wehrstraße wünschenswert, wo auch lange ein Bahnhof war. Die U6-Strecke sollte hinter dem Ostbahnhof über eine Rampe östlich der Honsellstraße ins Freie führen, die Mayfarthstraße ebenerdig kreuzen und als Hochbahn über die Hafenanlagen und den Main führen. Eine Hochbahnstation könnte dabei neben der Honsellbrücke errichtet werden. Südlich des Mains möchte ich mich auf die Trassierung nur ungefähr festlegen, aber im S-Bahntunnel sollte eine zusätzliche Station eingerichtet werden, um eine Umsteigemöglichkeit zur U6 zu ermöglichen. Die nächste Station läge dann an der Straßenbahnstrecke, die natürlich ebenfalls eine Haltestelle am Kreuzungspunkt benötigen würde. Der weitere Verlauf könnte den bisher unbebauten Bereich zwischen Oberrad und Goetheturm erschließen, der mit zahlreichen Wohnblöcken und/oder Hochhäusern tausenden von Menschen Wohnraum bieten sollte. Die Strecke könnte, abgesehen von der Rampe am Ostbahnhof, überall oberirdisch, teilweise als Hochbahn, errichtet werden. Bei Bedarf könnte später auch eine Verlängerung in den Süden von Offenbach erfolgen, die schließlich mit einem Schwenk nach Norden über den Bahnhof zum Markt führen könnte. Die bisher in diesem Bereich vorhandenen Gewerbe, landwirtschaftliches und Gärtnereien, werden freiwillig ihre Gelände verkaufen, sobald sich die Grundstückspreise entsprechend eines solchen Bebauungsplans entwickeln würden. Die Kleingärten müssten ebenfalls weichen. Das würde zwar Proteste zur Folge haben, doch diese Proteste waren in der Vergangenheit so gut wie nie erfolgreich. Wohnungsbau ist wichtiger.

Verbesserte Anbindung Offenbachs – Straßenbahnverlängerung im Südteil

Inspiriert durch den Vorschlag von DerGalaktische sind mir ein paar Ideen gekommen, wie man Offenbach besser an den schienengebundenen Nahverkehr anschließen kann.

Ziel ist zum einen eine bessere Erschließung der Stadt Offenbach in Nord-Süd-Richtung mit einer Nordmainischen Verbindung um ohne Umweg schneller und umsteigefrei in Frankfurts Norden und Osten zu gelangen. Weiterhin ist eine Verbindung des Offenbacher Hauptbahnhofs mit dem S-Bahn und dem innerstädtischen Verkehr vorgesehen. Es gibt dazu mehrere Lösungsansätze, wobei die Straßen-/U-Bahn-Vorschläge untereinander alternativ zu sehen sind, sich aber gut mit einer S-Bahn-Verbindung kombinieren lassen.

Aktuelle Situation:

Aktuell verlaufen zwei Strecken zur Anbindung Offenbachs nach Frankfurt, zum einen die S-Bahn (S1, S2, S8, S9) vom Innenstadttunnel in Offenbach in das Frankfurter Zentrum und Hbf und zum anderen die Straßenbahn (STR 15, STR 16) von Offenbach Stadtgrenze am westlichen Ortsrand via F-Oberrad zum F-Südbahnhof. Weiterhin halten am Offenbacher Hbf Regionalzüge Richtung Frankfurt Süd- und Hauptbahnhof. Alle drei Verkehrsmittel sind in Offenbach jedoch nicht bzw. nur mit Busverkehren untereinander verbunden, worunter insbesondere der Hbf leidet.

Die Straßenbahn in Offenbach wurde nach und nach stillgelegt, das letzte Teilstück in den 90er(!) Jahren mit Eröffnung des City-Tunnels der S-Bahn, als weiteren Grund nennt Wikipedia „[…] seit 1989 erhobene Forderungen der Einzelhändler […], die die Straßenbahn in ihrer Fußgängerzone als Umsatz- und Verkehrshindernis ansahen[…]“. Das ist in sofern paradox, als dass in dem Absatz darunter für eine diskutierte Wiedereinführung steht: „Nach der Schließung kamen wiederholt Stimmen auf, die eine Wiedereinführung der Straßenbahn in Offenbach befürworteten. Dazu gehörten vor allem Offenbacher Einzelhändler, die nach der Stilllegung 1996 teilweise Umsatzrückgänge verzeichneten.“ Da kann man nur den Kopf schütteln und denken „Selber Schuld.“ Quelle

Nichtsdestotrotz ist mit diesem Vorschlag eine Wiedereinführung einer Straßenbahn in Offenbach vorgesehen. Da die Restbestände der alten Strecke kaum noch genutzt werden können, da diese teilweise überbaut worden sind, ist eine komplett neue Trassenführung vorgesehen, die neue Ziele erschließt. Nicht zuletzt wurde die Straßenbahn ja auch wegen des Parallelverkehrs zur S-Bahn eingestellt.

Dieser Vorschlag:

Kernidee ist die unmittelbare Verknüpfung von Straßenbahn, Regionalverkehr und S-Bahn bei gleichzeitig minimiertem baulichen Aufwand. Hierfür bietet sich eine Verlängerung des Straßenbahnstummels an der Offenbacher Stadtgrenze über Offenbach Hbf und Offenbach Ost an. Der Vorteil gegenüber einer Verlängerung der S-Bahn liegt in einer zentraleren Anbindung Oberrads (im Vergleich zu einem Haltepunkt an der peripher verlaufenden S-Bahn-Strecke). Dazu wird Straßenbahnstrecke im Westen über den Hauptbahnhof (Regionalverkehr) bis zum Ostbahnhof (S-Bahn) verlängert. Neu gebaut werden müssen mindestens ein paar hundert Meter westlich des Offenbach Hbf bis zum Straßenbahnanschluss an der Offenbacher Stadtgrenze. Im Hauptbahnhof wird das Planum der südlichen beiden Bahnsteiggleise genutzt, eine Sanierung bzw. Umbau der dortigen Anlagen ist erforderlich.

Zwischen dem Offenbacher Hauptbahnhof und Ostbahnhof gibt es mehrere mögliche Streckenführungen: Hier dargestellt ist eine zweigleisige Neubaustrecke auf dem ehemaligen Gelände des Abstellbahnhofs und anschließender Führung über die Hebestraße. Alternativ könnte auch die umgebaute eingleisige EBO-Strecke zwischen Hbf und Ostbf genutzt werden und dann Höhe Eginhardstraße langsam abgesenkt werden. Zwar ist hierfür die neu zu bauende Strecke kürzer, ist jedoch platztechnisch knapper, wodurch die Führung nur eingleisig ausgeführt werden kann. Die bestehende Führung nach Gleis 1 und damit die gelegentliche (aktuell unplanmäßige) Nutzung durch die S-Bahn wäre dann nicht mehr möglich.

Weiterführung in Offenbach (wie eingezeichnet): Östlich des von Offenbach Ost kann die Tram auf der mehrspurigen B43 Richtung Süden bis zur Theodor-Heuss-Schule weitergeführt werden, um den Offenbacher Südosten besser anzuschließen, wovon auch viele Umsteiger zum S-Bahn-Knotenpunkt Offenbach Ost profitieren. Um eine Führung unabhängig vom Individualverkehr zu erreichen, werden größtenteils die bestehenden Busspuren genutzt und nur teilweise Park- oder Fahrstreifen reduziert.

Die Linie 15 und 16 sollen bis zum Endpunkt verlängert werden. Weiterhin wäre die Einführung einer dritten Linie denkbar, welche neue Direktverbindungen schafft. Dafür würde sich entweder eine Führung via Ignatz-Bubi-Brücke in die Altstadt oder aber als Tangente nach Neu-Isenburg anbieten.

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