Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: Verlängerung der S75 bis zur Bucher Str.
Hiermit schlage ich eine Verlängerung der S75 zur Bucher Straße vor.
Fangen wir mal in Wartenberg an:
Hier liegen bereits Gleise und die Trasse ist auch schon vorbereitet. Deswegen geht es sehr leicht un billig nach Malchow. Dort gibt es bereits Wohnbebauung, die in Zukunft wohl eher mehr als weniger wird. So rechne ich damit, dass die Einfamilienhaussiedlung mit der S-Bahnanbindung wachsen würde. Weiter geht es bis zum östlichen Rand von Blankenburg. Diese Station ist nicht umbedingt notwendig, aber ich hab sie trotzdem eingezeichnet. Die Regionalbahngleise werden zwischen den beiden Stationen unter den S-Bahngleisen verschwenkt. So kommt es zu keiner Kreuzung der Gleise.
Nun kommen wir zu den wichtigen Stationen:
Die Blankenburger Chaussee wird schon heute durch 2 Buslinien erschlossen. Hier oben entstehen zudem sehr viele Wohnungen, weshalb auch für die Menschen eine Ostanbindung durchaus Sinn ergibt, da dort auch einige Arbeitsplätze vorhanden sind. Umgedreht erreicht man so natürlich aus der Region Wartenberg so leichter Pankow, wo wiederum einige Arbeitsplätze sind. In Blankenburg selber (also südlich der S-Bahn) entsteht ein Wohngebiet, mit 5000-10000 Wohnungen. Daher wird es hier reichlich neue Fahrgäste geben. Weiter geht es zum Karower Kreuz, wo das Umsteigen zur S2 und den Regionalbahnlinien ordentlich Fahrgäste anziehen wird.
Zum Abschluss geht es zur Bucher Straße, wo auch zukünftig die S8 dann halten wird. Dort wird nicht nur Französisch Buchholz und Buch (dort sollen auch westlich der S2 Wohnungen entstehen) besser erschlossen, sondern es gibt auch eine sehr starke Nähe zur Autobahn. Dies hat den Vorteil, dass man südlich eine große Park&Ride Fläche bauen kann. Damit könnte man wunderbar die A114 und die Straßen in Pankow entlasten. Der Autobahnanschluss ist quasi vor der Haustür. Trotzdem müsste man eine Verbindungsstraße zwischen den beiden Abfahrten bauen, da die Ausfahrt nicht aus beiden Richtungen an der Bucher Straße möglich ist. Hinter dem Bahnhof kann man dann auch ein Abstellgleis errichten, um evtl. mal einen 10 min Takt der S75 oder S8 aufnehmen zu können. Ich würde aber mit einem 20 min Takt S8 und S75 dort starten wollen. Die Nachfrage regelt alles weitere.
So bin fertig.
ABS Neustadt (Aisch) – Steinach (b. Rothenburg o.d.T.)
Um Bad Windsheim besser ins Eisenbahnnetz zu integrieren, und um das Ochsenfurter Maintal sowie den Bahnknoten Steinach bei Rothenburg besser an Nürnberg anzubinden, schlage ich vor, die Strecke Neustadt (Aisch) – Steinach (b. Rothenburg o.d.T.) zur Hauptbahn auszubauen.
Das bedeutet im einzelnen folgende Maßnahmen:
- Ausbau für 100 km/h zwischen Steinach und Bad Windsheim (Ausnahme: 2 Kurven östlich von Illesheim (90 km/h))
- Ausbau für 120 km/h zwischen Bad Windsheim und Neustadt (Aisch)
- Elektrifizierung der Strecke
- Ersatz der Rckfallweichen in Bad Windsheim durch angesteuerte Weichen
- Weitere Ausweichstellen in Ottenhofen-Bergel und in Dottenheim
Fahrtenangebot:
- RB Neustadt - Steinach mit allen Zwischenhalten, stündlich. Neu: Elektrotriebwagen.
- RE Würzburg Hbf - Ochsenfurt - Marktbreit - Steinach - Bad Windsheim - Neustadt (Aisch). In Neustadt Vereinigung mit RE aus Würzburg-Kitzingen-Iphofen. Weiter: Neustadt (Aisch) - Emskirchen - Siegelsdorf - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf. Zweistündlich.
Aachen – Stolberg: Überführungsfahrten mit Personenaufnahme
Diese Fahrten auf denen Betriebsfahrt oder Nicht Einsteigen steht. Die fahren doch sowieso. Warum also nicht auch für Fahrgäste. In unserem Beispiel geht es um einen Bus der eben als Li-nie 72 in Stolberg Mühlener Bf ankam und nun als Ü-Bus (Überführter Bus) nach Aachen Ronheider Weg fahren soll, um dort als Linie 53 weiter zum Bushof zu fahren. Dabei nimmt er Fahrgäste auf. Eigentlich ganz normal. Nur dass Fahrgäste noch schneller an ihr Ziel gebracht werden können. Ein super Konzept, oder?
Tatorte hinzugefügt ~J-C
Straßenbahn Marburg (Lahn): Strecke nach Wehrda
Hier ein Vorschlag zur Erweiterung meines vorgesehenen Marburger Straßenbahnetzes. Die hier vorgestellte Linie zweigt Schlosserstraße von der Ringstrecke ab und erreicht das Marburger Messegelände, sowie Marburgs nördlichsten Stadtteil Wehrda mit rund 6500 Einwohnern. So werden zwei verkehrlich interessante Ecken im Norden der Stadt durch die Tram erschlossen.
Straßenbahn Marburg (Lahn): Strecke zum Richtsberg
Hier ein Vorschlag zur Erweiterung meines vorgesehenen Marburger Straßenbahnetzes. Die hier vorgestellte Linie zweigt an der Konrad-Adenauer-Brücke von der Ringstrecke ab und erreicht Cappel und Richtberg. So werden zwei bevölkerungsreiche Ecken im Süden der Stadt durch die Tram erschlossen.
Potsdam: Straßenbahnverlängerung Babelsberg Süd – Medienstadt (- Stern-Center)
Dieser Vorschlag soll eine Verlängerung der Straßenbahn über Babelsberg Süd und den Bahnhof Medienstadt Babelsberg evt. weiter bis zum Stern-Center zur Diskussion stellen.
Dabei zweigt die Strecke östlich der Haltestelle Plantagenstraße Richtung Süden auf die Paul-Neumann-Straße ab, auf der sie zweigleisig bis zum Eichenweg verläuft. Hier wird sie für ein kurzes Stück aus Platzgründen eingleisig, bis sie auf die Großbeeren Richtung Südosten abzweigt. Hier wird ein größeres Einkaufszentrum angebunden und im weiteren Verlauf der Filmpark Babelsberg mit Studio und Uni-Campus. In Verbindung mit dieser Straßenbahnlinie wird kann durch die Verbindung zum Bahnhof Medienstadt Babelsberg eine zweite schienengebundene Verbindung von den RB/RE-Linien aus/nach Dessau zum Potsdamer Zentrum angeboten werden.
Optional kann die Strecke am Bahnhof enden oder mit Hilfe einer Unterführung weiter durch bisher nicht angeschlossene Wohngebiete "Am Stern" bis zum Stern-Center geführt werden. Auch eine weitere Führung auf der Großbeerenstraße bis zum Finanzamt wäre möglich. Eingezeichnet habe ich mal eine Verbindung zum Stern-Center, die als reine Straßenbahn-Fußgängerunterführung unter der Bahnstrecke nach Dessau hindurchgeführt wird. Dazu müssen die bestehende Einmündungen an die Großbeerenstraße im Bereich der Unterführung gekappt werden. Östlich der Bahnstrecke entfallen die Anbindungen ersatzlos, im Westen wird die Wetzlarer Straße mit der August-Bebel-Straße mit einer Brücke über die Straßenbahn verknüpft und die abzweigend Richtung Westen verkehrenden Autoverkehre müssen die eingezeichneten Bögen fahren. Als großräumige Umfahrung dienen die Steinstraße im Norden und Nuthestraße im Süden. In Kombination der Anbindung neuer Wohngebiete, dem Stern-Center und dem Filmpark dürfte ein hohes Fahrgastpotential herrschen.
Seilbahn Leer (Ostfriesland) – Bingum
Für Leer habe ich die Ostfriesen-Metro mit dem Hauptargument vorgeschlagen, Bingum mit dem Stadtzentrum zu verbinden, weil Bingum mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln nur umwegig erreichbar ist.
Weil die meisten das Projekt jedoch für unbezahlbar hielten, möchte ich nun eine Seilbahn auf dieser Strecke vorschlagen. Ähnlich wie eine Voll-U-Bahn kann auch die Seilbahn den kürzesten Weg zwischen Bingum und dem Stadtzentrum nehmen, würde aber im Vergleich zur Voll-U-Bahn deutlich weniger kosten. An einigen Stellen macht die Seilbahn Knicke. Dort werden Umlenker eingebaut, welche die Seilbahn in die jeweils neue Richtung bringen.
Ich habe die Seilbahn mit Absicht ein Stück vom Borromäus Hospital trassiert, weil das Krankenhaus einen Helikopter-Landeplatz besitzt. Hier muss daher der wichtige Aspekt berücksichtigt werden, dass sich Helikopter-Rotor-Blätter nicht in den Seilen der Seilbahn verheddern.
RE50: Verlängerung nach Kassel
Konzept
Der RE 50 fährt bisher stündlich nach Fulda, der RB 51 teilweise halbstündlich, teilweise stündlich. Der Takt wird beibehalten, während der RE 50 bis nach Kassel weiterfährt und dabei kleinere Orte auslässt. Damit hat man eine Alternative zur Main-Weser-Bahn geschaffen. Im Norden gibt es zwischen Fulda und Kassel stündlich den RB 5 und die RT 5 halbstündlich ab Melsungen nach Kassel. Diese Taktzeiten werden ebenso beibehalten.
Reaktivierung Kanonenbahn Treysa-(Malsfeld)-Melsungen für Regionalverkehr
Konzept
Die Reaktivierung der Kanonenbahn gehört nicht zu den Projekten, die in den nächsten Jahren angegangen werden. An der ehemaligen Trasse liegt die Kreisstadt des Schwalm-Eder Kreises Homberg. Durch die Reaktivierung wären 3 der 4 größten Städte miteinander verbunden, was der Wirtschaftskraft enorm helfen könnte und die Landflucht aufhalten könnte, denn Mobilität ist einer der großen Entscheidungspunkte zwischen Stadt und Land. Man kann die Fahrtzeit zwischen Melsungen und Treysa von aktuell mit dem Bus von 1:15h fast halbieren auf c.a. 40 Minuten. Da sich solch eine Verbindung, welche keine Großstadt bedient, nur bedingt lohnt, da Leute nicht so gerne Umsteigen (Melsungen), sollte man die Linie, die man RB59 nennen könnte, im 2h Takt von Treysa bis nach Kassel verlängern und auch im 2h Takt nur bis nach Melsungen fahren lassen, womit man einen 1h Takt hätte. Die Komponente des Berufsverkehr ist die größte bei den Fahrgastzahlen, aber am Wochenende kann man auch den Touristenverkehr nutzen, wenn man am Silbersee eine Haltestelle baut, wodurch auch dort wegen einer besseren Erreichbarkeit die Besucherzahlen steigen könnten. Wenn man die Strecke am Industriegebiet Pfieffewiesen vorbeilaufen lassen würde, könnte man bis dahin auch dei Linie RT5 verlängern, wodurch die Mitarbeiter von B.Braun und EDEKA mit dem Zug ihren Arbeitsplatz erreichen könnten, was zu weniger Vekehr auf den sowieso schon überlasteten Melsunger Straßen führen würde. Um die Strecke auch ohne Elektrifizierung möglichst emissionsfrei zu betreiben, könnte man Brennstoffzellenzüge vom Typ Coradia iLint benutzen. Den Wasserstoff dafür könnte man an den Wasserkraftwerken im Schwalm-Eder Kreis produzieren, wodurch die Strecke zu fast 100% emissionsfrei wäre
Bauliche Maßnahmen
Da die Gleise zwischen Treysa und Homberg noch vorhanden sind, müsste man dort das Gestrüpp und die Bäume entfernen und das Gleis inklusive Gleisbett Grunderneuern. Und zwischen Homberg und Melsungen ein neues Gleisbett mit neuen Gleisen errichten, wobei allerdings keine Gebäude abgerissen werden müssen, da die Strecke nicht bebaut ist. Da der Bahnhof Melsungen dafür hat, müsste man südlich des östlichen Parkplatzes ein Stumpfgleis mit einer Länge von 90-100 Meter bauen. Im Zuge dessen könnte man die beiden Hauptbahnsteige auf 400m verlängern, da der Melsunger Bahnhof mit der neuen Linie enorm an Bedeutung gewinnt (IC51-Halt denkbar). Außerdem könnte man nördlich des östlichen Hauptbahnsteiges ein weiteres Stumpfgleis mit einer Längenvon 90-100 Meter bauen, wo stündlich die Regiotram endet, währen die andern Züge bis in die Pfieffewiesen weiterfahren. Die Brücke südlich des Melsunger Bahnhofes ist bereits 3-Gleisig ausgebaut, wodurch man die Strecke 3_gleisig bis zur Trennung bei den Seen an der Fulda verlaufen lassen könnte.Von dort bis nach Malsfeld müsste man eine komplett neue Trasse errichten und dazu einen Bahnübergang bei der K15 errichten. Auf dieser Trasse läge auch die Station Pfieffewiesen. Von der Brücke kurz vor dem Turmbahnhof Malsfeld könnte man noch die Pfeiler benutzen. Beim Bahnhof Malsfeld müsste man das Gelände neu herrichten. Danach gibt es mehrere Bahnübergänge und Brücken, welche saniert/reaktiviert werden müssten. Der HP Malsfeld West muss neue errichtet werden. Der Bf Niederbeisheim könnte 2-Gleisig errichtet werden. Danach kommt der Hp. Niederbeisheim und der Oberbeisheimer Tunnel, welcher grundsaniert werden müsste. Ein neuer Bahnübergang beim Steinbruch und eventuell ein Gleisanschluss müssten her. Bei dem darauffolgendem Viadukt gilt das gleiche, wie in Malsfeld. In Homberg müssten mehrere Bahnübergänge hergerichtet werden und der Bahnhof zweigleisig wieder aufgebaut werden. Die folgenden Haltepunkte und Bahnübergänge müssen auch neu errichtet werden, der Bahnhof Frielendorf zweigleisig. Im Bahnhof Treysa muss es außer der schon lange geforderten Barrierefreiheit nicht viel gemacht werden. Dort wo heute in Melsungen das Raiffeisen-Gebäude steht, könnte man ein Betriebswerk für die HLB errichten, wo auch die Regiotrams betreut und abgestellt werden.
Anmerkungen
Dies ist mein erster Vorschlag. Demnächst folgt einer zur Dreigleisigkeit zwischen Melsungen und Guntershausen inklusive Veränderungen für eine höhere Geschwindigkeit und zur Viergleisigkeit zwischen Kassel und Guntershausen
SFS Nürnberg-Würzburg (kostengünstig)
Ich möchte hier meine Idee vorstellen, wie man mit relativ geringen Kosten eine Schnellfahrstrecke von Nürnberg nach Würzburg bauen kann. Dabei habe ich schlichtweg geschaut, wo man in diesem Korridor am meisten ebenes Gelände hat, und das hat man eindeutig bei einer Trasse über Bad Windsheim. Dafür werden nur 4 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 9,7 km benötigt sowie 2 Talbrücken mit einer Gesamtlänge von 1,2 km. Die Fahrzeit im ICE beträgt ca. 37 Minuten, also Reduzierung um 16 Minuten
Vorteile:
- Beschleunigung des SPFV
- Beschleunigung des SPNV
- Entlastung der alten Strecke über Neustadt
- mehr Kapazität für Güterverkehr
- geringe Kosten im Vergleich zu einer NBS über Neustadt
Abschnitte:
Nürnberg Hbf - Fürth Hbf: Bestand, 4 Gleise
Fürth Hbf - Siegelsdorf: ABS, 3 Gleise
Siegelsdorf - Adelsdorf: ABS, 2 Gleise
Adelsdorf - Ochsenfurt: NBS, 2 Gleise, max. Steigung 3%
Ochsenfurt - Würzburg Hbf: ABS, 3 Gleise
Geschwindigkeiten:
Nürnberg Hbf - Fürth Burgfarrnbach: 160 km/h
Fürth Burgfarrnbach - Raindorf: 200 km/h
Raindorf - Adelsdorf: 220 km/h
Adelsdorf - Ochsenfurt: 300 km/h
Ochsenfurt - Winterhausen: 220 km/h
Winterhausen - Randersacker: 200 km/h
Randersacker - Heidingsfeld: 160 km/h
Heidingsfeld - Würzburg Hbf: 100-120 km/h
Fahrtenangebot Fernverkehr:
ICE Essen - Frankfurt - München, stündlich
ICE Hamburg - Kassel - München, stündlich
ICE Frankfurt - Passau - Wien, zweitündlich
Fahrtenangebot Regionalverkehr:
RE Nürnberg Hbf - Fürth Hbf - Siegelsdorf - Langenzenn - Bad Windsheim Süd - Ochsenfurt - Würzburg Hbf, zweistündlich
RE Donauwörth - Treuchtlingen - Gunzenhausen - Ansbach - Steinach - Ochsenfurt - Würzburg Hbf, zweistündlich
RE Nürnberg Hbf - Fürth Hbf - Siegelsdorf - Emskirchen - Neustadt Bf - alle Halte - Würzburg Hbf, stündlich
RB Nürnberg Hbf - alle Halte - Neustadt Bf, stündlich
RB Nürnberg Hbf - alle Halte - Markt Erlbach, stündlich
RB Treuchtlingen - alle Halte - Würzburg Hbf, stündlich
Es gibt für eine SFS Nürnberg-Würzburg bereits einen Vorschlag von PendolinoFan, welcher allerdings sehr viel Aufwendiger wäre (mehr als doppelt so viel Tunnelstrecke, komplette Neutrassierung) und die Fahrzeit nur um 9 weitere Minuten verkürzen würde.
https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-wuerzburg-herzogenaurach-fuerth/
B: Auswirkung der Nordtangente auf den Busverkehr
Dieser Vorschlag basiert auf der Nordtangente: https://extern.linieplus.de/proposal/b-nordtangente-als-ersatz-fuer-den-222er-und-verbindung-txl/
An sich ändert sich nicht wirklich viel:
122er:
Dieser fährt neu immer durch die Titiseestraße. Dafür wird am Zabel-Krüger-Damm eine Wendemöglichkeit gebaut. Dies sollte kein Problem darstellen, da dort auch die Straßenbahn M1 (https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/ ) enden soll und somit sowieso Platz geschaffen wird.
222er:
Dieser wird jetzt immer am Bahnhof Tegel gestartet. Der Takt kann evtl. sogar verdichtet werden, falls die fahrenden Doppeldecker auf dem Abschnitt immer eine sehr gute Auslastung haben. Sollte dem nicht so sein, fahren einfach nur Eindecker den selben Takt wie bisher zwischen dem S-Bahnhof und Tegelort.
An sich sollte die Brechung des 222er keine Probleme bereiten, denn in Tegelort gibt es quasi nur Einfamilienhäuser. Auch ist die Verbindung nach Waidmannslust nicht so relevant, da dort jetzt auch nicht so viele Arbeitsplätze sind. Menschen die doch sitzen geblieben wären, hätten jetzt einen längeren Weg. Das trifft auch auf die Menschen zu, die bisher in der Hatzfeldallee zugestiegen sind. Diese haben jetzt einen zusätzlichen Fußweg von rund 150 m, weshalb ich das für vertretbar halte.
So bin fertig
B: Nordtangente als Ersatz für den 222er und Verbindung TXL
Hiermit schlage ich eine Nordtangente für Berlin vor. Diese Linie verbindet das nördliche Pankow, mit dem nördlichen Reinickendorf und endet in Charlottenburg-Nord. Als Grundlage für diese Linie gilt die derzeitig Buslinie 222. Daher einmal die derzeitige Fahrplanlage
(Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa | Sonn- und Feiertag | SVZ):
Tegelort ↔ U Alt-Tegel: 10' | 20' | 20' | 20' | 20'
U Alt-Tegel ↔ Waidmannslust, Titiseestraße: 10' | 10' | 10' | 10' | 20'
Waidmannslust, Titiseestraße ↔ Alt-Lübars: 10' (Schulferien 20') | 20' | 20' | 20' | 20'
Was für Auswirkungen das auf den Busverkehr hat, wird hier beschrieben: https://extern.linieplus.de/proposal/b-auswirkung-der-nordtangente-auf-den-busverkehr/
Dieser Vorschlag besteht aus mehreren Phasen, mit natürlich auch dementsprechenden Betriebskonzept.
Phase 1: Dies stellt zugleich die Grundbedingung dar. TXL wird geschlossen und es findet hier die angedachte Bebauung statt. Ohne diese Prämisse, wird die Nordtangente nicht gebaut. Die anderen beiden Phasen sind nur Erweiterungen. Start ist der Bahnhof Jungefernheide, bzw. die Lise-Meitner-Straße wo eine zweigleise Abstellanlage gebaut wird. Von hier aus geht es über den Jakob-Kaiser-Platz in Richtung TXL. Von Jungefernheide an fährt die Straßenbahn bis zur Autobahnauffahrt in einer Busspur. In Richtung Norden fährt die Straßenbahn weiter in der östlichsten Spur, welche ab der Autobahnausfahrt als Busspur gekennzeichnet wird. Dies wird so durchgezogen, bis man zu der derzeitigen Haltestelle Luftfracht kommt. Das südlich führende Gleis wird ähnlich angelegt. Nur das vom Saatwinkler Damm aus kommend eine bauliche Änderung bei der Auffahrt brauch. So muss die Einfädelung für die PKW's früher beginnen, damit die Straßenbahn in einer durchgehenden Busspur gleich wieder hoch zum Heckerdamm fahren kann. An der Haltestelle Luftfracht gibt es Verkehrsampeln, die den Verkehr stoppen, wenn die Straßenbahnen halten. Der Hintergrund ist der, dass hier die Gleise in die innern Spuren wandern. So kommt man dann dann am inneren Parpkaplatz vorbei. Auf diesem Parkplatz wird auch eine zweigleisige Abstellanlage gebaut, die vom Rollfeld aus kommend angefahren werden kann. Der Prakplatz kann zusätzlich komplett im Kreis befahren werden, weshalb hier die Flexibilität zum einen erhöht werden kann und weil hier der M21 ausgedünnt werden kann (Beschreibung folgt im Betriebskonzept). Das ist nur schematisch eingezeichnet. Genauso ist der Verlauf auf dem TXL Gebiet nur beispielhaft und richtet sich natürlich nach der genauen Bebaung. Das TXL Gelände wird über den derzeitigen militärischen Bereich verlassen. Nach dem einbiegen auf die Seidelstraße, führt die Trasse bis zur Brunowstraße weiter. Dort biegt das südlich führende Gleis ab und macht so die Brunowstraße zu einer Einbahnstraße. Das nördlich führende Gleis biegt in die Grußdorfstraße ein. An der Buddestraße werden die dann wieder zusammengeführt. Bis zum Waidmannsluster Damm geht es dann weiter. Dieser wird dann bis nach Waidmannslust weiter gefolgt. Eine Änderung zum Verlauf des derzeitigen 222ers erfolgt erst auf dem Zabel-Krüger-Damm. Es wird hier nicht abgebogen. Das wäre theoretisch zwar möglich, aber wäre für Phase 2 und 3 zeitraubend, weshalb ich es lassen würde.Dort besteht dann auch Anschluss zur M1 durch das MV (https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnverlaengerung-ins-mv-mit-gesamtkonzept/ ). Der Endpunkt der Straßenbahn wäre hinter dem Reiterhof an der Straße Alt-Lübars. Dieser muss natürlich für die verlorene Fläche mit einer anderen entschädigt werden. Der 2. Verlierer, bzw. eigentlich auch Gewinner ist Alt-Lübars. Hier verlängern sich die Wege. Dafür wird es aber deutlich ruhiger. Ein abbiegen in Alt-Lübars wäre zwar möglich, würde aber Parkplätze kosten, was ich für unnötig erachte.
Phase 2: Diese Phase wird erst umgesetzt, wenn die Heidekrautbahn gebaut wird. Dann wird die Strecke bis nach Blankenfelde weitergeführt. Dies geschieht aus zwei Gründen. Zum einen natürlich für die Umsteiger. Zum anderen kann (und ich nehme stark an wird) dieser Bahnanschluss dazu führen, dass es weitere Wohnbebaung geben wird. Ich nehme stark an, dass dies im Stile der Siedlung am Ende der Blankenfelder Chaussee geschehen wird. Somit würden also auch daraus neue Fahrgäste gewonnen.
Phase 3: Dieser letzte Abschnitt wird erst mit dem Bau der Elisabethaue umgesetzt. Dabei wird die Strecke durch Blankenfelde zur 96a verlängert. Von dieser geht es dann Höhe Berliner Straße wieder ab in Richtung des neuen Wohngebietes. Die genaue Führung hängt auch hier wieder an der Bebauung. Enden wird diese Linie dann in der Wendeschleife der 50. Dazu muss diese leicht umgebaut werden, da hier dann die Verstärkerfahrten der 50 beginnen werden, da die 50 (dann M50) durch die Elisabethaue fährt. Auch wird es dann einen Umstieg zur M1 geben, die ebenfalls zur Heidekrautbahn entlang der B96a verlängert wird. Zudem könnte es dann einen Umstieg zur U8 geben oder man lässt die M1 und U8 Verlängerung und verlängert anstatt dessen die U2. Egal wie, es gäbe dann mind. 2 Umstiegsmöglichkeiten und eine direkt nach Pankow rein.
Betriebskonzept:
In Phase 1 wird es einen 10 min Takt von Jungefernheide bis S-Bahnhof Tegel geben. Dieser wird von Jungfernheide bis zum TXL Gebiet durch den M21 zu einem 5 min Takt verdichtet. Dieser wird aber nicht glatt sein, sondern in einen 4/6 Takt umgewandelt. Das liegt daran, dass der M21 in Richtung MV vom Parkplatz erst hinter dem 222 losfährt, damit der Umstieg gewährleistet wäre. Umgedreht genauso, damit man vom M21 in den 222 nach Jungfernheide steigen kann. Dies betrifft nur die M21er, die dort aussetzen. Der 10 min Takt wird von Tegel bis zum Reiterhof bis auf die SVZ weiterhin aufrecht gehalten. In der SVZ bleibt es bei einem 20 min Takt.
In der Phase 2 werden die Takte so angepasst, dass der Umstieg zur Heidekrautbahn gewährleistet werden kann. Somit muss mind. der 30 min Takt bis dahin gefahren werden. Sollte tatsächlich Wohnbebaung stattfinden, wird natürlich der Takt so wie in Phase 1 gefahren.
In der Phase 3 wird aus dem 222er dann der M22. Somit wird die gesamte Strecke im 10 min Takt befahren (auch in der SVZ) und der Nachttakt wird bei 30 min liegen. Außerdem sollte der Nachttakt so sein, dass dieser mit der M50 und der M1/U2 verbunden wäre. Die Gesamte Strecke wäre ca. 20 km lang und hätte 55-60 Haltestellen.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
VIE: Ringschluss SB87
Der SB87 fährt derzeit von Viersen ZOB nach Nettetal-Lobberich Doerkesplatz. Jedoch verläuft die Route zwischen Viersen und Nettetal-Lobberich über Willich-Anrath, Tönisvorst-Vorst, Kempen und Grefrath. Sicherlich ist die Linie für entsprechene Querverbindungen innerhalb des Kreis Viersen interessant, jedoch nicht um schnell von einem Endpunkt zum anderen Endpunkt zu kommen, wie man gut auf der Karte sehen kann.
Deswegen möchte ich einen Ringschluss auf der Linie SB87 vorschlagen. Dazu soll sie vom Viersener ZOB die Viersener Innenstadt in Richtung Dülken verlassen, jedoch bevor sie Dülken erreicht, auf die A61 in Richtung Venlo fahren. Die A61 verlässt sie an der Ausfahrt Nettetal und fährt von da aus direkt zum Doerkesplatz, wo sie auch gleich auf ihrem normalen Dreiviertelring-Linienweg weiter über Grefrath, Kempen, Tönisvorst-Vorst und Willich-Anrath nach Viersen fährt.
Mit meiner Linie erhalten die Lobbericher eine schnelle und günstige Verbindung in die Kreisstadt Viersen.
Schnellbus Kleve- Duisburg
Schnellbus Kleve- Duisburg
über Bedburg-Hau, Uedem, Sonsbeck, Bönninghardt, Kamp-Lintfort und Moers
Diese Linie wird absichtlich nicht über die BAB 57 geführt, da sie noch ein paar Ortschaften, die bisher nur Zubringer Linien besitzen, mit den größeren Ballungszentren verbinden soll.
Interessant wird diese Strecke überwiegend für Studenten der Hochschule Rhein-Waal. Weitere Zielgruppen sind Berufspendler und Ausflügler in die Niederlande, da in Kleve ein Anschluss an den SB 58 nach Emmerich/Nijmegen besteht.
Desweiteren wird die Linie SB30 etwas entlasstet.
Mit Hinblich auch auf die LaGa2020 in Kamp- Lintfort könnte diese Verbindung, die ich im Stundentakt sehe, sehr erfolgreich werden.
Bahnhof Viersen-Süchteln
Ich habe bereits eine S-Bahn auf der alten Schlufftrasse vorgeschlagen. Hier möchte ich deshalb als Ergänzung den Bahnhof für Süchteln vorschlagen. Der Bahnhof soll ein Tunnelbahnhof mit Mittelbahnsteig werden, der in offener Bauweise errichtet wird. Nach Bau der Gleisanlagen und Bahnsteige wird er wieder abgedeckelt und auf dem Dach des Bahnhofs ein P+R-Platz errichtet. Der Bahnsteig weist eine Nutzlänge von 70 m auf. Allerdings können auch 140 m geplant werden. Jedoch muss dann der Rest entlang der Freudenbergstraße südlich der Tönisvorster Straße im Schildvortrieb gebaut werden, wobei ich für den gesamten S-Bahn-Tunnelabschnitt dort einen Bau im Schildvortrieb vorgesehen habe.
Auf der Tönisvorster Straße befinden sich die beiden Bushaltestellen Süchteln Bf Steig 1 und Süchteln Bf Steig 2. An Steig 1 halten die Busse stadteinwärts in Richtung des heutigen Süchtelner Busbahnhofs. An Steig 2 halten die Busse stadtauswärts in Richtung Holzmühle, Rahser und Viersen-Hagen. Auf dem Platz südlich der Tönisvorster Straße soll eine Buswendeschleife errichtet werden, weil die Busse, die derzeit Süchteln Busbahnhof enden, alle bis zum Bahnhof Süchteln verlängert werden und stattdessen dort umkehren müssen. Auch die Linie 019, welche derzeit über Süchteln Busbahnhof Viersen und Grefrath verbindet, muss eine Stichfahrt über Süchteln Bahnhof machen und benötigt die Wendeschleife.
Köln: Stadtbahn nach Neubrück
Die Trasse, um Neubrück direkt an die Stadtbahn anzuschließen, wurde bereits weitgehend freigehalten. Die Bedienung erfolgt von Ostheim aus über einen höhengleichen Abzweig der Linie 9 hinter der Haltestelle Autobahn, die in Herkenrathweg umbenannt wird. Dahinter folgt die Bahn dem Neubrücker Ring und fädelt schließlich in Merheim auf die Strecke der Linie 1 ein.
Die Haltestelle Merheim Richtung Osten bzw. Bensberg wird auf die Ostseite verlegt, um auf der Westseite Platz für das Wendegleis dieser neuen Linie zu schaffen. Zu erarbeiten wäre noch die Detailplanung der Einfädelung, evtl. mit Möglichkeit eines direkten Gleises zum Betriebsbahnhof Merheim. Möglicherweise ließe sich auch der Knoten mit der L286n an dieser Stelle neu planen, sofern nicht sowieso eine solche Absicht besteht, um die Olpener Str. auf einer neuen Brücke zu überqueren.
Zusammen mit der Linie 9 nach Königsforst ergibt sich damit zwischen Vingst und Autobahn ein 5-Minuten-Takt (bislang nur alle 10 min), sodass die südliche Anbindung der Nordvariante über die Linie 1, die bis Brück Mauspfad teilweise ebenfalls auf einen 5-Minuten-Takt verdichtet wird, vorzuziehen ist. Die Fahrzeit für weite Teile von Neubrück wäre für Nord- und Südvariante gleich. Andererseits ist in Merheim (Endpunkt der neuen Linie) dann immer noch ein schneller und bahnsteiggleicher Umstieg von Höhenberg nach Neubrück möglich.
Der westliche Endpunkt dieser Linie (Bezeichnung 8 oder 2) könnte die Universität sein. Diese neue Strecke ist somit bloß eine Verlängerung der bislang in Deutz endenden Zwischentakte der Linie 9 und damit betrieblich keine zusätzliche Belastung - egal, welche Variante des Ausbaus der Ost-West-Achse nun realisiert wird.
Die Buslinie 157 wird zwischen Merheim und Ostheim im Bereich Neubrück alle 20 Minuten beibehalten und in beide Richtungen zur besseren Feinerschließung über den Europaring geführt.
KR/VIE: Verlängerung Straßenbahnlinie 041 nach Süchteln
Die Straßenbahnlinie 041 endet derzeit in St. Tönis. Hier möchte ich vorschlagen, sie über ihren bisherigen Endpunkt hinaus weiter nach Viersen-Süchteln (ca 16000 Einwohner) zu verlängern. Dabei werden neben Süchteln auch der Westen St. Tönis' sowie der Tönisvorster Ortsteil Vorst (7142 Einwohner Einwohner) an das Krefelder Straßenbahnnetz angeschlossen. Die Straßenbahn nutzt die alte Eisenbahntrasse des Schluffs. In Süchteln jedoch verlässt sie die Trasse, um über die Tönisvorster Straße den Lindenplatz als Zentrum Süchtelns zu erreichen, wo sie ihren Endpunkt bekommt. Der Busbahnhof Süchteln wird dabei um 130 m südlich umfahren, jedoch kann er durch eine neue Haltestelle am Süchtelner Rathaus ersetzt werden. Die Busse wenden dann in einer neuen Wendeschleife an der Haltestelle Niederstraße. Eine Wendeschleife, wie eingezeichnet, kann zwar errichtet werden, ist jedoch nicht nötig, weil Krefeld Zweirichtungsfahrzeuge einsetzt. Falls sich die Leute in der Süchtelner Fußgängerzone gegen eine Schleife wehren, soll die Tram stumpf in Nachbarschaft zum Parkplatz Tönisvorster Straße wenden. In Süchteln hat die diese Straßenbahnlinie Anschluss an Ulrich Conrads Straßenbahnlinie über Viersen nach Mönchengladbach.
Auf diese Weise erhalten Teile des Kreis Viersens, die vom Schienenverkehr heute abgeschnitten sind eine attraktive Verbindung nach Krefeld. Die parallele Buslinie 064 wird zwischen St. Tönis Wilhelmplatz und Süchteln Busbahnhof zugunsten der neuen Straßenbahn eingestellt. Die Straßenbahn bekommt für jede 064-Bushaltestelle eine eigene Straßenbahnhaltestelle.
Man kann die alte Eisenbahnstrecke von Krefeld nach Süchteln auch als S-Bahn reaktivieren. Allerdings könnte der parallele Bus nicht unbedingt eingespart werden, weil die S-Bahn keine große Feinerschließung bietet. Außerdem müsste in Süchteln bei einer S-Bahn-Lösung der Busbahnhof verlegt werden, weil die S-Bahn nicht an den heutigen Busbahnhof herankäme.
Bahnhof Gießen Ludwigstraße
Mein Vorschlag für einen Bahnhof Gießen Ludwigstraße. Er erlaubt kurze Fußwege zum nahe gelegenen Hauptgebäude der Universität Gießen in der einen Richtung, sowie zum Uniklinikum in der anderen Richtung. Außerdem kann er mit einer guten Buszubringerlinie den Uni-Campus Selterberg anschließen.
Straßenbahn Marburg (Lahn): Ringstrecke
Mein Vorschlag für eine Straßenbahn in der hessischen Universitätsstadt Marburg an der Lahn.
Marburg hat zwar jetzt nur 75000 Einwohner, was schon noch um einiges unter der magischen 100000-Einwohnergrenze für einen Straßenbahnbetrieb liegt. Da es sich bei Marburg aber um eine Universitätsstadt mit einer sehr abseits liegenden Universität handelt und sich die Stadt gleichzeitig bandartig entlang der Lahn erstreckt, dürften da durchaus nennenswerte Fahrgastströme auftreten, die eine Straßenbahn rechtfertigen. Deswegen möchte ich gerne eine Straßenbahn vorschlagen.
Die Straßenbahn soll den Bahnhof über die Innenstadt mit der Universität auf den Lahnbergen verbinden. Die innere Kernstadt und die Südstadt mit zusammen etwa 31000 Einwohner werden dabei erschlossen. Außerdem fährt die Tram auf die Universitätscampi auf den Lahnbergen - Campi ist die korrekte lateinische Mehrzahlform von Campus, auch wenn der Duden als Mehrzahlwort lieber Campus wählt. Marburg ist eine Universitäts- und Studentenstadt und gerade weil die meisten Studenten, die da oben studieren, nicht auf den Campi da oben wohnen, dürfte sich eine Straßenbahn dorthin rechnen, da Busse für solch hohe Fahrgastströme ungeeignet sind. Das weiß ich aus eigener Erfahrung, als ich in Wuppertal vom Hauptbahnhof zum Hauptcampus der Bergischen Universität gefahren bin. Inzwischen studiere ich in Bochum und habe dort eine gutausgebaute Stadtbahn hin zur Uni, dennoch ist auch die oft trotz Doppeltraktion rappevoll. Von Universitätseinrichtungen auf den Lahnbergen gehts anschließend die Panoramastraße hinab nach Waldtal und zurück zum Bahnhof. So kann die Verbindung Bahnhof - Universität auch mit kürzeren Fahrzeiten gefahren werden als unter Verwendung des Linienweges über die Innenstadt.
Um einen besseren Anschluss der Universität auch in Richtung Süden sollte man zusätzlich den Südbahnhof etwas näher an die Konrad-Adenauer-Brücke verlegen. Eine Stichfahrt zum Südbahnhof ist nicht möglich, da Straßenbahnen auf dem Bahnhofsvorplatz (Karl-Theodor-Bleek-Platz) nicht wenden können und deswegen einmal den gesamten Kreis Zeppelinstraße -> Frauenbergstraße -> Franz-Tuczek-Weg -> Psychiatrische Klinik -> Cappeler Straße fahren muss. Das würde die Straßenbahn zu sehr entschleunigen und das sicherlich mit einer Fahrzeitverlängerung, in der jeder Fahrgast von der Konrad-Adenauer-Brücke über die Zeppelinstraße oder den Waldweg naben der Bahn zum Südbahnhof gelaufen wäre.
OB/DU: S-Bahn Sterkrade – Hamborn
Oberhausen-Sterkrade und Duisburg-Hamborn könnte man ruhig mal mit was schnellem verbinden. Die hier vorgeschlagene S-Bahn-Strecke verbindet den Sterkrader Bahnhof über einige Güterbahnstrecken und kürzere Neubaustrecken mit Hamborn.
Auf dem Weg von Oberhausen-Sterkrade nach Duisburg-Hamborn erreicht sie das EDEKA-Zentrallager und das Lekkerland im Waldteich in Oberhausen-Weierheide, sowie das OXEA-Werk Ruhrchemie, den Wohnstadtteil Oberhausen-Biefang, die Duisburger Wohnstadtteile Röttgersbach, Neumühl, Obermarxloh und Marxloh-Mitte (Rhein-Ruhr-Halle mit Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahnlinie 903), bevor sie Alt-Hamborn-Zentrum erreicht, wo die S-Bahn nahe dem Rathaus, Amtsgericht und Altmarkt endet.
Bahnhof Oldenburg-Krusenbusch
Oldenburg besitzt neben dem Hauptbahnhof und dem Haltepunkt in Wechloy keine Zugänge zum Eisenbahnverkehr. Deswegen möchte ich vorschlagen, den ehemaligen Bahnhof Oldenburg-Krusenbusch zu reaktivieren. Er liegt weit vom Stadtzentrum auf der Grenze zwischen den beiden aüßeren oldenburgischen Stadtteilen Krusenbusch und Bümmerstede. So wird einiges an Wohngebiet neu durch die Eisenbahn erschlossen.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon