Beschreibung des Vorschlags
Dies ist der Auftakt zu einer Umgestaltung des SPNV in Sachsen-Anhalt. Dabei wird der Umsteigezwang in Magdeburg umgestaltet zu einem Durchmesserkonzept, das heißt, dass fast alle Linien mit einem Aufenthalt in Magdeburg versehen werden, aber sie weiterfahren.
Im Grundkonzept sieht das so aus:
RE1 Magdeburg-Frankfurt-Cottbus
RE20 Uelzen-Magdeburg-Halle (Saale)
RE30 Wittenberge-Magdeburg-Halle (Saale)
RE40 Braunschweig-Magdeburg-Leipzig
RE11/31 Wolfsburg-Thale/Goslar
RE22 Magdeburg-Blankenburg
RE10 Magdeburg-Erfurt
S1 Wittenberge-Magdeburg-Köthen
S2 Burg-Magdeburg-Aschersleben
S3 Braunschweig-Magdeburg-Dessau
S4 Haldensleben-Oschersleben
Der RE20 verkehrt abwechselnd mit der RE30 zwischen Stendal und Halle und fährt weiter nach Uelzen. Dafür wird die Halteanzahl zwischen Magdeburg und Halle erheblich gesenkt, die momentan einer RB ähnlicher ist als einem RE.
Dabei startet dieser in Uelzen und bedient zunächst alle Stationen bis Salzwedel. Danach hält er nur noch in Hohenwulsch und dann kommt Stendal. Ab hier bildet er mit dem RE30 einen Stundentakt und fährt weiter nach Halle. Hier bedient er nur Tangerhütte, Wolmirstedt und Neustadt. Dann hinter Magdeburg Bahnhof Buckau. Die Halte in Südost, Schönebeck-Felgeleben, Gnadau, Sachsendorf, Wulfen, Arensdorf, Weißand-Gölzau und Zöbertitz. Es verbleiben also die Halte in Calbe Ost, Köthen, Stumsdorf (wegen Zörbig) und Niemberg. Die nicht mehr bedienten Halte werden bis Köthen in die S-Bahn Mittelelbe integriert, ab Köthen wird die S-Bahn Mitteldeutschland verkehren.
Vorteil dieses Systems ist, dass der Umstieg in Magdeburg nicht mehr erfolgt, sondern man direkt von jeder Region in Sachsen-Anhalt in die andere kommt, besonders der Norden wird durchgebunden mit dem Süden. Desweiteren wird sich an andere Durchbindungskonzepte orientiert wie Bremen oder Würzburg, die ihre SPNV-Konzepte angepasst haben mit möglicht umsteigefreie Verbindungen. Desweiteren wird die Relation Magdeburg-Halle endlich beschleunigt und eine Alternative zum IC geschaffen.
Am besten gefällt mir ja der Halt in Hohenwulsch, erinnert er mich doch an diese beiden. 🙂 Sinnvoll finde ich ihn jedoch nicht, denn neben diesem RE wird man auch eine RB benötigen, die die übrigens Halte zwischen Stendal und Salzwedel bedient. Da Hohenwulsch aber auch nicht bedeutender ist, genügt dort wohl auch eine RB.
Im übrigens finde ich durchgehende Verbindungen durchaus vorteilhaft, man muss nur sehen, dass auch die Pünktlichkeit einigermaßen gesichert bleibt. Lange Linien neigen zu einer gewissen Unzuverlässigkeit.
Hohenwulsch ist vermutlich ein sogenannter Systemhalt, der auf eingleisigen Strecken eingelegt werden muss. Dort findet dann eine Zugkreuzung statt. Bei einem zweigleisigen Ausbau wird dann vermutlich auf diesen Halt verzichtet.
Verstehe auch nicht, warum man auf allen Linien einen beschleunigten RE haben muss, wenn es dort einen IC gibt? Dafür ist der doch da? Dann kann man ja fast gleich alle ICs abschaffen bzw. rot lackieren (ist ja dann fast das gleiche). Klar gibt es Ausweichler mit Nahverkehrstickets die dann so günstiger reisen können, aber es sollte doch nicht das Ziel sein den Fernverkehr durch den subventionierten NV zu ersetzen.
Auf Abschnitten ohne bzw. kaum Fernverkehr wie zwischen Stendal und Magdeburg ist dies jedoch durchaus sinnvoll.
Der jetzige RE30 hält momentan an Bahnhöfen, die niemals einen halt verdient haben wie Gnadau, Sachsendorf und Arensdorf. Deswegen erst die Idee mit der Beschleunigung. Auch wenn der IC schnell sein soll, das Halte Schema des Regionalverkehrs sollte angepasst wurden.
Mir ist das das Prinzip Nachhaltigkeit extrem wichtig, gerade in Bezug auch auf CO2-Bilanz.
Ein Paradebeispiel für nicht nachhaltig fand ich auch wieder bei der Bahn. Ich hatte mal einen Bericht über den Binnen-Hafen in Magdeburg gesehen. Dort war bei Aufnahmen aus der Luft live zu erleben, wie relativ neue Doppelstock-Wagen abgewrackt wurden. Es waren eindeutig Wagen neueren Produktionsdatum, erkennbar an Krümmung im Dachbereich statt Knick wie die aus DDR-Zeit bzw. direkt nach Zusammenschluss BRD-DDR.
Es ist verständlich, dass die DB aus Regio-Verkehr überzählige Doppelstock-Fahrzeuge hat. Es wurden ja sehr viele bei Bombardier ( Görlitz ) geordert. Und dann gingen Verkehre an Mitbewerber verloren, die zuvor mit solchen Garnituren ( gezogen/geschoben von TRAXX ) betrieben wurden.
Aber statt solches Wagenmaterial abzuwracken, bietet doch u.a. das Konzept des TWINDEXX Vario die Möglichkeit, sehr variabel den überzähligen Doppelstock-Wagen neues Bahnleben zu ermöglichen ( wenn Verkauf an andere EVU/Bahnverwaltungen ausscheiden ). Das wäre dann nachhaltig. Es müssten lediglich die Triebköpfe der TWINDEXX-Reihe geordert werden, und dann die mit den bisher genutzten Doppelstock-Sitzwagen bzw. Steuerwagen kombiniert. Und das könnte als sehr nachhaltige Variante im Nahverkehr als Anbieter bei Ausschreibungen gegenüber anderen Mitbewerbern durch DB Regio angeboten und beworben werden ( Wettbewerbsvorteil ).
Das bedingt zwar den Umbau der gebrauchten Wagen, um diese dann als TWINDEXX Vario nutzbar zu machen ( Steuerleitungen, Türsteuerung,… ). Aber das wäre wahrscheinlich sowieso notwendig, da bei Neuausschreibungen auch Spezifikationen, Komfortvorgaben zu erfüllen ( z.B. W-Lan ) sind, mit denen die gebrauchten Fahrzeuge oft noch nicht ausgestattet wurden. Auch eine Umgestaltung der Sitzlandschaften bzw. Freiräumen im Unterstocks z.B. für Fahrrad-Stellplätze wäre herstellbar.
Um die Variabilität voll auszuschöpfen, die das Konzept TWINDEXX Vario bietet, ist dann die Ausrüstung der Steuerwagen mit Scharfenberg-Kupplungen erforderlich, wenn Flügeln von Zügen gewünscht wird. Aber das wäre nur optional. Und die dann frei werdenden Lokomotiven ( meist recht modern Drehstrom BR 146,… ) könnten so in andere Verkehrsbereiche ( z.B. Cargo, oder vermietet ) abgegeben, veräußert werden und so auch eine Teilfinanzierung des Umbaus erbringen.
Geplant war mal die Umstellung der S-Bahn Dresden auf TWINDEXX. Dort könnte dieses nachhaltige Konzept z.b. angewendet werden. Und da die Mittel- und Steuerwagen gebraucht sind, müssen ab und zu immer mal Fahrzeuge ersetzt werden, entweder durch weitere Altbaufahrzeuge, die umgebaut werden oder neu bei Alstom geordert. Um dem Umstand der Nachhaltigkeit gerecht zu werden, könnte z.B. in die Ausschreibung für diesen Verkehr vorgesehen werden, das Um- oder Neubau der Fahrzeuge ortsnah zum S-Bahn-Verkehr zu erfolgen haben ( z.B. in Bautzen oder Görlitz ). So könnte erreicht werden, dass im Werk Görlitz erst einmal weiter Eisenbahnwagen ( Doppelstock-Triebköpfe Vario ) gebaut werden, bzw. dort auch Umbauten. Sollte die Umbauten dort nur bedingt möglich, so stehen derzeit freie Kapazitäten im Werk Henningsdorf zur Verfügung. Und so könnte die Landesregierung Brandenburg als Unterstützer mit ins Boot geholt werden. Sicherlich erbringt das kein Voll-Auslastung mehr für das Werk in Görlitz. Aber so konnte die Transformation des Werkes ( durch Abgabe an anderen Inhaber ) abgesichert werden. Gutes Beispiel, was aus einem ehemaligen Werk von Bombardier werden kann, ist Talbot Aachen. Vielleicht ist etwas Ähnliches eine Option für das Werk in Görlitz, auch wenn Alstom sicher ungern einen ausgegliederten Standort weiter als Mitbewerber sehen möchte. Daher besteht sicher die Bestrebungen der Abgabe an Maschinebau-Unternehmen, abseits Schienenfahrzeugbau.
Ein einfaches Beispiel-Szenario, wo z.B. solch erneuter Verwendung von gebrauchten Doppelstockwagen erfolgen könnte, wäre die von Magdeburg nach Norden verlaufende Strecke. Zukünftig könnte die Strecke Magdeburg – Wittenberg durch einen RE bedient werden, der auch nur die wichtigsten ( größeren Haltepunkte ) Stationen anfährt. Dieser könnte bestehen aus einer vierteiligen Einheit ( zwei Triebköpfe und zwei gebrauchte Mittelweg ). Je nach Verkehrslage wäre diese ausbaufähig oder zu kürzen durch Ein- oder Absetzten von Mittelwagen. Ein zweiter gekuppelter Teil ( über Scharfenberg-Kupplung ) besteht aus Triebkopf und Steuerwagen. Dieser Teil wird in Stendall getrennt und verkehr dann als RB nach Uelzen, mit Halt auf allen Stationen. Sollte auf dieser Relation ein höherer Sitzplatzbedarf bestehen, kann ein Mittelwagen eingestellt werden. Zusätzlich werden alle Stationen auf der Strecke Magdeburg – Wittenberg ( weiterführend ) durch einflurige Triebzüge abgefahren. Auch dieses können gebrauchte Fahrzeuge sein ( z.B. BR 425/426, Alstom-Coradia, Bombardier Talent II, Stadtler Flirt ). Dabei wäre eine Option die Abfahrtzeit der RB ab Magdeburg so zu gestaltet, dass diese kurz vor dem RE in Stendal eintrifft ( möglichst auf gleichen Mittelbahnsteig, also neben einander ). Somit können Reisende aus dem schnelleren RE mit Reiseziel kleinere Stationen in die RB umsteigen. Auf entgegengesetzter Route könnte die langsamere RB wieder vor dem RE verkehren, bis diese in Stendal zusammentreffen. Gleichzeitig trifft die TWINDEXX-RB aus Uelzen wieder ein und kuppelt an den RE. Auch hier können Reisende aus allen drei Zugkompositionen wieder umsteigen in RE oder RB und umgekehrt, je nach Reiseziel.
Der Verwenden einfluriger Triebzüge wird schon oft praktiziert, so die Verwendung der BR 424 ( ehemals S-Bahn Hannover ) oder die Münchner 423 renovierte für die S-Bahn Rheinland.
Mit diesem Konzept soll es nicht darum gehen, Mitbewerber der Fahrzeugbauer wie Siemens, Stadtler oder auch Alstom selbst auszuschließen. Wettbewerb belebt ja ( angeblich ) das Geschäft. Sondern mit diesem Vorschlag soll darauf verwiesen werden, die langlebigen Schienenfahrzeuge ( bis zu 40 Jahr nutzbar ) auch so lange wie möglich weiteren Verkehren zuzuführen. Denn das ist Nachhaltigkeit. Order neuer Fahrzeuge erst dann, wenn wirklich notwendig. Denn, das was nicht produziert werden muss, verursacht auch keinen Verbrauch von Ressourcen und keinen zusätzlich CO2-Ausstoß. Und da bei DB eine große Anzahl an teilweise noch recht jungen Doppelstockwagen vorhanden sind, wäre das eine sehr nachhaltige Option
Und ich kann ehrlich gesagt nicht verstehen, wie moderne Drehstrom-Loks ( z.B. BR 101 ) verschrottet werden, und im süddeutschen Raum tummeln sich immer noch über 50 Jahre alt BR 111. Oder auch dort der Einsatz von den zwar sehr gut konstruierten und zuverlässigen 628, die aber nicht barrierefrei sind. Es steht eine große Auswahl niederfluriger ( barrierefreier ) Treibwagen auch gebraucht zur Verfügung. Das wirkt schon nach Festhalten an alten Zöpfen. Wenn man nicht ohne Loks ( noch mit Kommutator-Fahrmotoren ) auskommen kann, es gibt auch noch die BR 112/114. Und mit dem Vorschlag, der Umstellung auf TWINDEXX Vario könnten weitere, moderne Loks freigesetzt werden, die bisher vor Doppelstockwendezügen arbeiteten.
Mit freundlichen Gruß