Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B&BB: Verlängerung des zukünftigen RB 24
Die Strecke nach Stettin soll ausgebaut werden. Der Wunsch von Brandenburg und Berlin ist ein kompletter 2 gleisiger Ausbau und mind. eine stündliche Anbindung der Region an Berlin. Da kommt für mich eine Verlängerung der RB 24 in den Sinn. Das begründet sich auch sehr einfach. Derzeit ist es so, dass die RB 24 in Eberswalde endet und auch enden soll. Zusätzlich endet in Angermünde der RB aus Stettin kommend. Nun wird die RB 24 zukünftig aber ein Stück gekürzt und nicht mehr nach Senftenberg fahren. Dadurch verringt sich natürlich die gesamte Fahrzeit. Es wäre also Platz da, um die RB 24 mit dem RB aus Stettin in Angermünde zu verknüpfen. Da nun aber zusätzlich die gesamte Strecke ab Gesundbrunnen auf 160 km/h ausgebaut werden soll, wäre auch noch Zeit da, um gleich nach Stettin zu fahren. Dort wird noch eine Station zusätzlich errichtet, da es für mich laut Google Maps eine gute Erschließung verspricht.
Es gibt aber noch 3 weitere Gründe für die RB 24:
1. Die RB 24 fährt über den BER. Damit wird auch die Region Stettin direkt mit dem Flughafen im Stundentakt verbunden. Hier leben immerhin 760.000 Menschen.
2. Da die S2 in Bernau zukünftig im 10 min Takt fahren soll, wäre das Umsteigen dort vom RB 24 zur S2 die direkte Anbindung an die City von Berlin. Zusätzlich wird Ostkreuz angefahren, weshalb die Stadtbahn direkt erreicht wird. Somit muss nicht zwangsläufig eine Cityführung angeboten werden. Man könnte aber überlegen, ob man in Angermünde Anschluss an den RE gibt.
3. Man übernimmt zwischen Eberswalde und Angermünde die Stationen vom RE. Dadurch würde die Reise zwar etwas länger dauern, aber beschleunigt den RE.
Die derzeitige Fahrzeit von Stettin bis Schönefeld beträgt minimal 2:50 h mit mehfachen umsteigen. Alleine durch das Umsteigen verliert man rund 15 min. Wenn nun noch die Geschwindigkeit erhöht wird, sind Fahrzeiten von 2:15-2 h durchaus denkbar.
Schnellbahnring um Wien
Schnellbahnring um Wien
Auf durchwegs bestehenden Strecken (teilweise jetzt kein Personenverkehr) ausgehend vom Westbahnhof über die Verbindungsbahn (Speising), Anbindung an U6 bei Tscherttegasse, dann weiter südlich entlang Rothneusiedl bis Oberlaa (dort Anbindung an U1), weiter Kaiserebersdorf (S7), weiter auf die Donauländebahn (Albern, Freudenau), Anbindung an U2 (Donaumarina) und U1 (Vorgartenstraße, Reichsbrücke) und U6 (Handelskai). Endpunkt beim Franz-Josefs-Bahnhof. Es werden alle wichtigen Straßen im Süden von Wien und alle Donaubrücken angebunden.
Möglich wäre das ganz über die Vorortelinie zu lenken und so einen kompletten Ring um Wien zu schaffen
Washington D. C.: U-Bahnhof „White House“
Die U-Bahnlinie Red (übrigens einzige Washingtor U-Bahn-Linie, die den Hauptbahnhof Washingtons (Union Station) bedient), führt sehr nah am "Weißen Haus" vorbei, ohne dort zu halten. Dabei ist das ein sehr wichtiges und berühmtes Gebäude in den USA, denn dort wohnt die Familie des Präsidenten.
Hier möchte ich vorschlagen, dass die Red Line dort eine eigene Haltestelle bekommt. Sie soll unter dem Park und der Pennsylvania Avenue errichtet werden und Ausgänge zur Pennsylvania Avenue bekommen.
Washington D. C.: Straßenbahn Union Station – Metro Center – Faragut
Die US-Amerikanische Hauptstadt Washington D. C. betreibt eine einzige Straßenbahnlinie. Diese führt vom Hauptbahnhof (Union Station) in den Osten der Stadt. Da am Hauptbahnhof jedoch nur eine U-Bahn-Linie hält, was mich übrigens sehr verwundert, da Hauptbahnhöfe doch eigentlich große Verkehrsknoten sind, kann man von der Straßenbahn nur in eine U-Bahn-Linie umsteigen und nicht in alle anderen Linien der zahlreichen Metro Washington. Außerdem erreicht die U-Bahn so auch nicht das Stadtzentrum.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die Straßenbahn vom Hauptbahnhof nach Farragut zu verlängern.
Direktverbindung Zürich Flughafen nach Bülach
Direktverbindung Zürich Flughafen nach Bülach
Vorteile:
- S2 könnte bis nach Bülach verlängert werden. Anwohner könnten ohne Umsteigen an den wichtigen Arbeitsort Flughafen gelangen.
- Fernverkehr aus Richtung Schaffhausen und Südwestdeutschland könnte direkt via Flughafen verkehren. Umsteigen in Zürich würde entfallen.
- Ermöglicht mehr Kapazität für Personen und Güterverkehr. Aktuelle Strecke nach Bülach ist eine wichtige Strecke, vorallem auch für den Güterverkehr. Güter- und Personenverkehr machen sich aktuell die Trasse streitig, es herrscht Kapazitätsmangel. Die neue Strecke würde sowohl neue Direktverbindungen ermöglichen, als auch den Kapazitätsmangel beseitigen. Güterverkehr und die alte S-Bahn könnten weiterhin über die alte Strecke geführt werden. Eine neue S-Bahn und der Fernverkehr könnte über die neue Strecke geführt werden.
Nachteile:
- Strecke führt durch besiedeltes Gebiet
- Zwischenhalte und Zufahrtsstrecken zu bestehenden Bahnhöfen müssten vermutlich unterirdisch verlaufen.
- Realisierung in den nächsten Jahrzenten unwahrscheinlich bis aussichtslos
(Dahn -) Bundenthal – Wissembourg
Ich bin ein Nordrhein-Westfale und habe schon viel über den schlechten Grenzüberschreitenden Verkehr zwischen NRW und den Niederlanden und Belgien gemeckert, aber auch Vorschläge dazu eingereicht oder gelobt. Auch zwischen Bayern und Österreich habe ich schon einige Ideen eingereicht, sowie den Friesland-Express zwischen Niedersachsen und den Niederlanden.
Hier möchte ich einen Vorschlag für eine andere Ecke Deutschlands einreichen und zwar geht es mir um den Pfälzer Wald in Baden-Württemberg und dem benachbarten Frankreich. Die Bahnstrecke, die in Bundenthal südlich von Dahn endet soll dabei über die Dörfer weiter ins französische Wissembourg geführt werden. Dort bestehen Weiterfahrmöglichkeiten nach Straßburg. Gleichzeitig spart man sich den Umweg über Landau in der Pfalz und das Kopfmachen in Wissembourg. So wird es eine weitere gute Achse über die Grenzen Europas geben.
ABS/NBS Bordeaux-Hendaye-San Sebastian
Wie im Kommentar zum Pyrenäen-Basistunnel schon angekündigt, hier mal ein paar Ideen zu einer NBS/ABS Bordaux - Hendaye - San Sebastian als Lückenschluss im europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr.
Prinzipiell gibt es drei Teilprojekte:
ABS Bordeaux - Dax
Prinzipiell nur Bestandsausbau, einzelne Kurven werden ausgeweitet und die Streckengeschwindigkeit von aktuell 160km/h auf 200-230 km/h erhöht, soweit es möglich ist. Dadurch kann die Fahrzeit für die 147 Kilometer lange Strecke von aktuell 1:12h auf ITF-fähige 0:57 Minuten sinken (wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 155km/h).
ABS/NBS Dax - Bayonne
Zwischen Dax und Saint-Vicent-De-Tyrosse als NBS mit erweiterten Kurvenradien und ortsnäheren Bahnhöfen. Zielgeschwindigkeit wäre für den gesamten Abschnitt 160 km/h, wodurch man die Fahrzeit von aktuell >30min auf 27min kürzen könnte. Dadurch könnte sowohl in Dax als auch Bayonne ein ITF-Knoten eingerichtet werden.
NBS Bayonne - Hendaye
Die schwierige Topografie führt zum einen dazu, dass die Bestandsstrecke relativ kurvig und langsam ist, uns somit aber auch ein Neubau eher aufwendig wird. Im Prinzip ist daher der Abschnitt Biarritz - Hendaye als Neubau ausgeführt, nur im Bahnhof St. Jean de Luz wird der Bestand mit genutzt. Im Bereich der Neubaustrecke werden Regionalhalte (tw. unterirdisch) vorgesehen, damit auch der Regionalverkehr die NBS nutzen kann, teilweise werden so auch Orte komplett neu erschlossen (Urrugne). Bayonne - Biarritz wird als ABS durch Kurvenaufweitungen aufgewertet und die Züge von aktuell 16min Fahrzeit auf rund 10-12 Minuten beschleunigt. Die NBS Biarritz - Hendaye ist ca. 25 Kilometer lang, so dass bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h locker 13-14 Minuten möglich sind. Dadurch sinkt die Gesamtfahrzeit Bayonne-Hendaye mit Halt in Biarritz ebenfalls auf rund 27 Minuten.
ABS Hendaye - San Sebastian
Die Brücke über den Bidassoa nach Irun müsste ausgebaut werden. Die Bestandsstrecke Irun - San Sebastian sollte bzw. wird dann auch normalspurig ausgebaut werden, da der Regionalverkehr auf den parallen EuskoTren-Gleisen abgewicket wird und die breitspurige C1 Irun - San Sebastian - Brinkola aufgeteilt werden könnte. Die Strecke Irun - San Sebastian ist 17 Kilometer lang und sollte somit auch in gut 12-13 Minuten ohne Halt befahrbar sein. Insgesamt würde dann die Fahrzeit Hendaye - San Sebastian mit Halt in Irun ca. 20 Minuten betragen.
Gesamtprojekt
Die gesamte Fahrzeit Bordeaux - San Sebastian würde knapp 2:30h benötigen. Zusammen mit den geplanten 2:45h San Sebastian - Madrid und 2:00h Paris - Bordeaux ist eine Fahrzeit Paris - Madrid über diesen Korridor von ca. 07:15 nicht unrealistisch, unter der Benutzung der geplanten Umfahrung Irun und San Sebastian auch in unter 7 Stunden möglich. Der Güterverkehr würde durch die NBS-Abschnitte vor allem aus den Ortslagen entfernt werden und somit auch die Anwohner profitieren.
Betriebskonzept
- [A] 2h-Takt Bordeaux - Dax - Bayonne - Biarritz - Hendaye - Irun - San Sebastian mit TGV/AVE, teilweise nach Paris durchgebunden, teilweise nach Madrid oder auch Bilbao
- [B] 2h-Takt Bordaux - Dax - Bayonne - Biarritz im Regionalverkehr, zwischen Dax und Biarritz nur an größeren Halten, ggf. vmax=200 km/h
- [C] 2h-Takt Bordaux - Dax - Pau - Tarbes im Regionalverkehr, ggf. vmax=200 km/h
- [D] 1h-Takt Dax - Bayonne - San Sebastian - Bilbao im Nahverkehr, Halt an allen Unterwegsbahnhöfen, übernimmt zwischen Irun und San Sebastian die Aufgaben der C1, welche ebenfalls rund 1x stündlich verkehrt. Zwischen San Sebastian und Bilbao als Grundangebot auf der Schnellfahrstrecke mit Zwischenhalten.
- [E] einzelne Sprinter Madrid - Bordeaux, welche Hendaye, Irun und San Sebastian nicht anfahren und daher nur ca. 06:45 für Paris - Madrid brauchen
- Schnellere Gesamtfahrzeit
- Ausnutzung der geplanten Infrastrukturmaßnahmen in Spanien (HGV bis nach San Sebastian ist ja im Bau)
- Deutlich weniger Baukosten, da nur zwischen Hendaye und Biarritz eine NBS nötig ist.
- Einbindung von San Sebastian und Nordspanien in den Korridor, dadurch deutlich mehr Nachfragepotential
- Der Regionalverkehr in Frankreich wird ebenfalls beschleunigt, da er die NBS-Abschnitt mitbenutzt und auch neue Halte bekommt.
Entlastung Londoner Kopfbahnhöfe
Aktuell enden fast alle Vorortzüge aus dem Süden Londons in den Kopfbahnhöfen Victoria / Charing Cross / Cannon Street / Waterloo oder Bridge, sodass diese Bahnhöfe stark ausgelastet sind. Um diese zu entlasten schlage ich vor einen Tunnel von dem Vorfeld der Bahnhofs Waterloo mit unterirdischem Bahnhof Waterloo zu dem Bahnhof London Bridge zu bauen. Mit diesem könnten die Vorortzüge von Southern, Southeastern und der SWR miteinander verknüpft werden, wobei ich diese im Zuge dessen in das Overground-Angebot integrieren würde. Dennoch würde ich nur die lokalen Züge, die hauptsächlich im Gebiet der Oyster Card verkehren durchbinden. Es bestände weiterhin durch das Umsteigen in die W & C Linie eine gute Verbindung in die Innenstadt.
Nieuwe Centraal Station Amersfoort
Der Titel ist niederländisch und heißt übersetzt: Neuer Hauptbahnhof Amersfoort.
Beim Zeichnen meiner Straßenbahn in Amersfoort ist mir aufgefallen, dass der Hauptbahnhof einer Stichstrecke bedarf und doch um einiges vom Stadtzentrum entfernt liegt. Hier möchte ich vorschlagen, ihn zum Stadsring hinzuverlegen, sodass er im Stadtzentrum liegt.
Straßenbahn Amersfoort: Hoogland – Centrum – Leusden
Amersfoort hat 156000 Einwohner und ist damit etwas kleiner als Osnabrück. Für Osnabrück habe ich 6 U-Bahn-Linien vorgeschlagen, wobei man mir zu der ersten schon gesagt hat, dass für eine Stadt mit 160000 Einwohnern ein Voll-U-Bahn kostentechnisch nicht zurechtfertigen sei, jedoch sich ab 100000 Einwohnern eine Straßenbahn lohnen würde. Amersfoort hat 156000 Einwohner und eine bandartige Struktur und wäre daher für eine Tram geeignet.
Die hier eingezeichnete Strecke verbindet Hoogland über das Zentrum mit dem benachbarten Leusden, was 30000 Einwohner hat.Straßenbahn Amersfoort
Amersfoort hat 156000 Einwohner und ist damit etwas kleiner als Osnabrück. Für Osnabrück habe ich 6 U-Bahn-Linien vorgeschlagen, wobei man mir zu der ersten schon gesagt hat, dass für eine Stadt mit 160000 Einwohnern ein Voll-U-Bahn kostentechnisch nicht zurechtfertigen sei, jedoch sich ab 100000 Einwohnern eine Straßenbahn lohnen würde. Amersfoort hat 156000 Einwohner und eine bandartige Struktur und wäre daher für eine Tram geeignet
Straßenbahn Linz: Verlängerung nach Haid
Amsterdam: SL1 und 2 nach Badhoevedorp und Lijnden
Die niederländische Hauptstadt Amsterdam hat jetzt schon im Kernbereich eines der engmaschigsten Straßenbahnnetze. Amsterdam ist mit über 800000 Einwohnern auch die bevölkerungsreichste Stadt in den Niederlanden.
Jedoch gibt es in Amsterdam auch noch die ein oder andere Ecke, an die die Straßenbahn nahe heran kommt, jedoch nicht wirklich erschließt, sodass der Zubringerbus benötigt wird. Dieses Szenario findet sich in Badhoeverdorp und Lijnden, wobei sich in Lijnden auch noch ein Business-Park befindet. Hier möchte ich vorschlagen, die beiden Straßenbahnlinien 1 und 2 im Entsprechenden Bereich zu verlängern.
Managua S-Bahn, Linie 1
Dies ist ein Vorschlag für die wesentliche erste Achse einer S-Bahn Managua. Der Großraum Managua mit über 2 000 000 Einwohnern hat keinerlei Schienenverkehr und auch die Busse müssen sich zumeist mit Autos die Straße teilen. Der Verkehersinfarkt ist programmiert und statt in den ÖPNV zu investieren, verschwendet die Regierung Millionen für "Bäumchen" aus Blech, Subventionen für Taxis und neue Autobahnen auf Stelzen. Die erste Linie würde die "Satellitenstädte" Ciudad Sandino und Tipitapa anbinden, welche beide kaum eigene Zentren haben und sehr auf die Pendler nach Managua ausgerichtet sind. Durch die Anbindung des Flughafens wird auch etwas für den Tourismus und die Geschäftsreisenden getan.
Seilbahn nach Andorra
Andorra ist der einzige Staat Europas, der nie eine Eisenbahn hatte und keine Insel ist. (San Marinos Eisenbahn wurde im 2. WK zerstört, Monaco und Vatikan haben Eisenbahn)
Durch das schwierige Terrain wäre eine Eisenbahn mit Kunstbauten verbunden, die sich angesichts der kleinen Einwohnerzahl nur schwer rechtfertigen lassen. Eine kurvige Nebenbahn-artige Trassierung mag landschaftlich und vielleicht sogar touristisch reizvoll sein, aber Andorra-Touristen sind eher nicht die Klientel dafür. Deshalb in diesem Land, das berühmt ist für seine Skigebiete eine Seilbahn als Anbindung zum nächsten Bahnhof in Frankreich. Sollte man sich in Spanien (Katalonien) entschließen, la Seu de Urgell per Bahn anzubinden, wäre eine Verlängerung hierher natürlich auch wünschenswert.
Rodalies Halt Girona Flughafen
Ich bin durch Zufall auf den Fakt gestoßen, dass die NBS Barcelona-Figueres quasi "vor der Haustür" vom Flughafen Girona vorbei führt. Warum es dort keinen Halt gibt, weiß ich nicht. Aus eigener Erfahrung (2017) weiß ich, dass es zwar vom Hbf. Girona Busse und Taxis zum Flughafen gibt, aber eben keine Bahn. Auch nicht von sonstwoher.
Ja natürlich würde es dadurch ein Problem mit der Spurweite (NBS 1435 mm, Altnetz 1668 mm) geben, wobei es ja gerade TALGO (eine spanische Firma) ist, die etliches an umspurbaren - teilweise sogar bei Fahrt jenseits der Schrittgeschwindigkeit - Material im Programm hat. Dann würde sich unter Umständen noch die Frage nach der Trassenverfügbarkeit stellen, die ich hier nicht beantworten kann, wenn da jemand mehr weiß, gerne.
Aber die Kosten für einen Bahnhof entlang einer vorhandenen Strecke können wohl kaum mehr sein als der Neubau inklusive Tunnel und Elektrifizierung, die man sich für den Dresdner Flughafen geleistet hat, welcher sogar weniger Passagiere im Jahr 2017 hatte.
Übrigens, ich habe die Wegstrecke nachgemessen: Laut Google Maps sind es 650 Meter von der markierten Strecke auf der NBS zum Terminal. Das kann man durchaus laufen.
Metro Amsterdam – Amstelveen – Uithoorn – Mijdrecht
Uithoorn und Mijdrecht in südlicher Nähe von Amsterdam haben zusammen etwa 46000 Einwohner, von denen etwa 30000 Einwohner auf Uithoorn und etwa 16000 auf Mijdrecht entfallen. Jedoch haben beide Gemeinden keinen Anschluss an den Schienenverkehr. Das nördlich an Uithoorn angrenzende Amstelveen ist jedoch Endpunkt der Metro Amsterdam. Hier möchte ich vorschlage, diese nach Uithoorn und Mijdrecht weiterzubauen, sodass die Uithoorner und Mijdrechter eine Direktverbindung nach Amsterdam bekommen. Die Verlängerung bis zum Busbahnhof Uithoorn beträgt etwa 4,2 km bis zum Dorpcentrum (eine Haltestelle weiter) sind es etwa 5 km. Laut dieser niederländischen Seite ist die Verlängerung der Linie bis Uithoorn bereits in Planung. Nach Mijdrecht habe ich sie weitergedacht.
Ich habe die Strecke übrigens als Stadtbahn eingezeichnet, da die Metro-Linie 51, die derzeit in Amstelveen, endet als Sneltram (Schnellstraßenbahn) und nicht als Metrolinie bezeichnet wird und außerdem die Niederländer die Route auf Straßenbahn umbauen wollen.
RB München – Braunau – Passau
Weil der Weg von München nach Passau doch sehr umwegig ist, hat Ulrich Conrad bereits eine Lösung für eine Direktverbindung auf der westlichen (deutschen) Innseite vorgeschlagen. Eine Lösung auf der östlichen (österreichischen) Innseite würde jedoch eine kürzere Neubaustrecke verursachen, sodass sie sich kostengünstiger umsetzen ließe.
Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob sie trotz geringerer Baukosten gegenüber Ulrich Conrads Vorschlag eine auch leichtere Umsetzungschance hat. Denn die Orte auf der deutschen Innseite dürften mehr Einwohner als die Orte auf der österreichischen Innseite haben. Das Land Oberösterreich im Staat Österreich müsste eine Eisenbahnstrecke bauen, von der überwiegend die Einwohner des Landes Bayern im Nachbarstaat Deutschland profitieren, jedoch nicht unbedingt die Österreicher selbst, es sei denn man baut eine Verbindungskurve nach Moosham, die auf die Strecke weiter nach Ried im Innkreis führt. Außerdem dürfte es wegen dem Transitverkehr über Österreich zusätzliche tarifliche Probleme geben, jedoch ist dies vergleichbar mit der Eisenbahnroute Salzburg - Innsbruck, welche über das deutsche Rosenheim führt. Aber ein weiteres Problem, was die von mir vorgeschlagene Route hat, ist, dass sie den Bahnreisenden von München nach Passau über Braunau am Inn führt. Und leider ist Braunau am Inn der Geburtsort eines zwar in der Vergangenheit bedeutenden deutschen Staatsmannes, der aber mit seiner Politik Deutschland in sein dunkelstes Zeitalter führte, sodass ihn heute die allermeisten Deutschen verachten. Deswegen glaube ich doch sehr, dass der normale Deutsche gerne nicht über Braunau am Inn fahren möchte.
Verlängerung der Badner Bahn nach Wiener Neustadt
Mein Vorschlag ist es die bestehende Badner Bahn über Sooß, Bad Vöslau, Kottingbrunn, Leobersdorf, Sollenau, Felixdorf, Theresienfeld nach Wiener Neustadt zu verlängern. In Wiener Neustadt würde sie als Straßenbahn die wichtigsten Orte (EKZ Nord, Fischapark, Bahnhof, diverse Schulen sowie auch die Fachhochschule, Merkur City, Cine Nova Center, Arena Nova, Aqua Nova/neues Stadion Wiener Neustadt) miteinander verbinden.
Verbesserungsvorschläge?
AT: Eisenbahntunnel Lermoos b. Ehrwald – Telfs
Man nehme eine große Tunnelbohrmaschine, TNT und ein paar Bergarbeiter, die arbeitslos sind und schickt sie nach Tirol. Und was sollen sie da? Nun ja Ehrwald und auch Reutte, sowie das dahinter liegende deutsche Allgäu sind derzeit nur sehr umwegig an die Tiroler Landeshauptstadt Innsbruck angeschlossen, obgleich Innsbruck bedeutendes Oberzentrum und bedeutender Eisenbahnknotenpunkt ist. Der Umweg ist durch die Berge begründet. Deswegen möchte ich hier vorschlagen Lermoos mit einem direkten Eisenbahntunnel mit Telfs zu verbinden. So kann man schnell für den Eisenbahnverkehr eine direkte Verbindung Kempten (Allgäu) - Innsbruck schaffen. Außerdem könnte man evtl. auch zusammen mit dem Projekt die Fernpass-Schnellstraße bauen, die eigentlich schon immer die bescheuerte Lücke zwischen der deutschen A7 und der Inntal Autobahn A12 schließen soll, aber ich möchte jetzt hier nicht schon wieder Autobahn+Eisenbahn fordern, wobei es mir dennoch sehr sinnvoll erscheint.
[AT] (Wien – ) Ebreichsdorf – Eisenstadt
Obwohl Eisenstadt die Landeshauptstadt des Burgenlandes ist, ist sie von Wien aus deutlich schneller und einfacher über die Südostautobahn A3 zu erreichen, als mit der Eisenbahn. Betrieblich direkt geht das nur mit dem Umweg über Bruck. Wegetechnisch kurz aber mit zweimal Kopfmachen oder Umsteigen (einmal in Wulkrapodersdorf und einmal in Ebenfurth) verbunden ginge es über Ebreichsdorf.
Hier möchte ich eine Neubaustrecke von Ebreichsdorf nach Eisenstadt vorschlagen, welche sich in ihrem Verlauf an die Südostautobahn anschmiegt. So kann Eisenstadt eine schnelle und direkte und vor allem zur Autobahn konkurenzfähige Eisenbahnverbindung nach Wien bekommen. Und die Donaumetropole Wien als mit Abstand größte Stadt Österreichs dürfte ja wohl für die Eisenstädter die wichtigste Großstadt in der Nähe sein.
[A] Straßenbahn Baden b. Wien – Oeynhausen b. Baden
Ich habe mich hier nicht verschrieben, sondern gemeint ist tatsächlich die niederösterreichische Gemeinde Baden, die einen Stadtteil namens Oeynhausen hat. Gemeint ist nicht der Westfälische Kurort Bad Oeynhausen.
Wie Bad Oeynhausen ist auch Baden ein Kurort und hat 26000 Einwohner. Sicherlich könnte die Einwohnerzahl alleine schlecht den Bau einer neuen Straßenbahn rechtfertigen, da jedoch in Baden bereits eine Straßenbahn in Form der Lokalbahn Wien-Baden existiert, wären die Kosten für die neu zu erschaffende Infrastruktur nicht besonders groß. Infrastrukturiell handelt es sich bei der Erschließung des Südwestens Badens bei Wien um eine Verlängerung der Lokalbahn-Wien-Baden, die dann neu das Johannesbad, den Doblhoffpark und das Strandbad mit Esplanade erreicht. Das dürfte auch für diejenigen Wiener, die mit der Bahn ins Wochenende fahren, auch Vorteile bringen, da sie zum Römer- oder Strandbad nun kürzere Wege haben. Gleichzeitig erhalten die Badener im Südwesten eine der Stadt eine Direktverbindung nach Wien.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon