Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Wilhelmshaven: Mit der Bahn an den Strand
Hiermit möchte ich eine Regionalbahn von Wilhelmshaven nach Hooksiel Mole vorschlagen. Die Strecke hat neben dem Anschluss der Einwohner von Hooksiel vor allem touristische Bedeutung, da der ortsnahe Strand einer der südlichsten und damit am schnellsten zu erreichenden Strände in Ostfriesland sind. Zudem wird eine Verbindung zu den Fährschiffen nach Helgoland geschaffen. Die NBS ist auch vergleichsweise kurz (kürzer als z.B. Esens - Bensersiel) und daher eine gute Möglichkeit endlich eine SPNV-Anbindung von Bremen und Oldenburg an den Strand zu bieten.
Nötig dafür ist eine NBS abzweigend von dem Anschlussgleis der Vynova nach Hooksiel Ort und anschließend weiter zur Mole. Ansonsten werden weitestgehend bestehende Gleise genutzt, die ggf. leicht ertüchtigt werden müssen (eine Vmax 80 wäre ganz nett). Zusätzliche Halte wären bei Voslapp, Accum und Wilhelmshaven West in Erwägung zu ziehen. Weiterhin halte ich es für zielführend eine Verbindungskurve von der offiziell geplanten "Bahnumgehung Sande" Richtung Wilhelmshaven (Update 2023: Mittlerweile in Betrieb genommen) zu errichten (siehe Zeichnung), sodass der Umweg und das Kopfmachen in Sande entfallen würde, wovon auch die Linie nach Esens sehr profitieren würde.
Ich schlage einen angenäherten Stundentakt im Sommer und einen Zweistundentakt im Winter vor. Dabei ist auf eine Abstimmung der Anschlüsse zu den Schiffen nach Helgoland und zu den Zügen nach Oldenburg Rücksicht zu nehmen.
Ich habe hier die NBS-Abschnitte gezeichnet, auf eine Linie, nach Wilhelmshaven wurde der Übersicht halber zunächst verzichtet.
S-Bahn Schusterbahn (Stuttgart)
Über die Schusterbahn sollte eine S-Bahn-Linie von Kornwestheim nach Obertürkheim verlaufen. Diese würde auch die Innenstadtlinien entlasten. Viele Umsteiger, die den Fahrgastwechsel auf der Strecke am Hauptbahnhof verlängern, könnten diese direkte Verbindung nutzen. Der Haltepunkt Stuttgart-Münster sollte um einige Meter Richtung Brücke Löwentorstraße verlegt werden, um ein Umsteigen zur Stadtbahnhaltestelle Bottropper Straße zu ermöglichen.
Solingen: Elektrifizierung Linie 694 und Integration in 685/686.
Die Linie 694 wird elektrifiziert und in die Linie 685/686 integriert. Zusammen mit meinem Vorschlag
Solingen: Linie 684 bis Leichlingen Bushof ergeben sich damit zwei Obus-Linien von Solingen nach Leichlingen.
An der Haltestelle Landwehr habe ich darüber hinaus einen Bahnhof vorgeschlagen.
Solingen: Linie 684 bis Leichlingen Bushof (Integration von Linie 254)
Mit der Verlängerung der Linie 684 bis zum Bushof Leichlingen sowie zur Haltestelle „Auf der Höhe“ (abwechselnd) wird eine zusätzliche Verbindung von Leichlingen nach Solingen geschaffen, die weitere Gebiete erfasst, die bisher nur über Umwege zu erreichen sind, darüberhinaus kann im Zusammenhang mit meinem anderen Vorschlag die Linie 254 (Leichlingen Bushof – Solingen Gosse – Leichlingen Unterschmitte) [nicht zu verwechseln mit der 254 in Langenfeld] entfallen.
Leichlingen: Verbesserung der Anbindung des Bahnhofs
Derzeit fährt die Linie 250 als „Schnellbus“ ohne Halt am Bahnhof direkt von Leichlingen Bushof bis Horn. Ein zusätzlicher Halt am Bahnhof kann die Anbindung verbessern, ohne dass die Linie ihren Schnellbuscharakter einstellen muss. Ein weiterer Vorteil wäre, dass man dann eine umsteigefreie Verbindung von Stoss bis zum Bahnhof hätte. Derzeit ist es so, dass die 255 entweder über Stoss oder über Bahnhof fährt.
Zudem sollte das Betriebskonzept der Linie 257 überarbeitet werden, sodass Parallelfahrten zwischen Bahnhof und Bushof mit der Linie 255 verringert werden und der Anschluss von Langenfeld-Hardt (ara-Schuhfabrik) bis zum Bahnhof Leichlingen verbessert wird, der derzeit nur über eine doppelte Schleife durch die Leichlinger Innenstadt möglich ist.
Durchbindung Buslinien 7689 (Göppingen) und 4 (Schwäbisch Gmünd)
Die Buslinien 7689 im Landkreis Göppingen sowie 4 im Ostalbkreis enden beide in Wißgoldingen. Bereits heute gibt Verbindungen mit nur wenigen Minuten Umsteigezeit in Wißgoldingen, so dass eine Fahrt von Süßen oder Donzdorf nach Schwäbisch Gmünd möglich ist. Da der Ostalbkreis und der Landkreis Göppingen verschiedene Tarifsysteme führen, taucht diese Fahrtöglichkeit in keinen Veröffentlichungen auf. Außerdem müssen zum heutigen Stand zwei Fahrkarten gelöst werden. Mit einer Durchbindung dieser Linie sowie einem gemeinsamen Tarif (z.B. Integration in den VVS) kann die Attraktivität auf dieser Strecke deutlich erhöht werden.
Durchbindung Buslinien 13 (Göppingen) und 5 (Schwäbisch Gmünd)
Seit einigen Jahren gibt es keine direkten Fahrten mehr von Hohenstaufen nach Schwäbisch Gmünd mit der Buslinie 13. Allerdings gibt es auch heute noch Verbindungen mit nur wenigen Minuten Umsteigezeit in Maitis. Da der Ostalbkreis und der Landkreis Göppingen verschiedene Tarifsysteme führen, taucht diese Möglichkeit in keinen Veröffentlichungen auf. Außerdem müssen zum heutigen Stand zwei Fahrkarten gelöst werden. Mit einer Durchbindung dieser Linie sowie einem gemeinsamen Tarif (z.B. Integration in den VVS) kann die Attraktivität auf dieser Strecke deutlich erhöht werden.
Urlaubs IC (Westerland-Hamburg-Hannover-Nürnberg-München-Garmisch-Partenkirchen
Mit diesem Vorschlag will ich einen Urlaubs IC vom Norden in den Süden Deutschlands vorstellen. Die Zugverbindung soll mit einem Zugpaar Samstags bedient werden. Es handelt sich also um einen klassichen Urlaubs-IC zum Bettenwechsel. Am frühen Vormittags startet der Zug jeweils an den Endpunkten und kommt am späten Nachmittag nach einer Fahrt durch ganz Deutschland am jeweils anderen Endpunkt an.
Damit der Zug auf der Strecke Hamburg-München mit den ICE-Fahrzeiten einigermaßen mithalten kann, soll der IC nur in Augsburg, Nürnberg und Hannover halten. Die Fahrt über Augsburg ergibt sich aus den fehlenden druckdichten IC-Wagen für Nürnberg-Ingolstadt. Durch die wenigen Halte und dem damit verbundenen seltenen Fahrgastwechseln ist der Zug gerade für Durchreisende interessant.
Hauptzielgruppe des Zuges sollen Urlauber sein. Durch die Anbindung von touristisch interessanten Gebieten an beiden Enden der Strecke können im gleichen Zug sowohl Alpenurlauber aus Hamburg und Nordseeurlauber aus Bayern befördert werden. Zusätzlich werden die 2. und 3. Größten Städte Deutschlands verbunden.
Für den Zug kann z.B. die Garnitur eines Wochenendverstärkers genommen werden, der Freitag und Sonntag eine andere Verbindung fährt. Diese Verbindungen müssen aber evtl. am Vorabend bereits nach Garmisch-Partenkirchen und Westerland durchgebunden werden.
Hauptproblem für den Zug dürfte die Engstellen Nürnberg-Würzburg (evtl. Gegentaktlage von der Linie 91, dann aber zeitgleich zum ICE nach Hamburg-München) und Hannover-Hamburg un der volle Hamburger Hbf sein. Samstags könnten sich aber noch freie Trassen durch weniger Nahverkehrszüge finden lassen.
NACHTRÄGLICHE ERGÄNZUNG: Verlängerung nach Mittwenwald (Vielen Dank an Zerupial). Zusätzlich könnte auch eine Weiterführung nach Innsbruck in Erwägung gezogen werden.
Tangentiale Buslinie Landkreis Göppingen: Kirchheim (Teck)-Ohmden-Zell-Gammelshausen-Süßen
Im Landkreis Göppingen sind die meisten Buslinien sternförmig auf die Kreisstadt Göppingen ausgerichtet. Für viele Verbindungen zwischen Nachbarorten ist es notwendig mit Umstieg über Göppingen zu fahren, was die Busfahrt unattraktiv macht. Viele Orte haben jedoch Gewerbegebiete mit Arbeitsplätzen für die auch tangentiale Verbindungen in Frage kommen. Eine dieser Verbindungen ist von Kirchheim (Teck) über Jesingen, Holzmaden, Ohmden, Zell, Boll, Dürnau, Gammelshausen, Heiningen, Eschenbach nach Süßen. Auch für Schüler der weiterführenden Schulen in Kirchheim und Süßen bietet sich diese Verbindung an.
Tangentiale Buslinie Landkreis Göppingen: Kirchheim (Teck)-Hattenhofen-Süßen
Im Landkreis Göppingen sind die meisten Buslinien sternförmig auf die Kreisstadt Göppingen ausgerichtet. Für viele Verbindungen zwischen Nachbarorten ist es notwendig mit Umstieg über Göppingen zu fahren, was die Busfahrt unattraktiv macht. Viele Orte haben jedoch Gewerbegebiete mit Arbeitsplätzen für die auch tangentiale Verbindungen in Frage kommen. Eine dieser Verbindungen ist von Kirchheim (Teck) über Schlierbach, Hattenhofen, Bezgenriet, Heiningen, Eschenbach nach Süßen. Auch für Schüler der weiterführenden Schulen in Kirchheim und Süßen bietet sich diese Verbindung an.
RegioTram Uhingen-Kirchheim
Kirchheim/Teck dient als Mittelzentrum auch als Einkaufs- und Arbeitsort für viele Menschen aus dem Filstal. Ebenso ist das Schlossgymnasium in Kirchheim Schulort für viele Schüler aus den Orten Uhingen, Albershausen und Schlierbach. Die geringen Höhenunterschiede auf dieser Strecke bieten eine gute Möglichkeit für eine Schienenerschließung. Idealerweise ist hier eine RegioTram, die an den Endpunkten in Uhingen und Kirchheim auf den DB-Gleisen verkehrt und durch Albershausen und Schlierbach wie eine Straßenbahn verkehrt. Außer in der Ortsdurchfahrt von Albershausen kann das auf gesondertem Gleiskörper parallel zur B297 erfolgen. Lediglich für ein kurzes Stück in Albershausen ist eine Streckenführung in Straßenlage notwendig. In Kirchheim kann ein Abschnitt der ehemaligen Bahnstrecke Weilheim-Kirchheim verwendet werden. Durch diese Route ist auch eine direkte Erschließung des Kirchheimer Schlossgymnasiums ermöglicht.
ICE-Linie 26: Halt in Kassel Hbf
Die IC-Linie 26 braucht zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und Hannover Hbf 6 Minuten länger als die z.T. auf der ICE-Linie 25 eingesetzten ICE-T. Nun wird aber ab Dezember die Linie 26 auch auf ICE-T umgestellt. Dadurch ließen sich diese 6 Minuten reinholen. Auch auf der Main-Weser-Bahn dürften die ICE-T etwas zügiger unterwegs sein dank Neigetechnik und besserer Beschleunigung. Insgesamt sollten sich ca. 10 Minuten einsparen lassen. Jedoch ist die Linie in den großen Knoten sowie auf den Anschließenden Strecken Hannover-Hamburg und Frankfurt-Heidelberg fest in den Taktzeiten gebunden. Ich schlage daher vor, die Zeit für einen Halt in Kassel Hbf zu nutzen, und diesen so wieder an den Fernverkehr anzubinden. Der Kasseler Hbf liegt im Gegensatz zum Bahnhof Wilhelmshöhe direkt in der Innenstadt, Wilhelmshöhe liegt 3 km entfernt davon.
S5 Hagen – Witten – Dortmund – Lünen
Eine Weiterführung der S5 nach Lünen, halte ich für sinnvoll, da so der Dortmunder Norden und Lünen besser an den Regionalverkehr angebunden sein sollten. Außerdem ist die S5 mit ihrer bisherigen Strecke doch etwas kurz. Mit der Erweiterung nach Lünen könnten ebenfalls alle Extra-Fahrten der RB50 & RB51 zwischen Lünen und Dortmund komplett durch die S5 ersetzt werden. Außerdem werde einige neue Haltepunkte, wie Hagen-Altenhagen, Witten-Crengeldanz (Übergang zur 309/310!) , Witten-Krankenhaus, Dortmund-West (Übergang zur S4!), Dortmund-Brügmannplatz, Dortmund-Nord, Dortmund-Westfalenhütte (nur nötig, wenn die Westfalenhütte revitalisiert wird), sowie Lünen-Schwansbell ergänzt.
Überlandstraßenbahn Offenbach – Hanau
Dies ist ein Vorschlag, den ich schon seit längerem im Kopf hatte und ihn nun auch endlich "zu Papier" bringen will.
Der Grundgedanke dieses Vorschlags besteht darin die dichtbesiedelte Verbandsgemeinde Maintal besser an ihre Bahnhöfe sowie in die Innenstadt Offenbachs und Hanaus anzubinden. Ich bin mir durchaus über die enorme Länge der Strecke bewusst, aber auf Grund der fast kontinuierlich dichten Besiedlung halten ich den Kosten-Nutzen-Faktor für diese Strecke sehr hoch.
In Offenbach sollte die Strecke natürlich mit dem Netz der Frankfurter Straßenbahn verbunden werden und in Hnau sowie Offenbach könnte man noch weitere Linien realisieren, doch darum soll es in diesem Vorschlag ausdrücklich nicht gehen.
Die wichtigsten Fakten zu der Strecke in Kürze:
Wie viele Einwohner werden angebunden?
- In Offenbach (123.000 Einw.) und Hanau (92.000 Einw.) werden die beiden Innenstädte erschlossen und an ihren Hbf angebunden.
- Offenbach-Bürgel mit seinen 10.000 Einw. wird durch die Straßenbahn komplett erschlossen. Niemand läuft dort länger als 10 Minuten zur Haltestelle
- Auch in Rumpenheim kann die Bahn den Ortsteil mit 5.300 Einw. vollständig erschließen, sogar der nahegelegene Ortsteil Biebernsee ist fußläufig erreichbar.
- In Bischofsheim würden von den knapp 15.000 Einw. schätzungsweise zwei Drittel direkt fußläufig von der Straßenbahn profitieren
- Hochstadt wird mit seinen knapp 6.000 Einw. komplett und sehr zentral erschlossen
- In Dörnigheim kann auch jeder der gut 16.000 Einw. die Straßenbahn in unter 10 Minuten erreichen.
- Auch die Einwohner des Hanauer Stadtteils Kesselstadt profitieren von der Überlandbahn - die meisten der 11.000 Einwohner laufen nicht weiter als 800m zur nächsten Haltestelle
Allein in den Kleinstädten auf der Strecke zwischen Of. und Hanau würden also ca. 53.000 Einwohner profitieren - hinzu kämen dann noch die erschlossenen Gebiete in Offenbach und Hanau !
Was ist der Nutzen?
Verbindung von Maintal und Offenbach
Ein wesentlicher Pfeiler dieses Vorschlags ist die in meinen Augen längst fällige Mainbrücke bei Rumpenheim. Durch sie soll nicht nur im Autoverkehr große Umwege und Wartezeiten vermieden werden, auch soll die Stadtbahn diese Brücke nutzen können und so die Stadt Maintal schnell nach Offenbach verbinden können.
Aktuell benötigt man 28 Minuten von Maintal West (Bischofsheim) nach Offenbach Marktplatz. Allerdings nur im 30 min. Takt und mit 2 mal Umsteigen. Da braucht man mit dem Auto nur halb so lang. Diese Überlandbahn wäre eine wesentliche Verbesserung der Verbindung zwischen Maintal und Offenbach. Durch die direkte Umsteigemöglichkeit in Offenbach Ost wäre man zudem auch schnell in Mühlheim / Dietzenbach / Obertshausen etc.
Zubringer zu den Bahnhöfen
Die nordmainische Regionalbahn ist ziemlich schnell unterwegs. Nur 10 Minuten sind es beispielsweise von Maintal Ost (Dörnigheim) bis zum Frankfurter Ostbahnhof. Das Auto kann hier wirklich nicht mithalten, denn Richtung Osten hin gibt es von Frankfurt aus keine schnelle Autobahn, die mit der Bahn konkurriert.
Schade nur, dass die Bahnhöfe im Maintal recht weit außerhalb der Stadtzentren liegen und der Zeitvorteil schnell wieder verloren geht. Die Busverbindungen in Maintal sind jetzt auch nicht gerade überragend, eine Bahn mit hohem Takt, welche einen Großteil der Verbandsgemeinde erschließt, würde sicherlich großen Anklang finden.
Erschließungsfunktion der Vororte
In Bürgel, Rumpenheim und Kesselstadt würde die Bahn vermutlich hauptsächlich als reine Straßenbahn funktionieren und die dicht besiedelten Vororte mit ihrer nahen "Großstadt" verbinden.
Verbindung von Hbf und Innenstadt
In Hanau würde diese Strecke die Innenstadt mit den weit entfernten Hbf verbinden, wer nach Frankfurt oder nach Maintal will, kann von der City direkt zum Westbahnhof fahren.
In Offenbach würde endlich eine direkte Schienenverbindung vom Hbf zum S-Bahn Halt Marktplatz existieren, das wäre insbesondere für Reisende aus Richtung Wächtersbach / Fulda sehr praktisch. Durch den Halt dieser Linie in Offenbach Ost entstehen zudem kurze Umstiegszeiten für tangential Reisende (z.B. Bürgel - Heusenstamm)
Dortmund: 428 Wickede
Diese Erweiterung der Linie 428 soll die Bewohner der Meylantstraße (+Nebenstraßen) und der Gudrunstraße an den öffentlichen Nahverkehr anbinden. Hierbei biegt der 428 (Richtung: Baedekerstraße) nach der Haltestelle Meylantstraße rechts in die Meylantstraße ab und fährt diese bis zum Ende durch. Darauf biegt dieser links auf den Dollersweg ab und befährt diesen bis zur Kreuzung Gudrunstraße/Dollersweg. Danach biegt dieser erneut links auf die Gudrunstraße ab und fährt diese weiter bis sie wieder auf die jetztige Haltestelle Baedekerstraße trifft. Diesen Weg soll der 428 nur in die eben beschriebene Fahrtrichtung fahren. Der Busfahrer wird weiterhin seine Pause an der Haltestelle Baedekerstraße halten können, da diese als Enthaltestelle erhalten bleibt.
Ich bin der Meinung, dass diese Erweiterung nötig ist, da der Wickeder Nordosten nur schlecht in das Bus- & Bahn-Netz der DSW21 integriert ist. Viele Bewohner müssen dort die Buslinie R51 des VKUs nehmen oder mehrere 100 Meter laufen um zum 428 zu gelangen. Der 428 bringt diese Personen dann direkt an den Wickeder Hellweg und zum S-Bahn Haltepunkt Dortmund Wickede-West S.
RE: Xanten – Mönchengladbach – Aachen – Lüttich
Die Ziele dieses Regionalexpresses (RE) sind:
- Bessere Anbindung von Mönchengladbach an den Niederrhein
- Schnellere Verbindung Krefeld-Mönchengladbach unter Einbeziehung von Willich
- Ostumgehung Aachen unter Einbeziehung von Alsdorf
- Entlastung des RE4 zwischen Mönchengladbach und Aachen sowie Verbindung dieser Strecke nach Belgien (Lüttich)
Dafür notwendig wären:
- Abzweigung zwischen Übach-Palenberg und Alsdorf
- Abzweigung Alsdorf und Aachen-Rothe Erde
- Wiederaufnahme der Strecke zwischen Krefeld und Mönchengladbach über Willich (neue Ortsumgehung) und MG-Neuwerk (Dort Anbindung an die Strecke Mönchengladbach-Viersen über eine Brücke, einen Tunnel oder Umsiedlung der inzwischen gebauten Fabriken)
- Züge, die sowohl in Deutschland als auch in Belgien fahren können
Wie bei meinen anderen Vorschlägen möchte ich auch hier zwischen Mönchengladbach HBF und Rheydt HBF einen neuen Haltepunkt MG-Hermges / Hochschule einrichten.
RE: Ringlinie von Düren über Mönchengladbach, Düsseldorf und Köln
Dieser Regionalexpress (RE) hat mehrere Ziele:
- Lückenschluss zwischen Erkelenz und Jülich (Neubaustrecke erforderlich)
- Direktverbindung von Mönchengladbach und dem Umland an den Düsseldorfer Flughafen (Neubaustrecke zwischen Meerbusch-Osterath und Düsseldorf-Flughafen entlang der A44 erforderlich inkl. Tunnel unter dem Flughafen bis zum Anschluss an die Haltestelle D-Flughafen / Terminal)
- Direktverbindung von Mönchengladbach an die rechtsrheinische Strecke zwischen Köln und Düsseldorf
- Entlastung des RE1 zwischen Köln und Düsseldorf
Wie bei meinen anderen Vorschlägen möchte ich auch hier zwischen Mönchengladbach HBF und Rheydt HBF einen neuen Haltepunkt MG-Hermges / Hochschule einrichten.
Schnelle Lahnstrecke
Die Lahntalbahn ist zwar eine zweigleisige Hauptstrecke, aber nicht elektrifiziert und nur mit Geschwindigkeiten von 70 bis 90 km/h befahrbar. Daher kann sie die Aufgabe einer schnellen Verbindung zu den Ballungszentren Köln und Rhein/Main nicht erfüllen, was durch die tangentiale Lage zu diesen noch verstärkt wird. Interessant würde die Verbindung jedoch werden, wenn sie als Zubringer zu der SFS Köln - Rhein/Main dienen könnte. Um hier attraktive Fahrzeiten zu erreichen, sind allerdings umfassende Ausbauten vorzunehmen, die statt im engen, kurvenreichen und dicht besiedeltem Lahntal besser mit einer umfangreichen Neutrassierung auf der Hochebene zwischen Limburg und Biskirchen zu erreichen ist. Unter Inkaufnahme von einigen größeren Einschnitten und Dämmen, sowie einer Steigung bis 3% brauchen keine großen Tunnel oder Brückenbauwerke errichtet werden. Zwischen Biskirchen und Wetzlar werden ein paar Kurvenabschnitte aufgeweitet, sodass die Strecke eine durchgängige Geschwindigkeit von 160-200 km/h ermöglicht. Zudem sind neue Haltepunkte/Bahnhöfe möglich, zum einen durch neue Erschließungsmöglichkeiten an der Bestandsstrecke, zum anderen durch eine neue Linienbedienung (s.u.).
Als eher eher langfristig infrage kommendes Projekt wurde keine Rücksicht auf die momentan für viele Fahrzeuge (noch) problematische Steigung von 4% auf der KRM genommen, da davon auszugehen ist, dass diese in Zukunft für immer weniger Fahrzeuge ein tatsächliches Problem darstellen sollte.
Tatsächlich soll ein schnelles Express-Netz oder Fernverkehrs B-Netz entstehen. Denkbar wären folgende Linien, wobei der Fernverkehr natürlich über die genannten Endpunkte durchgebunden werden könnte:
- IC Köln - Siegburg/Bonn - Montabaur - Limburg-Elz - Wetzlar - Gießen - Marburg - Kassel - Göttingen
- RE Mainz - Wiesbaden - Niedernhausen West - Limburg Süd - Obertiefenbach - Heckholzhausen - Merenberg - Leun - Wetzlar - Gießen - Marburg alternierend mit
- RE Frankfurt Ost - Frankfurt - Süd - Flughafen Fernbahnhof - Niedernhausen West - Limburg Süd - Obertiefenbach - Heckholzhausen - Merenberg - Leun - Wetzlar - Gießen
- RE Diez (Umstieg aus Bad Schwalbach) - Limburg Hbf - Limburg Süd - Limburg-Elz - Montabaur - Siegburg/Bonn - K/B Flughafen - Köln
Nürnberg: S-Bahn Güterring – Langwasser (- Feucht)
Die Strecke soll den Nürnberger Süden besser erschließen und dabei bis Langwasser weitestgehend die bestehende Bahnstrecken des Güterrings nutzen. Die Weiterführung südlich von Langwasser ist als Option zu sehen.
Verlauf
Die Strecke verlässt den Nürnberger Hbf auf den Gleisen der S2 Richtung Roth, wechselt aber mittels einer neu zubauenden nördlich von Sandreuth auf das westlichste Gleis Richtung Nürnberg Rbf. An dem Gleis muss ein neuer Bahnsteig in Sandreuth errichtet werden. Nachdem der Güterring erreicht wurde folgt ein neuer Haltepunkt an der Maiacher Straße, welcher das südliche Werderau und die Siedlung Marterlach neu erschließt. Anschließend muss der Nürnberger Güterbahnhof gequert werden, wobei als östliches Ziel die Pz-Gleise sind. Welche Gleise dafür am besten genutzt werden können, müsste im Vorfeld genauer untersucht werden. Die Rangierbahnhofsiedlung (ehemaliger Haltepunkt Zollhaus) und Langwasser Nord werden jeweils durch zwei neue Haltepunkte angeschlossen, die bisherigen Haltestellen der U1 liegen in ausreichendem Abstand, sodass ein die Anbindungen des dicht besiedelten Gebiets durchaus lohnenswert erscheinen. Dort wo sich der Güterring Richtung Nordosten wendet, nutzt die S-Bahn-Strecke noch die bestehende Unterführung und führt weiter Richtung Südosten, indem sie mittels neuer Weichenverbindungen auf die Gleise des Vorbahnhofs wechselt. Im südwestlichen Langwasser könnte ein (vorläufiger) Endpunkt entstehen.
Optional kann die Strecke auch weiter nach Südosten geführt werden, wobei um das östliche Langwasser, Altenfurt und Mohrenbrunn einen deutlich verbesserten Anschluss nach Nürnberg erhalten. Dafür müsste dann aber eine komplett neue Trasse errichtet werden. Da die Strecke dann einige eng besiedelte Bereiche durchfährt und einige Ober- oder Unterführungen zu Kreuzung von Straßen erforderlich wären, ist zu prüfen inwiefern statt einer Voll-S-Bahn nach EBO alternativ Zweisystem-Züge unter dem Titel "Stadtumlandbahn" nach BOStrab verkehren sollten. Dies könnte Kostenersparnisse bringen, da nicht jeder Überweg durch eine Überführung ersetzt werden müsste. Falls dies als keine geeignete Lösung erscheint, müssten vsl. die Abschnitte im südwestlichen Langwasser und bei Mohrenbrunn in Tieflage oder Tunnellage (offene Bauweise) entstehen. Ansonsten führt die Strecke in Parallellage zu der Liegnitzer und Oelser Straße, sodass hier keine größeren Probleme auftauchen sollten. Die Radien könnten abhängig von den verwendeten Fahrzeugen (Voll-S-Bahnen oder BOStrab Zweisystemwagen) noch angepasst werden. Östlich von Mohrenbrunn erreicht die Trasse dann die bestehende Eisenbahnstrecke kurz vor der Trennung der Strecken nach Ingolstadt und Regensburg, sodass eine Durchbindung in beide Richtungen möglich wäre. Da die Verbindung jedoch länger wäre als die aktuelle Verbindung zum Hbf, sehe ich einen Endpunkt in Feucht als sinnvoller an oder je nach Nachfrage eine zusätzliche Linie, die z.B. von Altdorf ergänzend zu der schnellen Verbindung zum Hbf fährt.
Bedienung
Ein Halbstundentakt auf der Strecke erscheint mir sinnvoll, bei kürzeren BOStrab-Fahrzeugen oder in der HVZ auch häufiger.
Die Strecke steht sicher in Konkurrenz zu der U1, diese ist jedoch auch immer recht gut ausgelastet und erschließt nicht alle Bereiche.
Seilbahn/Hängebahn für Wien
EDIT 1: Auf Hängebahn umgeändert...
Die Idee einer Seilbahn kommt in den Bezirken Floridsdorf (21.) und Donaustadt (22.) jedes Jahr im Sommerloch auf.
Das Hirngespinnst der Politik ist, die Bahn wahlweise von der Neuen Donau (U6) auf den Kahlenberg, von der Neuen Donau über Heiligenstadt (U4) auf den Kahlenberg, oder am Kaisermühlendamm und Hubertusdamm entlang über Kaisermühlen bis irgendwo zur Lobau zu verlängern. Ich sehe das alles als Unsinn an, will aber hier eine "Wenn-schon,-dann-so"-Variante hier reinstellen.
Zu den Abschnitten:
- Der Abschnitt zwischen Flughafen und Kraftwerk Freudenau könnte auch für Arbeiter des Hafens, der Abwasserreinigung und des Flughafens, sowie für die Bewohner von Mannswörth als öffentliches Verkehrsmittel zwischen größeren Verkehrsknoten und der Wohnung/Arbeit interessant sein, vr allem, wenn man auch den 279-Bus ab Mannswörth-Friedhof zur Abwasserkläranlage Schwechat verlängert.
Der Abschnitt Kraftwerk Freudena/Walulisobrücke Bis Donaustadtbrücke kann vor allem im Sommer von Badegästen für Lobau und Donauinsel als Zubringer dienen.
Donaustadtbrücke bis Kaisermühlen und sogar Neue Donau würde den Linien 92A/92B und 20A einige Fahrgäste abnehmen. Ist, seit es den Schnellbus über die A22 nicht mehr gibt durchaus hilfreich.
Neue Donau bis Kahlenberg als schnelle Donauüberquerung mit Verbindungen ab Kahlenberg nach Heiligenstadt und über Cobenzl nach Neuwaldegg.
Und wie toll wäre die ganze Strecke für Touristen!?
Mal kurz nach Wien jetten, mit Aussicht die ganze Zeit bis zum Abendessen am Kahlenberg und wieder zum Flughafen. Das kann doch was :P.
Bevor irgendeine kleine Pimperlseilbahn erstellt wird sollte doch eher was "ordentliches" her.
IRE am Linken Rhein
Mittelfristig sollen die linksrheinischen IC-Taktlinien 30 und 31 zu ICEs aufgewertet werden, die Linie 31 dabei auf die Linie 91 nach Wien durchgebunden. Es macht Sinn, die neuen Takt-ICEs wie zu alten InterCity, prä-KRM-Zeiten auf dem Weg dem Mittelrhein hinauf nur noch in Köln, Bonn, Koblenz und Mainz halten zu lassen - die alten Fernhalte, und eine gewisse Fahrzeit will man als ICE-Kunde auch erwarten.
Das bedeutet aber, dass Remagen, Andernach und Boppard an Fernverkehr verlieren werden - es bleibt ein wilder Mischmach aus Verbindungen, die vor allem den FV-Linien 32, 35 und 55 zugeordnet werden und mit ihren oft recht langläufigen Verbindungen (Münster - Klagenfurt, Münster - Innsbruck, Hannover - Oberstdorf, Emden - Konstanz), teils noch aus FD-Zeiten, nicht nur verspätungsanfällig sind, sondern auch keinen echten Taktverkehr anbieten.
Bilden nun die derzeiten Linien 30 und 31 zukünftig das linksrheinische A-Netz, sollte aus den zusätzlichen IC-Zügen ein B-Netz gebildet werden, allerdings beschleunigt - das heißt, keine Halte mehr in Boppard und nur noch entweder in Andernach oder Remagen, soll der InterCity doch immer noch ein Fernzug sein. Um allerdings zwischen allen Mittelknoten am linken Rhein einen schnellen Taktverkehr anbieten zu können, schlage ich als neue C-Verbindung einen IRE von Köln nach Mannheim vor.
Neben der Rolle als erschließendem Schnellverkehr am Mittelrhein (samt Neueinbindung von Brühl) bietet sich ab Mainz eine Verlängerung nach Süden an, um Ludwigshafen und Worms wieder etwas mehr Glamour auf dem Fahrplan zu bescheren. Als IRE wird der Zug aber als Regionalverkehr geführt, aber mit Möglichkeit zur Platzreservierung. Köln Messe/Deutz bietet als nördlicher Endhalt Anschluss an die rechtsrheinischen ICEs und dürfte für Messe-Pendler ein interessanter Zug sein.
Betrieblich bietet sich an, den Zug im Zweistundentakt in der Gegenlage zum rheinland-pfälzischen RE2 (Koblenz - Mainz - Frankflug - Frankfurt) zu führen. Auf eine genaue Trassensuche habe ich auf der überfüllten Strecke bewusst verzichtet, da sich in absehbarer Zeit mit Siegkorridor-Ausbau und S-Bahn-Westring in Köln einiges ändern wird, zudem die kommenden ICEs. Rollmaterial für 160 km/h reicht aus, darf aber gerne etwas mehr Komfort bieten als das übliche Regioplastik.
Dementsprechend wird gehalten in:
Köln Messe/Deutz - Köln Hauptbahnhof - Brühl (DB) - Bonn Hauptbahnhof - Remagen - Andernach - Koblenz Hauptbahnhof - Boppard Hauptbahnhof - Bingen (Rhein) Hauptbahnhof - Mainz Hauptbahnhof - Worms Hauptbahnhof - Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof - Ludwigshafen (Rhein) Mitte - Mannheim Hauptbahnhof
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Im Norden wollte ich lieber drauf verzichten, einen weiteren beschleunigten Taktzug auf die Ruhrschienen zu quetschen. Im Süden spiele ich aber mit einer Verlängerung bis Heidelberg, oder gar über Bruchsal bis Karlsruhe. Meinungen?
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