Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Donau-Isar-Express nach Regensburg
Straubing hat fast 50.000 Einwohner und liegt am Kreuzungspunkt der Strecke Neufahrn-Bogen mit der wichtigen Hauptstrecke Regensburg-Passau. Auf beiden Strecken fahren stündliche Regionalbahnen, mit schnelleren Zügen wird Straubing nur einmal täglich mit einem IC-Zugpaar bedient, die zweistündliche ICE-Linie 91 fährt durch. Somit ist die Stadt verhältnismäßig schlecht angebunden. Ich schlage daher vor, den Donau-Isar-Express der Linie Passau-Plattling-München in Plattling zu flügeln und den hinteren Zugteil mit Halt in Straubing und Obertraubling nach Regensburg fahren zu lassen. Mit dieser Maßnahme verbessert sich die Anbindung Straubings massiv.
Zwischen Passau und Plattling soll zu diesem Zweck eine dritte Garnitur an den Zug angehängt werden, die dann ab Plattling nach Regensburg fährt. Die vorderen zwei fahren weiterhin nach München.
Lindau: Übersichtlere Linie 4 im Bereich Motzach
Die Buslinie 4 bedient im Bereich Motzach eine Straße stadtein- und die andere stadtauswärts. Das ist in der Hinsicht ein Nachteil, weil so die einzelnen Haltestellen in nur einer Richtung bedient werden. Weil diese Straßen beide jedoch ein gutes Stück auseinander liegen, eine aber kaum Haltestellen besitzt, habe ich eine neue Linienführung eingezeichnet, bei der alle Haltestellen in beide Richtungen bedient werden.
Tram-Train östlicher Bodensee
Mit diesem Vorschlag schlage ich einen Tram-Train am östlichen Bodenseeufer vor. Zwar wird er hauptsächlich in Österreich verkehren, macht aber auch Abstecher nach Deutschland und in die Schweiz.
Zuerst wird auf ganz normaler Eisenbahnstrecke gefahren, vom Inselbahnhof Lindau Hbf über den zukünftigen Hbf Lindau Reutin bis zum Bahnhof Bregenz. Hier werden mehrere Haltestellen neu errichtet. Hinter dem Bahnhof Bregenz wird auf eine eigene Straßenbahnstrecke abgebogen, die die Bregenzer Innenstadt und vor allem den Stadtteil Hard erschließt. In der Nähe des Bahnhofs Hard-Fußach wird wieder auf die Eisenbahn gewechselt, somit kann der anschließende, einige Kilometer lange Leerraum effizient durchfahren werden.
Der Bahnhof von Lustenau wird noch bedient, danach wird auf eine straßenbahnartige Durchfahrung von Lustenau abgebogen, welche den Ort besser bedient als der am Ortsrand liegende Bahnhof. Ab dem westlichen Ortsrand Lustenaus führt die Strecke auf einer Länge von 2,4 km parallel zur Dienstbahn der Internationalen Rheinregulierung. Hierbei handelt es sich um eine 750-mm-Schmalspur-Museumsbahn. Damit diese weiterhin fahren kann, könnte der Tram-Train in diesem Bereich mit Dreischienengleisen ausgestattet werden. Eventuell würde es auch reichen, eines seiner beiden Gleise damit auszustatten.
Danach durchfährt die Linie Widnau und hält am Bahnhof von Heerbrugg, danach wird auf die Bahnstrecke nach Chur eingebogen, welche bis Altstätten bedient wird. Auch hier werden ein paar neue Halte errichtet.
Die Strecke soll von einer durchgehenden Linie bedient werden. Diese braucht Zweisystemfahrzeuge, wobei das Prinzip dem der Saarbahn ähnlich ist. Sämtliche befahrenen Eisenbahnstrecken sind mit 15 kV Wechselstrom 16⅔ Hz elektrifiziert. Die Dienstbahn der Internationalen Rheinregulierung fährt mit 750 V Gleichstrom, diese Spannung sollte auch für die Straßenbahnstrecken verwendet werden.
Urlaubs IC (Westerland-Hamburg-Hannover-Nürnberg-München-Garmisch-Partenkirchen
Mit diesem Vorschlag will ich einen Urlaubs IC vom Norden in den Süden Deutschlands vorstellen. Die Zugverbindung soll mit einem Zugpaar Samstags bedient werden. Es handelt sich also um einen klassichen Urlaubs-IC zum Bettenwechsel. Am frühen Vormittags startet der Zug jeweils an den Endpunkten und kommt am späten Nachmittag nach einer Fahrt durch ganz Deutschland am jeweils anderen Endpunkt an.
Damit der Zug auf der Strecke Hamburg-München mit den ICE-Fahrzeiten einigermaßen mithalten kann, soll der IC nur in Augsburg, Nürnberg und Hannover halten. Die Fahrt über Augsburg ergibt sich aus den fehlenden druckdichten IC-Wagen für Nürnberg-Ingolstadt. Durch die wenigen Halte und dem damit verbundenen seltenen Fahrgastwechseln ist der Zug gerade für Durchreisende interessant.
Hauptzielgruppe des Zuges sollen Urlauber sein. Durch die Anbindung von touristisch interessanten Gebieten an beiden Enden der Strecke können im gleichen Zug sowohl Alpenurlauber aus Hamburg und Nordseeurlauber aus Bayern befördert werden. Zusätzlich werden die 2. und 3. Größten Städte Deutschlands verbunden.
Für den Zug kann z.B. die Garnitur eines Wochenendverstärkers genommen werden, der Freitag und Sonntag eine andere Verbindung fährt. Diese Verbindungen müssen aber evtl. am Vorabend bereits nach Garmisch-Partenkirchen und Westerland durchgebunden werden.
Hauptproblem für den Zug dürfte die Engstellen Nürnberg-Würzburg (evtl. Gegentaktlage von der Linie 91, dann aber zeitgleich zum ICE nach Hamburg-München) und Hannover-Hamburg un der volle Hamburger Hbf sein. Samstags könnten sich aber noch freie Trassen durch weniger Nahverkehrszüge finden lassen.
NACHTRÄGLICHE ERGÄNZUNG: Verlängerung nach Mittwenwald (Vielen Dank an Zerupial). Zusätzlich könnte auch eine Weiterführung nach Innsbruck in Erwägung gezogen werden.
Nürnberg: S-Bahn Güterring – Langwasser (- Feucht)
Die Strecke soll den Nürnberger Süden besser erschließen und dabei bis Langwasser weitestgehend die bestehende Bahnstrecken des Güterrings nutzen. Die Weiterführung südlich von Langwasser ist als Option zu sehen.
Verlauf
Die Strecke verlässt den Nürnberger Hbf auf den Gleisen der S2 Richtung Roth, wechselt aber mittels einer neu zubauenden nördlich von Sandreuth auf das westlichste Gleis Richtung Nürnberg Rbf. An dem Gleis muss ein neuer Bahnsteig in Sandreuth errichtet werden. Nachdem der Güterring erreicht wurde folgt ein neuer Haltepunkt an der Maiacher Straße, welcher das südliche Werderau und die Siedlung Marterlach neu erschließt. Anschließend muss der Nürnberger Güterbahnhof gequert werden, wobei als östliches Ziel die Pz-Gleise sind. Welche Gleise dafür am besten genutzt werden können, müsste im Vorfeld genauer untersucht werden. Die Rangierbahnhofsiedlung (ehemaliger Haltepunkt Zollhaus) und Langwasser Nord werden jeweils durch zwei neue Haltepunkte angeschlossen, die bisherigen Haltestellen der U1 liegen in ausreichendem Abstand, sodass ein die Anbindungen des dicht besiedelten Gebiets durchaus lohnenswert erscheinen. Dort wo sich der Güterring Richtung Nordosten wendet, nutzt die S-Bahn-Strecke noch die bestehende Unterführung und führt weiter Richtung Südosten, indem sie mittels neuer Weichenverbindungen auf die Gleise des Vorbahnhofs wechselt. Im südwestlichen Langwasser könnte ein (vorläufiger) Endpunkt entstehen.
Optional kann die Strecke auch weiter nach Südosten geführt werden, wobei um das östliche Langwasser, Altenfurt und Mohrenbrunn einen deutlich verbesserten Anschluss nach Nürnberg erhalten. Dafür müsste dann aber eine komplett neue Trasse errichtet werden. Da die Strecke dann einige eng besiedelte Bereiche durchfährt und einige Ober- oder Unterführungen zu Kreuzung von Straßen erforderlich wären, ist zu prüfen inwiefern statt einer Voll-S-Bahn nach EBO alternativ Zweisystem-Züge unter dem Titel "Stadtumlandbahn" nach BOStrab verkehren sollten. Dies könnte Kostenersparnisse bringen, da nicht jeder Überweg durch eine Überführung ersetzt werden müsste. Falls dies als keine geeignete Lösung erscheint, müssten vsl. die Abschnitte im südwestlichen Langwasser und bei Mohrenbrunn in Tieflage oder Tunnellage (offene Bauweise) entstehen. Ansonsten führt die Strecke in Parallellage zu der Liegnitzer und Oelser Straße, sodass hier keine größeren Probleme auftauchen sollten. Die Radien könnten abhängig von den verwendeten Fahrzeugen (Voll-S-Bahnen oder BOStrab Zweisystemwagen) noch angepasst werden. Östlich von Mohrenbrunn erreicht die Trasse dann die bestehende Eisenbahnstrecke kurz vor der Trennung der Strecken nach Ingolstadt und Regensburg, sodass eine Durchbindung in beide Richtungen möglich wäre. Da die Verbindung jedoch länger wäre als die aktuelle Verbindung zum Hbf, sehe ich einen Endpunkt in Feucht als sinnvoller an oder je nach Nachfrage eine zusätzliche Linie, die z.B. von Altdorf ergänzend zu der schnellen Verbindung zum Hbf fährt.
Bedienung
Ein Halbstundentakt auf der Strecke erscheint mir sinnvoll, bei kürzeren BOStrab-Fahrzeugen oder in der HVZ auch häufiger.
Die Strecke steht sicher in Konkurrenz zu der U1, diese ist jedoch auch immer recht gut ausgelastet und erschließt nicht alle Bereiche.
Nürnberg: Stadtumlandbahn nach Gräfenberg
Die Gräfenbergbahn dient(e) als Paradebeispiel für die Revitalisierung stillegungsbedrohter Bahnstrecken seit den 90ern. In jüngerer Zeit hat sie jedoch mit zahlreichen Problemen zu kämpfen, es wird sogar davon gesprochen, dass "Bei der Sanierung der Nebenbahn im Jahr 1998 "hätte man vielleicht mehr Geld in die Strecke stecken müssen" Quelle: nordbayern.
Dieser Vorschlag soll eine Idee darstellen, wie man den Verkehr auf der Gräfenbergbahn weiter bzw. wieder attraktivieren könnte. Als Fortsetzung der Idee einer Straßenbahn zum Nordring bzw. weiter zum Nordostbahnhof könnten die Straßenbahnen weiter auf der Gräfenbergbahn nach EBO fahren. Aber auch ohne die verlinkte Straßenbahn-NBS wäre dies möglich und zwar indem die Stadt-Umland-Bahn weiter auf dem Nordring bis zur Straßenbahnstrecke der Linie 4 verkehrt. Dies wäre zwar ein Umweg und die Erschließungsfunktion neuer Stadtteile fiele weg, aber es wäre wohl deutlich günstiger.
Als Vorbild dient hier das Konzept der Lossetalbahn, wo ebenfalls auf einer ehemaligen Bahnstrecke Straßenbahnen verkehren. Die Bahnsteige und das Stromsystem sind ausschließlich auf Straßenbahnfahrzeuge (Einsystem) ausgerichtet, allerdings erfolgt der Betrieb nach EBO und es an den Haltestellen sind Gleisverschlingungen eingebaut, die die Vorbeifahrt von Güterverkehr an den Niederflurbahnsteigen ermöglichen. Genau wie bei der Lossetalbahn sind in diesem Vorschlag ein paar Abweichungen von der ursprünglichen Streckenführung hin zu den Siedlungskernen vorgesehen (siehe Zeichnung), die teilweise nach BOStrab befahren werden müssen. Die Strecke sollte teilweise zweigleisig ausgeführt werden, je nach örtlicher Gegebenheit und berechnetem Fahrplankonzept. In der Karte sind neue Haltepunkte mit * (Sternchen), entfallende mit "entfällt" gekennzeichnet, und die neue Linienführungen eingezeichnet. Die Änderungen im Einzelnen:
- Neuer Haltepunkt "Nürnberg Eschenauer Straße" zur besseren Erschließung des Nordostens
- Buchenbühl: Reaktivierung Haltepunkt
- Heroldsberg: Neuer Haltepunkt "Heroldsberg Schloss" zur besseren Anbindung der nördlichen Siedlungsgebiete
- Kalchreuth: Der bestehende Bahnhof bleibt vorerst bestehen, langfristig kann man eine Aufteilung mit einem westlichen und östlichen Haltepunkt (letzterer bei Käswasser/Röckenhof) andenken.
- Eschenau: Neuer westlicher Haltepunkt und neue Trasse nach Eckenhaid
- Eckenhaid: Neu angeschlossen mit Trasse am westlichen Ortsrand. Dabei wird Eckenhaider Straße für den Autoverkehr bis auf eine einbahnige Zubringerstraße mit separatem Bahnkörper umgebaut. Die neue Trasse wird nach BOStrab bedient. Für den Individualverkehr wird die Ortsumgehung ab dem Kreisverkehr verlängert (siehe Zeichnung). Die Bestandsstrecke bleibt erhalten.
- Forth: Zwei neue Haltepunkte, Entfall des alten Bahnhofs
- Stöckach/Rüsselbach: Neue Trasse mit ortsnahem Haltepunkt bei Stöckach, der "Grüne Wiese"-Haltepunkt Rüsselbach entfällt, die Busverbindung 217 stellt nach Igendorf einen Anschluss an die Bahn her.
- Weißenlohe: Verlegung des Haltepunkts nach Norden
Sinnvoll wäre neben einer reinen Durchbindung von Straßenbahnen der Einsatz von Sprinterzügen, die nicht überall halten, damit die Fahrzeit sich aufgrund der zusätzlichen Halte gegenüber dem Status Quo nicht verlängert. Dabei könnte man überlegen die langsamen Züge nur bis Eckenhaid zu fahren und die Sprinterzüge nördlich von Eckenhaid überall halten zu lassen. Damit könnte auch die eingezeichnete neue Nordanbindung von Eckenhaid entfallen.
Falls die Sprinterzüge als herkömmliche EBO-Fahrzeuge verkehren, ist zu prüfen, inwiefern eine Durchbindung weiter auf dem Nordring nach Fürth sich rechnen würde.
RB Nürnberg – Hilpoltstein
Zwischen Hilpoltstein und Nürnberg braucht man derzeit mit der Bahn über Roth zwischen 42 und 44 Minuten, und mit Bus und Bahn über den Ackerbahnhof Allersberg 35 Minuten. Um hier Bewegung in die Sache zu bringen, hat Ulrich Conrad einen Vorschlag gemacht, eine NBS nach Allersberg zu bauen, unter dem Risiko, dass die Strecke nach Roth einer Stillegung zum Opfer fällt. Nun hat Richard Vogler einen Vorschlag gemacht, die Strecke nach Roth auszubauen und die S-Bahn nach Hilpoltstein zu verlängern, die Fahrzeit bliebe dabei allerdings so gut wie gleich.
Nun möchte ich einen Vorschlag unterbreiten, der ein Investitionsvolumen von 0,00€ in die Infrastruktur benötigt und eine Direktverbindung in 37 Minuten ermöglicht. Mein Vorschlag ist, die Regionalbahnen Hilpoltstein - Roth mit einem einzigen Zwischenhalt in Schwabach nach Nürnberg Hbf zu verlängern. Auf der Strecke Nürnberg-Roth gibt es genügend freie Kapazitäten, da die S-Bahnen fahren auf eigenen Gleisen und auf den zwei Hauptgleisen nur stündlicher Regionalverkehr (mit einzelnen Verstärkern), spärlicher Fernverkehr und der Güterverkehr fährt. Die RB soll weiterhin stündlich fahren. Auch die schnelle Direktverbindung von Lohgarten-Roth nach Nürnberg bietet sicher ein gewisses Fahrgastpotenzial.
Aktuell verkehren hier Desiros mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Jedoch werden durch die im Bundesverkehrswegeplan als dringlich eingestufte Elektrifizierung zwischen Nürnberg und Marktredwitz die dort eingesetzten Züge der Baureihe 612 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h "arbeitslos", daher schlage ich vor, diese Züge hier einzusetzen, da die Strecke Roth-Nürnberg zum großen Teil für diese Geschwindigkeit ausgebaut ist.
Vergleich:
Heutiger Zustand, Fahrt über Roth
Investitonsvolumen: Null
Fahrzeit: 42-44 Minuten
Umstieg: Ja
S-Bahn-Verlängerung
Investitionsvolumen: Elektrifizierung und Streckenausbau für höhere Geschwindigkeit
Fahrzeit: 41 Minuten
Umstieg: Nein
RB-Verlängerung nach Nürnberg
Investitionsvolumen: Null
Fahrzeit: 37 Minuten
Umstieg: Nein
Nürnberg: S-Bahn nach Treuchtlingen
Zwischen Roth (Derzeitiger S-Bahn Endpunkt) und Treuchtlingen halten alle Takt-Regionalzüge, RB und RE, an zum Teil extrem kleinen Orten wie Unterheckenhofen, Mühlstetten oder Ellingen. Nur einzelne Verstärkerzüge bedienen zwei Stationen nicht. Dabei ist Treuchtlingen mit 55 km Luftlinie nicht viel oder gar nicht weiter von Nürnberg entfernt als die S-Bahn-Endpunkte Bamberg (52 km), Dombühl (60 km) und zukünftig vermutlich Parsberg (56 km). Auch stehen auf der Bahnstrecke Nürnberg-Treuchtlingen seit Inbetriebnahme der SFS Nürnberg-Ingolstadt ausreichend freie Trassen zur Verfügung. Es spricht aus meiner Sicht nichts dagegen, die S-Bahn nach Treuchtlingen zu verlängern. Der Regionalverkehr wird dadurch deutlich beschleunigt.
Die S-Bahn soll dabei im 20/40-Takt bis Pleinfeld und im 60-Minuten-Takt bis Treuchtlingen fahren.
Haltestellen: Roth - Unterheckenhofen - Oberheckenhofen - Georgensgmünd - Mühstetten - Pleinfeld - Ellingen - Weißenburg - Graben-Dettenheim - Treuchtlingen
Im Regionalverkehr fahren dann folgende Angebote alternierend:
RE (Zweistündlich): Augsburg Hbf - Augsburg Oberhausen - Meitingen - Nordendorf - Mertingen - Donauwörth - Otting-Weilheim - Treuchtlingen - Weißenburg - Pleinfeld - Roth - Schwabach - Nürnberg Hbf
RB (Zweistündlich): München Hbf - alle Halte (via Ingolstadt) - Treuchtlingen - Weißenburg - Pleinfeld - Georgensgmünd - Roth - Schwabach - Nürnberg Hbf
Verstärkerzüge sind nicht mehr von Nöten.
Tatort hinzugefügt ~ J-C
Nürnberg: S2 nach Hilpoltstein
Das bessere ist des guten Feind, lautet eine bekannte und beliebte Volksweise. So ist es nicht verwunderlich, dass die gute alte Gredl an die einst neu geschaffenen München-Nürnberg- und Allerberg-Expresszüge einen Teil ihrer Fahrgäste verloren haben: Geht es doch von Hilpoltstein über Allersberg (Bus/RE, 35 Minuten) schneller nach Nürnberg rein als über Roth (RB/RB, 42 Minuten). Jetzt ist es, die mit Abstand meisten Mitstreiter werden mir an dieser Stelle zustimmen, völliger Humbug, die erfolgreichen o.g. REs wieder abzuschaffen, um ein paar Reisende wieder der Nebenbahn zuzuschanzen. Die Antwort muss vielmehr ganz anders lauten: Nämlich die Attraktivität der Gredl derart zu steigern, dass der Rückgang auch so wieder ausgeglichen wird.
Passenderweise endet die S2 genau am Startpunkt der Nebenbahn in Roth. Was liegt also näher, als diese schlicht noch die paar Kilometer weiterzuführen? Elektrifizieren wir also bis Hilpoltstein, erhöhen die Reisegeschwindigkeit (100km/h sollte langen) und schauen uns an, was wir mit den zahlreichen Bahnübergängen anstellen können.
Ohne weitere Kostentreiber wie zweigleisigen Ausbau reicht's für einen 40-Minuten-Takt, der ganz hervorragend ins Gefüge der Nürnberger S-Bahn passt. Ein Ausschnitt aus dem Fahrplan, bei angenommenen 3 Minuten Fahrzeitgewinn:
Hbf 14:01 - Roth 14:30 - Hilpoltstein 14:42; Hilpoltstein 14:58 - Roth 15:10 - Hbf 15:38
Hbf 14:41 - Roth 15:10 - Hilpoltstein 15:22; Hilpoltstein 15:38 - Roth 15:50 - Hbf 16:18
Hbf 15:21 - Roth 15:50 - Hilpoltstein 16:02; Hilpoltstein 16:18 - Roth 16:30 - Hbf 16:58
Knapp länger als über Allersberg wird's zum Hbf dann zwar immer noch dauern: Pluspunkte der S2 s wären aber der dichtere Takt und die Direktverbindung ohne Umstieg.
Schauen wir zum Schluss nochmal auf München-Nürnberg- und Allerberg-Express. Die werden sicher wieder ein paar Pendler an die Gredl verlieren. Ich denk aber nicht, dass sie deswegen in Zukunft komplett leer durch die Kante fahren, und auch ohne Hilpoltstein wird am Allersberger Bahnhof wohl weiterhin reges Treiben herrschen. Und nicht zuletzt hoff ich auf eine Anzahl bisheriger Autopendler, die sich durch das weiter verbesserte Angebot nun ebenfalls für die Bahn entscheiden.
P.S.: Auf L+ hab ich derartiges bisher nicht gefunden, daher die Einreiche. Ich bin mit meinem Vorschlag dennoch nicht allein.
S-Bahn Tunnel Nürnberg
Die Nürnberger Innenstadt ist das Zentrum der Planungsregion Nürnberg mit etwa 1,3 Millionen Einwohnern. Jedoch nur die Hälfte davon lebt in den Städten Nürnberg und Fürth, welche durch die Nürnberger U-Bahn erschlossen sind. Um auch dem dicht besiedelten Umland mit über 600.000 Einwohnern eine Direkte Verbindung in die Innenstadt zu ermöglichen, sollte ein Tunnel gebaut werden, durch welchen die das Umland erschließenden S-Bahnen fahren können. Im nur wenig größeren Stuttgart gibt es einen solchen Tunnel zusätzlich zu den Tunneln der Innerstädtischen Verkehrsträger, und auch im fast gleich großen Leipzig existiert ein solcher Tunnel, obwohl dort ein weitaus weniger dicht besiedeltes Umland dadurch eine Direktverbindung in die Innenstadt erhält.
Die derzeit am zentralsten Gelegene S-Bahn-Station ist der Hauptbahnhof, welcher vom zentralen Hauptmarkt jedoch einen Kilometer entfernt ist und derzeit auch keine Verbindung mit Schienengebundenen Verkehrsmitteln dorthin hat. Auch der (neben dem Hauptbahnhof) zweite zentrale Umsteigeknoten des Stadtverkehrs, der Plärrer, kann mit diesem Tunnel an das S-Bahn-Netz angeschlossen und somit vom Umland aus direkt erreicht werden.
Der Tunnel ergänzt das U-Bahn und das Straßenbahn-Netz um genau die Kompetenzen, welche diese derzeit nicht haben, nämlich die Direktanbindung des Umlandes und die zentrale Erschließung der Innenstadt. Dabei konkurriert der S-Bahn-Tunnel auch kaum mit diesen Netzen, da diese die Stadt in der Fläche erschließen, der S-Bahn-Tunnel nur punktuell an wenigen wichtigen Plätzen und wie gesagt ergänzend.
Der Tunnel verlängert die Fahrstrecke zwischen den aus Westen kommenden Strecken und dem Hauptbahnhof um ca. 2 km. Bei einer Durschnittsgeschwindigkeit von 60 km/h (exkl. Haltezeiten) und einer Standzeit von jeweils einer halben Minute an den zwei zusätzlichen Stationen verlängert dies die Fahrzeit zum Hauptbahnhof um drei Minuten, was meiner Einschätzung nach nur sehr geringfügig ist.
Die maximale Steigung beträgt 4%, die Höchstgeschwindigkeit 100 km/h.Nürnberg: Kürzere Straßenbahnstrecke zum Nordostbahnhof
Es gab hier vor kurzem bereits einen anderen Vorschlag, der vorsieht, die Gräfenbergbahn, die aktuell am Nürnberger Nordostbanhof endet, zu elektrifizieren und ins Nürnberger Straßenbahnnetz einzugliedern. Dieser Vorschlag stellt aber eine aus meiner Sicht unnötig lange und vermutlich auch kostspielige Route zum Plärrer dar. Deshalb mein wesentlich kürzerer Streckenplan, der im Wesentlichen paralell zur bestehenden Nachtlinie N1 verläuft. Zwischen dem Rathenauplatz und dem Stadtpark wird die aktuell ungenutzte Straßenbahnstrecke befahren.
Nürnberg: Kürzere Strecke nach Eibach
Ich wollte gerade eben einen Vorschlag zur Anbindung Eibachs ans Nürnberger Tramnetz erstellen, als mich die Suchfunktion darauf aufmerksam machte, dass es sowas schon gibt, und zwar von Ulrich Conrad. Jedoch halte ich dessen Streckenführung aus der Innenstadt für viel zu umwegig. Insbesondere vom Hauptbahnhof und der eigentlichen Innenstadt, die noch nördlich davon liegt, wäre der Weg sehr weit.
Daher schlage ich eine andere Streckenführung vor. Diese zweigt am Dianaplatz von der Strecke nach Gibitzenhof ab und führt zuerst zum U-Bahnhof Hohe Marter und von dort dann, ein Stockwerk über der U-Bahn, nach Röthenbach, um von dort auf Ulrich Conrads Strecke nach Eibach weiterzuführen.
Da es auf meiner Strecke unterwegs nicht so viele Einwohner zu erschließen gibt, können die Haltestellenabstände auch großzügiger ausfallen. Die Bahnen, die von und nach Eibach fahren, werden auch so voll genug sein.
Die Strecke nach Gibitzenhof kann erhalten bleiben, jedoch sollte sie in die Gartenstadt weitergeführt werden.
Bahnstrecke Altenfelden–Hilpoltstein
Dies ist ein Vorschlag für eine Neubaustrecke von Altenfelden über Allersberg nach Hilpoltstein. Sie bildet den Anschluss von Hilpoltstein per Eisenbahn an den Bahnhof Allersberg. Dieser bietet Anschluss nach Ingolstadt, München und Nürnberg.
Das Problem am München-Nürnberg-Express ist, dass er zwar eine Region neu anbindet, dies allerdings wegen der Führung der Schnellfahrstrecke nur sehr oberflächlich tun kann – was aber immer noch besser ist als ein Bus oder gar nichts. Um dennoch ohne Kraftfahrzeug in die Orte zu kommen, soll diese Bahnstrecke ergänzend eine einfache Möglichkeit bieten, von Allersberg, Pölsdorf, Göggelsbuch, Heuberg, Hilpoltstein, Eckersmühlen und Roth den Bahnhof Allersberg zu erreichen.
Weiterhin liegt auf der Strecke das Erholungsgebiet Rothsee inklusive Badestrand, wodurch sich die Bahnstrecke und die darauf verkehrenden Züge gut für Erholungsausflüge eignen.
Nürnberg: Straßenbahn Plärrer – Großreuth (- Gräfenbergbahn)
Kernidee/Konzept
Die Idee ist, eine Direktverbindung von der westlichen Innenstadt in den Norden zu schaffen und die aktuell nur als Betriebsstrecke genutzte Straßenbahnstrecke in der Pirckheimer Str. wieder einer regelmäßigen Nutzung zuzuführen. Diese Straßenbahnstrecke steht dabei als Alternative zu einer U-Bahn von der Lorenzkirche nach Großreuth, welche zwar schneller ist und die Innenstadt zentraler erschließen würde, jedoch aufgrund der unterirdischen Führung auch deutlich teurer ist. Als Option wäre eine Durchbindung der Straßenbahn Richtung Gräfenbergbahn denkbar, als Vorbild dient die hier ebenfalls als reine Straßenbahnstrecke aber nach EBO betriebene Strecke Kassel - Hess. Lichtenau.
Verlauf
Im Innenstadtbereich wird vom Plärrer kommend zunächst die Strecke der SL 4 und 6 Richtung Norden benutzt, südlich des Friedrich-Ebert-Platzes wird die Betriebsstrecke die Pirckheimer Straße bis zur Maxfeldstraße genutzt. Auf dieser entsteht dann Richtung Nordosten ein Neubaustreckenabschnitt. Die Neubaustrecke muss leider aus Platzgründen zum Großteil im Straßenraum verlaufen, eine andere Führung des Individualverkehrs und der Entfall von Parkstreifen wäre zu prüfen. An der Goethestraße entsteht ein Umstiegspunkt zur U3, die Neubaussrecke folgt dem Straßenverlauf weiter Richtung bis sie auf die nördliche Ringbahn stößt.
Optional weiter nach Gräfenberg: Möglich wäre eine Verbindung mit der Gräfenbergbahn, um diese in die Innenstadt durchzubinden, sodass die Straßenbahn dann die Trasse des Nordrings Richtung Osten (ggf. auf Parallelgleis) bis zum Bahnhof Nürnberg Nordost nutzt, von wo aus der regelmäßig befahrene Abschnitt der Gräfenbergbahn beginnt und Umstieg zur U2 besteht. Aber auch ohne eine Durchbindung nach Gräfenberg könnte, die Straßenbahn bis zum Nordostbahnhof verlängert werden, da die Haltestelle an der Senfelder Str. nach zusätzliches Gebiet erschließt und der Nordostbahnhof als Umsteigepunkt dient.
Nutzen
Die Strecke bietet eine neue Südwest-Nordost-Verbindung innerhalb Nürnbergs an und reaktiviert den seit dem Bau der U3 weitestgehend ungenutzten Abschnitt in der Pirckheimer Straße. Sie erschließt den bisher nur mangelhaft erschlossenen Norden Nürnbergs und schafft zudem die Möglichkeit neuer Einbindungsvarianten der Gräfenbergbahn in das Zentrum Nürnbergs.
Linienkonzept
Die Strecke sollte durch eine neue Straßenbahnlinie im 10 min-Takt bedient werden. Dabei können und sollten die Buslinien 37, 46, 47 angepasst werden. So könnte beispielsweise die Linie 46 weitestgehend entfallen und der Linienweg durch die Friedenstraße und Rollnerstraße durch die Linie 37 und 47 abgedeckt werden.
IRE Leipzig-Salzburg
1.4
Aufgrund der Rückmeldung habe ich beschlossen, aus dem Vorschlag was fast gänzlich neues zu machen.
Zwischen Salzburg und Regensburg wird der Erdinger Ringschluss genutzt, wo offenbar ein RE geplant ist, dieser wird mitgenutzt. Anscheinend ergibt es doch Sinn, das auf so eine komische Art und Weise zu führen. Man lernt halt nie aus.
Zwischen Regensburg und Hof kann der Zug eine angedachte IC-Verbindung Rostock-München zum Stundentakt verstärken.
Zwischen Hof und Leipzig dann wieder solo.
Ich gehe weiterhin nicht davon aus, dass sich das eigenwirtschaftlich spielen wird, deswegen schlage ich das als IRE vor - kann aber auch ein IC mit Regionalverkehrsfreigabe sein.
Angedacht ist ein Zweistundentakt.
Ziel ist es, die Mobilität durch diesen regionalen Fernverkehr zu unterstützen, quasi als Ergänzung zur verlinkten IC-Linie.
Ziel sollte eine elektrische Traktion sein, wo auf dem Weg es noch gedieselt wird, sollte eine Strippe kommen. Außerdem könnte Neigetechnik dort vorteilhaft sein.
Wenn man gut drauf ist, könnte man auf die Idee kommen, das ganze noch über Magdeburg und Schwerin bis Rostock zu verlängern...
Bahnhof Hilpoltstein-Süd
Hilpoltstein ist nur unzureichend an die Bahnstrecke Richtung Ingolstadt angebunden. Derzeit kann man mit dem Bus über Allersberg fahren oder mit dem Zug über Roth. Beide Verbindungen sind auf Nürnberg ausgerichtet, Richtung Ingolstadt müssen große Umwege in Kauf genommen werden. Ein HaltepunktBahnhof am Autohof bietet den Vorteil, dass bereits Parkplätze für Pendler vorhanden sind. Hilpoltstein wäre dann durch die Buslinien 612 und 613 erreichbar. Zudem wird dann die Linie 514 aus Freystadt bis zum Haltepunkt Hilpoltstein-Süd verlängert.
Abkürzung Dachau – Altomünster
Die S-Bahn-Strecke Dachau – Altomünster ist durch die Bedienung von Markt Indersdorf sehr umwegig, obwohl das Terrain eine direktere Streckenführung ermöglichen würde. Darüber hinaus ist die Strecke eingleisig. Ich schlage eine zusätzliche ebenfalls eingleisige Querspange via Großberghofen vor. Die alte Strecke bleibt bestehen. Damit wäre eine Verdichtung der S-Bahn durch eine „Express-Linie S2a“ zwischen München und Altomünster möglich, zudem können Verspätungen besser ausgeglichen werden. Außerdem wäre die Verlängerung der Express-Linie von München nach Aichach oder Augsburg denkbar.
RE runter von der SFS Teil 3: Express-Bus Allersberg-Ingolstadt
Regionalverkehr gehört nicht auf die Schnellfahrstrecken – und doch gibt es rund um mein Närmberch gleich 2 solche Fälle. Den Orten, die wirklich SFS-Verkehr gebrauchen können, ist mit einem IC viel besser geholfen, zur Regionerschließung gibt es effektiveres als zwei Stationen mitten in die Wiese zu setzen (Allersberg, Kinding) und gleichzeitig an gleichgroßen Orten vorbei zu fahren. Daher diese Vorschlagsreihe.
Teil 3: Express-Bus Allersberg-Ingolstadt
Zwischen Allersberg und Ingolstadt ist noch mehr als nur Kinding, was allerdings mit dem auf die SFS gezwungenen RE nicht erschließbar ist. Über die nebenliegende A9 aber schon. Außerdem kommt man so näher an die Orte, und muss nicht, wie in Kinding Bahnhof, auf der Wiese aussteigen. Somit wird die Region viel besser erschlossen.
RE runter von der SFS Teil 2: S-Bahn Allersberg
Regionalverkehr gehört nicht auf die Schnellfahrstrecken – und doch gibt es rund um mein Närmberch gleich 2 solche Fälle. Den Orten, die wirklich SFS-Verkehr gebrauchen können, ist mit einem IC viel besser geholfen, zur Regionerschließung gibt es effektiveres als zwei Stationen mitten in die Wiese zu setzen (Allersberg, Kinding) und gleichzeitig an gleichgroßen Orten vorbei zu fahren. Daher diese Vorschlagsreihe.
Teil 2: S-Bahn Allersberg
Nicht weit von Allersberg ist die Bahnstrecke Nürnberg-Regensburg. Eine eingleisige S-Bahn-Strecke von dort bis Allersberg (Ort) ist auf die Bedürfnisse einer solchen Gemeinde viel besser abgestimmt, als ein Bahnhof irgendwo im nichts, an dem dann ein quasi-Fernzug hält.
RE runter von der SFS Teil 1: IC Sonneberg-München
Regionalverkehr gehört nicht auf die Schnellfahrstrecken – und doch gibt es rund um mein Närmberch gleich 2 solche Fälle. Den Orten, die wirklich SFS-Verkehr gebrauchen können, ist mit einem IC viel besser geholfen, zur Regionerschließung gibt es effektiveres als zwei Stationen mitten in die Wiese zu setzen (Allersberg, Kinding) und gleichzeitig an gleichgroßen Orten vorbei zu fahren. Daher diese Vorschlagsreihe.
Teil 1: IC Sonneberg-München.
Der IC Sonneberg-München fährt alle 2 Stunden und verbindet Mittelstädte schnell miteinander, ohne dabei in Kuhdörfern wie Kinding zu halten. Er ersetz sowohl den SFS-RE Sonneberg-Nürnberg als auch den München-Nürnberg-Express.
U-Bahn Nürnberg Linie U2 Verlängerung: Röthenbach – Stein Goethering ( – Koppenhof – Reichelsdorf Bf.)
U-Bahn Nürnberg Linie U2 Verlängerung: Röthenbach - Stein Goethering ( - Koppenhof - Reichelsdorf Bf.)
- Der U-Bahnhof "Stein Schloß" befindet sich auf der rechten Seite der Ansbacher Straße
- Der U-Bahnhof "Stein Mitte" befindet sich auf der linken Seite der Hauptstraße in Stein
- Der U-Bahnhof "Weihersberg" befindet sich auf der rechten Seite der Faber-Castell-Allee
- Der U-Bahnhof "Goethering" befindet sich auf der rechten Seite der Schillerstraße (bzw. zwischen der Schillerstraße)
Die U-Bahnhöfe "Gerasmühle", "Koppenhof" & "Reichelsdorf Bf." müssen nicht gebaut werden. In Zweifelsfall können auch Busse zwischen Goethering und Koppenhof / Reichelsdorf Bf. verkehren.
Der U-Bahnhof "Gerasmühle" befindet sich auf der unteren Seite der Straße "Bei der Gerasmühle".
Der U-Bahnhof "Koppenhof" befindet sich auf der oberen Hälfte der Kreuzung Reichelsdorfer Hauptstraße / Weltenburger Straße / Döppelstraße
Der U-Bahnhof "Reichelsdorf Bf." befindet sich neben der Weltenburger Straße und zwischen der Waldstromerstraße
Straßenbahn Neubau Linie 10 Nürnberg: Hauptbahnhof – Tiergarten
Straßenbahn Neubau Linie 10 Nürnberg: Hauptbahnhof - Tiergarten (-> eine Alternative zu einer U-Bahn nach Zerzabelshof)
- Selber Streckenverlauf wie die Buslinien 43/44 von Hbf. bis Marienbader Straße
- weiterer Streckenverlauf über die Zerzabelshofer Hauptstraße
- anschließend über den Kreisverkehr in die Bingstraße
- kurz darauf: Verschwenk auf die linke Seite der Straße "Bingstraße" nach dem letzten Gebäude/Haus
- nach der Haltestelle "Akademie der bildenden Künste" eine Linkskurve Richtung Tiergarten
- an der Haltestelle "Tiergarten" eine Wendeschleife in beide Richtungen (für die Linie 5 & 10)
Manche Haltestellen können auch auf die andere Seite der Kreuzung verlegt werden.
Die Linie 10 kann als Linie 5 weiter verkehren und umgekehrt.
U-Bahn Nürnberg Linie U2 Verlängerung: Verlängerung Flughafen – Am Wegfeld (mit 3 Varianten)
U-Bahn Nürnberg Linie U2 Verlängerung: Verlängerung Flughafen - Am Wegfeld (mit 3 Varianten)
Variante 1 (Flughafen - Am Wegfeld):
- leichte Kurve in Höhe vom Luftamt + Weiterverlauf unter der Flughafenstraße
- danach noch eine Linkskurve vor Am Wegfeld
- und (wenn möglich) nach der Kurve eine oberirdisch tiefer gelegte Strecke (/"Grube") bis Am Wegfeld
Variante 2 (Flughafen - Almoshof - Am Wegfeld):
- leichte Kurve in Höhe vom Luftamt + Weiterverlauf Richtung Almoshof (-> Paralleler Verlauf zur Irrhainstraße)
- U-Bahnhof Almoshof (Ecke Irrhainstraße im 90-Grad-Winkel und nahe der Almoshofer Hauptstraße)
- Weiterverlauf Richtung Am Wegfeld (-> Paralleler Verlauf zur Almoshofer Hauptstraße & Johann-Sperl-Straße)
- und (wenn möglich) nach dem letzten Haus in Almoshof eine oberirdisch tiefer gelegte Strecke (/ "Grube") bis Am Wegfeld --------- oder (wenn möglich) nach dem letzten Haus in Almoshof eine oberirdische tiefer gelegte Strecke (/"Grube") bis zum Verschwenk an der Johann-Sperl-Straße -> Der Bahnhof Am Wegfeld wäre dann unterirdisch
Variante 3 (Flughafen - Almoshof - Am Wegfeld):
- leichte Kurve in Höhe vom Luftamt + Weiterverlauf Richtung Almoshof (-> Paralleler Verlauf zur Irrhainstraße) - U-Bahnhof Almoshof (Ecke Irrhainstraße im 90-Grad-Winkel und nahe der Almoshofer Hauptstraße) - danach noch eine Linkskurve vor Am Wegfeld - und gleichzeitig (wenn möglich) nach dem letzten Haus in Almoshof eine oberirdisch tiefer gelegte Strecke (/ "Grube") bis Am Wegfeld (selber Bahnhof wie bei Variante 1) Der U-Bahnhof Marienberg / Mooshof / Andernacher Straße kann nachträglich gebaut werden. Allerdings besteht kein hoher Bedarf, da sich in letzten Jahren keine große Bebauung an weiteren Gebäuden (Industrie, Gewerbe usw.) stattgefunden hat. Hier ist ein weiterer Vorschlag zu dieser Relation vorhanden ~Julian Aberl
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