Linien- und Streckenvorschläge

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Frankfurt: U-Bahn Seckbach

Einführung zur Frankfurter U-Bahn und Verlinkung weiterer Vorschläge in diesem Beitrag Die U4-Verlängerung nach Enkheim über das Betriebshofgelände stellt eher ein Provisorium dar. Um den Stadtteil Seckbach mit über 10.000 Einwohnern zu erschließen wird der Tunnel vom U-Bahnhof Seckbacher Landstraße um ca. 1,2km verlängert. Dabei werden zwei unterirdische Stationen errichtet, eine am Atzelbergplatz und eine an der Marienkirche. Eine weitere Verlängerung bis Bergen wäre auch möglich und ist hier dargestellt. Die Buslinie 38 entfällt wie auch die Buslinie 43 südlich des neuen Endpunkts der U4 an der Marienkirche Seckbach.

Mülheim (Ruhr) Hbf neuer ZOB

Wer den Mülheimer Hauptbahnhof kennt, der weiß, dass die Autogerechte Stadt vor ihm nicht Halt gemacht hat. Um den Hauptbahnhof herum verläuft die hässliche Hochstraße Tourainer Ring. Außerdem halten die Busse in einem Bustunnel. Alles nicht mehr zeitgemäß. Hinzukommt, dass die rein oberirdische Tram Mülheims den Hauptbahnhof nicht mehr ansteuern kann. Hier schlage ich vor, alles umzubauen.
  1. den Tourainer Ring abreißen und die Straße auf dasselbe Niveau wie die Eppinghofer Straße bringen. Die neugebildet Freifläche nördlich soll als Taxenstand und P+R dienen.
  2. Die Straßenkreuzung Eppinghofer Straße/Parallelstraße/Tourainer Ring weicht einem großen Kreisverkehrsplatz, der als Wendeschleife für Linienbusse dienen kann.
  3. Die Bushaltestelle Dieter-aus-dem-Siepen-Platz wird die neue Haltestelle "Mülheim Hbf". Sie soll möglichst lange Bussteige besitzen. Der Busssteig in Fahrtrichtung Rathausmarkt/Stadtmitte sollte zudem als Pausenplatz angelegt werden.
  4. Die Eppinghofer Straße soll zwischen Tourainer Ring und Kaiserplatz nur noch dem ÖPNV und dem Taxiverkehr dienen.
  5. Der Bustunnel südlich den Hauptbahnhofs wird für den ÖPNV aufgegeben, jedoch künftig ein Tunnel für den MIV. Außerdem soll er die Eppinghofer Straße dort planfrei kreuzen. Sein neues Westportal geht direkt in die Straße "Am Löwenhof" über
  6. Es soll eine Straßenbahntrasse vom Kaiserplatz zum Hauptbahnhof gebaut werden. Die Straßenbahn soll über den Kurt-Schumacherplatz und anschließend über die Mellinghofer Straße geführt werden. Der Straßentunnel unter dem Kurt-Schumacher-Platz muss dafür evtl. zugeschüttet werden. Die Straßenbahn wendet stumpf im Bereich westlich des neuen Kreisverkehrs

Campusbahn Würzburg

Zur Universität Würzburg verkehrt noch keine Tram, obgleich dorthin sicherlich das Potential bestünde. Hier schlage ich vor, eine Strecke über die WÜS24 direkt zur Uni zu bauen. Sie soll dabei im Universitätsgeläde eine großzügige Erschließungsstrecke bis zum Bibliothekszentrum fahren, wo sie dann auch endet.

OF – F: OF-Zentrum – Fechenheim

Das wäre auch noch eine Alternative, wie man Frankfurt mit Offenbach verbinden könnte.

Verbesserte Anbindung Offenbachs – Vorschlag U4

Inspiriert durch den Vorschlag von DerGalaktische sind mir ein paar Ideen gekommen, wie man Offenbach besser an den schienengebundenen Nahverkehr anschließen kann.

Ziel ist zum einen eine bessere Erschließung der Stadt Offenbach in Nord-Süd-Richtung mit einer Nordmainischen Verbindung um ohne Umweg in schneller und umsteigefrei in Frankfurts Norden und Osten zu gelangen. Weiterhin ist eine Verbindung des Offenbacher Hauptbahnhofs mit dem S-Bahn und dem innerstädtischen Verkehr vorgesehen. Es gibt dazu mehrere Lösungsansätze, wobei die Straßen-/U-Bahn-Vorschläge untereinander alternativ zu sehen sind, sich aber gut mit dem S-Bahn- bzw. RegioTram-Vorschlag kombinieren lassen.

Aktuelle Situation:

Aktuell verlaufen die Strecken zur Anbindung Offenbachs beide südmainisch nach Frankfurt, zum einen die S-Bahn (S1, S2, S8, S9) vom Innenstadttunnel in Offenbach in das Frankfurter Zentrum und Hbf und zum anderen die Straßenbahn (STR 15, STR 16) von Offenbach Stadtgrenze am westlichen Ortsrand via F-Oberrad zum F-Südbahnhof. Weiterhin halten am Offenbacher Hbf Regionalzüge Richtung Frankfurt Süd- und Hauptbahnhof. Alle drei Verkehrsmittel sind in Offenbach jedoch nicht miteinaner verbunden, worunter insbesondere der Hbf leidet.

Die Straßenbahn in Offenbach wurde nach und nach stillgelegt, das letzte Teilstück in den 90er(!) Jahren mit Eröffnung des City-Tunnels der S-Bahn, als weiteren Grund nennt Wikipedia „[…] seit 1989 erhobene Forderungen der Einzelhändler […], die die Straßenbahn in ihrer Fußgängerzone als Umsatz- und Verkehrshindernis ansahen[…]“. Das ist in sofern paradox, als dass in dem Absatz darunter für eine diskutierte Wiedereinführung steht: „Nach der Schließung kamen wiederholt Stimmen auf, die eine Wiedereinführung der Straßenbahn in Offenbach befürworteten. Dazu gehörten vor allem Offenbacher Einzelhändler, die nach der Stilllegung 1996 teilweise Umsatzrückgänge verzeichneten.“ Da kann man nur den Kopf schütteln und denken „Selber Schuld.“ Quelle

Da die ehemaligen Straßenbahnstrecken in Offenbach mittlerweile weitestgehend überbaut sind, ist wird das künftige Schienenverkehrssystem in Offenbach komplett neu gefacht um die bestehenden Lücken optimal zu füllen. Zumal die Straßenbahn ja auch wegen des Parallelverkehrs zur S-Bahn eingestellt wurde.

Dieser Vorschlag:

Im Gegensatz zu den bisherigen Vorschlägen plane ich hiermit eine U-Bahn (oder Stadtbahn, wie manche einwerfen würden) für Offenbach, die südlich der Haltestelle Marktplatz unterirdisch trassiert sein würde. Dies entspricht etwas weniger als der Hälfte des Laufwegs. Die Konzeption als U-Bahn ermöglicht einen deutlich schnelleren und weniger verspätungsanfälligen Verkehr und höhere Kapazitäten. Auch werden weniger Straßen, Parks und Parkflächen in Mitleidenschaft gezogen bzw. verkleinert. Die Kosten sind hingegen selbstredend deutlich höher. Angedacht ist eine Verlängerung der U-Bahn-Linie 4 östlich der Haltestelle Schäfflestraße, wo ein Umstieg zur Linie U7 besteht. Damit würde die Tangentialfunktion der Linie 4 ausgeweitet und man könnte schnell in Frankfurts Norden gelangen, ohne das Zentrum zu queren. Alternativ könnte man auch den nördlichen Abschnitt entfallen lassen und die Straßenbahn-Linie 12 ab Hugo-Junkers-Straße verlängern. Dies würde eine kostengünstigere oberirdische im südlichen Teil ermöglichen. Durch die Erschließung eines enormen Potentials und einer im Süden Offenbachs hauptsächlichen Führung im Straßenraum, sehe ich eine U-Bahn als vorteilhafter an.

Streckenverlauf: Von Norden kommend zweigt die U4 östlich der Haltestelle Schäfflestraße von der bestehende Stadtbahnstrecke Richtung Süden ab und nutzt dabei den Bahnkörper eines alten Anschlussgleises. Zur Überquerung der Gleisanlagen des Frankfurt Ostgüterbahnhofs ist auch noch eine Brücke vorhanden, welche aktuell dem Fußgängerverkehr dient. Inwiefern diese für den U-Bahnverkehr genutzt werden kann oder soll müssten nähere Untersuchungen zeigen. An der Haltestelle Hugo-Junkers-Straße besteht ein Übergang zu den Straßenbahnlinien 11 und 12. Im Bereich der Station nutzt die Strecke teilweise die Trasse der Straßenbahn mit und führt dann über die Ernst-Heinkel-Straße südwärts, quert die Adam-Opel-Straße und verläuft im folgenden am westlichen Ortsrand von Fechenheim entlang. Östlich der Strecke leigen Wohngebiete, westlich meist Kleingartenanlagen, wobei die dahinterliegenden Gewerbegebiete eventuell auch noch ein wenig Potential bieten. Hinter den Sportanlagen des TSG Fechenheim wendet sich die Strecke Richtung Südwesten und erreicht die L3001, die auf Kosten eines Parkplatzes ein wenig danch Westen verschoben muss. In Parallellage zu dieser erreicht die Strecke nach der Überquerung des Mains die Stadt Offenbach und wendet sich Richtung Süden auf die Kaiserstraße. Auf dem Mittelstreifen dieser sollte noch genug Platz für die Strecke sein. Am Büsingpark wendet die Strecke Richtung Osten und verläuft oberhalb der unterirdischen S-Bahn-Strecke bis zum Marktplatz mit Umstiegsmöglichkeit. Südlich davon würde die U-Bahn hier in einem Tunnel verschwinden, um oben Platz für den Individualverkehr zu lassen und ungestört fahren kann. Ab dem Martin-Luther-Park trennt sich die unterirdische Strecke in einen Linienast der unterhalb der Waldstraße weiter Richtung Süden führt und einen, der den direkten Weg zum Offenbacher Hauptbahnhof nimmt, um hier einen Umstieg zum Regionalverkehr anzubieten. Im weiteren Verlauf folgt der westliche Ast der Arndtstraße und eine Station zur Anbindung des Klinikums. Nach Unterquerung des Odenwald-Rings verläuft die Strecke wieder oberirdisch mit einer Station an der August-Bebel-Schule und endet im Südwesten der Stadt im Wohngebiet. Der östliche Ast tritt schon nach Unterquerung der Bahnstrecke an die Oberfläche und folgt der Waldsstraße mit den Zwischenstationen Lindenstraße und Humboldtstraße bis zur Endstation an der Stadthalle und dem P+R-Platz Nasses Dreieck.

OF: Zentrum – Bürgel – Rumpenheim

Im Anschluss an diese Innenstadtstrecke für Offenbach könnte die hier vorgestellte Strecke den Offenbacher Osten mit dem alten Friedhof, sowie die Stadtteile Bürgel und Rumpenheim bedienen. Über die Rumpenheimer Fähre wäre sogar der Bahnhof Maintal West mit etwa 500 m Fußweg erreichbar. In Bürgel müsste wegen der engen Straßen durch unterschiedliche Straßenzüge gefahren werden, wobei ich in Richtung Norden der Führung der Buslinien folge, in Richtung Süden jedoch den Weg über die Von-Behring-Straße empfehle, da dieser Führung weniger kurvenreich ist und das Wohngebiet von Bürgel auch mittiger erschließt, als eine Route über den Bürgerplatz. In Rumpenheim müsste im Züge der Marstallstraße und Schmiedgasse eingleisig gefahren werden, wobei hier auch an eine richtungsregelnde Ampelsteuerung für Straßenbahnen und Individualverkehr gedacht werden kann. Die Straßenbahn müsste natürlich Vorrang genießen.   Am Mathildenplatz wäre ein Anschluss zu einer angedeuteten Strecke in Richtung Bieber sinnvoll.     Für eine Großstadt wie Offenbach (123.000 Einwohner) wäre ein Straßenbahnbetrieb absoult sinnvoll und Dank der Nähe zu Frankfurt sogar leicht zu erhalten, da zunächst keine eigene Werkstattinfrastruktur erforderlich wäre. Bei wachsendem Netz wäre natürlich doch irgendwann ein eigener Betriebshof anzustreben.

OF: Zentrum – Bieberer Str. – Bieber West

Im Anschluss an diese Innenstadtstrecke für Offenbach könnte die hier vorgestellte Strecke den Offenbacher Osten, sowie den Bereich um die Bieberer Straße, die Hochhäuser am Markusplatz das Ketteler Krankenhaus, mehrere Schulen und die Hochhaussiedlung im Westen von Bieber bedienen. Auf einen Anschluss des Zentrums von Bieber kann verzichtet werden, da dieser von der S-Bahn bedient wird und auch nur schwer erreichbar wäre. Ebenso wird auch Waldhof gut von der S-Bahn bedient, weshalb auch dort keine Straßenbahn sinnvoll wäre. Der Schlenker am Mathildenplatz dient dem Anschluss einer angedeuteten Strecke in Richtung Bürgel und Rumpenheim, sowie der Anlage einer gemeinsamen Haltestelle mit jener Strecke. Zwischen Bieberer und Oberer Grenzstraße würde ich zudem den Abbruch der Tankstelle empfehlen, um dort einen ansprechenden Stadtplatz anzulegen, den die Straßenbahn dann diagonal überqueren könnte, was ihr ein paar Kurven ersparen und damit den Fahrkomfort erhöhen würde. Für eine Großstadt wie Offenbach (123.000 Einwohner) wäre ein Straßenbahnbetrieb absoult sinnvoll und Dank der Nähe zu Frankfurt sogar leicht zu erhalten, da zunächst keine eigene Werkstattinfrastruktur erforderlich wäre. Bei wachsendem Netz wäre natürlich doch irgendwann ein eigener Betriebshof anzustreben.

OF: Zentrum – Waldstr. – Brunnenweg

Im Anschluss an diese Innenstadtstrecke für Offenbach könnte die hier vorgestellte Strecke den Bereich um die Waldstraße, die Stadthalle und den Zoo im Süden der Stadt bedienen. Für eine Großstadt wie Offenbach (123.000 Einwohner) wäre ein Straßenbahnbetrieb absoult sinnvoll und Dank der Nähe zu Frankfurt sogar leicht zu erhalten, da zunächst keine eigene Werkstattinfrastruktur erforderlich wäre. Bei wachsendem Netz wäre natürlich doch irgendwann ein eigener Betriebshof anzustreben.

OF: Zentrum – HBF – Sana- klinik – R.-Wagner-Str.

Im Anschluss an diese Innenstadtstrecke für Offenbach könnte die hier vorgestellte Strecke das Sanaklinikum, die Wohngebiete um die Richard-Wagner-Straße und diverse Schulen im Süden der Stadt bedienen. Für eine Großstadt wie Offenbach (123.000 Einwohner) wäre ein Straßenbahnbetrieb absoult sinnvoll und Dank der Nähe zu Frankfurt sogar leicht zu erhalten, da zunächst keine eigene Werkstattinfrastruktur erforderlich wäre. Bei wachsendem Netz wäre natürlich doch irgendwann ein eigener Betriebshof anzustreben.

F – OF: Ratswegkreisel – Kaiserlei – Markt – OF-HBF

Angesichts der verschiedenen Vorschläge, wie dieser von Intertrain oder dieser von "DerGalaktische", für eine Wiederanbindung Offenbachs an die Straßenbahn, möchte auch ich meine Gedanken vorstellen. Ich könnte mir vorstellen, dass man die SL 12 ab dem Ratswegkreisel über eine Neubaustrecke neben der Kaiserleibrücke und wie dargestellt nach Offenbach führt. Vom Ratswegkreisel aus müsste die Strecke unter der A661 hinab führen, um unter der Verbindungsfahrbahn von der Kaiserleibrücke zum Ratswegkreisel hindurch zur Schiele- Ecke Riederhofstraße zu gelangen. Ab dort wäre Platz im Bereich der Böschung neben der Autobahn, die abgetragen und durch eine Wand ersetzt werden müsste. Der Rest erklärt sich wohl von selbst. In Offenbach fuhr tatsächlich bis zum 3. November 1963 eine Straßenbahn in der Waldstraße. Das sollte wieder möglich sein. Falls nicht, wäre ein kurzer Tunnel vom Markt bis zum Bahnhof akzeptabel. Am Bahnhof könnte die Strecke verzweigen, in einen Ast zur Waldstraße und einen weiteren über Sanaklinikum in den Bereich der Richard-Wagner-Straße. Auch eine Verbindung zur SL 16 wäre möglich. Außerdem märe ein Abzweig am Marktplatz denkbar, an dem Züge vom Bahnhof aus kommend in Richtung Bieber oder/und Bürgel - Rumpenheim fahren könnten. Im Norden könnte auch statt an die SL 12, an diese vorgeschlagene Tangentiallinie angeschlossen werden. Die abzweigenden Strecken werde ich bei Gelegenheit noch darstellen, wenn ich dazu komme.

Verbesserte Anbindung Offenbachs – Vorschlag STR 11/15/16

Grundidee/Anlass:

Inspiriert durch den Vorschlag von DerGalaktische sind mir ein paar Ideen gekommen, wie man Offenbach besser an den schienengebundenen Nahverkehr anschließen kann.Ziel ist zum einen eine bessere Erschließung der Stadt Offenbach in Nord-Süd-Richtung mit einer Nordmainischen Verbindung um ohne Umweg in schneller und umsteigefrei in Frankfurts Norden und Osten zu gelangen. Weiterhin ist eine Verbindung des Offenbacher Hauptbahnhofs mit dem S-Bahn und dem innerstädtischen Verkehr vorgesehen. Es gibt dazu mehrere Lösungsansätze, wobei die Straßen-/U-Bahn-Vorschläge untereinander alternativ zu sehen sind, sich aber gut mit dem S-Bahn- bzw. RegioTram-Vorschlag kombinieren lassen.

Aktuelle Situation:

Aktuell verlaufen die Strecken zur Anbindung Offenbachs beide südmainisch nach Frankfurt, zum einen die S-Bahn (S1, S2, S8, S9) vom Innenstadttunnel in Offenbach in das Frankfurter Zentrum und Hbf und zum anderen die Straßenbahn (STR 15, STR 16) von Offenbach Stadtgrenze am westlichen Ortsrand via F-Oberrad zum F-Südbahnhof. Weiterhin halten am Offenbacher Hbf Regionalzüge Richtung Frankfurt Süd- und Hauptbahnhof. Alle drei Verkehrsmittel sind in Offenbach jedoch nicht miteinaner verbunden, worunter insbesondere der Hbf leidet.

Die Straßenbahn in Offenbach wurde nach und nach stillgelegt, das letzte Teilstück in den 90er(!) Jahren mit Eröffnung des City-Tunnels der S-Bahn, als weiteren Grund nennt Wikipedia „[…] seit 1989 erhobene Forderungen der Einzelhändler […], die die Straßenbahn in ihrer Fußgängerzone als Umsatz- und Verkehrshindernis ansahen[…]“. Das ist in sofern paradox, als dass in dem Absatz darunter für eine diskutierte Wiedereinführung steht: „Nach der Schließung kamen wiederholt Stimmen auf, die eine Wiedereinführung der Straßenbahn in Offenbach befürworteten. Dazu gehörten vor allem Offenbacher Einzelhändler, die nach der Stilllegung 1996 teilweise Umsatzrückgänge verzeichneten.“ Da kann man nur den Kopf schütteln und denken „Selber Schuld.“ Quelle

Nichtsdestotrotz plane ich hiermit eine Wiedereinführung einer Straßenbahn in Offenbach. Da ich weder weiß inwieweit hier noch Restbestände der alten Strecke genutzt werden können, noch inwiefern diese überbaut worden sind, plane ich eine komplett neue Trassenführung, die neue Ziele erschließt. Nicht zuletzt weil die Straßenbahn ja auch wegen des Parallelverkehrs zur S-Bahn eingestellt wurde.

Dieser Vorschlag: Kern der Idee ist eine Verbindung der Linienäste der Straßenbahnlinien 11 und 16. Diese beiden Linien können dann ineinander übergehen und quasi durchgehend verkehren. Dies ermöglicht eine direkte Verbindung von Offenbach in Frankfurts Osten, sodass hier keine großen Umwege über Frankfurts Süden gefahren werden müssen. Die Linie 15 sollte bis zum Offenbacher Marktplatz verlängert werden. Die neu zu errichtende Strecke führt von der Offenbacher Stadtgrenze über die Leibniz-Schule zum Sana-Klinikum, welches beides einiges an Fahrgastpotential birgt. Bis hierhin könnte die Strecke entweder auf der Straße oder in angrenzenden Parkanlagen geführt werden,  Über die Hohe Straße geht es an der Südseite des Hauptbahnhofs vorbei bis zur Waldstraße. Ab hier verläuft die Trasse weitestgehend auf der Straße, allerdings dürfte der Verkehr eher mäßig sein und dies nicht zu Problemen führen. Östlich des Hbf führt die Strecke auf der Waldstraße Richtung Norden, hier sollte auf jeden Fall genug Platz für eine Straßenbahntrasse sein, da hier früher schon mal eine Straßenbahn existierte (vielleicht liegt ja sogar noch das ein oder andere wiederverwendbare Gleis unterm Teer ?). Am Marktplatz entsteht eine zentrale Umsteigehaltestelle mit Übergang zur S-Bahn und Bus-Verkehr. Ab hier wendet sich die Strecke Richtung Osten und verläuft auf den Busstreifen der Berliner Straße. Kurz bevor diese auf die Mathildenstraße trifft, biegt die Straßenbahnstrecke durch eine Baulücke auf die Karlstraße, hier muss nur evt. der flache Vorbau des Hochhause ein wenig verkleinert werden. Etwas weiter nördlich trifft die Strecke dann auf den Main und und folgt diesem Richtung Osten. Dabei führt die Strecke auf einem mal breiteren, mal schmaleren Streifen zwischen Mainufer und Straße. Teilweise muss die Strecke daher eingleisig ausgeführt werden. Der Main und die Tram-Strecke wenden sich Richtung Norden und erreichen Bürgel. Leider ist aufgrund der engen Bebauung im Westteil des Ortes keine vernünftige Ortsdruchfahrt möglich und ein größerer Bogen weiter östlich würde einen enormen Umweg bedeuten. Daher bleibt die Strecke in Parallellage zum Main und muss sich den schmalen Streifen am Ufer mit dem Maintalradweg teilen. Auch hier wird die Strecke teilweise in die Eingleisigkeit gezwungen. In Höhe der Sportanlagen des WSV Würgel und CWF Offenbach überquert die Strecke den Main und erreicht an der Schießhüttenstraße aktuelle Endhaltestelle der Linie 11. Vor- und Nachteile gegenüber anderen Varianten: + Anbindung und Verbindung von Klinikum, Hbf und S-Bahn + keine Tunnel notwendig (günstig) + Nord-Süd-Verbindung Offenbachs + Anbindung von Würgel nach Norden und Süden + Anschluss von Fechenheim und Würgel zur S-Bahn und Regionalverkehr in Offenbach - Keine Anbindung des Südens von Offenbach - Keine Anbindung des Nordwestens von Offenbach - Beschleunigung Richtung Frankfurt nur für eher wenige Relationen -> eher erschließende und Zubringer-Funktion - Teilweise nur eingleisige Streckenführung möglich

SFS Anbindung Ilmenau

Ilmenau ist die größte Stadt im Ilm-Kreis, die achtgrößte Thüringens und hat die Funktion eines Mittelzentrums mit einer Technischen Universität, verfügt aber nur über eine eher mittelmäßige Bahnanbindung in Form einer kurvigen Nebenbahn, die zusätzlich durch einige nur langsam befahrbare BÜs ausgebremst wird. Neue Perspektiven ergaben sich durch die nur wenige Kilometer entfernte NBS Erfurt - Ebensfeld - Nürnberg, über eine Anbindung der Stadt an die SFS wurde dementsprechend schon viel diskutiert, meist aber in Form eines Halts direkt am Bbf Ilmenau-Wolfsberg. Dabei ist die Anbindung des Stadtbahnhofs baulich gar nicht mal so aufwendig und kann ohne größere Kunstbauten erfolgen. Lediglich zur Überführung von Straßen sind ein paar Brücken erforderlich. Die Strecke fädelt am Bbf Wolfsberg aus führt in seichter Hanglage nach Westen, größere Konflikte mit Bebauung oder Landschaft gibt es nicht. Lediglich im Stadtgebiet Ilmenau, wo die Strecke auf ein Anschlussgleis einfädeln soll, muss der Parkplatz eines Supermarkts dran glauben und eine Straße ein wenig verlegt werden. Zusätzliche Halte könnten am Vogelherd und an der L 3051 (Anbindung der TU) entstehen, ob beide Halte notwendig sind, ist diskussionswürdig. Die Verbindungen zur SFS sind höhengleich herzustellen, da sowohl der vorgesehene Regionalverkehr als auch der HGV eher übersichtlich sind. Als Zugkonzept ist ein stündlicher RE Weimar/Sömmerda - Erfurt - Ilmenau auf der NBS und eine ebenfalls stündliche auf der Bestandsstrecke verbleibende RB (endet ggf. in Arnstadt) vorgesehen. In Ilmenau besteht je nach Stunde und Saison ein Übergang zu den Ausflugszügen auf den Rennsteig sowie von den REs aus Erfurt zu den RBs via Elgersburg. Nachträgliche Überarbeitungen: 1. Ergänzt: Möglich ist auch zusätzlich eine Verbindungskurve in die Gegenrichtung. Dadurch lassen sich trotz einer Anbindung des Ilmenauer Hbf REs von Erfurt via Arnstadt - NBS - Ilmenau - NBS - Coburg - Lichtenfels fahren, die deutlich schneller als alle anderen Verbindungen sind. Durch die deutlichen längeren Fahrzeiten im Vergleich zu einer Vorbeifahrt in Ilmenau bieten sie den ICEs keine subventionierte Konkurrenz und sind trotzdem konkurrenzfähig zum Individualverkehr. 2. Entfernt: Zusätzlich wäre eine Verbindungskurve östlich von Arnstadt auf die Strecke Saalfeld - Arnstadt möglich, um eine Beschleunigung zwischen Erfurt und Arnstadt zu ermöglichen. Dies würde natürlich eine Elektrifizierung von der Verbindungskurve bis Neudietendorf erfordern, wobei es sich zum Großteil um eine Re-Elektrifizierung handeln würde, da der Abschnitt Neudietendorf - Arnstadt zu DDR-Zeiten schon elektrifiziert war. Die Masten stehen auch teilweise noch, sodass sich das Investitionsvolumen reduzieren würde. Allerdings würde dies die Bestandsstrecke Ilmenau - Arnstadt auf eine erschließende Funktion reduzieren, und die eher kleinen Orte würden wenig Fahrgäste generieren, sodass eine Stilllegung wahrscheinlich würde.

Verbesserte Anbindung Offenbachs – Vorschlag STR 12/15/16

Grundidee/Anlass: Inspiriert durch den Vorschlag von DerGalaktische sind mir ein paar Ideen gekommen, wie man Offenbach besser an den schienengebundenen Nahverkehr anschließen kann.Ziel ist zum einen eine bessere Erschließung der Stadt Offenbach in Nord-Süd-Richtung mit einer Nordmainischen Verbindung um ohne Umweg in schneller und umsteigefrei in Frankfurts Norden und Osten zu gelangen. Weiterhin ist eine Verbindung des Offenbacher Hauptbahnhofs mit dem S-Bahn und dem innerstädtischen Verkehr vorgesehen. Es gibt dazu mehrere Lösungsansätze, wobei die Straßen-/U-Bahn-Vorschläge untereinander alternativ zu sehen sind, sich aber gut mit dem S-Bahn- bzw. RegioTram-Vorschlag kombinieren lassen. Aktuelle Situation: Aktuell verlaufen die Strecken zur Anbindung Offenbachs beide südmainisch nach Frankfurt, zum einen die S-Bahn (S1, S2, S8, S9) vom Innenstadttunnel in Offenbach in das Frankfurter Zentrum und Hbf und zum anderen die Straßenbahn (STR 15, STR 16) von Offenbach Stadtgrenze am westlichen Ortsrand via F-Oberrad zum F-Südbahnhof. Weiterhin halten am Offenbacher Hbf Regionalzüge Richtung Frankfurt Süd- und Hauptbahnhof. Alle drei Verkehrsmittel sind in Offenbach jedoch nicht miteinaner verbunden, worunter insbesondere der Hbf leidet. Die Straßenbahn in Offenbach wurde nach und nach stillgelegt, das letzte Teilstück in den 90er(!) Jahren mit Eröffnung des City-Tunnels der S-Bahn, als weiteren Grund nennt Wikipedia "[...] seit 1989 erhobene Forderungen der Einzelhändler [...], die die Straßenbahn in ihrer Fußgängerzone als Umsatz- und Verkehrshindernis ansahen[...]". Das ist in sofern paradox, als dass in dem Absatz darunter für eine diskutierte Wiedereinführung steht: "Nach der Schließung kamen wiederholt Stimmen auf, die eine Wiedereinführung der Straßenbahn in Offenbach befürworteten. Dazu gehörten vor allem Offenbacher Einzelhändler, die nach der Stilllegung 1996 teilweise Umsatzrückgänge verzeichneten." Da kann man nur den Kopf schütteln und denken "Selber Schuld." Quelle Dieser Vorschlag: Nichtsdestotrotz plane ich hiermit eine Wiedereinführung einer Straßenbahn in Offenbach. Da ich weder weiß inwieweit hier noch Restbestände der alten Strecke genutzt werden können, noch inwiefern diese überbaut worden sind, plane ich eine komplett neue Trassenführung, die neue Ziele erschließt. Nicht zuletzt weil die Straßenbahn ja auch wegen des Parallelverkehrs zur S-Bahn eingestellt wurde. Als wichtigste Änderung ist eine Anbindung Richtung Norden direkt in den Frankfurt Osten geplant, sodass hier keine großen Umwege über Frankfurts Süden gefahren werden müssen. Ich plane hier zunächst eine Verlängerung der Straßenbahn-Linie 12, die ab der Ratswegbrücke und Querung des Güterbahnhofs in Frankfurt Ost weiter Richtung Süden verkehrt. Perspektivisch ist auch an eine neue Linie zu denken, die in Frankfurt in der Rohrbachstraße (aktuell weitestgehend ungenutzte Betriebsstrecke) weiter nach Westen verkehrt. Anschließend wäre nur noch ein kleines Stück weiter nach Westen neu zu errichten, um zur Goethe-Universität zu gelangen, was Ziel vieler in Offenbach wohnender Studenten ist, die sich die Mieten in Frankfurt City weniger leisten können. Habe diese Linie mal gestrichelt eingezeichnet, da sie nicht zwingender Bestandteil dieses Vorschlags , sondern als eigene Idee zu sehen ist. Also zurück nach Offenbach: Die Straßenbahnstrecke erreicht die Stadt mit einer Brücke über den Main parallel zur Autobahn und unterquert diese, um über die Kaiserleistraße auf den Goethe-Ring zu führen. Hier ist interessanterweise genauso wie am folgenden August-Bebel-Ring noch sehr viel Platz, sodass die Straßenbahn hier bis auf die Kreuzungen komplett straßenunabhängig geführt werden kann. Leider müssen am August-Bebel-Ring und im weiteren Verlauf daher ein paar Parkanlagen weichen, aber wenn die Tram auf einem Rasengleis geführt wird, ist dies für die Anwohner hoffentlich akzeptabel. An der Haltestelle August-Bebel-Ring/Offenbacher Stadtgrenze trifft die neue Strecke auf die Bestandsstrecke aus Oberrad. Hier werden dann neue Linienführungen ermöglicht. Vorschlagen würde ich eine Verlängerung der Linie 15 in Richtung Norden über die neu errichtete Strecke und der nicht im Passagierbetrieb befahrenen Betriebsstrecke bis zum Johanna-Tesch-Platz/Schäfflerstraße (Anschluss U4/U7). Ab der Offenbacher Stadtgrenze weiter Richtung Süden sollte dann neben der Linie 12 die verlängerte Linie 16 fahren. Die neu zu errichtende Strecke führt über die Leibniz-Schule zum Sana-Klinikum, welches beides einiges an Potential birgt. Über die Hohe Straße geht es an der Südseite des Hauptbahnhofs vorbei bis zur Waldstraße. Hier verläuft die Trasse weitestgehend auf der Straße, allerdings dürfte der Verkehr eher mäßig sein und dies nicht zu Problemen führen. Ab der Waldstraße führt die Strecke Richtung Norden, hier sollte auf jeden Fall genug Platz sein, da hier früher schon mal eine Straßenbahn exisitierte (vielleicht liegt ja sogar noch das ein oder andere wiederverwendbare Gleis unterm Teer ? ). Als Anschluss zur S-Bahn und als zentrale Haltestelle der Innenstadt dient die Haltestelle Marktplatz, es folgen noch ein paar Meter bis zur Endhaltestelle am Schloss kurz vor dem Main.

Vor- und Nachteile gegenüber anderen Varianten:

+ Anbindung und Verbindung von Klinikum, Hbf und S-Bahn

+ keine Tunnel notwendig (günstig)

+ Nord-Süd-Verbindung Offenbachs

+ Anbindung des Nordwestens von Offenbach

+ Beschleunigung zur Fahrt in den Frankfurter Osten, insbesondere bei einer Fortführung zur Goethe-Uni attraktiv für Studenten

+ Verlängerung der Linie Richtung Nord-Osten ermöglicht neue Direktverbindungen von/nach Oberrad und Riederwald + Umstiegsmöglichkeit von der Linie 12/15 zu den STR 12/14 und U4/U7 in Frankfurt Ost

– Keine Anbindung des Südens von Offenbach

- Keine verbesserte Anbindung ins Frankfurter Zentrum

NBS/ABS Ulm-Augsburg (Nordvariante)

Zwischen Augsburg und Ulm ist fast nur die Rede von Strecken, die ungefähr entlang der A8 verlaufen, oder südlich davon in Dinkelscherben an den Bestand anknüpfen. Nicht viel weiter nördlich bietet sich jedoch entlang des Donautals die Möglichkeit, weitestgehend eben zu trassieren. Daher möchte ich mal auch eine solche Streckenführung zur Debatte stellen. Im Vorschlag ist aktuell nur der Abschnitt Günzburg - Augsburg eingezeichnet, für Ulm-Günzburg gibt es ja schon einige Vorschläge, wie man hier noch zusätzliche Gleise bauen könnte und die Kapazität erhöht. Insgesamt wird dann die Strecke Ulm - Augsburg rund 86 Kilometer lang, wodurch ich von einer Fahrtzeit von rund 30 Minuten ausgehen kann. Prinzipiell werden nur zwei größere Tunnel rund um Wertingen (6,5 bzw. 3 km lang) gebraucht, ich habe jedoch bei der Ausfädelung nahe Gundremmingen noch einen kleinen eingezeichnet, welcher den Uferbereich der Donau "unterfährt". Als Betriebsprogramm im Fernverkehr stelle ich mir also vor:
  • 2x ICE pro Stunde nonstop in ca. 29-30 Minuten
  • alle 1-2h auch ein weitere IC, der in Günzburg halten kann
  • 2-3 mal täglich: ICE Stuttgart - Ulm - Donauwörth - Nürnberg - Berlin (Ulm - Donauwörth - Nürnberg ca. 90min).
In Teilabschnitten würde ich die Strecke auch im Nahverkehr befahren, nämlich zwischen Augsburg und Dillingen über Wertingen, als Flügel des Fugger-Express. In Dillingen treffen sich ja die Züge der Donautalbahn und wenn ich dort dann einen Anschluss in Richtung München anbiete, kann der "Umweg" über Donauwörth entfallen. Vorstellbar ist auch der Zugdurchlauf als Flügel einer Donautalbahn Ulm-Günzburg-Dillingen-Wertingen-Augsburg im Stundentakt, idealerweise alternierend zu den bestehenden RE über Dinkelscherben. Gerade im Anbetracht des sehr einfachen Geländes im bezeichneten Korridor sehe ich den geringen Umweg auch als auch nicht so gravierend an, da auch so die Fahrtzeit zwischen Ulm und Augsburg nahe 30 Minuten bleiben kann. Durch Verbindungsspange nach Donauwörth wird außerdem noch eine Alternative zur eingleisigen Donautalbahn geschaffen, welche zum Beispiel durch ICE-Sprinter Stuttgart-Berlin über Ulm-Nürnberg genutzt werden kann. Und da durch den Nahverkehrshalt auch ziemlich weißer Fleck "Wertingen" bedient wird und Dillingen über die natürlich Barriere "Donau" mit der Landeshauptstadt verbunden wird, sehe ich auch eher weniger Probleme, genügend Nachfrage zu generieren. Wie seht ihr das?

FFM: U6 Verlängerung nach Offenbach ( + Stadtentwicklung Frankfurt Ost und Offenbach )

Vorwort: Da dieser Vorschlag in Zusammenhang mit städtebaulichen Veränderungen und der Verlängerung der Straßenbahn steht, habe ich auch hier zur besseren Übersicht eine Google-Maps Karte erstellt, welche ihr hier aufrufen könnt. !Die dargestellte Straßenbahnlinie stellt nur den Verlauf in der Innenstadt dar. Der Rest ist nicht vollständig! Allgemein: Die Stadt Frankfurt am Main und die Region rund um diese Stadt ist eine der am schnellsten wachsenden Regionen Deutschlands. Allein Frankfurt selber wächst jährlich um mehr als 15.000 Einwohner und auch die Stadt Offenbach, welche aufgrund ihrer nähe zu Frankfurt besonders attraktiv ist wächst jährlich um ca. 1.500 - 2.000 Einwohner und wird in Zukunft durch die momentan im bau befindlichen Wohnanlagen und Gewerbeparks eine immer wichtigere Rolle spielen. Generell wächst das Rhein Main Gebiet um jährlich ca. 7,1%. (Stand 08.2016) Um nun weitere Wohnungen und Arbeitsplätze zu schaffen, plane ich in Frankfurt und Offenbach entlang dieser Verlängerung der Stadtbahnlinie 6 neue Wohngebiete für insgesamt ca. 4.000 Einwohner zu schaffen. Diese Verlängerung dient jedoch nicht nur den von mir geplanten Neubaugebieten, sondern auch der Stadt Offenbach, da diese nach vielen Jahren wieder eine Anbindung an das Netz der VGF erhält. Streckenführung: Die Strecke beginnt am Frankfurter Ostbahnhof. Dort muss der Stadtbahn-Bahnhof ein wenig in Richtung der Haltestelle Zoo verschoben werden. Nachdem die Stadtbahn aus dem Tunnel hervorkommt, erreicht sie die Haltestelle neue Mitte. Dort sollen insgesamt vier Wolkenkratzer mit einer Höhe von ca. 160 - 350 Meter entstehen und so eine art Zweites Zentrum schaffen. Des Weiteren werden dort mehrere Wohntürme und ein Einkaufszentrum errichtet. Nachdem die Linie das neue Stadtviertel durchquert und den Main überquert hat, folgt die Trasse der B43 nach Offenbach. Kurz vor der Stadtgrenze wird allerdings noch ein weiteres Wohngebiet entstehen, welches im Süden von einer neuen S-Bahn Haltestelle und im Norden von der Linie U6 angeschlossen werden soll. Kurz darauf erreicht die Linie den bedeutendsten und größten Gewerbepark der Stadt Offenbach, den Stadtteil Kaiserlei. Nachdem diese mit insgesamt zwei Haltestellen durchquert wurde erreicht die Linie das Neue Wohnviertel am Hafen, um danach in die Innenstadt Offenbachs zu gelangen. Dort wird mittels eines U-Bahnhofs mit verschiedenen Bahnsteighöhen ein direkter Umstieg von den verlängerten Straßenbahnlinien in die neue U6 ermöglicht. Nach der Querung der Innenstadt folgt die Trasse in einem Tunnel der Waldstraße und führt durch mehrere große Wohnanlagen zur Endhaltestelle Stadtwald, an der ebenfalls ein Wohngebiet für ca. 1.500 Einwohner entstehen soll. Warum eine Stadtbahn und keine Straßenbahn? Eine Straßenbahn mag zwar günstiger sein als eine Stadtbahn, bringt aber auch einige Nachteile mit sich, wie z.B. längere Reisezeiten und eine geringere Kapazität. Aber wozu braucht Offenbach eine Stadtbahn, wenn doch schon die S-Bahn schnell nach Frankfurt fahren kann? Ganz einfach. Die S-Bahn-Linien werden durch die Stadtbahn entlastet und gleichzeitig wird eine neue, schnellere Verbindung von Offenbach in den Frankfurter Osten geschafften. Des Weiteren können Einwohner aus dem Süden Offenbachs nun ohne umzusteigen nicht nur in die eigene Innenstadt, sondern auch in die Frankfurter Innenstadt gelangen. Bauwerke: Tunnelstrecke: 5,1 Kilometer, davon ca. 4,8 Kilometer in offener Bauweise möglich. Brücken: 2 mit einer Länge von insgesamt ca. 220 Meter 6 unterirdische und 7 oberirdische Haltestellen mit Hochbahnsteigen Fahrzeuge: Nach dem nun alle U5-Fahrzeuge ausgeliefert sind, müssen in einigen Jahren die U4-Wagen ausgemustert werden und dafür eine neue Generation, die U6-Fahrzeuge, angeschafft werden. Diese Neuanschaffung würde wahrscheinlich gleichzeitig mit der Eröffnung dieser Neubaustrecke geschehen. Die U6-Wagen sollten dem U-Bahntyp H ähneln und aus sechs Wagen bestehen. Sie sollten durchgängig begehbar sein und eine Klimaanlage erhalten. Kosten und Finanzierung für diese Strecke: Aufgrund der vielen Tunnelstrecken schätze ich die Kosten für diese Verlängerung auf ca. 1,1 Milliarden Euro für die Tunnelstrecken und weitere ca. 100 Millionen Euro für die restlichen Streckenabschnitte. Somit kommt man auf geschätzte Gesamtkosten von ca. 1,2 - 1,3 Milliarden Euro. Finanziert werden soll die Strecke unteranderem durch den Verkauf der neu entstehenden Wohnungen und Häuser, die ca. ein Drittel der Baukosten einbringen sollen. Die Restsumme müsste anderswo aufgetrieben werden.

BN- Verlängerung der Buslinie 635 nach St. Augustin

Durch die Änderungen im Fahrplanwechsel am 10./11. Dezember werden die Buslinien 517 und 635 aus Hangelar herausgelegt und enden am Stadtrand an der Station "Hangelar Ost". In das Zentrum hinein fährt nur noch die Linie 518, jedoch komplett als Taxibus (von der einen Schulbusfahrt mal abgesehen). Somit ist Hangelar dann fast vollkommen vom Busverkehr abgeschnitten. Auch wenn derzeit drei Buslinien wohl etwas zu viel sind und diese in den engen Kurven schon Probleme haben, so wäre eine Buslinie entlang der Kölnstraße noch tragbar, womit wir zu meinem Vorschlag kämen: Buslinie 635: Die Linie fährt auch weiter hin durch die Kölnstraße und bedient somit wieder die Haltestellen "Buschweg" und "Heckenweg". Danach biegt die Linie aber nicht zur Stadtbahnhaltestelle "Hangelar Mitte" ab, sondern folgt der Kölnstraße zur Haltestelle "Hangelar Kirche" und zur neuen Haltestelle "Kölnstraße". Dann folgt die Linie 635 dem Verlauf der 517 (über die "Alte Heerstraße") zur Haltestelle "Hangelar IFA" (nach Fahrplanwechsel) und fährt ab dem Kreisverkehr über den Linienweg der Linie 518 nach "Sankt Augustin Zentrum". Wichtig: Die Schleife in das Wohngebiet um die Großenbuschstraße wird nicht mitbedient. Linie 517: Die Linie 517 fährt wie zu Fahrplanwechsel angegeben anstatt nach Hangelar Mitte nach Hangelar Ost. Am Wochenende entfallen die Schleifenfahrten zur Großenbuschstraße. Linie 518: Anstelle des Taxibuses fährt hier ein Kleinbus im Zwei-Stunden- , Stunden- oder Halbstundentakt (Je nach Wochentag und Uhrzeit). Dieser endet jedoch aber nicht mehr in "Sankt Augustin Zentrum" sondern in der Schleife an der Großenbuschstraße.

Lokalbahn Monheim (Rhein) – Langenfeld

Angeregt durch diesen Kommentar von Ulrich Conrad. Die Gemeinden Monheim am Rhein (40.000 Einwohner) und Langenfeld (Rheinland) (58.000 Einwohnenr) scheitern zwar gemeinsam knapp an der magischen Grenze von 100.000 Einwohnern, können durch die räumliche Nähe aber als Einheit gesehen werden. Leider sind die Verkehrsbeziehungen nicht nur untereinander dürftig, Monheim ist auch sehr schlecht an den schienengebundenen Regionalverkehr angeschlossen. Also eigentlich gar nicht, die Fahrt zum Bahnhof Langenfeld ist unattraktiv. Diese Umstände möchte ich mit einer querenden Lokalbahn verbinden, die nicht nur Innenstädte, sondern auch den Bahnhof miteinander verbindet. Gleichzeitig kann an der BAB 59 eine attraktive P+R-Stelle zur weiteren MIV-Reduzierung geschafffen werden. Technik BoStrab, Niederflur, Zweirichtungsfahrzeuge --------- Die Strecke beginnt im Norden Langenfelds (Richtach) an einer Stumpfendstelle. Danach teilen sich die Gleise zur Durchfahrt von Richtach, alernativ kann auch eine Straße mit der Tram verkehrsberuhigt werden. Als niederflurige Tram kann dann die Langenfelder Innenstadt, imklusive Fußgängerzone zentral erschlossen werden. Um die hochbelaste Knipprather Straße Richtung Monheim zu schonen, muss diese kreuzungsfrei gequert werden - südlich wird es zu knapp. Hierfür bieter sich eine Tiefstation unter dem Langenfelder Bahnhof an, eine Überführung wäre baulich kompliziert. Weitere Kreuzungen (1x Tunnel, 1x Brücke finden sich an der BAB 59 und dem Monheimer Waldschlösschen. Die Tram endet zentral am Monheimer Busbahnhof in einer Wendeschleife. Erweiterungen Mittelfristig bietet sich in Langenfeld eine Strecke Richtung Solingen (evtl. mit Bahnhof in Wiescheid), in Monheim z.b. eine Rheinquerung nach Dormagen an.

K-Porz: TaxiBus 188 Porz–Gut Leidenhausen bekannter machen

Die TaxiBus-Linie 188 in Köln-Porz ist nur wenig bekannt, da sie nicht auf dem Netzplan der KVB abgebildet und nur unscheinbar an den Haltestellen „Bf. Porz“ sowie „Porz Markt“ angeschlagen ist. Für Umsteiger der Linien 151, 152 und 160 soll zusätzlich die Haltestelle „Eil, Kirche“ von der Linie 188 angefahren werden. Weiterhin soll die Haltestelle „Am Bitzenhäuschen“ neu eingerichtet werden. Darüber hinaus soll die Linie sowie die von ihr angefahrenen Haltestellen auf dem Netzplan verzeichnet sein und die umliegenden Haltestellen der Linien 151, 152, 154, 160 und 162 sowie die S-Bahn- und Stadtbahn-Haltepunkte im Bereich Porz um eine Fahrgastinformation über das Angebot und die Zusteigepunkte zum TaxiBus ergänzt werden.

K-Porz: Zusätzliche Haltestellen

Einzelne Teilgebiete von Köln-Porz werden von den Bussen nicht angefahren, obwohl diese direkt daran vorbei fahren. Zwei zusätzliche Haltestellen sollen diese Bereiche abdecken. Zudem soll die Haltestelle „Rudolf-Diesel-Straße“ in „Autokino“ umbenannt werden, um 1. die Verwechselungsgefahr mit der neuen Haltestelle zu vermeiden und 2. ein bisschen mehr Publizität für jene Einrichtung zu erzeugen.

Kassel/MDV: Spange Altmorschen (Version)

Eine weitere Variation des Themas, welches ich mir an dieser Stelle genauer angeschaut hatte. Die Kritik an dem seltsamen Rampenbauwerk in bester Ortslage ist natürlich berechtigt, Neigungswerte im Bereich 1:40 haben, auch dies ist unbestritten, ebenfalls diverse Nachteile. Ein Vorschlag von Intertrain nimmt sich der Kritik an, nimmt eine südlichere Route baut eine zweite große Talbrücke. Ich versuche es nun auch noch einmal anders und baue... einen Tunnel. Und nichts als einen Tunnel. Das mag etwas einfallslos aussehen, ist aber  - in meinen Augen - dennoch gar nicht so doof: - nahezu keine Beeinträchtigung des Landschaftsbildes, bis auf zwei Tunnelportale und eine ein Stück verlegte Heinaer Straße - Dank erheblich weniger Gleisbau und Wegfall der Rampenbrücke trotz des 1km längerem Tunnels wahrscheinlich günstiger herzustellen als die vorherigen. - geringere Steigung: etwas mehr als 70 Meter Höhenunterschied auf etwas mehr als 4 km Länge, dank geschützter Lage im Tunnel konstant günstige Reibwertverhältnisse. Intertrains Lösung ist in dieser Disziplin aber noch besser. - dafür gut 1.5km kürzere Wegstrecke als bei Intertrain (vom 'Abzweig Geidelbach' zum Nordportal Wildsbergtunnel fahre ich 6.4km, Intertrain 8.1, davon Neubau 4.5 zu 5.4km) - Die Möglichkeit, höhenfrei auf die SFS zu fädeln, bleibt erhalten. Hier nicht dargestellt, das sähe ähnlich aus wie im ersten Versuch. - Der große Nachteil: diese Variante bietet keine Möglichkeit, höhenfrei auf die Strecke Kassel-Bebra überzugehen. - und noch einer: Ausgangs von Altmorschen muss eine von den meisten Zügen abzweigend befahrene Weiche installiert werden. Das ist verschleißtechnisch nicht sehr glücklich. Abgefedert werden könnte das mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung trotz auf 130km/h ausgelegter Geometrie; 100km/h würden an dieser Stelle für keinerlei Betriebseinschränkungen sorgen, da Güterzüge seltenst schneller als diese fahren und der ebenfalls auf der Altstrecke verbleibende Cantus in Altmorschen hält. - ein dritter: Tunnel fahren ist langweilig, Tunnel zeichnen auch ? Neutrale Anmerkungen: - der östliche Bahnsteig in Altmorschen muss um ca. 30m verlegt werden. Dessen Ende befindet sich bereits im Bogen, wir wollen hier aber geradeaus... - das Walbachtal ist steiler als wir, die Trasse tritt dort nicht ans Tageslicht. - das Dörfchen Heina ist nicht mit Rastatt vergleichbar. Es liegt hoch oben am Berg (280m), unser Tunnel mindestens 50m darunter. - ich hab an der SFS mal versucht, eine EKW einzubauen, um die Spange mit 160km/h nutzen zu können (vgl. Kommentar hier). Falls das nicht geht, beträgt die Abzweiggeschwindigkeit südwärts max. 130km/h. Bei höhenfreier Ausführung natürlich keine Einschränkungen. Das Zugangebot bliebe das gleiche: zweistündlicher MDV-IC (Fr/So verdichtet), ein- oder zweistündlicher RE Leipzig-Kassel; vielleicht noch einzelne Verbindungen *-Erfurt-KasselW-Nordschland (Kommentar zeruplal). Im Güterverkehr wäre die Grenzlast ein paar Tonnen höher.   Also, wie wär's damit? Seid ihr dabei? ?

SH: Regionalbahn Lübeck – Pattburg (DK)

Mit diesem Vorschlag soll Schleswig-Holstein eine neue bis ins Nachbarland Dänemark reichende Regionalbahnlinie erhalten, die zahlreiche Orte mit Flensburg, Neumünster, Rendsburg und Lübeck verbindet. Ich habe mich hier bewusst für einen Bypass von Bad Oldesloe (– Hamburg) und Kiel entschieden, weil ich eine attraktive Tangentialverbindung schaffen wollte. Sorry, wenn die Linie nicht ganz gerade ist, aber mein Browser spinnt gerade und verbraucht mal eben 6 GB Arbeitsspeicher im Editor.

S-Bahn Velbert – Heiligenhaus – Düsseldorf – Monheim (- Dormagen)

Heiligenhaus (ca. 26500 EW) und Monheim (ca. 43000 EW) sind die einzigen beiden Städte im Kreis Mettmann ohne SPNV-Anschluss. Gleichzeitig hat Velbert-Mitte auch keinen SPNV-Anschluss. Die hier vorgeschlagene S-Bahn-Linie soll die Niederbergbahn in Heiligenhaus und Velbert-Mitte reaktivieren, wobei eine neue Kurve nach Hösel errichtet wird. Errichtet man den Abzweig von der Ruhrtalbahn als Gleisdreieck kann die Niederbergbahn von einer weiteren S-Bahn-Linie von Heiligenhaus und Velbert nach Essen genutzt werden, allerding sind in Richtung Düsseldorf die Reisezeitengewinne größer als in Richtung Essen. Außerdem orientiert sich der Kreis Mettmann auch mehr in Richtung Düsseldorf als in Richtung Essen. Ebenso wird eine Stichstrecke von Langenfeld nach Monheim errichtet. Um an beiden Endpunkten sehr gute Anschlüsse an den ÖPNV zu schaffen und gleichzeitig eine sehr gute Erreichbarkeit der Innenstädte zu bieten, wird sie kurze S-Bahn-Tunnel bedienen, welche jeweils unter den Zentralen Omnibusbahnhöfen enden.

Soll-Ist-Vergleich:

Ist-Situation:

  • Essen Hbf - Velbert ZOB: SB19 etwa 30 Minuten
  • Essen Hbf - Heiligenhaus: S6+Buslinie 770 (Umstieg in Hösel) etwa 45 Minuten
  • Düsseldorf Hbf - Velbert ZOB: S28 + Buslinie 746: etwa 1 Stunde 4 Minuten (1 h 24 Minuten, wenn Anschluss in Mettmann verpasst wird)
  • Düsseldorf Hbf - Velbert ZOB: S6 + Buslinie 770 (Umstieg in Hösel) etwa 1 Stunde
  • Düsseldorf Hbf - Heiligenhaus: S6+Buslinie 770 (Umstieg in Hösel) etwa 45 Minuten

Soll-Situation:

  • Essen Hbf - Velbert ZOB: S-Bahn etwa 30 Minuten
  • Essen Hbf - Heiligenhaus: S-Bahn etwa 20 bis 25 Minuten
  • Düsseldorf Hbf - Velbert ZOB: S-Bahn etwa 35 bis 40 Minuten
  • Düsseldorf Hbf - Heiligenhaus: S-Bahn etwa 25 bis 30 Minuten

Zum Verdeutlichen wie schlecht Velbert mit seiner einen Stunde Fahrzeit an Düsseldorf angebunden ist, zeige ich mal auf, welche Orte man ebenfalls mit 1 h Fahrzeit von Düsseldorf Hbf aus erreicht, z. B. benötigt heute der RE19 etwa 50 Minuten von Düsseldorf Hbf nach Wesel und etwa 1 Stunde von Düsseldorf nach Rees-Haldern. Ebenfalls etwa 1 Stunde benötigt die Linie RE10 von Düsseldorf nach Kevelaer. Entfernungstechnisch gesehen liegen aber die am Niederrhein gelegenen Gemeinden Wesel, Rees und Kevelaer deutlich weiter von Düsseldorf entfernt als die Stadt Velbert. Die Entfernung zwischen Velbert und Düsseldorf ist ähnlich der Entfernung Düsseldorf - Essen oder Düsseldorf - Wuppertal und beide Relationen lassen sich innerhalb von 20 Minuten bis 30 Minuten zurücklegen.  

 

Von Monheim kann die S-Bahn übrigens wie gestrichelt angedeutet auch weiter nach Dormagen fahren. So könnte der Chempark Dormagen auch rechtsrheinisch angebunden werden und zwischen den beiden benachbarten Städten Monheim und Dormagen entstünde eine ÖPNV-Verbindung.

 

Statt als S-Bahn kann diese Linie auch als RB realisiert werden, wobei sie als RB weniger Zwischenstationen hätte. Die RB-Linie bedient alle Stationen zwischen Velbert und Hösel, sowie zwischen Langenfeld und Monheim, Dormagen; zwischen Hösel und Langenfeld jedoch hält die RB nur in Hösel, Ratingen Ost, Düsseldorf-Derendorf (Anschluss FH und Flughafen), Düsseldorf Wehrhahn, Düsseldorf Hbf, Düsseldorf-Benrath und Langenfeld. 

OB: zwei weitere Halte für Buschhausen (Leibnizstraße und Allemannenstraße)

Die Haltestellen Buschhausen Mitte und Friesen-/Beerenstraße weisen einen großen Haltestellenabstand von gut 1 km auf. In der Fläche wäre dies vertretbar, aber nicht in so dicht bebautem Bereich. Deswegen schlage ich zur besseren Erschließung eine neue Zwischenhaltestelle Leibnizstraße vor. Eine weitere Haltestelle Allemannenstraße soll den Bereich um den REWE-Markt besser erschließen.

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