Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
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NBS Fulda – Eisenach die Xte
Unter Vorschlag https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-frankfurt-fulda-erfurt-7-0/ gibt es schon eine Liste mit Vorschlägen zum Korridor Fulda – Erfurt.
Ich möchte noch folgenden Vorschlag anfügen:
Von Eisenach dem Korridor der Werrabahn Richtung Bad Salzungen folgend bis zur Werra. Von dort weiter Richtung Fulda(Bestandsstrecke Götzenhof). An der Werra höhengleicher, eingleisiger Anschluss Richtung Bad Salzungen.
Als Planungstool habe ich Zusi3 Gleisplaneditor mit topografischen Karten verwendet.
Trassierungsparameter:
- Steigung max 1,25%
- Geschwindigkeit 300 km/h (da ich davon ausgehe, das es unbeachtete Parameter gibt, die die Geschwindigkeit noch einschränken, ich gehe von einer Nutzung mit maximal 250 km/h aus)
Neubaustrecke:
SFS : 64,2 km
Anbindung Richtung Bad Salzungen : 3km (unter Nutzung der ehemaligen Strecke nach Vacha)
Tunnel : ca 34,5 km (14 Tunnel, 0,7 – 5,9 km)
Brücken : sind bewusst flach gehalten, ca 20 m
Höhenprofil: https://picload.org/view/dagiaarw/eis_fd_hoehen.png.html
Auf Siedlungen habe ich Rücksicht genommen, Abstand min 200-500m, außer am Bahnhof Förtha wo aber ausreichend Platz für Schallschutz sein sollte. Andere Schutzgüter habe ich mangels geeigneter Datenbasis ignoriert.
Die Einbindung bei Fulda würde ich erst mal höhengleich vorsehen. Wenn der Bedarf es rechtfertigt wäre aber auch Platz für eine höhenfreie Einbindung.
Optimierungen sind natürlich beliebig möglich (Radien, Steigung vs Tunnellängen/Brückenhöhen) aber irgendwelche Parameter muss man ja annehmen.
Weiß jemand ob die Planungsvorschriften der DB öffentlich zugänglich sind?
Als Gesamtlänge Eisenach – Fulda ergibt sich 70,7 km.
Fahrzeit:
Für die Beschleunigungswerte habe ich mich an https://www.kupferinstitut.de/?id=675 orientiert. Dort ist ein Beispiel für einen ICE3, das heißt nicht unbedingt das ein ICE3 fahren muss, ich habe einfach keine besseren Werte gefunden.
Beschleunigung 0-250 (2x, anfahren, bremsen) : 8,5km/200s
Ausfahrt Fulda 3km @ 120 km/h : 3km/90s
freie Strecke : 50,7km/730s
macht zusammen 20,3 min. Diese Zeit wird man natürlich nicht in den Fahrplan einplanen, da zu anfällig für Verspätungen. Außerdem weiß ich nicht wie negativ sich die Steigungsstrecken in Beschleunigungsabschnitten auswirken. Ich gehe deshalb von 25 min aus.
Heute beträgt die schnellste Verbindung ohne Zwischenhalt 49 min (ICE598) häufiger 54 min.
Das bedeutet eine Fahrzeitverkürzung von 24 -29 min. Also in Mittel 27 min.
Übertragen auf F-EF (2:14 → 1:47, Sprinter 2:05 → 1:38)
Übertragen auf FD-EF (1:24 → 0:57) würde sich gut als Abstand für Taktknoten machen.
Die Belegung mit Fernverkehr wurde schon viel diskutiert, spare ich mir deshalb. Nur soviel ich könnte mir vorstellen, das durch die Attraktivitätssteigerung, auch im Vergleich mit der Strecke durch Niedersachsen, die Sprinter F-B verdichtet werden.
Der Nahverkehr Eisenach-> Bad Salzungen würde auch über die NBS fahren. Die aktuell 3 Unterwegshalte müssten auf ihr Fahrgastaufkommen geprüft werden und eventuell an der NBS neu errichtet werden.
Interessant finde ich auch den Vorschlag https://extern.linieplus.de/proposal/kasselfulda-eisenach/ da er:
- eine Verbesserung Richtung Kassel bietet
- wenig NBS benötigt und damit schneller zur Verfügung stehen kann
Stecke ist länger / langsamer. Damit natürlich eine Abwägung zwischen Investitionsaufwand und Nutzen (Fahrzeitverkürzung und Kapazitätssteigerung)
Ich habe auch Vorschläge gesehen die extreme Bauwerke benötigen (z.B. 190 m hohe Brücken). Klar die kürzeste (schnellste) Verbindung ist eine Gerade und es gibt sicher auch Ingenieure die die Herausforderung nicht scheuen. Auf der anderen Seite sollte man die topografischen Gegebenheiten und bestehende Infrastruktur nicht ignorieren.
In der Presse ist auch mal diese Planungsvariante https://osthessen-news.de/n11526554/niederaula-kurve-vom-tisch-volle-breitseite-f%C3%BCr-das-geistal.html aufgetaucht. Fragt man sich nur wie man das den Bad Hersfeldern schmackhaft machen will, Bahnhof ausgelassen und die Strecke direkt vor der Haustür.
Ich finde es auch ungünstig, das im BVWP die beiden angemeldeten Projekte http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-002-V02/2-002-V02.html und http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-007-v01/2-007-v01.html jeweils die Strecken F-FD und FD-EF gemeinsam betrachten. Da beide Abschnitte auch getrennt wirksam sind verschleiert dieses Vorgehen das NKV.
F: RTW als S-Bahn
Neubau der Bahnlinie (Düsseldorf)-Bocholt-Groenlo-Hengelo-Enschede-(Münster)
Eiserne A43: Neuer Zugteil Münster-Bochum – RE 42 in Recklinghausen Hbf flügeln.
Expresskreuz Magdeburg RE30 Wittenberge-Halle (Saale) Hbf
[München] Verlängerung Bus 155
Ingolstadt: Neuer Hauptbahnhof
Versetzung Bahnhof Pfaffenhofen an der Ilm
F: Reaktivierung und Neubau STR Mörfelder – Niederräder Landstraße
[A] Ausbau Inneralpine Strecke
- Zweistundentakt zwischen Graz und Innsbruck aus beiden Richtungen. Zeithorizont wäre da so ca. 6:00 bis 20:00
- Stundentakt zwischen Graz und Salzburg wobei ich da zwei Möglichkeiten sehe.
Expresskreuz Magdeburg RE20 Uelzen-Halle (Saale) Hbf
IC Nürnberg-Ingolstadt-Augsburg-Ulm-Konstanz
Aischtalbahn nach Neustadt (A) Mitte
ABS Saarbrücken-Mannheim
Reaktivierung und Ausbau Tangermünde – Genthin
Straßenbahn Osttangente Düsseldorf
Düsseldorf: 709 neue Trasse Grafenberg
Düsseldorf: Neue 719
Düsseldorf: U73B
Es gibt ähnliche Vorschläge:
Der Galaktische: Stadtbahn bis Gerresheim Krankenhaus
Diesem Vorschlag kann ich mich anschließen, aber der wird sich wegen der Etablierung ein ganz neuen Stadtbahnlinie in direkter Konkurrenz zur U73 kaum realisieren lassen. Das wirklich große Fahrgast aufkommen ohne Konkurrenz zur U73 entsteht erst ab der Torfbruchstrasse.
Tramfreund94: Siedlerweg - Gerresheim S
Der Trasse durch den Siedlerweg wird auf erheblichen Wiederstand stoßen, und zu weit höheren Kosten führen. Die Bebauung mit Einfamilienhäusern wird weniger Fahrgäste generieren, als meine hier vorgeschlagene Trasse entlang der Kleingärten
Fabi: Mit Hochflurstadtbahn in das Glasmachviertel
Die Anbindung des Glasmachviertels mit einer Hochflurstadtbahn mit Umwegfahrt über Vennhausen und im Konflikt mit dem Individualverkehr ist eine wenig attraktive Verbindung in die Innenstadt.
Beschreibung
Die Strecke zweigt an der Cranachstraße von der Grafenberger Allee ab, und folgt der heutigen Trasse der Buslinie 737. In Straßenmittenlage und teilweise auf vom Individualverkehr getrennten Gleisköper folgt die Trasse der Cranachstraße, weiter über Hellweg und Dreherstrasse bis zu dem Neubaugebiet an der Bushaltestelle Bertastrasse. Die Trasse biegt nach Süden ab und erreicht auf einem eigenen Gleiskörper die Straße Nach den Mauersköthen. Die Trasse verbleibt auf der Westseite der Straße Nach den Mauersköthen, bis die Bahnstrecke Düsseldorf - Wuppertal erreicht wird. Die Trasse biegt hier über eine Straßenbrücke nach Osten ab, und endet am Gerresheimer S-Bahnhof. Hier ist der Anschluss an die bestehende Stadtbahntrasse der U73 gegeben.
Herausforderungen
Cranachstrasse - der individuelle Durchgangsverkehr der L54 im westlichen Teil der Cranachstrasse muss günstiger weise über Lichtstrasse und Grafenberger Allee abgeleitet werden. Der verbleibende Anliegerverkehr dürfte dann keine Probleme für den Stadtbahnverkehr verursachen.
Cranachstraße / Hellweg - die Brücke über das noch vorhandene Gütergleis wird abgerissen und das Gütergleis entfernt bis einschließlich Bruchstraße entfernt. Die Trasse kann dann ebenerdigen Straßenraum auf eignen Gleiskörper verlegt werden. Wenn der Bedarf eines Güteranschlusses für einzelne Betrieb noch notwendig ist, bieten sich zwei Lösungen an: Umsiedeln der Betriebe in den Reisholzer Hafen oder Anschluss des Gütergleise im Osten an die Strecke 2420. Letzteres erfordert etwa 800 Meter Streckenneubau mit einem Tunnel unter die anderen Bahnstrecken. Die Lösung des Problems ist also eine Frage der Finanzierung, aber keine technische oder logistische Herausforderung.
Dreherstrasse - hier lässt sich aus Platzgründen nur eine Trasse im Mischverkehr realisieren. Für den lokalen Durchgangsverkehr auf der westlichen Dreherstrasse ist die U73B nur bedingt eine Alternativ, so lange nicht eine weitere Straßenbahnlinie die Buslinie 738 vollwertig bis zur Torfbruchstraße ersetzen kann. Diese dürfte sich dann aber relativ leicht als eine 719 Torfbruchstraße - Hauptbahnhof realisieren lassen, wenn die U73B erst gebaut ist.
Kleingartenanlage An der Bertastrasse - leider müssen hier ein paar Kleingärtner ihre Gärten opfern. Es dürfte aber durchaus möglich sein die Kleingartenanalage nach Süden zu erweitern, und damit Ersatzgärten zu schaffen
Industriebrache nordwestlich von Nach den Mauersköthen - mit der U73B kann dieses Gebiet für Neubausiedlungen erschlossen werden.
Glasmacherviertel - eine Trasse entlang des Bahndamms für die U73 ist schon ausgearbeitet. Von daher ist nur von der Endstellenanlage abzusehen. Auch eine der Haltstellen im Glasmachviertel kann dann entfallen, in dem eine neue Haltestell direkt an der Straße Nach den Mauersköthen platziert wird, um das Umsteigen von und zu den lokalen Buslinien zu erleichtern.
Gerresheim S - die Wendeschleife sollte nur noch für Sonderverkehr und bei Verkehrsstörungen benutzt werden. Die Haltestelle Gerresheim S aber einen dritten Bahnsteig erhalten, damit bei einfachen Verspätungen Züge passieren können.
Betriebsablauf
Die Linie U73 wird in eine U73A und eine U73B gesplittet. Zwischen Universität und Lindemannstrasse fahren beide Linien einen synchronisiert 10'-Takt. Ab Lindemannstrasse bedient die U73A den Ast über Grafenberg und Gerresheim Rathaus alle 20 Minuten. Ab Lindemann bedient die U73B den Ast über Flingern und Glasmacherviertel alle 20 Minuten. In Gerresheim S gehen beide Linien nahtlos ineinander über, so dass im Prinzip eine Rundlinie von/bis Lindemannstrasse entsteht. Selbst wenn der 20'-Takt erst mal eine Verschlechterung darstellt, so haben viel Haltestellen dann doch relativ gute Verbindung in die Düsseldorfer Innenstadt, da man von beiden Richtungshaltestellen in die Innenstadt gefahren wird.
Vorteile
- Ein Kurs auf der heutigen U73 kann eingespart werden, da die Strecke über Flingern kürzer und schneller ist.
- Es brauchen keine neuen zusätzlichen Fahrzeuge beschafft werden, was ansonsten nur durch eine kostenintensive Kleinserie realisierbar ist
- Gerresheim und Glasmacherviertel bleiben weiterhin durch eine Straßenbahn verknüpft; es entsteht kein Umsteigezwang in Gerresheim S
- Die Neubaugebiete südlich der Torfbruchstrasse und das Glasmachviertel erhalten eine wirklich gute Verbindung an die Innenstadt
- Bei unerwartet hoher Nachfrage kann der Takt verdichtet werden. Da ist noch reichlich Platz im Tunnel der Wehrhahnlinie. Dies sollte dann aber erst durch andere Lösungen erreicht werden, damit kein kostenintensive Kleinserie beschafft werden muss.
- Bei unerwartet hoher Nachfrage können auch die Fahrten der 709 die in der Schleife Grafenberg enden bis Gerresheim Mitte oder Gerresheim S verlängert werden. Die wenigen dafür notwendigen Fahrzeuge dürften in der Fahrzeugreserve vorhanden sein. Hier bieten sich auch die 8 NF6-Fahrzeuge an, welche zur Zeit noch nicht für die Generalüberholung vorgesehen sind, da diese nicht komplett von der 708 benötigt werden.
- Mit dem Bau der U73B ergeben sich auch Möglichkeiten für eine neue Straßenbahnlinie 719 als Ersatz für die Buslinie 738. Hier muss man dann allerdings wirklich über eine neue Straßenbahngeneration in Düsseldorf nachdenken. Ist ja wirklich nicht sicher, ob sich NF10 und NF8 für eine Generalüberholung mit Lebenszeitverlängerung eignen. Bei denen kann sich ab 2025 das Ausmustern als wirtschaftlich sinnvoller erweisen, wenn sich neue Risse in der tragenden Konstruktion zeigen sollten.
- Es ergibt sich die Möglichkeit der Neutrassierung der 709 entlang der Güterbahnstrecke zwischen Bruch- und Schlüterstraße zur besseren Erschließung des Neubaugebietes am ehemaligen Grafenberger Gütebahnhof. Damit kann auch die Lichtstraße den umgeleiteten Verkehr der L54 besser aufnehmen.
- Erheblicher Busverkehr kann entfallen. Der 737 kann dann an der HVZ an Burgsmüllerstraße enden, und damit den 730 entlasten. Ansonsten enden die Fahrten in Gerresheim S. Der 738 endet an der Endstelle der neuen 719 an der Torfbruchstrasse. Damit ersetzt die neue 719 den 10'-Takt des 738 ab Torfbruchstrasse bis Hauptbahnhof komplett. Der 738 kann auf diesem Abschnitt ersatzlos entfallen, wenn die 719 über die Haltestelle Langerstrasse (ex 707) geführt wird. Der 734 kann den Abschnitt Höher Weg übernehmen. Der 725 kann ersatzlos entfallen. 738 kann in der HVZ mit 10'-Takt zwischen Torfbruchstrasse und Gerresheim Krankhaus verdichtet werden, wenn der 733 nicht ausreicht. Der 724 ist die einzige Buslinie, welche unverändert bleibt, da der 724 hier als Stadtteilbus eingesetzt ist.
Nachteile
- Die U73A/B ist verspätungsanfälliger, da die heute sehr geräumigen Wendezeit in Gerresheim entfällt. Hier kann man aber sicher Lösungen entwickeln, und aus der Erfahrungen mit der heutigen U73 lernen. Die neue U73B dürfte nur relativ wenige Verspätungen generieren, da große Teile der Strecke auf eigener Trasse realisiert werden kann.
- Die 719 sollte natürlich bis Gerresheim Krankenhaus verlängert werden, ist aber wegen den mangelnden Zuschüssen beim Straßenbahnbau erst mal nicht realistisch.
Kurz gesagt:
Mit relativ bescheidenen Kostenaufwand lässt sich eine erhebliche Verbesserung des Düsseldorfer Nahverkehrs erreichen. Der Wegfall von erheblichen Busleistung wird eine wesentliche Luftverbesserung nach sich ziehen. Durch den verbesserten Anschluss von etablierten und dicht bebauten Wohngebieten, sowie der verbesserte Anschluss von geplanten und möglichen Neubaugebieten, werden viele neue Fahrgäste gewonnen, und das Gesamtresultat des Düsseldorfer Nahverkehrs weiter verbessert. Die Neubaustrecke dürfte sich als Vorlaufstrecke mit Zuschüssen für den Stadtbahnbau kostengünstig realisieren lassen. Die reellen Kosten für die neue 719 sind dann auch noch für die Stadtkasse tragbar.
Wien: Seilbahn zum Kahlenberg
IC51 Nord MDV Köln-Leipzig mit Nahverkehr Hamm-Kassel
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