Linien- und Streckenvorschläge

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Stadtbahn Stuttgart: Verlängerung nach Kornwestheim

Der öffentliche Nahverkehr in der Region Stuttgart platzt aus allen Nähten, gerade zu Stoßzeiten sind Busse und Bahnen chronisch überfüllt. Die S-Bahn Linien sind hierbei besonders Stark betroffen. Um die Linien S4 und S5 zwischen Ludwigsburg und Stuttgart zu entlasten schlage ich diese Verlängerung der Stuttgarter Stadtbahn in den Süden der Stadt Kornwestheim vor. Diese Verlängerung bringt einige Veränderungen im Stuttgarter Liniennetz mit sich, sowie den viergleisigen Umbau der Haltestelle Pragsattel. Linienführung: Die neue Stadtbahnstrecke fädelt im bereits bestehenden Tunnel unter Stuttgart Zuffenhausen, welcher von der Linie U15 befahren wird in Richtung Norden aus und folgt in einem neuen Tunnel der darüber liegenden Straße bis zum Ortsausgang. Ich habe mich hierbei aus Kostengründen gegen einen U-Bahnhof entschieden und setze daher auf einem Halt am nördlichen Tunnelportal. Daraufhin folgt die Trasse derLudwigsburger Straße und der B27 kreuzungsfrei bis zum Ortseingang Kornwestheims. Dort wird die Stuttgarter Straße um wenige meter verschoben um Platz für einen Bahnkörper zu schaffen. Kurz darauf folgt der erste Halt im Kornwestheimer Stadtgebiet. Er erschließt den Sportpark, das Jugendzentrum, ein Wohngebiet sowie ein kleineres Gewerbegebiet. Nach der Haltestelle folgt die Trasse der Stuttgarter Straße, ehe sie vor einem Kreisverkehr in einem Tunnel verschwindet, welcher mit einer Länge von ca. 950 Metern ein größeres Wohngebiet unterquert. In diesem Tunnel befindet sich ein U-Bahnhof, welcher ca. 6.000 Menschen einen direkten Anschluss an die Stadtbahn ermöglicht. Hinter dem Tunnel verläuft die Strecke quer über mehrere Freiflächen, welche nach den Plänen der Stadt in den kommenden Jahrzehnten zur Errichtung eines größeres Wohngebiet genutzt werden sollen. Dort soll bezahlbarer Wohnraum geschaffen werden, welcher mit dieser Stadtbahn-Verlängerung optimal angeschlossen wäre. Kurz darauf erreicht die Linie ihren Endpunkt in einem Großen Wohngebiet. Dort leben bereits ca. 8.000 bis 9.000 Einwohner in unmittelbarer Nähe zum Haltepunkt. Was bringt diese Verlängerung: - Die S-Bahnlinien S4 und S5 werden deutlich entlastet. - ca. 17.000 Menschen erhalten einen Stadtbahn Anschluss und kommen schnell und ohne Umstieg in die Stuttgarter Innenstadt - Die Linie kann später in ein mögliches Stadtbahnnetz in Ludwigsburg integriert werden. Mögliche Verlängerungen / Erweiterungen:  Unmittelbar hinter dem Westlichen Tunnelportal des Kornwestheimer Tunnels sollen Vorratsbauten entstehen, um einen Abzweig in Richtung Ludwigsburg ergänzen zu können. Die Linie kann bei Bedarf von ihren Endpunkt aus bis nach Pattonville oder gar Remseck verlängert werden.# Umbau der Haltestelle Pragsattel: Die Haltestelle Pragsattel wird nach der Inbetriebnahme dieser Verlängerung überlastet sein, da diese dann von insgesamt fünf Linien im 10- bzw, 7,5 Minuten Takt angefahren wird. Das wäre an sich kein Problem, jedoch wäre eine Taktverdichtung und weitere Linien dann nicht mehr möglich. Daher soll die Haltestelle umgebaut und auf vier Gleise erweitert werden. Die mittleren Gleise verlaufen in Richtung Bad Cannstatt und die Äußeren in Richtung Innenstadt. Dadurch sollen direkte Umsteigemöglichkeiten in beide Richtungen ermöglicht werden. Linienänderungen: Linie U5:  Die Linie U5 soll den neuen Streckenabschnitt bedienen und von Leinfelden bis nach Kornwestheim führen. Es kommen 80-Meter Züge zum Einsatz. Haltestellen: Leinfelden Bf - Unteraichen - Leinfelden Frank - Möhringen Freibad - Rohrer Weg - Vaihinger Straße - Möhringen Bahnhof - Riedsee - Sonnenberg - Peregrinastraße - Degerloch Albstraße - Dergerloch - Weinsteige - Bopser - Dobelstraße - Olgaeck - Charlottenplatz - Stuttgart Hbf - Stadtbibliothek - Eckhardshaldenweg - Löwentorbrücke - Pragsattel - Sieglestraße - Borsigstraße - Friedrichswahl - Hohensteinstraße - Zuffenhausen Rathaus - Spielberger Straße - Kornwestheim Eichenweg - Kornwestheim Helfensteinstraße - Kornwestheim Ost 4 - Kornwestheim Theodor-Heuss-Straße Linie U6: keine Veränderung Linie U7: keine Veränderung Linie U13: keine Veränderung Linie U15: Die Linie U15 erhält einen neuen Linienweg und führt zukünftig von Stammheim nach Fellbach. Sie erstzt somit die zukünftige Linie U16, und entlastet gleichzeitig die Linie U13 zwischen Pragsattel und Bad-Cannstatt. Es kommen 40-Meter Züge zum Einsatz.   Linie U16: Die Linie U16 Ersetzt den Südast der Linie U15 zum Fernsehturm bzw. nach Heumaden und den Nordast der Linie u5 zum Killesberg. Es kommen 40-Meter Züge zum Einsatz.

ENE Hamburg–Berlin–Neapel–Reggio Calabria

Anmerkung zur Karte: Es sollen ausschließlich bestehende oder aktuell in bau befindliche Strecken befahren werden. Bei Abweichungen von den Bestandsstrecken in der Zeichnung sei mir bitte verziehen. Dies ist ein Linienvorschlag für ein Hochgeschwindigkeitsnachtzugpaar (EuroNightExpress) von Hamburg über Berlin, Halle (Saale), Erfurt, Nürnberg, München, Bozen, Bologna, Florenz und Rom nach Neapel. Das entspricht einem großen Teil der Eisenbahnachse Berlin–Palermo (TEN-Kooridor Nr. 1), welcher bisher aber für durchgehende Personenreisen quasi nur für reiselustige oder flugängstige Personen attraktiv ist. Das besondere daran ist, das anders als bisher der Nachtzug mehr als 200 Kilomter pro Stunde schnell fahren muss. Da viele Strecken für 300 km/h ausgelegt sind und damit ein äußerst attraktiver Fahrplan (s. unten) möglich ist, habe ich dies als Geschwindigkeit auch ausgewählt. Die Liegewagen sollen dabei auf den Abschnitten, wo für diesen noch keine Liegereservierungen vorliegen, auch als Tageszug nutzbar sein. Möglicher Fahrplan:
Halt
Uhrzeit Ri. WNT
Uhrzeit Ri. WZA
Hamburg-Diebsteich
20:20
10:39
Hamburg Dammtor
20:28
10:31
Hamburg Hbf
20:34
10:22
Ludwigslust
21:18
-----
Berlin-Spandau
22:10
08:49
Berlin Hbf (tief)
22:24
08:39
Halle (Saale) Hbf
23:32
07:30
Erfurt Hbf
00:07
07:00
Nürnberg Hbf
01:21
05:50
München Ost
02:35
04:35
Bozen
04:50
02:20
Bologna Centrale (tief)
07:00
00:07
Florenz Rifredi
07:35
23:30
Florenz Campo di Marte
07:45
23:20
Rom Tiburtina
09:00
22:10
Rom Termini
09:20
22:00
Neapel Centrale
10:40
20:40
Salerno
11:20
19:50
Paola
12:55
19:15
Lamezia Terme Centrale
13:25
18:45
Vibo Valentia Pizzo
13:41
18:29
Rosarno
14:00
18:10
Villa S.Giovanni
14:32
17:40
Reggio di Calabria Centrale
14:44
17:22
Zwischen Hamburg und Berlin wird dabei jeweils ein bestehender Fernverkehrszug (ICE 806 (nur Abschnitt Berlin Hbf–Hamburg-Altona) sowie ICE 907) ersetzt. Im Südabschnitt könnten für den Nachtzug ebenfalls einige andere Fernverkehrszüge (z.B. Teile von FR 9503, FR 9605, IC 723, FB 8873 sowie FA 8358, IC 560) gestrichen werden. Dadurch wird eine ernsthaft zu den Mittelstreckenflügen konkurrenzfähige Verbindung von Dänemark, Deutschland und Polen bis auf die ganze Apennin­halbinsel sowie die Tourismusinsel Sizilien im Süden möglich. Langfristig, das heißt nach Fertigstellung des Fehmarnbelttunnels und dessen elektrifizierter Anbindung, strebe ich eine Verlängerung nach Kopenhagen an (Ankunft 13:30 Uhr, Abfahrt 17:30 Uhr).

NJ: Frankfurt-Neapel

Ich möchte mich in den nächsten Tagen etwas ausführlicher mit der Zukunft des europäischen Nachtzugverkehres beschäftigen. Der Nachtverkehr stellt eine gute Alternative zum Flugzeug dar, da dieses von Personen mit Flugangst nicht genutzt werden kann. Außerdem ist er für Reisende von Vorteil, die am nächsten Morgen direkt am Ziel sein wollen. Weiter ist das subjektive Zeitempfinden im Nachtzug geringer, da für den Flug ein ganzer Tag des Urlaubs etc. zerschossen wird und man mit dem Nachtzug einfach am Abend einsteigt und dann schön gemütlich im Schlaf durch die Nacht fährt. Die Reise ist im Vergleich zum Flug auch weniger stressig, da man nicht lange irgendwo wartet oder noch die ganze Prozedur mit dem Gepäck auf sich nehmen muss.Daher kommen nun ein paar Vorschläge, wie man von Deutschland aus mit dem Nachtzug die Welt entdecken kann ? Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist. Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich: Frankfurt-Madrid Berlin-Dunkerque München-Stockholm/Oslo Frankfurt-Neapel Köln-Krakau Dieser Zug verbindet Deutschland mit dem bei Touristen sehr beliebtem Italien. Dabei startet man ca 23:30 Uhr in Frankfurt, um nicht mitten in der Nacht in Mailand aufzuschlagen. Ich denke mal, dass die Abfahrtszeit für die meisten Leute in Ordnung ist, da man so auch noch viel vom Tag hat, wenn man erst am späten Abend nach Italien abreist. Dann geht es über die Rheintalbahn gen Süden bis um 02:30 Uhr in Basel die letzte Zustiegsmöglichkeit besteht. Die Frühaufsther können bereits um 06:00 Uhr den Zug im schweizerischen Lugano verlassen. Der Halt in Chiasso dient vorrangig der Kontrolle durch den Schweizer Zoll. Etwa um 07:00 Uhr erreicht der Zug Mailand, wo viele Fahrgäste den Zug verlassen können, um nach Turin, Venedig oder Genua weiter zu fahren. Weitere Umsteigemöglichkeiten bestehen in größeren Orten, wie Parma, Modena oder Bologna. In Bologna ist der Zug etwa 08:00 Uhr und circa 40 Minuten später auch schon in Florenz in der Toskana, die bei Touristen beliebt ist. Dort habe ich den Halt am Bahnhof Statuo eingerichtet, um die ganze Fahrt etwas zu beschleunigen. Von dort geht es dann schleunigst zum wichtigsten Ziel dieser Strecke, Rom! Dort kommt man dann ausgeschlafen um etwa 11:30 Uhr an. Der Zug fährt dann noch die paar Kilometer nach Neapel, wo er dann ca 12:30 Uhr endet. Außerdem kann man hier sehr gut mit Kurswagen arbeiten. Der erste Kurswagen wird in Mailand abgekoppelt und fährt nach Genua, wo er 08:30 Uhr ankommt. Das wäre auch eine umweltfreundliche Anreise für Kreuzfahrttouristen. Wichtig ist auch der Kurswagen nach Venedig über Brescia (08:00 Uhr), Verona (08:45), Vicenza (09:30) und Padova (09:50), welcher Venedig um 10:20 Uhr erreicht. Ein weiterer Kurswagen nach Livorno wird in Florenz abgehängt. Dieser erreicht Livorno, nach Halt in Pisa (09:30) um 09:45 Uhr.

Berlin: Südkreuz Nordspange

... zeigt, wie eine Verbindung zwischen Anhalter Bahn und Ringbahn am Bahnhof Südkreuz ~vielleicht~eventuell~unter Umständen~ gehen ~könnte~. Und zwar mit einem ziemlich, ääh, markanten Brückenkonstrukt, was einerseits unter sich selbst Platz für die Papestraße und den Parkplatz lassen, andererseits das Verbindungsgleis über die S-Bahn hinüber hieven müsste. Denjenigen, der so etwas optisch ansprechend und haptisch nutzbar zu realisieren vermag, schlage ich jetzt schon mal für einen eigens auszurufenden Architekturnobelpreis vor. Die "Häkchen" stellen die angedeutete Lage des Bahnsteiges dar. Für einen alternativ geführten RE2 - der Vorschlag dazu bleibt über die Führung am Südkreuz ein wenig im Unklaren.

NEUE S-BAHN DRESDEN / TEIL 2: S2 – Dresden-Wilschdorf – Pirna-Copitz Nord

Mein Vorschlag bezieht sich auf das gesamte Dresdner S-Bahn-Netz. Mit dem Ausbau der bestehenden Strecken, dem Bau neuer Strecken sowie der Anschaffung neuer Fahrzeuge (z.B. Talent o.ä.) wird aus dem bisher eher RB-/Regio-S-Bahn-artigen System ein echtes S-Bahnsystem, vergleichbar mit München oder Frankfurt.

Trotz einer höheren Anzahl von Stopps durch die neue Stationen, sollten sich die Fahrtzeiten aufgrund der schneller abgefertigten (mehr Türen) und anfahrenden (höhere Beschleunigung) Züge kaum verlängern. Zusätzliche können aber noch Express-S-Bahnen oder Regios zur Verstärkung eingesetzt werden, welche nur an wenigen Bahnhöfen halten.

Bei der S2 verlängert sich der Streckenverlauf jeweils an den beiden bisherigen Enden. Nach Dresden Flughafen geht es weiter über Dresden-Hellerau nach Dresden-Wilschdorf. In Pirna wird nach der bisherigen Endstation noch der Stadtteil Copitz mit seinen beiden bestehenden Haltepunkten in das S-Bahn-Netz mit einbezogen. Zudem gibt es einige neue Haltestellen zwischen Dresden Flughafen und Dresden-Neustadt. Hier kann im Gegenzug ggf. ein Teil der parallel verlaufenden Straßenbahnstrecken ausgedünnt werden.

Auf der S2 gibt es insgesamt 9 neue Stationen:

  • Dresden Königsbrücker Landstraße
  • Dresden Technologiepark
  • Dresden Stauffenbergallee
  • Dresden Bischofsplatz (Ost)
  • Dresden Budapester Straße
  • Dresden Strehlener Platz
  • Dresden-Leuben (Reisstraße)
  • Pirna-Copitz
  • Pirna-Copitz Nord

Verlegung RE2 Cottbus-Wismar und mögliche Linienteilung

Dieser Vorschlag schließt sich an die Reaktivierung der Südtangente und der RB33-Überlegungen an: https://extern.linieplus.de/proposal/reaktivierung-berlin-suedkreuz-ostkreuz/ https://extern.linieplus.de/proposal/b-rb-33-auf-wannseebahn/ Dabei ist die Überlegung, den jetzigen Umlauf des RE2 zu verlegen und gegenfalls zu verknüpfen mit einer Linienbrechung mit Weiterführung bis Nauen. Im Gegensatz zu früheren Überlegungen von mir, die Verbindung über Ostkreuz, Gesundbrunnen und Wende im Hbf fahren zu lassen wird sie über Neukölln, Südkreuz und Potsdamer Platz zum Hbf geführt. Noch nicht in meinen Überlegungen verankert ist der BER, entweder wird er umgangen von beiden Linien oder es endet die Wismarer Linie. Jedenfalls beginnt die neue Führung ab den Grünauer Kreuz, wo zunächst bis Schöneweide auf bestehender Trasse gefahren wird. Dort hält der RE als erstes. Dann wird die Neuköllner Kurve reaktiviert und elektrifiziert, der bestehende Bahnhof von der ersten Maßnahme wird mitbenutzt, möglicherweise ausgebaut um 1 Bahnsteig. Nach der Fahrt über der Südtangente folgt der aufwendigste Teil der neuen Trasse. Vor Südkreuz zweigt eine Kurve ab, die die S-Bahn-Gleise kreuzt und dann schließlich etwas nördlich an der Ringhalle vorbeifährt. Die Bahnsteige liegen parallel zur Nord-Süd-Fernbahn, wo die Gleise ein leichtes Gefälle aufweisen. Die Kurve zweigt in der Mitte der bestehenden Strecke ein und ab dort wird nach Hauptbahnhof gefahren. Danach nimmt die Linie die Fahrt weiter auf und bedient Potsdamer Platz, Hbf tief und Jungfernheide, ehe sie Spandau erreicht. Die Frage ist, ob die jetzige RE2 geteilt werden soll in RE2 und RE9. Dann würde die RE2 nur bis Nauen verkehren und alle Halte bedienen. Der RE9 würde in Königs Wusterhausen starten und über Ostkreuz, Ostbahnhof, Alexanderplatz, Friedrichstraße, Hbf, Zoologischer Garten und Charlottenburg nach Spandau fahren. Dann ginge es weiter über Falkensee und Nauen weiter nach Wittenberge stündlich und Wismar zweistündlich. Oder die bisherige RE2 behält weiter bestand und fährt nur diese Strecke. Dann würde aber die Relation Ostkreuz tief-Königs Wusterhausen nicht mehr befahren. Dies könnte man auffangen mit der S95 Königs Wusterhausen-Spandau, die zwar Ostkreuz umfährt, aber weiter auf die Stadtbahn fährt. Es ist nur die Frage des Bedarfs. Zusätzlich zum RE2 bedient die RB10 diese neue Strecke bis Schöneweide, was eine Verlängerung darstellt. Linienkonstellation: RE2 Nauen-Cottbus Nauen, Brieselang, Finkenkrug, Falkensee, Seegefeld, Albrechtshof, Berlin-Spandau, Berlin-Jungfernheide, Berlin Hbf (tief), Berlin-Potsdamer Platz, Berlin-Südkreuz, Berlin-Neukölln, Berlin-Schöneweide, Königs Wusterhausen, Brand Tropical Islands, Lübben, Lübbenau, Vetschau, Cottbus. RE9 Königs Wusterhausen - Wismar: Königs Wusterhausen, Berlin-Ostkreuz, Berlin Ostbahnhof, Berlin-Alexanderplatz, Berlin-Friedrichstraße, Berlin Hbf, Berlin-Zoologischer Garten, Berlin-Charlottenburg, Berlin-Spandau, Falkensee, Nauen, Paulinenaue, Friesack, Neustadt (Dosse), Breddin, Glöwen, Bad Wilsnack, Wittenberge, Karstädt, Grabow, Ludwigslust, Lüblow, Sülstorf, Rastow, Holthusen, Schwerin Süd, Schwerin Mitte, Schwerin Hbf, Lübstorf, Bad Kleinen, Moidentin, Dorf Mecklenburg, Wismar. RB10 Nauen - Berlin-Schöneweide: Nauen, Brieselang, Finkenkrug, Falkensee, Seegefeld, Albrechtshof, Berlin-Spandau, Berlin-Jungfernheide, Berlin Hbf (tief), Berlin-Potsdamer Platz, Berlin-Südkreuz, Berlin-Neukölln, Berlin-Schöneweide

Neue S-Bahn Dresden / Teil 1: S1 – Meißen-Zuckerhut – Schöna

Mein Vorschlag bezieht sich auf das gesamte Dresdner S-Bahn-Netz. Mit dem Ausbau der bestehenden Strecken, dem Bau neuer Strecken sowie der Anschaffung neuer Fahrzeuge (z.B. Talent o.ä.) wird aus dem bisher eher RB-/Regio-S-Bahn-artigen System ein echtes S-Bahnsystem, vergleichbar mit München oder Frankfurt. Trotz einer höheren Anzahl von Stopps durch die neue Stationen, sollten sich die Fahrtzeiten aufgrund der schneller abgefertigten (mehr Türen) und anfahrenden (höhere Beschleunigung) Züge kaum verlängern. Zusätzliche können aber noch Express-S-Bahnen oder Regios zur Verstärkung eingesetzt werden, welche nur an wenigen Bahnhöfen halten. Bei der S1 ändert sich am Streckenverlauf wenig. Lediglich hinter Meißen Triebischtal gibt es noch eine kleine Verlängerung bis zur neuen Station Meißen-Zuckerhut. Von dieser Erweiterung profitieren zum einen die Meißner, die nun insgesamt 5 S-Bahn-Stationen (inkl. Meißen Ost) im Stadtgebiet haben, was die S-Bahn auch innerorts attraktiver macht. Zum anderen rückt die S-Bahn näher an die Gemeinden südlich von Meißen, welche durch die Einstellung der RB ihre Bahnanbindung verloren haben. Auf der S1 gibt es insgesamt 9 neue Stationen:
  • Meißen-Zuckerhut
  • Meißen Ost (Ziegelstraße)
  • Coswig Gleisdreieck
  • Dresden-Pieschen (Verlegung der Station an die Rehefelder Str.)
  • Dresden Liststraße
  • Dresden Budapester Straße
  • Dresden Strehlener Platz
  • Dresden-Leuben (Reisstraße)
  • Pirna Sonnenstein (Auf Höhe Steinplatz/Am Zwinger)
Da zwischen DD-Hbf und DD Mitte alle Stationen angefahren werden, welche auch die Straßenbahn bedient, könnte diese hier ggf. stillgelegt werden.

Linz, Verlängerung der Obuslinien 41 und 43 in Richtung Urfahr

Aufgrund der betrieblich nicht sonderlich gut gelegenen Endstelle der Obuslinien 41 und 43 hätte ich mir gedacht, wieso verlängert man die Strecke nicht ein paar Kilometer nach Norden, schafft an der Museumstraße und der Rudolfstraße Verknüpfungen zu anderen Linien und lässt den Bus dann in Urfahr wenden. Für mich ist der Vorschlag deswegen sinnvoll, da hiermit ein weiterer Verknüpfungspunkt mit der Straßenbahn geschaffen wird und die Haltestelle Museumstraße dadurch eher zu einem Verknüpfungspunkt wird. Weiters erhält Linz damit eine sinnvoll befahrbare Obus-Strecke zwischen den Wendeschleifen Sonnensteinstraße und Hauptbahnhof, hier könnte eventuell der Schienenersatzverkehr, der bei Sperren der bislang einzigen Innenstadtstrecke bisher mit Gelenksbussen durchgeführt wird, mit Doppelgelenksobussen durchgeführt werden. Dadurch lässt sich die Kapazität erhöhen. Weiters lässt sich mit der Verlängerung der Umsteigezwang und Fussweg von der Straßenbahnhaltestelle Mozartkreuzung zum Hessenplatz, einem sozialen Brennpunkt, verhindern. Ich würde beide Linien, sprich 41 und 43 zur neuen Endstelle verlängern. Eventuell, falls nicht so viel Bedarf herrscht, könnte man auf jeder der beiden Linien den zweiten Wagen zum Hauptbahnhof führen, entweder über Mozartkreuzung und dann Laufweg der Linien 45 und 46, oder direkt von Süden die Oberleitung an den Bahnhof anbinden.

B: RB 33 auf Wannseebahn

Es gibt derzeit in Berlin Zehlendorf die Bürgerinitiative Zehlendorf, die sich um die Attraktivierung des Stadtteils bemüht. Dazu fordert man auch die Verlängerung der RB 33 bis Rathaus Steglitz, was bei der bestehenden Infrastruktur ohne nennenswerten Aufwand möglich wäre. Einzig ein Bahnsteig in Steglitz müsste entstehen, der war dort in den 90er Jahren als Provisorium für die S-Bahn schon einmal vorhaden, als die S-Bahn wegen Bauarbeiten auf die alte Fernbahntrasse verlegt wurde, sowie eine neue Weichenverbindung in Wannsee, um die Züge von der Wannseebahn auf das Fernbahngleis in Richtung Süden führen zu können. Der Bahnsteig in Zehlendorf ist als Bestand vorhanden, müsste aber vollständig saniert werden. In Zehlendorf wären Begegnungen der RB 33-Züge erforderlich. Es wäre also ein Zug mehr, als bisher nötig, der dann für den Stundentakt lange in Steglitz warten müsste. Ich empfehle daher die vorhandenen Trassen zu nutzen und die Strecke zum Südkreuz weiter zu führen, wo an diese recht gute Idee von Le Bro angeschlossen werden könnte. Ich habe auch gleich eine Lösung für einen Halt am Südkreuz dargestellt, diese wäre allerdings recht aufwändig zu realisieren, weil das äußere Gütergleis der Ringbahn nach außen verschoben werden müsste, um zwischen beiden Gleisen einen Bahnsteig unterbringen zu können. Längerfristig wünsche ich mir weitere Linien auf dieser Strecke, sodass sowohl an einen zweigleisigen Ausbau zwischen Zehlendorf und Schöneberg, als auch an einen Anschluss zum Nord-Süd-Tunnel zu denken wäre. Auch eine Ausfädelung der Stammbahn sollte man sich nicht verbauen. Für den Fall einer Reaktivierung der S-Bahn nach Düppel könnte die Strecke in Zehlendorf auch auf eine vorhandene Trasse verlegt werden, die einst auf einer Brücke über die Stammbahn hinweg geführt wurde. Die Brücke war noch bis Anfang der 80er Jahre erhalten. Ich habe das gestrichelt dargestellt. Im Falle einer Reaktivierung der Stammbahn als Regional- bzw. Fernbahn könnte diese gestrichelte Trasse zudem einer kreuzungsfreien Einfädelung dienen. Sie wäre dann nur stadteinwärts zu befahren.

NJ: Berlin-Dunkerque

Ich möchte mich in den nächsten Tagen etwas ausführlicher mit der Zukunft des europäischen Nachtzugverkehres beschäftigen. Der Nachtverkehr stellt eine gute Alternative zum Flugzeug dar, da dieses von Personen mit Flugangst nicht genutzt werden kann. Außerdem ist er für Reisende von Vorteil, die am nächsten Morgen direkt am Ziel sein wollen. Weiter ist das subjektive Zeitempfinden im Nachtzug geringer, da für den Flug ein ganzer Tag des Urlaubs etc. zerschossen wird und man mit dem Nachtzug einfach am Abend einsteigt und dann schön gemütlich im Schlaf durch die Nacht fährt. Die Reise ist im Vergleich zum Flug auch weniger stressig, da man nicht lange irgendwo wartet oder noch die ganze Prozedur mit dem Gepäck auf sich nehmen muss.Daher kommen nun ein paar Vorschläge, wie man von Deutschland aus mit dem Nachtzug die Welt entdecken kann ? Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist. Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich: Frankfurt-Madrid Berlin-Dunkerque München-Stockholm/Oslo Frankfurt-Neapel Köln-Krakau Diese Strecke soll Deutschland mit Belgien und Großbritannien verbinden. Da jedoch auf dem Weg nach Großbritannien diese Sicherheitskontrollen durchgeführt werden müssen und ich das bei einem Nachtzug für etwas zu aufwendig halte, bleibt dieser Zug auf dem Festland. Er startet gegen in 21 Uhr Berlin Hbf (tief) und fährt zunächst einmal auf der Route des ICE10 bis Köln. Dort ist man um etwa 01:30 Uhr. Da es dann also auch schon recht spät ist, wenn der Zug durch das Ruhrgebiet fährt, hält er nur in Dortmund, Essen und Düsseldorf. In Aachen kommt der Zug dann etwa 02:00 Uhr an.  Von dort geht es dann langsam über die Schnellfahrstrecken mit Halt in Brüssel (05:45) und Lile (06:15) nach Calais Frethun, wo man etwa 06:30 Uhr ankommt. Gegen 07:30 Uhr würde dann ein Eurostar kommen, der die Fahrgäste dann nach London bringt, wo man etwa halb neun ankommen würde. Um diesen Eurostar auszulasten wäre es auch gut, wenn weitere Nachtzüge nach Calais fahren würden. Möglich wäre zum Beispiel von Wien-Zürich oder München-Frankfurt oder Barcelona-Marseille. Dieser Zug könnte über Kurswagen auch noch ein weiteres wichtiges Ziel in Europa erreichen, nämlich Paris. Diese werden in Lile abgehängt, um etwa 07:30 Uhr Paris zu erreichen.

Regionalverkehr Berlin Südkreuz Ring

Regionalbahnanbindung Südkreuz Ringbahn 1. Kopfgleis (kostengünstig) 2. erweitertes Durchgangsgleis (teurer)

Reaktivierung Berlin-Südkreuz – Ostkreuz

Da die Ideenphase bei Berlin leider vorbei ist und keine Ideen mehr eingesendet werden können, mache ich es hier. Die Idee ist es, die Züge von Ostkreuz nach Südkreuz zu verlängern. Damit verkehren in Ostkreuz endende Züge weiter nach Südkreuz, damit ein Umstieg zu den Züge nach München, Frankfurt usw möglich ist. Dies ist besser für Umsteiger aus Richtung Küstrin, Werneuchen und Templin, da sonst nur mit Umsteiger in Ostkreuz und Hauptbahnhof Anschluss an FV möglich ist. Außerdem ist es eine erste mögliche Phase, die Ringbahn im Süden wieder im SPNV zu nutzen. Die Ringbahn wird für den Regionalverkehr ertüchtigt und zukünftig elektrifiziert (wenn zukünftig nach Eberswalde oder auf anderen elektrifizierten Strecken gefahren wird). Als Zwischenhalt wird Neukölln angestrebt für eine zusätzliche Umsteigemöglichkeit. Die Linien werden vom bisherigen Endbahnhof Ostkreuz verlängert: RB12: Berlin-Südkreuz, Berlin-Neukölln, Berlin-Ostkreuz, Berlin-Lichtenberg, Berlin-Hohenschönhausen, Oranienburg, Sachsenhausen, Nassenheide, Grüneberg, Löwenberg, Bergsdorf, Zehdenick, Zehdenick-Neuhof, Vogelsang, Hammelspring, Templin, Templin Stadt. RB25: Berlin-Südkreuz, Berlin-Neukölln, Berlin Ostkreuz, Berlin-Lichtenberg, Ahrensfelde, Ahrensfelde-Friedhof, Ahrensfelde Nord, Blumberg-Rehhahn, Blumberg, Seefeld, Werneuchen. RB26: Berlin-Südkreuz, Berlin-Neukölln, Berlin-Ostkreuz, Berlin-Lichtenberg, Berlin-Mahlsdorf, Strausberg, Herrensee, Rehfelde, Müncheberg, Obersdorf, Trebnitz, Alt Rosenthal, Seelow-Gusow, Werbig, Golzow, Gorgast, Küstrin-Kietz, Kostrzyn.

Mehr Direktverbindungen für Potsdam: Neue Linie 95

Das Potsdamer Straßenbahnnetz ist sehr schön ausgebaut, in gutem Zustand, fast komplett niederflurig und wurde zuletzt auch erweitert. Trotzdem mangelt es an einem: Direktverbindungen. Die Linien 92 und 96, die den Potsdamer Norden mit dem Schlaatz, Drewitz und dem Kirchsteigfeld verbinden, sind die einzigen Verbindungen in die jeweiligen Stadtteile, ansonsten muss umgestiegen werden. Ebenso ist seit dem letzten Fahrplanwechsel Babelsberg nur noch aus Potsdam West ohne Umstieg erreichbar. Um dies zu beheben, schlage ich zwei Änderungen vor: diese hier und einen Linientausch im Potsdamer Süden. Die Linie 99 endet seit dem letzten Fahrplanwechsel am Platz der Einheit und ist damit eigentlich nur eine Kurzführung der Linie 94. Gleichzeitig fahren nun mehr Bahnen in den Potsdamer Norden. Meine Idee: die 96, welche alle 10 Minuten vom Kirchsteigfeld zum Campus Jungfernsee fährt, soll den Nordast vom Platz der Einheit zum Campus Jungfernsee nur noch alle 20 Minuten bedienen. Die freigewordene Strecke wird fortan von einer Linie vom Campus Jungfernsee nach Babelsberg alle 20 Minuten befahren, welche in Remineszenz an eine frühere Linie auf dieser Relation 95 heißen soll. Die 99 wird damit ersetzt, allerdings nur tagsüber, im Spätverkehr wird sie anstelle der 95 fahren, und zwar bis zum Hauptbahnhof im Sammelanschluss an 91 und 96, wie sie es auch heute tut.

NJ Frankfurt-Madrid

Ich möchte mich in den nächsten Tagen etwas ausführlicher mit der Zukunft des europäischen Nachtzugverkehres beschäftigen. Der Nachtverkehr stellt eine gute Alternative zum Flugzeug dar, da dieses von Personen mit Flugangst nicht genutzt werden kann. Außerdem ist er für Reisende von Vorteil, die am nächsten Morgen direkt am Ziel sein wollen. Weiter ist das subjektive Zeitempfinden im Nachtzug geringer, da für den Flug ein ganzer Tag des Urlaubs etc. zerschossen wird und man mit dem Nachtzug einfach am Abend einsteigt und dann schön gemütlich im Schlaf durch die Nacht fährt. Die Reise ist im Vergleich zum Flug auch weniger stressig, da man nicht lange irgendwo wartet oder noch die ganze Prozedur mit dem Gepäck auf sich nehmen muss.Daher kommen nun ein paar Vorschläge, wie man von Deutschland aus mit dem Nachtzug die Welt entdecken kann ? Wichtig ist, dass diese Vorschläge nur Deutschland und dem Zielland dienen. Die übrigen Länder werden größtenteils haltlos durchfahren, da man auch mitten in der Nacht dort ist. Folgende Ideen für Nachtzugverbindungen habe ich: Frankfurt-Madrid Berlin-Dunkerque München-Stockholm/Oslo Frankfurt-Neapel Köln-Krakau Bei diesem ersten Vorschlag handelt es sich um den wahrscheinlich aufwendigsten Vorschlag meiner kleinen Serie. Aufwendig,da hierfür Nachtzüge für 350 Km/h bestellt werden müssen. . Ich hatte mir gedacht, dass man die Infrastruktur auch nutzen soll, wenn man schon so schnelle Strecken vorhanden hat. Ich würde da erstmal eine Studie mache lassen, ob es irgendwie möglich ist, dass ein Triebzug (hier jetzt der Velaro E) zum Nachtzug umzubauen. Dabei sollen keine bestehenden Züge umgebaut werden, sondern es soll einfach das Konzept übernommen werden, da nur der Velaro E derzeit so hohe Geschwindigkeiten schafft. Vorerst sollte man aber Züge für 230 kmh nehmen um später aber, wenn serienreife Fahrzeuge entwickelt sind, auf die höhere Geschwindigkeit umstellen. Die angegebenen Fahrzeiten würden sich um etwa 30 Minuten verlängern, was jetzt aber auch kein Drama ist. Gegen etwa 21 Uhr würde der Zug den Franfurter Hbf verlassen und über Darmstadt, Mannheim, Karlsruhe und Freiburg südwärts fahren. Bei Trassenproblemen kann man überlegen, diesen Zug bis Freiburg mit den Zug nach Rom zu kuppeln. Der nächste Halt ist dann Mulhouse im Elsass. Dort besteht die letzte Möglichkeit gegen etwa 23 Uhr zuzusteigen. Von nun an fährt der Zug ohne weiteren Halt bis nach Lyon. Da diese Stadt einfach zu wichtig ist und man dort auch am Flughafen halten kann, wird gegen 02:30 Uhr in Lyon TGV gehalten. Auch Avignion wird aufgrund der Uhrzeit umfahren und der Zug hält in Montpellier gegen etwa 04:00 Uhr. Frühaufsteher können nun den Zug für Ziele in Südfrankreich verlassen. Man könnte jedoch auch überlegen, ob man den Zug nach Avignon reinfahren lässt und dort teilt. Der andere Zugteil bleibt ein Weilchen in Avignon stehen und fährt dann nach Marseille St. Charles, wo er etwa 05:30 Uhr die Fahrtrichtung wechselt. Es geht weiter mit Halt in Toulon (06:20), Cannes (07:40), Nizza (08:15) ins Fürstentum Monaco, welches der Zug um etwa 08:30 Uhr erreicht. Zur Abstellung fährt der Zug dann ins italienische Ventigmilia, wo er um 9 Uhr ankommt. Dort bestehen Anschlüsse nach Turin, Savona oder Genua. Der Trägerzug fährt nun aber weiter über Pepignan und Girona nach Barcelona. Dort kommt man etwa 08:30 Uhr an, also genau zur richtigen Zeit am Morgen. Wer nun aber lieber in die spanische Hauptstadt will, kann dort auch noch hinfahren, wo man ungefähr 11:00 Uhr ankommt. Zu überlegen wäre noch, ob man den Zug dann zum Sitzwagen umbaut und weiter nach Malaga oder Sevillia fahren lässt, da der sonst so lange in Madrid stünde. Es gibt hier für eine ganz ähnliche Relation bereits einen Vorschlag von Thorben B. Dieser ist aufgrund des Autoreisezuges etwas länger unterwegs. Hier würde ich es für eine gute Idee halten, wenn dieser Zug dann nach Marseille fahren würde um diese Stadt auch noch anzubinden.

Kleine Ausbauten zwischen Hamburg und Hannover (KBS 110) für den NV

Ich schlage mal hiermit ein paar kleinere, aber wirkungsvolle Maßnahmen für die Strecke Hamburg-Hannover vor, welche v.a. die Leistungsfähigkeit der Strecke steigern und v.a. einen attraktiven Nahverkehr ermöglichen. Für den Fernverkehr habe ich eine Fahrzeit von einer Stunde Harburg-Hamburg vorausgesetzt, welche auch ohne größere Geschwindigkeitserhöhungen bereits fahrbar ist. Ein Fahrplan mit allen Zeiten findet ihr hier: https://picload.org/view/ddcapwda/fphhah.png.html Kreuzungsgleis Radbruch Der langsame Nahverkehr verkehrt in meinem Konzept in beiden Richtungen zwischen Lüneburg und Stelle über das südlichste aller Gleise. Um dabei begegnen zu können, muss in Radbruch ein zweites Bahnsteiggleis errichtet werden. Die eingleisige Führung ist machbar, da die Fahrten relativ kurz sind und zukünftig dann auch recht isoliert vom Restverkehr verkehren. Die Überleitung in Stelle ist außerdem problemlos, da hier sich die Gegenzüge begegnen und daher auch sowieso kein Personenverkehr behindert werden kann. Der schnelle Nahverkehr nutzt dann zukünftig das mittlere bzw. nördliche Gleis. Großer Vorteil ist hier v.a., dass in Fahrtrichtung Norden der langsamste Zug vom Hauptgleis runterkommt und somit die Leistungsfähigkeit deutlich gesteigert werden kann. Bahnsteige in Klein-Süßstedt An sich ist der Ort ja quasi ein Kaff und die Nachfrage wird auch sehr gering sein, aber mein Fahrplankonzept bedingt es, dass der Nahverkehr irgendwo kurz südlich von Uelzen überholt werden muss. Da "Klein-Süßstedt" als einziger Bahnhof in nächster Nähe beidseitige Überholungsgleise hat, bietet sich dieser eben an. Und wenn er schon hält, kann man auch einfach Bahnsteigkanten ranbauen und es profitieren sogar Fahrgäste! Und bei Verspätungen bietet es sich auch an, Suderburg oder Uelzen als Ersatz zur Überholung heran zu ziehen. Höhenfreie Ausfädelung in Celle Diese Maßnahmen ermöglichen es zum einen, den Güterverkehr ohne Kreuzung des Personenverkehrs auszufädeln. Da die Ausfädelung auch in beiden Richtungen bereits nördlich von Celle erfolgt, können ggf. mehr Güterverkehrstrassen gewonnen werden. Außerdem kann die S-Bahn aus Burgdorf auch ohne Kreuzung des Gegengleises wenden. Insgesamt wird so der Bahnhof in Celle vereinfacht und somit leistungsfähiger Sonstiges
  • 30-Minuten-Takt im Nahverkehr zwischen Hamburg und Uelzen und stündliche Durchbindung nach Hannover: Bietet sich fahrplantechnisch einfach an und ist ja auch angedacht. (Hannover-Hamburg in 2h, daher gute Konkurrenz zum Fernbus)
  • Um den Knoten Hannover zu erreichen, müssen einige Halte beim Metronom ausgelassen werden ab Celle, daher habe ich halbstündlich versetzt noch eine S-Bahn eingeplant (somit alle 30min eine schnelle Verbindung Hannover-Celle im Nahverkehr). Diese kann in Celle gut auf die Linie S6,S7 durchgebunden werden und benötigt daher nur eine zusätzliche Fahrzeugeinheit.
  • Fernverkehr nun auch erstmal im reinen 30min-Takt, da dass auch eher dem Konzept aus dem Zielfahrplan 2030 entspricht (da sind es zwar Linien im reinen Stundentakt, und zwei Linien im Zwei-Stundentakt, welche sich nicht ganz genau zum 30min-Takt überlagern, aber ein reiner Takt ist einfach besser für ein solches Konzept). Eine IC mit allen bisherigen Zwischenhalten passt auch noch zwischen durch!
  • Neue Vollknoten: Lüneburg, Uelzen (aus Hannover bisschen längere Umsteigezeit), Celle!
Den Güterverkehr habe ich mal außen vor gelassen, aber man könnte jetzt auch noch in einem solchen Konzept die GV-Trassen mit Überholungen einplanen, ca. 2-3 pro Stunde werden sich da sicher finden lassen! Insgesamt soll dieser Entwurf ein Zwischenschritt zum Alpha-E darstellen, welcher nicht final ist, aber bereits Potentiale für den Nahverkehr aufzeichnen soll.

D: Verlängerung 708 und U71 zum alten Schlachthof

Dieser Vorschlag soll die Düsseldorfer Linien 708 und U71 an den S-Bahnhof Düsseldorf-Derendorf anbinden, der nach einem Vorschlag von Fluorineer sogar zum Halt für den RRX werden könnte. Um die Bahnen westlich des S-Bahnhofes enden lassen zu können, müsste man eine Kurve in die Strecke der 704 bauen. Der Strecke dieser Linie wird bis zu ihrem Endpunkt gefolgt. Dort muss, um für drei Linien Platz zu schaffen, westlich der Straße eine weitere Abstellfläche geschaffen werden. Neben der verbesserten Anbindung des S-Bahnhofes wird auch die Hochschule besser in das ÖPNV-System eingebzúnden.

ABS Neudietendorf-Gräfenroda

Diese Strecke soll elektrifiziert werden und für 120-160km/h ausgebaut werden. Es wird ein Halt in Apfelstädt neu bedient. Im Süden schließt sich der Thüringer Wald-Tunnel nach Zella-Mehlis an. Die Fahrtzeit Erfurt-Gräfenroda verkürzt sich auf 22min. RE Erfurt-Würzburg/Meiningen (Erfurt 25/35 - Arnstadt 10/50 - Gräfenroda 0 - Zella-Mehlis 50/10 - Suhl 45/15 - Meiningen 25/35 / - Bad Neustadt 15/45 - Schweinfurt 45/15 - Würzburg 25/35) RB Erfurt-Ilmenau/Saalfeld (Erfurt 20/40 - Neudietendorf 10/50 - Arnstadt 0 [Flügelung] - Plaue 50/10 - Ilmenau 30 / -  Stadtilm 50/10 - Bad Blankenburg 30 - Saalfeld 20/40) ungefähre Fahrtzeiten gegen/in Laufwegrichtung

Erfurt: Stadtbahnspange Thüringenhalle – Arbeitsamt

... weil's nicht weit ist, neue Direktverbindungen schafft und eine zusätzliche Fahrmöglichkeit bei Bauzuständen und Betriebsstörungen herstellt. Letzteres vor allem, sobald die ohnehin geplante Strecke durch die Puschkinstraße fertiggestellt ist und zum Beispiel an diesen leidlichen Fußballwochenenden die Gegend rund um den Hauptbahnhof mal wieder komplett unbefahrbar wird. Bedienung beispielsweise durch die Linie 1, Erweiterungen zur HVZ in Klammern: (Europaplatz-)Rieth-Ilversgehofen-Anger-Puschkinstraße-Thüringenhalle-Arbeitsamt(-[Wiesenhügel|Urbicher Kreuz]). Eine neue Haltesstelle erschließt das 'Gedönsministerium' (nach G. Schröder), ein Gymnasium und etwas Wohnbebauung. Außer einer Handvoll Parkplätzen ist keinerlei Struktur im Wege (ich war da und hab mir's angeschaut!). Die Trasse führt ostwärts in Seitenlage entlang der Werner-Seelenbinder-Straße und wendet sich später nach Norden. Auf der wenig autobefahrenen Friedrich-Ebert-Straße wird das Straßenplanum mitbenutzt, Seitenlage ginge aber auch hier. Neben der Agentur für Arbeit (jetzt schreib ich's mal richtig ^^ ) entsteht ein Gleisdreieck und das bestehende Netz wird wieder erreicht.

IC Koblenz Hbf – Saarbrücken Hbf über Frankfurt-Hahn Flughafen

Der Flughafen Frankfurt-Hahn verfügt trotz über 2,6 Millionen Passagiere im Jahr (2016) über keine schnelle Bahnanbindung. Der Regionalexpress von Koblenz nach Saarbrücken über Trier braucht 2:35 h. Die hier präsentierte Neubaustrecke soll Abhilfe schaffen. In Idar-Oberstein besteht Anschluss in Richtung Mainz, Baumholder und St. Wendel. In Neunkirchen-Saar erreicht man die Züge Richtung Lebach, Homburg und Schwarzerden.

ICE München-Kassel-Duisburg (SFS Nürnberg-Würzburg)

Logo   Es wurde hier schon viel über eine solche Verbindung diskutiert, und ich habe stets darauf hingewiesen, dass sie unter heutigen Bedingungen auf Grund der überlasteten Strecke Nürnberg-Würzburg unmöglich ist. Daher habe ich auch einst eine IC Verbindung, die diese Strecke über Ansbach umgeht, vorgeschlagen. Anders sieht es aber mit einer SFS Nürnberg-Würzburg aus: Sie würde die notwendige Kapazität schaffen um eine solche Verbindung als Taktverkehr zu realisieren. Dabei sollten die Züge zunächst vierstündlich fahren, mit der Option, bei entsprechender Nachfrage später nach Bedarf auf einen 2-Stunden-Takt zu erhöhen. Zum Einsatz sollen 12-Teilige ICE 4-Garnituren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h kommen.  

Halt

Fahrzeit

München Hbf

00:00

Ingolstadt Hbf

00:37

Nürnberg Hbf

01:09

Würzburg Hbf

01:39

Fulda

02:11

Kassel-Wilhelmshöhe

02:41

Paderborn Hbf

03:41

Hamm (Westf.)

04:24

Dortmund Hbf

04:42

Wanne-Eickel Hbf

05:00

Gelsenkirchen Hbf

05:05

Oberhausen Hbf

05:15

Duisburg Hbf

05:20

RE2 Hannover-Kassel

Dieser RE wird nicht nur auf dem Südabschnitt zwischen Hannover und Göttingen verkehren, sondern fährt weiter bis Kassel-Wilhelmshöhe und dann womöglich nach einer Wende weiter nach Kassel Hbf um den Bahnhof nicht zu verstopfen. Auf jeden Fall soll der Abschnitt Göttingen-Kassel attraktiver durch den RE werden, der zudem noch direkt nach Wilhelmshöhe verkehrt. Folgende Halte werden angestrebt: Sarstedt, Nordstemmen, Elze (Han), Banteln, Alfeld (Leine), Freden (Leine), Kreiensen, Einbeck-Salzderhelden, Northeim (Han), Nörten-Hardenberg, Göttingen, Friedland (Han), Eichenberg, Witzenhausen Nord, Hannoversch Münden. Als Option kann der RE2 in Hannover-Messe/Laatzen statt in Sarstedt halten, zudem kann auch in Friedland durchgefahren werden. Da Hannoversch Münden niedersächsisch ist, sollte das Niedersachsen-Ticket bis Kassel-Wilhelmshöhe gelten.

RE3 Hamburg-Hannover

Dieses Konzept stellt den niedersächsichen SPNV um und streicht das Umsteigen in Uelzen und der 20-minütige Aufenthalt in Hannover. Der Nordast des RE2 und der RE3 verschmelzen nun zu einer attraktiven RE3-Linie, die Hannover und Hamburg. Die Fahrtzeit liegt dann aufgrund des verkürzten Aufenthalts in Uelzen vermutlich bei 2:10 h. Dabei startet der RE am Hamburger Hbf und bedient folgende Halte: Hamburg-Harburg, Winsen (Luhe), Lüneburg, Bienenbüttel, Bad Bevensen, Uelzen, Suderburg, Unterlüß, Eschede, Celle, Großburgwedel, Isernhagen, Langenhagen Mitte In Hannover endet der RE3 und startet nach einer Wende wieder in Richtung Hamburg. Vorteil dieser neuen Führung ist, dass nicht mehr in Uelzen umgestiegen werden muss, wobei der Zugteil aus Hamburg am Westflügel endet und startet und der Zugteil nach Hannover am Ostflügel. Zudem kann die Standzeit in Hannover auch als Umsteigezeit genutzt werden.

München: Wiederaufbau der Tram durchs Westend

Wiederaufbau der Tram durch den Münchner Westen Auch wenn die Arbeiten für die Westtangente tatsächlich in absehbarer Zeit starten, das ehemals dichte Südwestnetz der Münchner Straßenbahn kann sie keinesfalls ersetzen (soll sie ja auch nicht), übrigens ebensowenig wie die U-Bahn (die sollte das schon). Sicher, gerade nach Fürstenried West fährt die U-Bahn U3 quasi genau unterhalb der alten Tramtrasse, doch weiter nördlich zwischen Theresienwiese und Harras sowie in der Achse der U6 Süd kann man meiner Meinung nach kaum vom im München der 80er so verhassten Parallelverkehr sprechen - zumal der Münchner Westen im Bereich Schwanthalerhöhe- Sendling sehr dicht besiedelt ist. Was schlage ich also vor? Den Wiederaufbau der Straßenbahn von der Theresienwiese über Harras zum Waldfriedhof, allerdings nicht wie früher zum Lorettoplatz, der sehr abseits liegt, sondern am Ende entlang der Westtangente zur ohnehin geplanten Schleife vor dem Haupteingang des Friedhofs. Vorteile:
  • Entlastung der U5 am Oktoberfest durch erneuten Tramanschluss der Theresienwiese. Die U9 wird zwar auch zur Entlastung beitragen, aber voraussichtlich an der Ostseite der Wiesn halten. Da die alte Schleife dort nicht für moderne Straßenbahnen ausgelegt war, kann man eine neue Schleife für Wiesnverkehr an den Bahnhof Schwanthalerhöhe legen, natürlich ausreichend dimensioniert. Dies ist übrigens die einzige Zwischenschleife, die ich für zwingend notwendig halte, zu den anderen später mehr.
  • Entlastung der Busse auf der Ganghoferstraße, Fahrgastzuwachs durch Schienenbonus. Ja, man kann von der Schwanthalerhöhe mit U- und S-Bahn zum Harras fahren, die Feinerschließung aber würde die Tram deutlich besser meistern, und gleichzeitig attraktiver als der Bus sein. Eigener Gleiskörper sollte bei Wegfall von Parkplätzen zumindest in eine Richtung möglich sein.
  • Umstieg zur U6 am Harras, zusätzlicher Halt an der S-Bahn (wie Bus heute), die Tram würde am Harras auf dem Platz halten, wo früher die dritte Straße war.
  • Entlastung der U6 bis Partnachplatz (evtl. Wendeschleife für Verstärkerzüge), Möglichkeit von Tram-SEV bei U-Bahn-Störung
  • Anschließend Streckenführung durch die Albert-Roßhaupter-Straße wie früher, übrigens ab Partnachplatz mehrere Blocks von der U-Bahn entfernt (Stichwort angeblicher Parallelverkehr)
  • Am Ende Nutzung von ohnehin geplanter Infrastruktur (Westtangente und Schleife Waldfriedhof), Realisierung daher erst nach der WT sinnvoll
  • Bessere Netzwirkung für die Westtangente, die sonst südlich der Linie 18 an keinen anderen Trambahnast mehr angebunden ist (schlecht im Störungsfall)
Nachteile:
  • Nur teilweise eigener Gleiskörper möglich
  • kein vollständiger Ersatz für die Buslinien
  • Notwendigkeit einer neuen Innenstadtwendemöglichkeit, z.B. Paul-Heyse-Unterführung besonders für Wiesnverkehr
Die Namen der wichtigsten Haltestellen sind angegeben. Ich freue mich über Kommentare.        
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