Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![A] Verbindungsachse Salzburg Aiglhof-Flughafen-Birkensiedlung-Salzburg Süd
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie 'Neuer Fernverkehr Österreich', der Übersichtsplan ist hier zu finden
Von S-Salzburg Aiglhof abzweigend über die bestehenden Industriegleise würde die Strecke relativ schnell unterirdisch in Richtung Flughafen abzweigen, wo dann ein neuer Umsteigepunkt zu Bussen Richtung Oberbayern/Pinzgau entstehen würde. Konkret betreffen würde das die Linien 260, 180 (ÖBB Postbus) und teilweise Busse aus Traunstein. Diese Linien würden nur noch von/bis Flughafen geführt, dadurch entfällt die verspätungsanfällige Fahrt nach Salzburg hinein. Alle in Salzburg endenden 'langsamen' Railjets mit Halt in Vöcklabruck, etc. würden ebenfalls bis Flughafen geführt werden, die Railjets der Relation Wien-Salzburg-Klagenfurt könnten ohne Stürzen in Salzburg weiterfahren. Südlich des Flughafens verkehrt die Strecke grösstenteils unterirdisch, mit (eventuellem) Halt in Salzburg-Birkensiedlung und dann weiter nach Salzburg Süd, wo man vielleicht auch eine Schleife nach Norden (Hauptbahnhof) einbauen könnte, dann wäre ein System einer Ring-S-Bahn denkbar (Hauptbahnhof-Mülln-Aigllhof-Flughafen-Birkensiedlung-Süd-dann weiter nach Norden wieder in Richtung Hauptbahnhof mit Bedienung der Stationen bis dorthin. Die Streckenführung südlich des Flughafens ist noch recht 'wild' herumgelegt, wer Verbesserungspotential hat-immer gerne.
Für den Fernverkehr wäre auch noch eine Abzweigung ab Salzburg Birkensiedlung nach Puch/Hallein denkbar.
Da hier sowohl Fernverkehrszüge, als auch 'S-Bahnen' verkehren, hab ich die Strecke mal als Regionalstrecke geplant, recht viel schneller als 100 würde es sich sowieso hier nicht lohnen zu fahren.
Metro Ost – S65 Wien Oberlaa – Aspangbahn – Wiener Neustadt
Die innere Aspangbahn hat ein sehr dürftiges Angebot an Personenverkehr, deren Zugpaare man an einer Hand abzählen kann.
Dahingegen wäre diese Strecke eine Chance, die Pendler in der Region noch stärker zur Bahn zu bringen. Es gibt dort Orte, die sind durch die Bahn angeschlossen, jedoch nicht mit dem Bus. Und anstatt jetzt etwa eine Buslinie dafür einzurichten, schlage ich vor, die Aspangbahn zu elektrifizieren, partiell zweigleisig auszubauen und die Streckenhöchstgeschwindigkeit am besten auf 120 erhöhen, was zumindest bei den schnurgeraden Abschnitten möglich sein sollte.
Die Strecke wird als Entlastungsstrecke für den Güterverkehr auch nach Fertigstellung des Ausbaus der Pottendorfer Linie benötigt und andererseits sollte zur HVZ schon ein Halbstundentakt drin sein.
Da Dezentralisierung an sich eine gute Sache ist und der Hauptbahnhof langsam aber sicher an seine Grenzen stößt (einzelne Züge enden/starten in der HVZ bereits in Meidling statt Hbf), würde ich vorschlagen, als Endpunkt die Station Oberlaa zu nehmen. Dort kann man eigentlich recht gut einen Bahnsteig bauen und da nebenbei direkt nebenan die U1 verläuft, hätte man einen guten Verknüpfungspunkt. Die Fahrtzeit von dort zur Stadtmitte ist mit der U1 nicht mehr so lang. Zusätzlich hat man damit auch eine höhere Stabilität, weil man nicht gerade durch den starkfrequentierten Doppelknoten fährt. Zumal, wir hatten schonmal eine Haltestelle in Oberlaa. Aber diese wurde lange vor der Eröffnung der U1-Erweiterung dorthin bereits geschlossen.
Der Endpunkt Oberlaa könnte mit nur einer einzigen Bahnsteigkante an dem bestehenden Gleis entlang aufkommen, diesen kann man in 2 Teile unterteilen. Wenn man es auf die Spitze treiben will, kann man diesen Bahnsteig auch so lang haben, dass eine Doppeltraktion Railjet darauf Platz hätte. Warum? Nun, es kann immer mal vorkommen, dass man sowas ganz gut gebrauchen könnte, zuletzt zu sehen bei den beiden Unfällen in Wien Meidling. Mittelfristig wäre ein Mittelbahnsteig aber eine gute Idee, zuerst denkend, dass 2 Bahnsteigkanten kompliziert werden könnten, stellte ich fest, dass sich das an sich ausgehen sollte. Man hat zwischen Fernbahn und U-Bahn dann doch genügend Platz. Der Bahnsteig ließe sich auch ganz gut an die Fußgängerbrücke, an die die U1 angeschlossen ist, verknüpfen, sodass man hier tatsächlich einen recht flotten Übergang von der U-Bahn zur S-Bahn und vice versa kriegt. Wollte man beim eventuell günstiger liegenden Ort Unterlaa die Verknüpfung machen, wäre dort dementsprechend ein Platzproblem. Und falls es nötig wäre, gäbe es den Platz, die Trasse dort bis bei Kledering dreigleisig auszubauen, sodass die S-Bahn sich nicht so mit dem Güterverkehr in die Quere kommt.
Vom Konzept her ist der Grundtakt ein Stundentakt auf der gesamten Strecke. Zur HVZ wäre ein Halbstundentakt wohl drin. Einzelne Züge könnten dabei wie jetzt auch über den Hauptbahnhof fahren. Dabei fahren sie ab Kledering über Grillgasse, Hauptbahnhof und Meidling nach Oberlaa, sodass diese nicht am Doppelknoten Hbf/Meidling durch Standzeiten die Kapazität einschränken.
Zusätzlich kann es einige Verstärker zwischen Wiener Neustadt Hbf und Felixdorf geben, um im näheren Umkreis das Angebot attraktiver zu gestalten. Perspekivisch wäre ein ganztägiger Hallbstundentakt schön.
Als Fahrzeug dürfte eine Einfachtraktion Desiro ML genügen. Ja klar, jetzt hat man nur einen 5047, aber wer wird auch heutzutage schon mit einem Zug fahren, der dann und wann mal vorbeikommt?
Elektrifizierung der Ahrtalbahn
Die linke Rheintalbahn ist an ihrer Kapazitätsgrenze. Um dort eine Entlastung zu schaffen, sollte man die Ahrtalbahn elektrizifieren, damit die RB30 mit ihren Dieselzügen aus dem Weg ist. Zusätzlich kann zwischen Bonn Hbf und Bonn Mehlem eine Trasse komplett eingespart werden, was zu Entspannungen rund um den neuen Halt Bonn UN-Campus führt.
Aber auch auf der Ahrtalbahn wäre mit der Elektrizifierung und beschleunigungstarken Fahrzeugen eine Fahrtzeitverbesserung möglich. Dazu sehe ich vor, dass die Linie RB26 in Remagen geteilt wird und ein Zugteil weiter nach Ahrbrück fährt. Außerdem soll die Linie RB48 von Bonn Mehlem nach Dernau verlängert werden. So erhält man nicht nur eine zusätzliche Verbindung in der Stunde nach Bonn, sondern auch weiter nach Köln.
Köln: S-Bahnhof Königsforst
Die RB25 wird durch eine S-Bahn ersetzt. Das ist fest vom NVR geplant. Deswegen schlage ich vor in Köln-Königsforst einen neuen S-Bahnhof mit P+R zu bauen. Aufgrund der Nähe zu einer Autobahnanschlussstelle der A3 schlage ich einen großen P+R vor, der eine direkte Zufahrt von der Autobahnanschlussstelle aus besitzt. So können - unter Verwendung entsprechender Beschilderung - auch Pkw-Fahrer mit dem Ziel Köln von der Autobahn herunter gelotst und dazu animiert werden, mit Bus und Bahn weiter nach Köln zu fahren.
Außerdem schlage ich vor, die Stadtbahnlinie 9 zur S-Bahn-Strecke weiterzubauen, wo sie dann an einem Kombibahnsteig mit Umstieg zur S-Bahn endet. Dabei soll zunächst ein Teil der Schleife zweigleisig ausgebaut werden und anschließend soll die Linie 9 zweigleisig in westlicher Seitenlage entlang des Heumarer Mauspfades verlaufen. Die A3 wird mittels einer separaten Brücke gequert. Im Bereich des Kombibahnsteiges wird die Linie 9 zweigleisig sein. Dabei wird nur die endende Linie 9 am Kombibahnsteig halten, die beginnende Linie 9 wird am Bahnsteig gegenüber halten. Die Kehranlage wird in Form einer zweigleisigen Schleife ausgeführt.
Die heutige Stadtbahnendstelle Königsforst wird in Rather Mauspfad oder Königsforst, Rehfurt umbenannt. Das dient zur besseren Unterscheidung vom gleichnamigen S-Bahnhof.
VRS:GM/OE: RB Dieringhausen – Olpe (Reaktivierung Aggertalbahn)
Von Olpe nach Köln kommt man heute nur mit dem Auto über die A4. Mit dem ÖPNV ist der Weg beschwerlich. Deswegen schlage ich, vor die Aggertalbahn von Dieringhausen nach Olpe zu reaktivieren. Der Vorschlag hier stellt lediglich das Infrastrukturprojekt vor. Die RB-Linie soll schon über beide Endpunkte hinaus nach Köln bzw. Finnentrop weiterfahren. Die Aggertalbahntrasse ist jedoch teilweise überbaut, sodass einige Kunstbauwerke wie Brücken notwendig sind, welche die Straßen auf der ehemaligen Bahntrasse in Hochlage überqueren. Die Eisenbahnstrecke ist überwiegend eingleisig. Außerdem sollte sie elektrifiziert werden, da die RB25 (Oberbergische Bahn) künftig auch elektrisch fährt, weil sie durch eine S-Bahn ersetzt werden soll. In Dieringhausen sollte die S15 (S-Bahn-Ersatz für RB25) nicht geflügelt werden, sondern stattdessen eine RB Köln - Dieringhausen - Gummersbach - Lüdenscheid geflügelt werden, von der ein Zugteil von Dieringhausen nach Olpe und der andere nach Lüdenscheid fährt. Der Hauptgrund für die RB liegt darin, dass die Strecke Dieringhausen-Olpe alleine schon aufgrund ihrer Kurvenreichheit eine niedrige Reisegeschwindigkeit aufweist. Diese möchte ich dann nicht auch noch durch unnötig häufige Unterwegshalte zwischen Dieringhausen und Köln unterstützen. Zwischen Dieringhausen und Köln Hbf reichen RB-Zwischenhalte in Engelskirchen, Overath, Rösrath und Köln Messe/Deutz aus. Die restlichen Stationen soll nur die S-Bahn bedienen. Endpunkt wäre Köln Hbf, wobei man auch schauen könnte, wo man gen Westen über Köln Hbf weiterfahren könnte.
Essen: Verlängerung der Straßenbahn von Essen Steele nach Essen Kray Nord Bf
Verlängert werden sollte hier die Linie 109 bis Essen Kray Nord Bf, da die Linie 103 schon recht lang ist. Am Bahnhof Kray Nord könnte die Endhaltestelle direkt vor dem Bahnhofsgebäude liegen, um die Umsteigewege kurz zu halten.
Bonn: Stadtbahn Hbf. – Dottendorf
Die Straßenbahn-Linien 61 und 62 sind auf der Strecke nach Dottendorf sehr langsam. Deshalb wird die Vorleistung am Hbf. genutzt und um eine 3km lange unterirdische Strecke verlängert. An der Poppelsdorfer Allee zweigt die Strecke nach Duisdorf/Mehlem ab. 5 neue Haltestellen werden errichtet. Eine oberirdische Streckenführung wäre wegen der dichten Bebauung nur extrem schwer möglich. Die Stadtteile Südstadt, Kessenich und Dottendorf mit ca. 28.000 Einwohnern werden besser angebunden.
Liniennetz Stadtbahn Bonn:
16 Köln – Rheinuferbahn – Bonn West – Bonn Hbf. (- Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
18 Köln – Vorgebirgsbahn – Bonn West – Bonn Hbf.( – Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
61 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Ramersdorf
62 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Uniklinikum
63 Brüser Berg– Bonn Hbf. – Tannenbusch Mitte
64 Duisdorf – Bonn Hbf. – Stadthaus – Konrad-Adenauer-Platz – Beuel Bhf. – Ramersdorf – Königswinter – Bad Honnef
65 Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Dottendorf
66 Siegburg Bhf. – Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Bad Godesberg Bhf. – Heiderhof
10min-Takt auf allen Linien (alternierend zwischen Hbf. und Mehlem 16/18)
IC Stuttgart – Aalen – München
Die IC-Linie soll 2021 auf ICE umgestellt werden, die EC-Linie wird bereits heute Schritt für Schritt auf Railjet-Züge umgestellt. Damit gibt es zwischen München und Stuttgart in absehbarer Zeit keine Direktverbindung mehr unterhalb des ICE-Tarif - dem will ich hiermit entgegenwirken, und gleichzeitig einen neuen Korridor erschließen. Das dicht besiedelte Remstal ist nämlich derzeit nur mit langsamen RB-Zügen über Donauwörth mit Augsburg und München verbunden.
Ich schlage vor, 4 IC2-Zugpaare am Tag im 4-Stunden-Takt verkehren zu lassen. Die 3 dafür nötigen Zuggarnituren müssen neu beschafft oder aus Garnituren, die durch die Twindexx-RE-Triebwagen ersetzt werden, durch Renovierung hergestellt werden. Die Begegnung mit den RB-Zügen auf der eingleisigen Riesbahn findet im Bahnhof Nördlingen statt.
|
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
|
|
München Hbf |
07:49 |
11:49 |
15:49 |
19:49 |
||||
|
München-Pasing |
07:59 |
11:59 |
15:59 |
19:59 |
||||
|
Augsburg Hbf |
08:25 |
08:27 |
12:25 |
12:27 |
16:25 |
16:27 |
20:25 |
20:27 |
|
Donauwörth |
08:51 |
08:53 |
12:51 |
12:53 |
16:51 |
16:53 |
20:51 |
20:53 |
|
Nördlingen |
09:13 |
09:15 |
13:13 |
13:15 |
17:13 |
17:15 |
21:13 |
21:15 |
|
Aalen Hbf |
09:44 |
09:47 |
13:44 |
13:47 |
17:44 |
17:47 |
21:44 |
21:47 |
|
Schwäbisch Gmünd |
10:03 |
10:05 |
14:03 |
14:05 |
18:03 |
18:05 |
22:03 |
22:05 |
|
Schorndorf |
10:21 |
10:23 |
14:21 |
14:23 |
18:21 |
18:23 |
22:21 |
22:23 |
|
Stuttgart Hbf |
10:41 |
14:41 |
18:41 |
22:41 |
|
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
|
|
Stuttgart |
06:18 |
10:18 |
14:18 |
18:18 |
||||
|
Schorndorf |
06:38 |
06:40 |
10:38 |
10:40 |
14:38 |
14:40 |
18:38 |
18:40 |
|
Schwäbisch Gmünd |
06:52 |
06:54 |
10:52 |
10:54 |
14:52 |
14:54 |
18:52 |
18:54 |
|
Aalen Hbf |
07:09 |
07:11 |
11:09 |
11:11 |
15:09 |
15:11 |
19:09 |
19:11 |
|
Nördlingen |
07:40 |
07:42 |
11:40 |
11:42 |
15:40 |
15:42 |
19:40 |
19:42 |
|
Donauwörth |
08:02 |
08:04 |
12:02 |
12:04 |
16:02 |
16:04 |
20:02 |
20:04 |
|
Augsburg Hbf |
08:27 |
08:29 |
12:27 |
12:29 |
16:27 |
16:29 |
20:27 |
20:29 |
|
München-Pasing |
08:55 |
12:55 |
16:55 |
20:55 |
||||
|
München Hbf |
09:05 |
13:05 |
17:05 |
21:05 |
Bonn: Stadtbahn Olof-Palme-Platz – Uniklinikum
Die Stadtteile Dottendorf, Friesdorf und auch Venusberg mit dem riesigen Uniklinikum mit ca. 16.000 Einwohnern werden bislang schlecht von der Stadtbahn angebunden. Deshalb wird schön symmetrisch zur Strecke nach Ramersdorf eine 3,5 km lange Strecke zum Uniklinikum errichtet. Südlich der Haltestelle Olof-Palme-Platz benötigt man ein Gleis mehr. Zunächst wird die linke Rheinstrecke unterquert, weswegen die nächste Haltestelle unterirdisch liegt. Dort könnte auch ein Bahnhaltepunkt errichtet werden. Danach wird wieder die Oberfläche erreicht, wo die Trasse für die Autobahn genutzt wird. Danach folgt ein Tunnel, um Höhe zu gewinnen.
Liniennetz Stadtbahn Bonn:
16 Köln – Rheinuferbahn – Bonn West – Bonn Hbf. (- Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
18 Köln – Vorgebirgsbahn – Bonn West – Bonn Hbf.( – Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
61 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Ramersdorf
62 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Uniklinikum
63 Brüser Berg– Bonn Hbf. – Tannenbusch Mitte
64 Duisdorf – Bonn Hbf. – Stadthaus – Konrad-Adenauer-Platz – Beuel Bhf. – Ramersdorf – Königswinter – Bad Honnef
65 Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Dottendorf
66 Siegburg Bhf. – Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Bad Godesberg Bhf. – Heiderhof
10min-Takt auf allen Linien (alternierend zwischen Hbf. und Mehlem 16/18)
Bonn: Stadtbahn Auerberg-Stadthaus
Die bisherige Straßenbahn-Linie 61 ist sehr langsam. Zwischen der Endhaltestelle in Auerberg und dem Chlodwigplatz in der Nordstadt gibt es schon einen unabhängigen Bahnkörper. Durch einen ca. 500m langen Tunnel vom Stadthaus zum Wilhelmsplatz fahren beide Linien. Hinter der unterirdischen Station folgt eine Verzweigung in zwei ca. 750m lange Tunneläste mit jeweils einer U-Bahn-Station. Danach wird über Rampen eine unabhängige oberirdische Trasse erreicht. Die westliche Strecke muss komplett neu errichtet werden, wofür eine Kapelle weichen muss. Die beiden Äste treffen in Auerberg wieder aufeinander. Alle Haltestellen werden mit Hochbahnsteigen errichtet, da dort dann Hochflur-Stadtbahnwagen verkehren werden. 40.000 Bewohner der Stadtteile Auerberg, Graurheindorf, Castell und Nordstadt profitieren.
Liniennetz Stadtbahn Bonn:
16 Köln – Rheinuferbahn – Bonn West – Bonn Hbf. (- Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
18 Köln – Vorgebirgsbahn – Bonn West – Bonn Hbf.( – Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
61 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Ramersdorf
62 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Uniklinikum
63 Brüser Berg- Bonn Hbf. – Tannenbusch Mitte
64 Brüser Berg – Bonn Hbf. – Stadthaus – Konrad-Adenauer-Platz – Beuel Bhf. – Ramersdorf – Königswinter – Bad Honnef
65 Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Dottendorf
66 Siegburg Bhf. – Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Bad Godesberg Bhf. – Heiderhof
10min-Takt auf allen Linien (alternierend zwischen Hbf. und Mehlem 16/18)
ICE-Linie 25 Neu (SFS Würzburg – Nürnberg)
Hier schlage ich eine Neuverteilung der Verkehre an der ICE-Linie 25 mit der SFS Würzburg-Nürnberg vor. Dabei orientiere ich mich am Vobild der ICE Linie 50 (respektive 50+15) mit der SFS Erfurt-Leipzig.
Momentan haben wir folgendes Angebot:
ICE, stündlich: Hamburg - Harburg - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt - München
+ zweistündlich mit Flügelzug Hannover-Bremen.
Mein Vorschlag ist nun, dass der Bremer Flügelzug ohne Koppelung eines Zugteils aus Hamburg eigenständig nach München fährt, und dabei ab Nürnberg den Weg über Donauwörth nimmt. Der entsprechende Hamburger Flügel wird zum Sprinter und fährt von Hamburg Hbf nach München Hbf in 4:43 Stunden.
Es werden keine zusätzlichen Fahrzeuge benötigt.
Der große Verlierer des Konzeptes ist Ingolstadt, das seinen stündlichen Halt verliert und nurmehr zweistündlich bedient wird. Allerdings durchfährt jede Stunde auch je ein Zug der Linie 41 und ein zug der Linie 28 den Ingolstädter Hbf. Wenn diese beiden Linien jeweils vierstündlich halten, hat Ingoltstadt wieder einen ICE-Halt pro Stunde und dazu eine größere Varianz an Zielen nördlich von Nürnberg und ist somit auch insgesamt besser aufgestellt.
Folgendes Fahrplanbeispiel, welches sich alle zwei Stunden wiederholt, soll die Idee veranschaulichen:
|
ICE 783 |
ICE Sprinter |
ICE 533 |
||||
|
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
|
|
HH-Altona |
05:40 |
06:50 |
||||
|
HH-Dammtor |
05:48 |
06:58 |
||||
|
Hamburg Hbf |
05:55 |
07:05 |
||||
|
HH-Harburg |
06:06 |
|||||
|
Bremen Hbf |
07:15 |
|||||
|
Hannover Hbf |
07:23 |
07:26 |
08:20 |
08:22 |
08:14 |
08:26 |
|
Göttingen |
08:00 |
08:02 |
09:00 |
09:02 |
||
|
Kassel-Wilhelmsh. |
08:21 |
08:23 |
09:21 |
09:23 |
||
|
Fulda |
08:54 |
08:56 |
09:54 |
09:56 |
||
|
Würzburg Hbf |
09:29 |
09:31 |
10:29 |
10:31 |
||
|
Nürnberg Hbf |
09:59 |
10:01 |
10:41 |
10:43 |
10:59 |
11:04 |
|
Ingolstadt Hbf |
10:32 |
10:34 |
||||
|
Donauwörth |
11:52 |
11:54 |
||||
|
Augsburg Hbf |
12:12 |
12:14 |
||||
|
München-Pasing |
12:36 |
|||||
|
München Hbf |
11:12 |
11:48 |
12:45 |
|||
Fernverkehr nach Trier
Nach diesem etwas sehr übertriebenen Vorschlag, welcher eine eigene 2-stündliche ICE-Linie von München über Saarbrücken nach Trier vorsieht, möchte ich nun Vorschlagen die 3 heutigen in Saarbrücken endenden Zugpaare nach Trier zu verlängern:
|
IC 2058 |
EC 216 |
ICE 1554 |
||||
|
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
|
|
Saarbrücken Hbf |
19:18 (Stuttgart) |
19:20 |
22:18 (Graz) |
22:20 |
23:20 (Dresden) |
23:22 |
|
Saarlois Hbf |
19:34 |
19:36 |
22:34 |
22:36 |
23:36 |
23:38 |
|
Trier Hbf |
20:20 |
23:20 |
00:22 |
|||
|
EC 217 |
ICE 1557 |
IC 2059 |
||||
|
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
|
|
Trier Hbf |
04:30 |
05:41 |
07:49 |
|||
|
Saarlois Hbf |
05:14 |
05:16 |
06:25 |
06:27 |
08:33 |
08:35 |
|
Saarbrücken Hbf |
05:30 |
05:32 (Graz) |
06:41 |
06:43 (Dresden) |
08:49 |
08:51 (Stuttgart) |
Ausbaustrecke Hamburg-Münster Linienangebot
Dieser Artikel bezieht sich auf die Änderungen im SPNV und SPFV, die mit der ABS in Kraft treten werden.
Dies sind die angestrebten Linien:
Fernverkehr:
ICE41 Hamburg-Köln-Frankfurt-München Stundentakt mit zwei zweistündlichen Läufen. Dazu Taktlücken nur bis Dortmund.
ICE41.1: Hamburg-Altona, Hamburg-Dammtor, Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg, Bremen Hbf, Münster (Westf) Hbf, Essen Hbf, Duisburg Hbf, Düsseldorf Hbf, Köln-Messe/Deutz, Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof, Frankfurt (Main) Hbf, Aschaffenburg Hbf, Würzburg Hbf, Nürnberg Hbf, München Hbf.
ICE41.2: Hamburg-Altona, Hamburg-Dammtor, Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg, Bremen Hbf, Münster (Westf) Hbf, Dortmund Hbf, Hagen Hbf, Wuppertal Hbf, Köln-Messe/Deutz, Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof, Frankfurt (Main) Hbf, Aschaffenburg Hbf, Würzburg Hbf, Nürnberg Hbf, München Hbf.
In einzelnen Taktlücken verkehrt die Linie 41.1 ab Essen über Bochum nach Dortmund.
ICE30 Hamburg-Köln-Frankfurt/Stuttgart. Stundentakt, ersetzt die Linie 30. Fährt nur bis Frankfurt/Stuttgart, wo Anschluss zu weiteren Anschlüssen besteht. Bestend aus zwei zweistündlichen Läufen. Zudem Verlängerung nach Kiel/Rostock (teilweise weiter bis Binz).
ICE30.1: Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg, Bremen Hbf, Osnabrück Hbf, Münster (Westf) Hbf, Recklinghausen Hbf, Gelsenkirchen Hbf, Essen Hbf, Duisburg Hbf, Düsseldorf Hbf, Köln Hbf, Bonn Hbf, Koblenz Hbf, Mainz Hbf, Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof, Frankfurt (Main) Hbf.
ICE30.2: Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg, Bremen Hbf, Diepholz, Osnabrück Hbf, Münster (Westf) Hbf, Dortmund Hbf, Hagen Hbf, Wuppertal Hbf, Solingen Hbf, Köln Hbf, Bonn Hbf, Koblenz Hbf, Mainz Hbf, Mannheim Hbf, Heidelberg Hbf, Stuttgart Hbf.
nördliche Erweiterung: A Hamburg-Dammtor, Neumünster, Kiel Hbf oder B Schwerin Hbf, Bützow, Rostock Hbf und BB Velgast, Stralsund Hbf, Bergen auf Rügen, Ostseebad Binz.
Regionalverkehr:
Hamburg-Bremen: Zwei REs die Stunde zwischen Hamburg und Bremen. Zukünftig RegioSBahn zwischen Rotenburg und Bremen.
RE4: Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg, Hittfeld, Klecken, Buchholz (Nordheide), Tostedt, Lauenbrück, Scheeßel, Rotenburg (Wümme), Bremen Hbf.
RE40: Hamburg Hbf, Hamburg-Harburg, Buchholz (Nordheide), Sprötze, Tostedt, Rotenburg (Wümme), Sottrum, Ottersberg, Sagenhorn, Bremen-Oberneuland, Bremen Hbf.
Bremen-Osnabrück: Weiter bestehender RE zwischen Bremen und Osnabrück, der die jetzigen Zwischenhalte weiter bedient. Hinzu zwischen Bremen und Twistringen RegioSBahn und geplante RegioSBahn bzw RB Bremen/Syke-Sulingen. Außerdem zwischen Diepholz und Osnabrück S-Bahn-Option.
RE9: Bremen Hbf, Kirchweyhe, Syke, Bassum, Twistringen, Barnstorf, Diepholz,(Lembruch), Lemförde, Bohmte, Osnabrück Hbf.
RgS2: Bremen Hbf, Bremen-Hemelingen, Bremen-Europaallee, Dreye, Kirchweyhe, Barrien, Syke, Bramstedt, Bassum, Twistringen.
Osnabrück-Münster: Zwei stündliche RE-Verbindungen, dabei 1 Sprinter und eine langsame Verbindung, hinzu weiterhin RB. RE9 wird verlängert nach Münster, RE2 startet bereits in Osnabrück.
RE9: Osnabrück Hbf, Osnabrück-Südstadt, Hagen a.T.W, Münster (Westf) Hbf.
RE2: Osnabrück Hbf, Hasbergen, Lengerich (Westf), Ostbevern, Münster (Westf) Hbf.
RB66: Osnabrück Hbf, Osnabrück-Südstadt, Hasbergen, Lengerich (Westf), Kattenvenne, Ostbevern, Westbevern, Handorf-Sudmühle, Münster (Westf) Hbf.
Bonn: Stadtbahn Bad Godesberg-Heiderhof
Der Süden von Bonn wird bislang schlecht von der Stadtbahn angebunden. Deshalb wird die unterirdische Strecke um ca. 2km verlängert. 2 neue oberirdische Haltestellen werden errichtet. Es ist nördlich ein etwa 600m langer Tunnel notwendig, südlich ein 800m langer wegen der Topographie.. Die Stadtteile Alt-Godesberg, Muffendorf und Heiderhof mit ca. 14.000 Einwohnern werden besser angebunden.
Liniennetz Stadtbahn Bonn:
16 Köln – Rheinuferbahn – Bonn West – Bonn Hbf. (- Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
18 Köln – Vorgebirgsbahn – Bonn West – Bonn Hbf.( – Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
61 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Ramersdorf
62 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Uniklinikum
63 Brüser Berg- Bonn Hbf. – Tannenbusch Mitte
64 Duisdorf – Bonn Hbf. – Stadthaus – Konrad-Adenauer-Platz – Beuel Bhf. – Ramersdorf – Königswinter – Bad Honnef
65 Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Dottendorf
66 Siegburg Bhf. – Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Bad Godesberg Bhf. – Heiderhof
10min-Takt auf allen Linien (alternierend zwischen Hbf. und Mehlem 16/18)
Bonn: Stadtbahn Bad Godesberg-Mehlem
Der Süden von Bonn wird bislang schlecht von der Stadtbahn angebunden. Deshalb wird die unterirdische Strecke um ca. 2km verlängert, wobei 2 Haltestellen errichtet werden. Nach einer Rampe erreicht die Strecke den Bahnhof Bonn-Mehlem. Bis zum Streckenende werden noch 2 weitere oberirdische Haltestellen im Mittelstreifen der B9, die für eine unabhängige Trasse verbreitert wird. Die Stadtteile Pennenfeld, Rüngsdorf, Lannesdorf und Mehlem mit ca. 28.000 Einwohnern werden besser angebunden.
Liniennetz Stadtbahn Bonn:
16 Köln – Rheinuferbahn – Bonn West – Bonn Hbf. (- Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
18 Köln – Vorgebirgsbahn – Bonn West – Bonn Hbf.( – Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
61 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Ramersdorf
62 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Uniklinikum
63 Brüser Berg- Bonn Hbf. – Tannenbusch Mitte
64 Duisdorf – Bonn Hbf. – Stadthaus – Konrad-Adenauer-Platz – Beuel Bhf. – Ramersdorf – Königswinter – Bad Honnef
65 Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Dottendorf
66 Siegburg Bhf. – Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Bad Godesberg Bhf. – Heiderhof
10min-Takt auf allen Linien (alternierend zwischen Hbf. und Mehlem 16/18)
Schnellfahrtrasse HH-NMS zur Anbindung Hamburg Airport
Dies ist die Schnellfahrtrasse vom Hamburger Hbf über den Flughafen nach Neumünster. Ich weiß dass es diesen Vorschlag schon mehrmals gibt, aber bei den anderen wird ein Ausbau der bestehenden AKN Strecke mit Benutzung anderer Verkehrsmitttel erwähnt. Bei mir geht es um einen kompletten Neubau einer Schnellfahrtrasse, wie Berlin-München, um den Hamburger Flughafen für die nördliche und nordöstliche Hälfte Schleswig-Holsteins besser anzubinden.
Wie man sehen kann, befindet sich im Hamburger Raum noch eine weitere Linie; die ist eingezeichnet um das Gesamtkonzept Flughafen ersichtlicher zu machen und auf die gehe ich später noch ein.
Zur Schnellstrecke:
Die Am Hbf in Hamburg sieht man, dass nördlich des Hbf zwei Gleise einfach im nichts enden. Diese Gleise sind der Anfang der Schnellstrecke. Züge des späteren Verkehres halten am Hbf und fahren auf diese Strecke. Beim eingezeichneten Tunnelportal geht die Strecke unterirdisch und kreuzt auf Höhe der Kunsthalle die S-bahn Strecke. Ab hier verläuft die Strecke in größerer Tiefenlage, gebaut mit Schildvortrieb, gerade bis zum Flughafen. Am Flughafen befindet sich der Bahnhof westlich der S-Bahn unter den Terminals. Man kann den Bahnhof auch östlich der S-Bahn bauen. Ab hier verläuft die Strecke weiter bis Norderstedt, wo sich der nächste Bahnhof befindet. Ein Bahnhof dort deshalb, weil ich finde dass Norderstedt mit seinen fast 80.000 Einwohnern gleich behandelt werden soll wie Neumünster mit seinen 80.000 Einwohnern, wo Regional- und Fernbahnen halten. Außerdem kommt ein Fernbahnhof in Norderstedt auch dem Hamburger norden zu Gute und die U-Bahn und AKN, die in Norderstedt halten, verteilen die Fahrgäste gut in die Umgebung. Der Fernahnhof Norderstedt befindet sich östlich des U-Bahnhofes unterirdisch. Nun verläuft die Strecke weiter unterirdisch bis ungefähr auf Höhe Quickborn-Heide, wo ich auch das Tunnelportal eingezeichnet habe. Von nun an verläuft die Strecke nurnoch oberirdisch bis kurz südlich vor NMS, wo sie in die Bestandsstrecke einfädelt. Im Linienverlauf zwischen Norderstedt und NMS habe ich die Streckenführung möglichst so gewählt, dass keine Siedlungen oder größere Hindernisse gequert werden. Einzelne Stellen kann man ja anpassen, hier geht es um die grobe Linienführung. Die Trasse zwischen NS und NMS liegt, ähnlich wie die Strecke Berlin-München, auf einem durchgehenden, höherliegenden Viadukt. Alle Straßen und Bahngleise werden mit dem Viadukt oberirdisch gequert. Darüber hinaus habe ich größere Orte wie z.B. Henstedt-Ulzburg, Kaltenkirchen und Bad Bramstedt mit einem Bahnhof ausgelassen, da das ja eine Schnellstrecke werden soll. Diese Orte sind mit der AKN und der Bestandsstrecke bereits ausreichend angeschlossen.
Zum Betrieb: Meine Idee wäre es, alle Fernzüge, die aus Dänemark, Flensburg und Kiel nach Neumünster kommen, hinter NMS auf die Schnellstrecke zu leiten, um dann mit Halt in HH-Airport HH Hbf zu erreichen. Denn was sollen Fernzüge über Elmshorn und Pinneberg fahren, wenn sie dort sowieso nicht halten? Und wenn sie über HH-Airport fahren, wird auch die Strecke Elmshorn-Pinneberg gleichzeitig entlastet. Am Hamburger Hbf kommen dadurch letzendlich keine Fahrten hinzu, da die Züge nur einen anderen Weg nehmen. Eine weitere Idee von mir: Seit dem Fahplanwechsel 2017/2018 fährt nun zwischen HH und Kiel ein halbstündlicher RE. Einer, der in NMS richtung Flensburg geflügelt wird und einer, der direkt nach Kiel durchfährt. Man kann nun den RE, der in NMS aus Flensburg und Kiel zusammengestellt wird, über die Schnellstrecke nach Hamburg fahren lassen. Dann würde in Elmshorn zwar nurnoch ein RE HH-Kiel pro Stunde halten, aber das reicht auch, denn die Hauptlast der Linie ist HH-Kiel und Kiel-HH. Und die Verbindung bleibt ja halbstündlich. Wichtig ist, durch den RE, der über die Schnellstrecke fährt, würden zusätzlich auch Fahrgäste aus richtung Flensburg profitieren und sowieso "normale" "Nahverkehrs"-fahrgäste, die nicht mit dem Fernzug fahren. Das muss natürlich auch nicht gemacht werden; man kann auch genauso gut einen neuen RE für diese Strecke einrichten, der aber wieder im Hamburger Hbf Platz bräuchte.
Zur innerstädtischen Strecke:
Die Schnellstrecke selbst erschließt den Flughafen vor allem für Fahrgäste aus nord- und nordost-SH. Der Flughafen ist aber auch für west- und nordwest-Hamburg nicht bestens erschlossen. Daher war meine Idee, die Bestandsstrecke der Güterumgehungsbahn als Schnellbahn auszubauen. Nein, die GUB wird in meinem Vorschlag nicht zweigleisig ausgebaut und eine S-Bahn raufgeknallt. Es ist immernoch eine Güterbahn und ein Mischverkehr mit S-Bahn im 5- oder 10-minuten-Takt ist nicht machbar. Deshalb denke ich an eine U- oder S-Bahn, die der Strecke der GUB unterirdisch folgt. Eingezeichnet habe ich auch sämtliche potenziellen Zwischenhaltestellen an Hauptstraßen oder Kreuzungspunkten mit anderen Schnellbahnen zum Übergang, für die Netzwirkung. Die Haltestelle Kollaustraße zum Beispiel würde diese Linie mit dem Metrobus 5 verbinden.
Diese Linie, die als U- oder S-Bahn ausgeführt werden könnte, beginnt am S-Bahnhof Elbgaustraße. Als S-Bahn beginnt sie am S-Bahnhof und geht auf Höhe der GUB unterirdisch. Als U-Bahn beginnt sie bereits unterirdisch. Ab hier folgt sie mit allen eingezeichneten Haltestellen der GUB direkt unterirdisch. Hinter der Sengelmannstraße führt sie nicht links zum Flughafen, sonder biegt rechts ab und folgt der GUB weiter bis in den Hamburger südosten, wo sie schließlich am S-Bahnhof Rothenburgsort endet. Das hat den Sinn, dass dadurch im Hamburger Osten zwischen Barmbek und Rothenburgsort eine Osttangente entsteht, die auch den Hbf entlastet. Generell entsteht durch diese Linie eine Art Nordhalbring in Hamburg. Hauptsächlich dient die Linie wie gesagt aber der Verknüpfung der Flughafens mit dem nordwesten der Stadt; der Rest ist nur Ergänzung. Der Nutzen dieser Verbindung wäre, von Elbgaustraße mit dieser Linie buis zum Rübenkamp zu fahren, von wo man mit der S1 direkt zum Flughafen kommt.
Die innerstädtische Strecke ist aber nur ein Beispiel einer Ergänzung der Schnellstrecke und ich bitte, auf diese Strecke nicht einzugehen und sich auf die Schnellstrecke zu konzentrieren.
Alternativstrecke HH:
Da die Tunnelrampe im Bereich Hbf gegenüber der S-Bahnunterquerung etwas steil werden könnte, wie Ulrich Conrad im Kommentar erwähnte, habe ich noch eine Alternativstrecke über Dammtor erstellt. Dazu müsste der Gleisbereich westlich von Dammtor etwas verbreitert werden, damit die Rampe dort Platz hat. Diese Rampe würde ca. 100 meter hinter Bahnsteigende (2 Striche) beginnen und ca. 500 meter weiter unterirdisch richtung Flughafen abbiegen.
Eine weitere Variante, die ich skizziert hab, ist die über den neuen Fernbahnhof Altona (heute Diebsteich).
Diese Strecke würde erst aus richtung Hbf den Fernbahnhof Altona anfahren und ca. 300-400 meter weiter, unterirdisch verschwinden und richtung Flughafen führen. Diese Variante hättte den Vorteil, dass RE- oder Fernbahnreisende aus richtung Itzehoe, Husum, Westerland den Flughafen nicht erst über Hbf erreichen würden, sondern schon in Altona dorthin umsteigen können.
Karlsruhe: Bahnhof Karlsruhe – Ost und Verschiebung Weinweg
Errichtung eines Regionalbahnhalts an der Brücke der Rheinbahn über die Durlacher Alle mit Umsteigemöglichkeit zur Straßen- sowie Stadtbahn.
Der Vorschlag kam im Rahmen des Räumlichen Leitbild Karlsruhe auf. Die Umsetzung gestaltet sich als besonders schwierig, da die Stadtbahn eine Unterführung unter dem Ostring nutzt. Entsprechend muss diese verbreitert werden und zwecks geringem Bahnsteiggefälle die östliche Rampe bereits an der Einmündung Weinweg beginnen. Die Haltestelle Weinweg kann und muss entsprechend entfallen und als Ersatz die Haltestelle Durlach Center kurz vor der Brücke über die A5 errichtet werden. So verbessern sich die Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahn in Richtung Innenstadt sowie von den Straßenbahnlinien und Stadtbahnlinien aus Richtung Durlach in Richtung Mannheim. Zusätzlich bekommt erstmalig das Einkaufszentrum eine in geringer Distanz liegende Straßenbahnhaltestelle. Der IKEA, welcher unmittelbar angrenzen wird, steigert die Nachfrage zusätzlich.
Betriebskonzept Regionalbahnhalt
R2 Karlsruhe Hbf - Mannheim Hbf (stündlich/halbstündlich)
Airporttram Graz
Die hier vorgestellte Straßenbahnlinie soll den Grazer Flughafen an das Straßenbahnnetz anbinden. Sie zweigt dabei in Puntigam aus der vorhandenen Strecke der Linie 5 ab. Die Flughafenstrecke kann von meiner vorgestellten Linie 2 bedient werden, da diese mit ihrer Streckenführung Jakominiplatz - Webling noch recht radial ist und nur einen Nord-/Westast, jedoch keinen Süd-/Ostast besitzt.
Graz: Straßenbahnlinie 2
In Graz ist die Straßenbahnliniennummer 2 vakant. Deswegen kann sie für die hier neue vorgestellte Linie vom Jakominiplatz nach Webling verwendet werden. Im Prinzip benutzt die Linie 2 den Linienweg der SL 7 bis zu einem neuen Abzweig an der Karl-Morre-Straße, von wo aus sie geradeaus voll und ganz der Straße nach Wetzelsdorf und Webling folgt.
Die Linie 2 muss nicht radial am Jakominiplatz beginnen. Sie kann z. B. auch vom Jakominiplatz aus weiter zum P+R Thondorf oder zum Flughafen fahren oder die TU erschließen.
Ringlinie Freren zur Anbindung an eine neue RB Linie
[wird ergänzt]
Eine neue Ringlinie (194) soll Freren an den neuen Bahnhof Freren anschließen.
Sie hält an allen Haltestellen auf dem Linienweg, die erwähnten Linien extistieren dort entweder schon, oder sollen dort nach meinem Plan halten ("neu").
https://extern.linieplus.de/proposal/neue-linie-duelmen-bersenbrueck/
Ebenfalls eingezeichnet sind die naheliegenden Haltestellen der anderen Linien, welche durch Freren verlaufen:
131: Fürstenau - Freren - Thuine - Lingen
192: Hopsten - Freren - Lengerich
193: Lünne - Messingen - Freren
195: Rheine - Spelle - Schapen/Beesten - Freren - Fürstenau
Die Linie 131 sollte möglichst einen kleinen Umweg zum Bahnhof fahren, die Linie 193 von der Haltestelle " Markt" über "Stadtschenke" dorthin verlängert werden.
Karlsruhe: Tangentiallinie Pulverhausstraße – Hbf – Durlacher Tor
Im Nahverkehrsplan von Karlsruhe sind bereits Straßenbahnstrecken durch die Pulverhausstraße sowie am Europabad perspektivisch vorgesehen. Nach Abschluss der Kombilösung ließe sich mit einer Realisierung beider Strecken eine attraktive Direktverbindung zum Hauptbahnhof bilden.
Bereits heute hat das Straßenbahnnetz das Problem, dass im Osten der Stadt mehr Straßenbahnlinien enden, als "logische" Streckenenden zur Verfügung stehen. So endet die 6 am Hirtenweg, S7 und S8 an der Tullastraße. Längerfristig kommt eine weitere Linie hinzu, um entlang der Ettlinger Straße einen attraktiven Takt zu behalten, wobei dann immerhin die S8 entfällt. Eine Stichstrecke entlang des Adenauerrings könnte ein weiteres Streckenende darstellen und so die Erschließung des KIT-Campus-Süd verbessern. Die Stichstrecke hätte zudem den Vorteil, dass die Fahrtstrecke und Fahrtzeit wesentlich kürzer ist als bspw. zum Hirtenweg. Zwischen Rüppurer Tor und Durlacher Tor könnte zudem die Betriebsstrecke durch die Kapellenstraße genutzt werden, anstatt über den Kronenplatz zu fahren, dem stehen allerdings Erschließungsnachteile gegenüber. Ohne die Strecke entlang des Adenauerrings müsste die Linie in Richtung Hirtenweg (siehe Karte) oder alternativ zur Tullastraße verlängert werden.
Betriebskonzept
9 Rheinstrandsiedlung - Pulverhausstraße - Europabad - Albtalbahnhof - Hauptbahnhof - Tivoli - Rüppurer Tor - Durlacher Tor - Richard-Willstätter-Allee (alle 10 Minuten)
Bonn: Stadtbahn Beuel-Mitte
Hiervon angeregt habe ich mir diesen Vorschlag überlegt.
Die Linie 66 verläuft zwischen Konrad-Adenauer-Platz und der Adelheidisstr. teilweise straßenbündig, was zu Verspätungen führt. Für einen durchgängig unabhängigen Bahnkörper müssten wenige Häuser an der Straße abgerissen und ein Friedhof verkleinert werden. Diese oberirdische Variante wird trotzdem deutlich günstiger als eine unterirdische Lösung sein! Außerdem wird eine Haltestelle errichtet. Ein Abzweig einer Stadtbahnlinie nach Köln (über Niederkassel) ist vorgesehen.
Auch die bisherige Straßenbahn-Linie 62 verläuft in Beuel straßenbündig. Sie soll aber auf Hochflur-Stadtbahnwagen umgestellt werden, da sie über die neue Trasse bis zum Hauptbahnhof auf durchgehend unabhängigem Bahnkörper verkehren kann. Auch hier wird nach dem Abzweig eine Haltestelle im dicht besiedelten Stadtteil Beuel-Mitte errichtet. Die bestehende Trasse wird aufgegeben. Die weiteren Stationen bis Ramersdorf werden auf Hochflur umgebaut.
Liniennetz Stadtbahn Bonn:
16 Köln – Rheinuferbahn – Bonn West – Bonn Hbf. (- Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
18 Köln – Vorgebirgsbahn – Bonn West – Bonn Hbf.( – Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
61 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Ramersdorf
62 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Uniklinikum
63 Brüser Berg– Bonn Hbf. – Tannenbusch Mitte
64 Duisdorf – Bonn Hbf. – Stadthaus – Konrad-Adenauer-Platz – Beuel Bhf. – Ramersdorf – Königswinter – Bad Honnef
65 Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Dottendorf
66 Siegburg Bhf. – Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Bad Godesberg Bhf. – Heiderhof
10min-Takt auf allen Linien (alternierend zwischen Hbf. und Mehlem 16/18)
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon