Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RegioTram Kassel/Innenstadt-Baunatal/Großenritte
Neue, kurze Regiotramlinie in Kassel. Streckenführung in der Kasseler Innenstadt n.n.
- Haltepunkt (neu) Kassel Tannenwäldchen – Übergang Bus Erschließung Rothenditmold Süd und Bereich Kölnische Straße.
- [Haltepunkt Berliner Brücke (neu, ex. Kassel-Kirchditmold) – unwahrscheinlich wegen fehlenden Geländes; ehem. Bahnhofsgelände direkt vor den Häusern aufgeschüttet, heute Fußwege)].
- Fernbahnhof Kassel-Wilhelmshöhe.
- Haltepunkt Magazinhof (neu) – Übergang Bus Erschließung Süstefeld-Helleböhn und Niederzwehren.
- ex. Haltepunkt Kassel-Niederzwehren West – (ehem. Höhe Heinrich-Schütz-Allee/Am Rosengarten {Kurios: Zwei Bahnsteige, ein Gleis, pro Fahrtrichtung einen}) keine Reaktivierung.
- Haltepunkt Korbacher Straße/Universität (neu) – wichtigster Haltepunkt der Strecke, da direkter Übergang zu Straßenbahn, Bus und Erschließung Universität Kassel Campus Heinrich-Plett-Straße und Schulzentrum Brückenhof.
- Haltepunkt Kassel-Nordshausen (zu reaktivieren).
- Haltepunkt Kassel Klosterkirche (neu) – Erschließung Nordshausen & Oberzwehren Bereich Hallenbad Süd.
- Bahnhof Baunatal-Altenbauna (bestehend) – Erschließung VW-Werk und Altenbauna, Übergang Straßenbahn und Bus.
- Nachfolgend kein Halt an den Straßenbahnhaltestellen Kleingartenverein, Albert-Einstein-Straße und Hünstein.
- Haltepunkt/Bahnhof Baunatal Stadtmitte – Übergang Bus.
- Bahnhof Baunatal-Großenritte – Übergang Bus. Keine Mitbenutzung der Straßenbahnwendeschleife, stattdessen Halt am Bahnsteig Hessencourrier.
RegioTram Kassel/Waldau-Fuldatal/Ihringshausen
Neue, kurze Regiotramlinie in Kassel.
- Start in Fuldatal-Ihringshausen, dort Möglichkeit zum Kopfmachen.
- Bereits bestehend Vellmar-Niedervellmar.
- Haltepunkt (neu) Schenkebier Stanne – Übergang zu Bus/Straßenbahn Holländische Straße (etwa 500 m); Zugang zum Mercedes-Benz-Werk Kassel/Industriepark Mittelfeld.
- Haltepunkt (neu) Drei Brücken – Anschluss Bus Rothenditmold, Kirchditmold, Harleshausen.
- Fernbahnhof Kassel-Wilhelmshöhe.
- Haltepunkt (neu) Donarbrunnen [auch möglich an den die Eisenbahnstrecke querenden Fußweg unweit östlich] – Erschließung Niederzwehren Nord (etwa 300 m), Wehlheiden Süd (heute etwa 700 m, verkürzbar durch Anlage eines neuen Weges auf 550 m).
- Bahnhof Kassel-Niederzwehren (bestehend) – Übergang zur Straßenbahn.
- Haltepunkt (neu) – Credéstraße Erschließung dez-Einkaufszentrum (etwa 200 m) und TÜV Kassel (etwa 325 m).
- Haltepunkt (neu) – Messehallen Erschließung Messehallen und BuGa-Gelände/Fuldaaue, direkt am Hessischen Radfernweg R1/Fulda-Radweg.
- Bahnhof Alt Waldau (neu).
- Anschließend Übergang ins Straßenbahnnetz (neu), siehe Vorschlag hier.
Güterstrecke Philippsburg Molzau–Karlsruhe [Achse Niederlande–Ruhrgebiet–Schweiz–Italien]
Dies ist ein Vorschlag für eine neue Eisenbahnstrecke vom Abzweig Philippsburg Molzau nach Karlsruhe Güterbahnhof mit der Höchstgeschwindigkeit 160 Stundenkilometer. Sie soll im Regelbetrieb ausschließlich von Güterzügen befahren werden und zusammen mit dem vom Personenverkehr weniger befahrenen Abschnitt der Rheinbahn von Schwetzingen bis Philippsburg Molzau sowie der vom Personenverkehr gar nicht befahrenen Bahnstrecke Neu-Edingen/Friedrichsfeld–Schwetzingen den gesamten überregionalen Schienengüterverkehr von Mannheim und Frankfurt nach Karlsruhe aufnehmen. Dadurch werden Rheinbahn und Rheintalbahn enorm entlastet und können besser dem Personennah- und -fernverkehr dienen. Verspätungen ließen sich leichter abbauen und die ICEs Mannheim–Karlsruhe könnten sicherer die Höchstgeschwindigkeit fahren, die man eventuell auch noch erhöhen könnte. Es könnte aber zum Beispiel auch der Fernverkehr Stuttgart–Karlsruhe verschnellert werden. Ein weiterer toller Nebenffekt wäre, dass es in den Orten entlang der Rheintalbahn, allen voran Heidelberg und Bruchsal, viel, viel leiser werden würde.
Darüber hinaus kann diese Strecke im Störfall auch zur Umleitung von Personenverkehr genutzt werden. Dafür wird bei Hambrücken eine Überleitung zur SFS Mannheim–Stuttgart sowie in Karlsruhe eine eingleisige Verbindung zur Rheintal- und zur Rheinbahn eingerichtet.
Alle Tunnel lassen sich in offener Bauweise errichten. Die Strecke wird fast ausschließlich nach dem Prinzip der Verkehrswegebündelung errichtet, hauptsächlich entlang der Bundesautobahn 5; diese muss abschnittsweise ein Stück verschoben werden, was aber kein Problem darstellen dürfte. Außerdem verlegt werden muss noch ein Sportplatz, außerdem ist ein Parkplatz in der Bauzeit betroffen.
viergleisiger Ausbau Philippsburg Molzau–Graben-Neudorf
Dies ist ein Vorschlag für einen zweigleisigen Ausbau der Rheinbahn auf ihrem einzigen eingleisigen Abschnitt vom Abzweig Philippsburg Molzau nach Graben-Neudorf sowie einen Umbau der Graben-Neudorfer Bahnhofs. Das Hauptziel soll sein, Güterverkehr von Karlsruhe nach Frankfurt von der Rheintalbahn durch Heidelberg auf die Rheinbahn sowie die Bahnstrecke Neu-Edingen/Friedrichsfeld–Schwetzingen zu verlagern.
Aktuell ist es so, dass die zweigleisige Rheintalbahn zwischen Heidelberg und Karlsruhe abschnittsweise von bis zu sechs Personenzügen pro Stunde und Richtung befahren wird. Dazu kommt noch massenhaft Güterverkehr. Eine Verschnellerung zwischen Karlsruhe und Stuttgart wird dadurch extrem erschwert.
Warum also den Güterverkehr nicht über Schwetzingen leiten? Die Strecke ist nicht nur kürzer, nein, die Bahnstrecke Neu-Edingen/Friedrichsfeld–Schwetzingen wird von null und die Rheinbahn von Schwetzingen nach Karlsruhe von etwa eineinhalb Nahverkehrszügen pro Richtung und Stunde befahren. Das ist schonmal deutlich komfortabler als auf der vollen Rheintalbahn. Auch südlich von Graben-Neudorf kommen gerade einmal zwei Fernverkehrszüge hinzu. Hier könnte sich Güterverkehr also eigentlich eher wohlfühlen, wäre da nicht dieser komische eingleisige Abschnitt mit der Schnellfahrstrecke Waghäusel Saalbach–Graben-Neudorf daneben. Das ist insofern ungünstig, als das man entweder nur die eingleisige Rheinbahn hat oder andernfalls das Gegengleis der benachbarten SFS überqueren muss, um auf dieser zu fahren. Dort bremst man aber auch nur wieder die Fernzüge aus, besonders, wenn sie Verspätung haben.
Aus diesem Grund nun dieser Vorschlag. Eine Umsetzung steigert nicht nur die Kapazitäten, sondern bietet dem Güter- und Fernverkehr auch neue Überholmöglichkeiten sowie dem (teilweise hier endenden) Regionalverkehr Wendemöglichkeiten in Graben-Neudorf. So wäre es auch möglich und sinnvoll, die Höchstgeschwindigkeit der Schnellfahrstrecke Waghäusel Saalbach–Graben-Neudorf zu steigern, was dem Fernverkehr besonders im Verspätungsfall zugute käme. Im Süden habe ich bereits die Möglichkeit zu einem weiteren Ausbau nach Karlsruhe berücksichtigt.
Kurve Bruchsal für Stuttgart – Karlsruhe
Mit einer der dargestellten Verbindungskurven sollte sich die Verbindung Stuttgart - Karlsruhe deutlich beschleunigen lassen, wenn man die Anschlussstrecke nach Karlruhe ebenfalls für höhere Geschwindigkeiten ausbaut. Sie wäre deutlich weniger aufwändig, als der Bau einer Schnellstrecke durch den Schwarzwald, wie sie z. B. hier empfohlen wird. Außerdem würde auf einer Verbindung von Stuttgart nach Straßburg oder Basel nicht Karslruhe ausgelassen werden müssen. Es ist mir unverständlich, warum Züge, denen eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zur Verfügung steht, an deren Ende eine dermaßen enge Kurve bekommen, wie nördlich von Bruchsal. Okay, für Züge untergeordneter Bedeutung bliebe Bruchsal natürlich über die bestehende Kurve erreichbar. Die Einfügung eines neuen Halts für Bruchsal wäre aber oberhalb der B35 ebenfalls denkbar, auch wenn dieser etwas entlegen liegen müsste. Ich betrachte es als nicht allzu aufwändig, die fast schnurgerade Strecke nach Karlsruhe für höhere Geschwindingkeiten als bisher auszubauen. Über diese Strecke sollten jeweils stündlich die Linien Stuttgart - Karlsruhe - Baden-Baden/Offenburg - Freiburg - Basel und Stuttgart - Karlsruhe - Straßburg - ... - Paris verkehren. Beide Angebote halte ich nicht für übertrieben. Insbesondere das Gebiet am Oberrhein sollte eine bessere Anbindung an seine Landeshauptstadt erhalten.
Schon wieder BUG 🙁 Würzburg-Marktheidenfeld
Mal wieder verbugt - ich kann die Haltestellen nicht entfernen, sie erscheinen einfach wieder.
Von Würzburg aus gehen sternförmig Bahnstrecken in alle Richtungen - außer nach Westen in Richtung Marktheidenfeld (10.000 EW). Einen Teil der für eine Erschließung nötigen Infrastruktur gibt es schon - allerdings als SFS, die ja bekanntlich an allem vorbeifährt. Um die Kosten gering zu halten und um sich einen Neubau der Steigung vom Würzburger Maintal hoch ins Hügelland zu sparen, habe ich die Strecke als Abzweig von der SFS geplant. Auf der Schnellstrecke fahren die Züge einen geordneten 30-Minuten Takt, es ist also genug Platz, um dazwischen auf einem so kurzen Abschnitt eine RB mit 160 km/h unterzubringen. Zusätzlich habe ich noch eine Station Würzburg-Dürrbachtal geplant. Da hier die Vmax noch bei 160 km/h liegt, können die Bahnsteige direkt an den bestehenden Gleisen gebaut werden. Rechts und links der Dürrbachtalbrücke ist hierfür ausreichend Platz. Außerdem kann man über eine Verlängerung nach Wertheim nachdenken.
SFS Bebra – Erfurt
Allgemein:
Momentan beträgt die Fahrzeit von Fulda nach Erfurt ca. 1h und 30 min. Diese Fahrzeit ist für eine Distanz von nur 156 Kilometer viel zu lang. Die ICE Verbindungen, welche auf dieser Strecke verkehren gleichen eher einer komfortablen Regionalbahn und dürften eigentlich nicht ICE genannt werden. Daher hatte ich bereits vor einiger zeit eine Schnellfahrstrecke von Fulda nach Erfurt vorgeschlagen, für die ich, teilweise auch zurecht, stark kritisiert wurde. Nun habe ich mein Konzept noch einmal überarbeitet und schlage nun diese Schnellfahrstrecke vor.
Im vergleich zu meiner bereits vorgeschlagenen SFS verläuft diese größtenteils entlang der Bestandsstrecken, vorbei an Gotha und Eisenach und schließt in Bebra an den von jonas.borg vorgeschlagenen Tunnel zur SFS Würzburg - Hannover an. Durch diese Streckenführung, welche größtenteils eine Vmax von ca. 230 Km/h ermöglicht, profitieren die Städte Gotha und Eisenach ebenfalls von den Verbesserungen. Des Weiteren besitzt die Neubaustrecke eine maximale Steigung von 12 Promille, abgesehen von einer kurzen Stelle bei Hönebach. Dort verkehren die Güterzüge und Regionalzüge über die Bestandsstrecke. Die Fahrzeit Fulda - Erfurt wird um bis zu 35 Minuten auf ca. 55 Minuten Reduziert. ( Taktfahrplan )
Streckenführung:
Die Neubaustrecke verläuft hauptsächlich in unmittelbarer nähe zur Bestandsstrecke, daher werde ich nur auf ein Paar wichtige Abschnitte eingehen.
1. Kurve Herleshausen:
In diesem Bereich wird eine komplett neue Trasse errichtet, um den Kurvenradius zu vergrößern und höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen.
2. Bahnhof Eisenach:
Ich Plane einige ICE Verbindungen ohne Halt in Eisenach. Um diese Züge nicht unnötig auszubremsen wird die Durchfahrtsgeschwindigkeit von 160 Km/h auf 200 Km/h angehoben, indem die Gleise eine stärkere Überhöhung erhalten. Ursprünglich hatte ich für diesen Bereich einen zusätzlichen Tunnel geplant, mich aber aufgrund des Debakels in Rastatt und den immensen Kosten dagegen entschieden.
3. Südumfahrung Gotha:
Ich habe mich gegen eine Streckenführung durch Gotha entschieden, da die Stadt durch diese Streckenführung größtenteils vom Bahnlärm verschont bleibt. Des Weiteren ist hier, im vergleich zu Eisenach, eine Umfahrung einfach zu realisieren, da das Gelände rund um die Stadt verhältnismäßig eben ist.
Bauwerke entlang der Strecke: ( ab einer Länge von 500 Meter und alle Tunnel ) ( von Bebra nach Erfurt )
Brücke Bebra:
Länge: ca. 1.250 Meter Höhe: ca. 15 - 20 Meter
Tunnel Ronshausen:
Länge: ca. 700 Meter
Tunnel Eisenacher Straße A:
Länge: ca. 250 Meter
Tunnel Eisenacher Straße B:
Länge: ca. 150 Meter
Tunel Hönebach:
Länge: ca. 1.750 Meter
Tunnel Neustädt:
Länge: ca. 1.300 Meter
Tunnel Neuenhof:
Länge: ca. 2.750 Meter
Tunnel Seebergen:
Länge: ca. 2.500 Meter
Tunnel Anschluss SFS Ebensfeld - Erfurt:
Gesamtlänge: ca. 700 - 800 Meter
Tunnellänge Gesamt:
ca. 10.050 Meter
Zugangebot:
ICE Linien ohne meine vorgeschlagene SFS Dortmund - Kassel :
ICE Sprinter 1: ( Alle 4h im Wechsel mit ICE Sprinter 2 )
Basel SBB. - Basel Badischer Bahnhof - Freiburg Hbf. - Karlsruhe Hbf. - Mannheim Hbf. - Frankfurt Flughafen Fernbahnhof - Fulda Hbf. - Erfurt Hbf. - Halle Hbf. - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf. - Berlin, was weiß ich wo ?
ICE Sprinter 2: ( Alle 4h im Wechsel mit ICE Sprinter 1 )
Stuttgart Hbf. - Mannheim Hbf. - Frankfurt Flughafen Fernbahnhof - Fulda Hbf. - Erfurt Hbf. - Halle Hbf. - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf. - Berlin, wo auch immer
ICE International ( 2 mal Täglich )
Frankfurt Hbf. - Fulda Hbf. - Erfurt Hbf. - Leipzig Hbf. - Riesa - Dresden Hbf. - Ústí - Prag Hbf.
ICE 1: ( Alle 60 Minuten )
Frankfurt Hbf. - Frankfurt Flughafen Fernbahnhof - Fulda Hbf. - Erfurt Hbf. - Leipzig Hbf. - Riesa - Dresden Neustadt - Dresden Hbf.
IC 1: ( alle 2 h )
Wiesbaden Hbf. - Frankfurt Flughafen Fernbahnhof - Frankfurt Hbf. - Hanau Hbf. - Fulda Hbf. - Bad Hersfeld - Eisenach Hbf. - Gotha Hbf. - Erfurt Hbf. - Weimar Hbf. - Apolda Hbf. - Naumburg Hbf - Leipzig Hbf (- Riesa - Dresden Neustadt - Dresden Hbf alle 4 h )
Nahverkehr bleibt identisch!
ICE Linien mit meiner vorgeschlagenen SFS Dortmund - Kassel :
ICE International: ( 2 mal Täglich )
Amsterdam CS – Utrecht CS – Arnhem CS – Oberhausen Hbf – Essen Hbf – Bochum Hbf – Dortmund Hbf – Kassel Wh. – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf
ICE 2: ( Alle 2h im Wechsel mit ICE 3 )
Köln Hbf – Düsseldorf Hbf – Duisburg Hbf – Essen Hbf – Bochum Hbf – Dortmund Hbf – Kassel Wh. – Eisenach Bf – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf – Dresden Hbf
ICE 3: ( Alle 2h im Wechsel mit ICE 2 )
Köln Hbf – Solingen Hbf – Wuppertal Hbf – Hagen Hbf – Dortmund Hbf – Kassel Wh. – Eisenach Bf – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf – Dresden Hbf
IC 2: ( alle 4h im Wechsel mit IC 3 )
Aachen Hbf – Köln Hbf – Leverkusen Mitte – Düsseldorf Hbf – Duisburg Hbf – Mülheim an der Ruhr Hbf – Essen Hbf – Bochum Hbf – Dortmund Hbf – Hamm Hbf – Bielefeld Hbf ( Wende ) – Paderborn Hbf – Kassel Wilhelmshöhe – Eisenach Hbf – Gotha Hbf – Erfurt Hbf – Jena Paradies – Gera Hbf – Chemnitz Hbf
IC 3: ( alle 4h im Wechsel mit IC 2 )Oldenburg Hbf – Osnabrück Hbf – Münster Hbf – Hamm ( Westfalen ) Hbf – Soest Hbf – Paderborn Hbf – Kassel Wilhelmshöhe – Eisenach Hbf – Gotha Hbf – Erfurt Hbf – Leipzig / Halle Flughafen – Leipzig Hbf – Riesa – Dresden Neustadt – Dresden Hbf
Es scheinen recht viele Verbindungen zu sein, daher könnte man einige im nach hinein zusammenlegen, beispielsweise in dem ein Zugpaar in Erfurt bzw. Eisenach geteilt wird.MH: NE10 über die Saarner Kuppe
Eine Straßenbahnverbindung auf die Saarner Kuppe ergibt durchaus Sinn. Warum sollte dann eigentlich der Nachtexpress die Saarner Kuppe umfahren, wodurch eine nächtliche Erreichbarkeit dieses Siedlungsgebietes verhindert würde, zumal die Saarner Kuppe Mülheims am stärksten wachsendes Neubaugebiet ist?
Aus diesem Grund schlage ich eine veränderte Streckenführung des NE10 vor. Jener soll dann ab (H) Lehnerfeld über die Saarner Kuppe zum Oemberg verkehren. Die bisherige Rufbuslinie 7 soll dann von der Haltestelle Markenstraße bis (H) Lehnerfeld verlängert werden, wo sie dann ihren neuen Anschlusspunkt an den NE10 bekommt.
Nachtexpress Kreis Wesel: Linie NE6
Mein Vorschlag für ein Nachtnetz im Kreis Wesel, dessen Symmetriepunkt der Weseler ZOB am Bahnhof Wesel ist. Alle NE-Linien verkehren täglich durchgehend von 22.00 Uhr bis 7.00 Uhr im Stundentakt, wobei sie alle zeitgleich radial vom Weseler ZOB starten und zwar immer so, dass die NE-Linien vom RE19 aus erreicht werden. Umgekehrt kommen alle NE-Linien früher als der RE19 am Bahnhof Wesel an, um den Anschluss an den RE19 gewährleisten zu können.
Die Linie NE6 ist eine Verlängerung des bereits von Krefeld nach Moers verkehrenden NE6, welcher allerdings von Moers bis Kamp-Lintfort verlängert wird.
Weitere NE-Linien:
Nachtexpress Kreis Wesel: Linie NE5
Mein Vorschlag für ein Nachtnetz im Kreis Wesel, dessen Symmetriepunkt der Weseler ZOB am Bahnhof Wesel ist. Alle NE-Linien verkehren täglich durchgehend von 22.00 Uhr bis 7.00 Uhr im Stundentakt, wobei sie alle zeitgleich radial vom Weseler ZOB starten und zwar immer so, dass die NE-Linien vom RE19 aus erreicht werden. Umgekehrt kommen alle NE-Linien früher als der RE19 am Bahnhof Wesel an, um den Anschluss an den RE19 gewährleisten zu können.
Die Linie NE5 ist eine Verlängerung des neuen NE5 für Duisburg und verbindet Duisburg mit Moers und Neukirchen-Vluyn. Die neue Linie NE5 Duisburg fährt ab 27.10.19 im Stundentakt vom Hauptbahnhof nach Hochheide Markt wird in Hochheide Markt eine Standzeit von 35 Minuten besitzen. Diese 35 Minuten reichen gut aus, um nochmal eben bis Moers weiterzufahren. Zumindest bis Moers Königlicher Hof ist die Verlängerung fahrzeugneutral. Die Verlängerung bis Moers-Hüldonk und Neukirchen-Vluyn bedarf dann weiterer Fahrzeuge.
Weitere NE-Linien:
- NE1: Wesel - Xanten - Kalkar - Kleve
- NE2: Wesel - Rheinberg - Moers
- NE3: Wesel - Voerde - Dinslaken - Duisburg
- NE4: Wesel - Hamminkeln
- NE5: Neukirchen-Vluyn - Moers - Duisburg
- NE6: Kamp-Lintfort - Moers - Krefeld
Nachtexpress Kreis Wesel: Linie NE4
Mein Vorschlag für ein Nachtnetz im Kreis Wesel, dessen Symmetriepunkt der Weseler ZOB am Bahnhof Wesel ist. Alle NE-Linien verkehren täglich durchgehend von 22.00 Uhr bis 7.00 Uhr im Stundentakt, wobei sie alle zeitgleich radial vom Weseler ZOB starten und zwar immer so, dass die NE-Linien vom RE19 aus erreicht werden. Umgekehrt kommen alle NE-Linien früher als der RE19 am Bahnhof Wesel an, um den Anschluss an den RE19 gewährleisten zu können.
Die Linie NE4 verbindet Wesel und Hamminkeln.
Weitere NE-Linien:
Nachtexpress Kreis Wesel: Linie NE3
Mein Vorschlag für ein Nachtnetz im Kreis Wesel, dessen Symmetriepunkt der Weseler ZOB am Bahnhof Wesel ist. Alle NE-Linien verkehren täglich durchgehend von 22.00 Uhr bis 7.00 Uhr im Stundentakt, wobei sie alle zeitgleich radial vom Weseler ZOB starten und zwar immer so, dass die NE-Linien vom RE19 aus erreicht werden. Umgekehrt kommen alle NE-Linien früher als der RE19 am Bahnhof Wesel an, um den Anschluss an den RE19 gewährleisten zu können.
Die Linie NE3 verbindet Wesel, Voerde, Dinslaken und Duisburg.
Weitere NE-Linien:
Nachtexpress Kreis Wesel: Linie NE2
Mein Vorschlag für ein Nachtnetz im Kreis Wesel, dessen Symmetriepunkt der Weseler ZOB am Bahnhof Wesel ist. Alle NE-Linien verkehren täglich durchgehend von 22.00 Uhr bis 7.00 Uhr im Stundentakt, wobei sie alle zeitgleich radial vom Weseler ZOB starten und zwar immer so, dass die NE-Linien vom RE19 aus erreicht werden. Umgekehrt kommen alle NE-Linien früher als der RE19 am Bahnhof Wesel an, um den Anschluss an den RE19 gewährleisten zu können.
Die Linie NE2 verbindet Wesel, Rheinberg, Kamp-Lintfort und Moers.
Weitere NE-Linien:
Nachtexpress Kreis Wesel: Linie NE1
Mein Vorschlag für ein Nachtnetz im Kreis Wesel, dessen Symmetriepunkt der Weseler ZOB am Bahnhof Wesel ist. Alle NE-Linien verkehren täglich durchgehend von 22.00 Uhr bis 7.00 Uhr im Stundentakt, wobei sie alle zeitgleich radial vom Weseler ZOB starten und zwar immer so, dass die NE-Linien vom RE19 aus erreicht werden. Umgekehrt kommen alle NE-Linien früher als der RE19 am Bahnhof Wesel an, um den Anschluss an den RE19 gewährleisten zu können.
Die Linie NE1 verbindet Wesel, Xanten, Kalkar und Kleve.
Weitere NE-Linien:
Straßenbahn Kassel Südost
Dieser Vorschlag zweier eng verbundener Straßenbahnlinien (HoPla-Ochshausen; Leipziger Platz-Ochshausen) nutzt größtenteils die Trassen alter Bahnstrecken (Söhrebahn; entlang des Wahlebachs) und führt damit nicht über die engen Straßen der Wohngebiete. Nichtsdestotrotz erschließt dieser Vorschlag sämtliche Wohngebiete. Nebenbei wird eine weitere Verknüpfung zwischen Straßenbahn und RegioTram hergestellt: Die Einwohner Waldaus (+ evtl. Lohfelden direkt/umsteigen) erhalten so eine schnelle Verbindung nach Niederzwehren (mit dez-Einkaufszentrum) und Fernbahnhof Wilhelmshöhe. Selbst die Fahrtzeit zum Kasseler Hauptbahnhof dürfte konkurrenzfähig im Vergleich zur Fahrtdauer der Omnibusse sein.
Ein Abzweig in den Industriepark Waldau (ab Waitzstraße) ist möglich. Fraglich ist, ob sich dieser außerhalb des Berufsverkehrs rentieren würde.
Alternative Tunnel Rastatt
Der Tunnel Rastatt ist nicht nötig. Für den Lärmschutz halte ich Investitionen von ca. 700 Mio. € deutlich übertrieben, zumal ein Bestandsstreckenausbau wie zwischen dem Abzweig Rastatt Süd und Offenburg möglich wäre. Innerhalb des Stadtgebiets wird die Bahnstrecke mit Lärmschutzwänden umschlossen. Die Kosten wären deutlich geringer.
Aus Norden erreichen die Rheinbahn (über Durmersheim) und die Rheintalbahn (über Ettlingen) den Rastatter Bahnhof. Beide Bahnstrecken sind zweigleisig und für eine Höchstgeschwindigkeit von 160km/h ausgebaut. In Richtung Süden zweigen die eingleisigen Bahnstrecken nach Haguenau (reaktivierte Rheinbahn) und nach Freudenstadt (Murgtalbahn) von der dann viergleisigen Rheintalbahn (nach Basel), wobei die zwei Gleise für den Regionalverkehr für eine Höchstgeschwindigkeit von 160km/h und die anderen zwei Gleise für den Fernverkehr für eine Höchstgeschwindigkeit von 250km/h ausgebaut sind.
Die Durchfahrtgeschwindigkeiten im Bahnhof Rastatt liegen dann bei 120km/h (Gleise 1+2), 100km/h (Gleise 3+4) und 80km/h (Gleise 5+6). Die Fahrtzeitverlängerung der ICEs gegenüber dem Tunnel wäre minimal. Allerdings ist die Flexibilität viel höher, da die Güter- und Fernzüge über beide Strecken nördlich von Rastatt fahren können und es entsteht kein neuer Kapazitätsengpass zwischen Karlsruhe und dem Abzweig Basheide. Außerdem wäre ein zweistündlicher ICE-Halt in Rastatt, alternierend mit dem in Baden-Baden, möglich. Die Stadt hat immerhin 50.000 Einwohner und auch eine gewisse Bahnknotenfunktion.
SFS Appenweier – Stuttgart Flgh.
Diese SFS soll auf dem Weg von Appenweier nach Stuttgart den Umweg über Bruchsal abkürzen. Und dem Güterverkehr eine Alternativroute bieten. Vmax 220 km/h.
Zugangebot:
TGV (4-stl.): Paris Est - Straßbourg - Stuttgart Hbf
TGV (4-stl.): Paris Est - Straßbourg - Stuttgart Flgh. - Ulm Hbf - Augsburg Hbf - München Hbf
ICE (4-stl.): Basel Bad. - Freiburg Hbf - Offenburg - Stuttgart Flgh. - Stuttgart Hbf
ICE (4-stl.): Basel Bad. - Freiburg Hbf - Offenburg - Stuttgart Flgh. - Ulm Hbf
IC (2-stl.): Stuttgart Hbf - Stuttgart Flgh. - Böblingen - Horb (Neckar) (Anschluss an IRE nach Offenburg) - (...) - Zürich Hb
IRE (2-stl.): Ulm Hbf - Merklingen (Schw. Alb) - Wendlingen (Neckar) - Reutlingen - Tübingen - Horb (Neckar) - Freudenstadt Süd - Oberkirch - Offenburg
NRW/NDS: RE15 nach Essen statt nach Münster
Der als Emsland-Express bezeichnete RE15 verbindet Emden mit Münster und verläuft zumindest bis Salzbergen noch parallel zur als "Emsland-Autobahn" bezeichneten A31, welche Emden mit Oberhausen (besser gesagt mit dem Autobahndreieck Bottrop) verbindet, welches in der Nähe von Essen liegt. Der Nordrhein-Westfälische Teil der A31 besitzt parallele Eisenbahnverbindungen zur A31 und auch der niedersächsische Teil besitzt zur Autobahn parallele Eisenbahnverbindungen, jedoch gibt es keine Verbindung Schüttorf-Ahaus zum Beispiel. Diese soll durch eine Neubaustrecke für den RE15, welche aus der Nordkurve Salzbergen besteht, sowie einer Trasse zwischen Schüttorf und Ahaus parallel zur A31 hergestellt werden. Der RE15 steuert dann Essen statt Münster als Ziel an. Zwischen Coesfeld und Dorsten ersetzt der RE15 die RB45, sowie deren Verlängerung von Dorsten nach Essen als Flügelzugteil des RE14.
[NRW:] RB54: Dortmund – Fröndenberg – Menden (Sauerland) – Hemer/Neuenrade
Dieser Vorschlag entspricht meinem Vorschlag einer neuen RB56 von Dortmund nach Menden (Sauerland) und Hemer allerdings diesmal als Verlängerung der RB54-Süd (Fröndenberg - Neuenrade) mit Flügelung in Menden samt Reaktivierung Menden-Hemer von Fröndenberg über die Schwerter Nordkurve nach Schwerte. Daher übrigens auch die Liniennummer RB54, weil die RB54-Süd Fröndenberg - Neuenrade die längere der beiden Teillinien der RB54 ist, weil die RB54-Nord ja nur den Abschnitt Unna - Menden (Sauerland) bedient. Jene RB54-Nord Unna-Menden soll dann die derzeit vakante Liniennummer RB56 bekommen, was zur besseren Unterscheidung von der neuen RB54 Dortmund - Fröndenberg - Hemer/Neuenrade dient. Ein großer Vorteil sind die kürzeren Reisezeiten gegenüber der Verbindung über Unna. Zwischen Dortmund-Aplerbeck Süd und Fröndenberg sind viele besiedelte Orte, jedoch derzeit keine SPNV-Stationen. Für die neue RB54 schlage ich als Stationen Schwerte-Ost, Geisecke und Langschede vor. Auf diese Weise kann die RB54 mehrere Orte im Sauerland, insbesondere die beiden größeren Städte Hemer und Menden umsteigefrei an ihr Oberzentrum Dortmund anschließen.
Straßenbahn/Stadtbahn Halle (Saale) – „Citytunnel“ 🙂
Hey ich hab gelesen dass hier niemand was zu Halle machen soll dann mach ich mal was.
Dieses Millionenprojekt (siehe Karte) hilft hoffentlich dabei die Verkehrsprobleme in Halle zu lösen und durch breitere Fußgängerzonen die Stadt als moderne Stadt wirken zu lassen das wäre doch vorteilhaft?. Das Liniennetz kann großteilig so bleiben wie es jetzt ist nur die Haltestellen Ankerstraße und Hallmarkt wären nicht mehr so gut angebunden ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? BL
Nachtbus Lippe: Detmold – Horn – Paderborn
Bielefeld und Paderborn haben ein sehr großes Nachtbusnetz. Sogar die Kleinstadt Herford bedient 4 eigene Nachtbuslinien. In Detmold, Lemgo und Bad Salzuflen sieht es da leider schon anders aus. Obwohl die Ortschaften alle nicht unbedeutend sind, gibt es kaum ein Busangebot nach 22:00 – auch am Wochenende nicht. Detmold besitzt zur Zeit eine Verbindung nach Augustdorf (3 mal in der Nacht, freitags und samstags) und Bad Salzuflen eine nach Herford.
Die großen „Ausgeh- und Partylocations“ Paderborn und Bielefeld werden von den lippischen Kleinstädten leider nicht angefahren – deshalb schlage ich genau das vor. Das Nachtbusnetz Lippe umfasst 4 neue Linien.
– Bielefeld – Leopoldshöhe – Bad Salzuflen (verlängerter N13)
– Bielefeld – Lage – Detmold
– Detmold – Horn – Paderborn
– Detmold – Lemgo – Bad Salzuflen – Herford
Diese Linie verbindet Detmold mit Paderborn. Auf dem Weg werden noch Remmighausen, Bad Meinberg und Horn erreicht. Ab Schlangen ersetzt die Linie den NE11 bis nach Paderborn, die Halte bleiben genauso bestehen.
Hannover: D-Linie Ost
Die Linien D sollten meiner Meinung nach richtung Osten verlängert werden. Am besten bis nach Roderbruch oder Anderten und dabei über den Zoo. Ob man dann noch extra durch die Eilenriede eine Trasse für die Linie 10 baut oder nicht ist natürlich eine Frage des Geldes. Aufjedenfall müsste man vom Zoo zum Hauptbahnhof/ZOB eine neue Strecke bauen. Dafür allerdings müsste man auch die Schnellstraße wegreißen. Wäre zwar schöner, aber auch schlecht für den Autoverkehr. Ich glaube aber, dass der Autoverkehr das Aushalten würde und ohnehin könnten ja dann mehr Menschen ab Hauptbahnhof die Straßenbahn richtung Osten nutzen und brauchen ihr Auto gar nicht mehr.
Neuen Namen setzen
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