Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!U-Bahn Nürnberg Linie U2 Verlängerung: Röthenbach – Stein Goethering ( – Koppenhof – Reichelsdorf Bf.)
U-Bahn Nürnberg Linie U2 Verlängerung: Röthenbach - Stein Goethering ( - Koppenhof - Reichelsdorf Bf.)
- Der U-Bahnhof "Stein Schloß" befindet sich auf der rechten Seite der Ansbacher Straße
- Der U-Bahnhof "Stein Mitte" befindet sich auf der linken Seite der Hauptstraße in Stein
- Der U-Bahnhof "Weihersberg" befindet sich auf der rechten Seite der Faber-Castell-Allee
- Der U-Bahnhof "Goethering" befindet sich auf der rechten Seite der Schillerstraße (bzw. zwischen der Schillerstraße)
Die U-Bahnhöfe "Gerasmühle", "Koppenhof" & "Reichelsdorf Bf." müssen nicht gebaut werden. In Zweifelsfall können auch Busse zwischen Goethering und Koppenhof / Reichelsdorf Bf. verkehren.
Der U-Bahnhof "Gerasmühle" befindet sich auf der unteren Seite der Straße "Bei der Gerasmühle".
Der U-Bahnhof "Koppenhof" befindet sich auf der oberen Hälfte der Kreuzung Reichelsdorfer Hauptstraße / Weltenburger Straße / Döppelstraße
Der U-Bahnhof "Reichelsdorf Bf." befindet sich neben der Weltenburger Straße und zwischen der Waldstromerstraße
S Bahn Hamburg | S-Bahn nach Schenefeld
Anlass des Vorschlags ist die (vorläufige bzw. potenzielle) Entscheidung, dass die Schleswig-Holsteinische Stadt Schenefeld keinen U- oder S-Bahn Anschluss bekommen soll.
Quelle: http://www.nahverkehrhamburg.de/hamburg-will-offenbar-keine-u-oder-s-bahn-nach-schenefeld-9418/
[Google: Schenefeld U-Bahn; online weitere Artikel zu diesem Thema]
Schenefeld ist eine Stadt mit 19.000 Einwohnern, direkt nordwestlich von Hamburg ohne Schienenanschluss. Die Busfahrt zum Bahnhof Altona dauert 30 min. Verkehrsplaner halten die Stadt für nicht Schnnellbahnwürdig. Trotzdem gibt es eine ganz einfache Möglichkeit, Schenefeld einen direkten Schienenanschluss nach Hamburg zu geben.
Zunächst einmal kurze Infos zur nordöstlich von Schenefeld gelegenen S-Bahnstrecke:
Dort verkehren momentan 2 S-Bahnlinien. Einmal die S3, die von Stade über Hamburg nach Pinneberg fährt. Dann die S21, die von Aumühle zur hier befindlichen Endhaltestelle Elbgaustraße fährt. Eine Haltestelle weiter südlich (richtung HH), in Eidelstedt, kommt die AKN A1 aus richtung Kaltenkirchen an. (Link zum HVV-Plan zur besseren Veranschaulichung: https://abload.de/img/hamburg_u_s_bahn_stathiq09.jpg)
Der Plan der Stadt Hamburg ist folgender:
Die S3 bleibt jetzt und in Zukunft, wie sie ist.
Die S21 wird in den kommenden Jahren (ist bereits von HH und SH beschlossen) die A1-Strecke nach Kaltenkirchen übernehmen und dann nicht mehr Elbgaustraße enden, sondern aus der Innenstadt kommend hinter Eidelstedt nach Kaltenkirchen ausfädeln.
Die Stadt Hamburg plant bereits eine neue Verstärkerlinie, die einerseits die S3 und S31 entlasten soll und andererseits den Abschnitt Eidelstedt - Elbgaustraße übernehmen, den momentan noch die S21 bedient. Diese Linie wird aus Neugraben/Harburg kommend an der Haltestelle Elbgaustraße enden.
Mein Plan für Schenefeld:
Nördlich der Haltestelle Elbgaustraße wird eine Ausfädelung von der S-Bahnstrecke gebaut, die unterirdisch richtung westen verschwenkt. Hier gibt es nun zwei (in der Karte eingezeichnete) Möglichkeiten der Streckenführung:
1. Die Strecke verläuft unter der Straße "Fahrenort" nach westen und bekommt auf Höhe Jevenstedter Straße eine haltestelle, um die Wohngebiete des östlichen Lurups zu erschließen. dann verläuft die Strecke weiter zur Luruper Hauptstraße, wo sie die Haltestelle "Lurup Nord" bekommt. Hier wird bzw. kann es einen (evtl. bahnsteiggleichen) Umstieg zur U5 geben, die ebenfalls laut den Planungen hier eine Haltestelle bekommt. Nun verläuft die Strecke weiter westlich nach Schenefeld hinein und bekommt die beiden Haltestellen "Schenefelder Platz" und "Schenefeld Mitte". (Die genaue Haltestellen- und Streckenführung(-Lage) innerhalb Schenefelds kann auch variieren; Hauptsache die Strecke kommt in Schenefeld an und es ist erkennbar, was ich meine.
2. Die Strecke verläuft hinter der Ausfädelung geradewegs und ohne Zwischenhalt richtung Schenefelder Platz und bekommt ab dort genau wie die erste Variante ihre beiden Haltestellen in Schenefeld.
Die erste Variante erschließt zusätzlich die Wohngebiete Lurup Ost und bekommt einen Umstieg zur U5 (bessere Netzwirkung); ist aber die teurere Variante.
Die zweite Variante verläuft direkt nach Schenefeld (etwas kürzere Fahrzeit) und ist aufgrund der fehlenden Haltestellen die erheblich günstigere Variante.
Dies wäre die allereinfachste, allerkürzeste und am einfachsten zu bauende Variante, Schenefeld schienenmäßig an Hamburg anzuschließen. Die Länge der Strecke von Elbgaustraße bis Schenefeld Mitte beträgt bei beiden Varianten jeweils ca. 4 km (es wird ja nur eine gabaut). Eine S-Bahnstrecke von Schenefeld direkt nach Hamburg-Altona rein wäre 8 km lang.
Wie genau die Strecke inkl. Haltestellen innerhalb Schenefelds verläuft oder wie und wo genau die Ausfädelung liegen wird, ist letzendlich Sache der Verkehrsplaner, aber mein Vorschlag dient dazu, die Idee als solche inklusive einiger Eckinformationen ans Volk zu bringen.
Hier noch ein Link zum (von mir bearbeiteten) HVV-Plan mit der Strecke nach Schenefeld + Umstieg zur U5: https://abload.de/img/hamburg_u_s_bahn_statvnsmt.jpg
-Kurvenradius bei der Ausfädelung ist in der Realität größer; hier ist der enge Radius ein kleiner Zeichenfehler.-
Straßenbahn Neubau Linie 10 Nürnberg: Hauptbahnhof – Tiergarten
Straßenbahn Neubau Linie 10 Nürnberg: Hauptbahnhof - Tiergarten (-> eine Alternative zu einer U-Bahn nach Zerzabelshof)
- Selber Streckenverlauf wie die Buslinien 43/44 von Hbf. bis Marienbader Straße
- weiterer Streckenverlauf über die Zerzabelshofer Hauptstraße
- anschließend über den Kreisverkehr in die Bingstraße
- kurz darauf: Verschwenk auf die linke Seite der Straße "Bingstraße" nach dem letzten Gebäude/Haus
- nach der Haltestelle "Akademie der bildenden Künste" eine Linkskurve Richtung Tiergarten
- an der Haltestelle "Tiergarten" eine Wendeschleife in beide Richtungen (für die Linie 5 & 10)
Manche Haltestellen können auch auf die andere Seite der Kreuzung verlegt werden.
Die Linie 10 kann als Linie 5 weiter verkehren und umgekehrt.
U-Bahn Nürnberg Linie U2 Verlängerung: Verlängerung Flughafen – Am Wegfeld (mit 3 Varianten)
U-Bahn Nürnberg Linie U2 Verlängerung: Verlängerung Flughafen - Am Wegfeld (mit 3 Varianten)
Variante 1 (Flughafen - Am Wegfeld):
- leichte Kurve in Höhe vom Luftamt + Weiterverlauf unter der Flughafenstraße
- danach noch eine Linkskurve vor Am Wegfeld
- und (wenn möglich) nach der Kurve eine oberirdisch tiefer gelegte Strecke (/"Grube") bis Am Wegfeld
Variante 2 (Flughafen - Almoshof - Am Wegfeld):
- leichte Kurve in Höhe vom Luftamt + Weiterverlauf Richtung Almoshof (-> Paralleler Verlauf zur Irrhainstraße)
- U-Bahnhof Almoshof (Ecke Irrhainstraße im 90-Grad-Winkel und nahe der Almoshofer Hauptstraße)
- Weiterverlauf Richtung Am Wegfeld (-> Paralleler Verlauf zur Almoshofer Hauptstraße & Johann-Sperl-Straße)
- und (wenn möglich) nach dem letzten Haus in Almoshof eine oberirdisch tiefer gelegte Strecke (/ "Grube") bis Am Wegfeld --------- oder (wenn möglich) nach dem letzten Haus in Almoshof eine oberirdische tiefer gelegte Strecke (/"Grube") bis zum Verschwenk an der Johann-Sperl-Straße -> Der Bahnhof Am Wegfeld wäre dann unterirdisch
Variante 3 (Flughafen - Almoshof - Am Wegfeld):
- leichte Kurve in Höhe vom Luftamt + Weiterverlauf Richtung Almoshof (-> Paralleler Verlauf zur Irrhainstraße) - U-Bahnhof Almoshof (Ecke Irrhainstraße im 90-Grad-Winkel und nahe der Almoshofer Hauptstraße) - danach noch eine Linkskurve vor Am Wegfeld - und gleichzeitig (wenn möglich) nach dem letzten Haus in Almoshof eine oberirdisch tiefer gelegte Strecke (/ "Grube") bis Am Wegfeld (selber Bahnhof wie bei Variante 1) Der U-Bahnhof Marienberg / Mooshof / Andernacher Straße kann nachträglich gebaut werden. Allerdings besteht kein hoher Bedarf, da sich in letzten Jahren keine große Bebauung an weiteren Gebäuden (Industrie, Gewerbe usw.) stattgefunden hat. Hier ist ein weiterer Vorschlag zu dieser Relation vorhanden ~Julian AberlNürnberg: Straßenbahnerschließung Hasenbuck
Die jetzige Nürnberger Straßenbahnlinie 7 (die ÖPNV-Karte zeigt 8 und bräuchte in der Hinsicht mal ein Update) ist eine kleine Stummellinie, welche schon an der Haltestelle Tristanstraße endet, um leer die Wendeschleife Bayernstraße zu befahren. Die von dort ehemals zur Bauernfeindstraße führende Straßenbahn wiederherzustellen, scheint mir nicht sinnvoll, da dort nichts ist, was eine Straßenbahn anbinden könnte, und da dort ja die U-Bahn fährt.
Daher möchte ich stattdessen oberirdisch die Frankenstraße erreichen und von dort den Hasenbuck erschließen. Am dortigen U-Bahnhof kann in die U1 umgestiegen werden. Danach wird nahe dem Betriebshof in die Linie 5 eingefädelt. Da diese dort aus einer Unterführung kommt, kann dies höhenfrei geschehen.
Die verlängerte Linie 7 kann an der Endhaltestelle Trafowerk enden oder aber – z. B. als Verstärker auf einer Verlängerung nach Langwasser und Altenfurt – bis zu einer möglichen Zwischenendstelle geführt werden.
Der Straßenbahntunnel und die Wendeschleife Bayernstraße werden hiermit stillgelegt.
Nürnberg: Straßenbahn Kettelersiedlung – Langwasser – Altenfurt – Moorenbrunn
Diese Straßenbahnverlängerung startet an der heutigen Endstelle der Linie 5, Worzeldorfer Straße. Sie soll den sehr einwohnerreichen Bereich von Langwasser und Altenfurt bedienen.
Teilweise ähnelt die Trassierung der von Ulrich Conrads Vorschlag zum Klinikum Süd, ich würde jedoch gern nach Altenfurt weiterfahren, da es dort noch einige Einwohner mehr zu holen gibt. Außerdem werden so einige Teile Langwassers, die recht weit von der U-Bahn entfernt sind, besser angeschlossen. Für die Weiterführung nach Moorenbrunn habe ich mich entschieden, da ich den südlichen Bereich Altenfurts auch anbinden wollte und sich eine Führung durch Moorenbrunn dann geradezu anbietet.
Auf der Strecke habe ich drei mögliche Zwischenendstellen eingezeichnet. Das bedeutet natürlich nicht, dass die alle gebaut werden sollen, sondern zeigt nur, dass dort die Möglichkeit dazu besteht.
Da eine Fahrt von Moorenbrunn mit der 5 ins Stadtzentrum wahrscheinlich sehr lange dauern wird, setze ich auf zwei äußerst wichtige Umsteigepunkte: Langwasser Mitte zur U1, die schneller Hauptbahnhof und Innenstadt erreicht als die Straßenbahn sowie den Bahnhof Fischbach zur S2. Insbesondere die Einwohner Moorenbrunns und des südlichen Altenfurts werden sicherlich nicht die komplette Strecke mit der Tram fahren, sondern in S- oder U-Bahn umsteigen.
Der Bahnhof Nürnberg-Fischbach sollte im übrigen in Nürnberg-Altenfurt umbenannt werden, da er direkt am Ortsrand dieses Ortes liegt, während Fischbach ein Stück entfernt liegt.
Nürnberg: U4 Südast nach Langwasser Ost
Im Nordabschnitt verkehrt die U4 nach Großreuth, im Mittelteil teilt sie sich die auf engeren Takt ertüchtigte Strecke mit der U1.
Der Südast
Verlauf
Die Strecke nutzt die höhenfreie Ausfädelung aus der Bestandsstrecke der U1 Richtung Betriebswerk, wobei sie die Gleise der Betriebsstrecke kurz darauf Richtung Norden verlässt. Auf dem brachliegenden Gelände nördlich der Abstellgleise senkst sich die Strecke auf Straßenniveau ab und führt unter Inanspruchnahme einiger Parkplatz- und Gewerbeflächen auf einer S-Kurve Richtung Thomas-Mann-Straße. Auf der Südseite dieser führt sie weiter Richtung Nordosten, bis sie auf die Gleiwitzer Straße stößt, wo sie fortan westlich der Autospuren Richtung Südosten führt. Hier scheint eine Trasse freigehalten worden zu sein, sodass es hier trotz separater Führung ebenfalls kaum zu Konflikten mit anderen Flächennutzungen kommt. (Vorläufiger) Endpunkt ist an der Georg-Ledebour-Straße. Eine Fortführung Richtung Süden nach Altenfurt und Moorenbrunn ist langfristig sinnvoll, ein zentraler Endpunkt wäre an der Kreuzung Oelser Straße/Bregenzer Straße. Auch eine Fortführung bis Fischbach wäre möglich, wie auf dem Ostabschnitt dieses Vorschlags.
Nutzen/Kosten
Profitieren würden die bisher nur unzureichend angebundenen östlichen Ortsteile von Langwasser, da der Fußweg bis zur U1 recht lang ist und Umstiege in die Busse erstens unbequem ist und zweitens der Takt weniger attraktiv. Die angeschlossenen Wohngebiete sind dicht besiedelt und bieten trotz der nicht weit entfernten Führung der U1 ausreichend Potential. Zudem versprechen das Klinikum und umliegendes Gewerbe (Siemens) zusätzliches Potential.
Die Kosten sind für eine U-Bahn-Strecke vergleichsweise gering, da diese komplett oberirdisch führt und meist ausreichend Platz für eine separate auf freien Flächen zur Verfügung steht. Die höhenfreie Ausfädelung der Betriebsstrecke kann mitgenutzt werden. Auch die Beeinträchtigungen während des Baus dürften sowohl was die ÖPNV als auch was den Autoverkehr angeht nur geringe Beeinträchtigungen mit sich bringen.
Nürnberg: U4 Nordast nach Großreuth
Im Südabschnitt verkehrt die U4 nach Langwasser Ost, im Mittelteil teilt sie sich die auf engeren Takt ertüchtigte Strecke mit der U1.
Nordast
Verlauf:
Die Strecke verlässt die U1 unterirdisch und höhenfrei nördlich der Station Lorenzkirche und führt zum Halleschen Tor, wo Übergang zu der SL 6 und SL 4 besteht. Weiter Richtung Norden geht es über den Friedrich-Eberst-Platz mit Umstieg zur U3. Ab dort dann entweder weiter nach Nordosten bis zum ehemaligen Nordbahnhof, von wo die Strecke in östliche Richtung schwenkt oder unter der Mitnutzung der Strecke der U3 bis Maxfeld und dann nach Norden. Die eigene Trasse bindet einen größeren Bereich der Nürnberger Nordens neu an und ist betrieblich unabhängig, während die Mitznutzung der U3 eine kürzere Neubaustrecke erfordert. In jedem Fall geht es unterhalb der Schoppenhauer Straße Richtung Norden, sodass zuerst der Nordring des Kraftverkehrs und anschließend des Schienenverkehrs gequert wird. Nördlich dem letztgenannten endet die Strecke, wo sie Großreuth anbindet und außerdem Anschluss an die (mindestens) bis hier durchgebundene Gräfenbergbahn bietet.
Nutzen
Die Strecke bindet die nördlichen Nürnberger Stadtteile deutlich besser an und ermöglicht ihnen vor allem einen direkten Verbindung in die Innenstadt, welches durch die U2, U3 und die Straßenbahnlinien nur unzureichend geschieht, da diese die Altstadt nur streifen. Selbiges gilt für den Anschluss der Gräfenbergbahn. Zudem entstehen durch die zahlreichen Verknüpfungspunkte viele weitere innerstädtische Verbindungen, die sich so verkürzen und beschleunigen.
N: Verbesserung des U-Bahnnetzes
Ich wollte nur mal sehen, wieviele Kilometer das sind. (Es sind 6,83 km)
Meine Überlegung ist nämlich, ob es sinnvoll ist weiterhin zwei Drittel der Nürnberger U-Bahnlinien in großem Bogen um die Altstadt herum zu führen oder ob es nicht besser wäre, sie mitten durch fahren zu lassen. Dazu sollten die U2 und U3 ab Plärrer über Jakobstraße und Lorenzkirche zum Hauptmarkt fahren und sich dort in zwei Äste aufteilen, wobei die U2 über Inneres Laufer Tor zum Rathenauplatz gelangen und in ihre Strecke wieder einschwenken könnte. Die U3 müsste dann am Hauptmarkt mit einer Station an der Burg zum Friedrich-Ebert-Platz gelangen und auf ihrer Strecke weiter führen.
Die dadurch verweiste Strecke der U3 zwischen Friedrich-Ebert-Platz und Plärrer sollte dann zu einer eigenständigen Linie werden, die über eine Verbindung vom Plärrer zum Frierich-Ebert-Platz zu einer Ringlinie vervollständigt werden könnte.
Das ganze wäre aber vermutlich für Nürnberg viel zu teuer, weshalb ich den Vorschlag wahrscheinlich wieder löschen werde, insbesondere, da eine Anbindung der Altstadt mit der Straßenbahn weitaus billiger wäre.
Deshalb habe ich den Vorschlag auch nicht detaillierter gezeichnet, was ich aber bei Interesse noch tun könnte.
Meine alternativen Vorschläge zur Bedienung der Altstadt mit der Straßenbahn:
- SL 9 durch die Altstadt nach Am Wegfeld
- SL 4 durch die Altstadt zum Stadtpark
- SL 8 durch die Altstadt
- SL 5 durch die Altstadt nach Marienberg
Nürnberg: Südliche Ring-S-Bahn
Diese S-Bahn-Verbindung sieht zwar wie eine Tangentialverbindung aus, ist aber keine. Sie soll die südlichen Vororte Nürnbergs mit dem Zentrum verbinden. Sie wäre deutlich schneller als eine Straßenbahn.
Dafür wird auf der Strecke Nürnberg - Treuchtlingen südlich von Reichersdorfer Keller nach Osten ausgefädelt, bei Katzwang müssen lediglich ein paar Parkplätze entfallen oder umgelegt werden, durch dem Folgen des Verlaufs einer Stromtrasse, gibt es ansonsten keine Konflikte. Auf diese Weise verläuft die Strecke recht grade nach Kornburg und Klein-/Großschwarzenlohe. Ein paar Schrebergärten bei Bernlohe müssen entfallen. Wendelstein wird südlich umfahren, ob sich ein weiterer Haltepunkt im Osten zur Erschließung des Gewerbegebiet und der Siedlung am TSV Röthenbach lohnt, müsste geprüft werden. Über Röthenbach geht es wieder auf die Bestandsstrecke bei Feucht. Möglich wäre ein Endpunkt oder Kopfmachen in Feucht, ich finde eine direkte Durchbindung ins Nürnberger Zentrum jedoch sinnvoller, da so eine schnelle Verbindung von Wendelstein und Röthenbach nach Nürnberg geboten wird. Auch verhindert man mit einer solchen Führung das die Fahrzeuge zu den Endpunkten hin immer schlechter ausgelastet werden.
Die S-Bahn sollte im Nürnberg üblichen Takt verkehren. Dadurch resultierende Kreuzungspunkte sollten mit ausreichend Puffer zu zweigleisigen Abschnitten ausgebaut werden, ansonsten dürfte eine eine Eingleisige Führung ausreichen. In Nürnberg Hbf sollte eine ausreichend große Pause vor der nächsten Fahrt und die Möglichkeit zum Fahrzeugwechsel geboten werden (ca. 15 min).
RB Steinach (bei Rothenburg) – Neustadt (Aisch) – Emskirchen
Ich schlage vor, die Regionalbahn von Steinach bei Rothenburg nach Neustadt (Aisch), über Neustadt (Aisch) Mitte nach Emskirchen zu verlängern. Der Bahnhof Neustadt (Aisch) Mitte ist viel besser gelegen als der größere Bahnhof im Westen, wird aber nur von der stündlichen Regionalbahn nach Nürnberg bedient, die auf der einen Seite zwar nach Nürnberg fährt (wenn auch mit viele Zwischenalten), auf der anderen Seite aber nur bis Neustadt (Aisch) Bahnhof kommt. Dort hat man dann relativ lange Umsteigezeiten nach Steinach und Würzburg, so dass die Station Neustadt Mitte für Reisende in diese Richtung quasi ohne jeden Nutzen oder Bedeutung ist. Durch diese Verlängerung der RB entfällt der Umstieg nach Steinach, der Umstieg nach Würzburg wird auf 5 Minuten gekürzt.
Einzig der RE Nürnberg-Würzburg hält weiterhin nicht in Neustadt Mitte (Womit schneller RE-Fahrten von dort nach Nürnberg oder Direktverbindungen nach Würzburg weiterhin nicht existieren), da der Umstieg zwischen diesem und der RB nach Steinach nur in Form eines längeren Aufenthalts der RB realisiert werden kann, während dem der RE an ihr vorbei fährt. Dies geht in Neustadt Mitte nicht.
Auch ist mir bewusst, dass der Zug zwischen Neustadt Mitte und Emskirchen ziemlich leer wäre. Allerdings braucht man das Ausweichgleis in Emskirchen zum Kopfmachen.
Die Idee wäre folgende:
00:21 Ankunft RB aus Steinach in Neustadt (Aisch) Bahnhof
00:25 Ankunft RE aus Würzburg
00:26 Weiterfahrt des RE nach Nürnberg
00:30 Abfahrt der RB in Neustadt (Aisch) Bahnhof
00:32 Halt der RB in Neustadt (Aisch) Mitte
00:37 Ankunft der RB in Emskirchen
Gegenrichtung:
00:22 Abfahrt der RB in Emskirchen
00:27 Halt der RB in Neustadt (Aisch) Mitte
00:29 Ankunft der RB in Neustadt (Aisch) Bahnhof
00:33 Ankunft des RE aus Nürnbergin Neustadt (Aisch) Bahnhof
00:34 Weiterfahrt des RE nach Würzburg
00:38 Weiterfahrt der RB nach Steinach
Straßenbahn Linie 5 Nürnberg: Saarbrückener Straße – Kornburg Süd
Straßenbahn Linie 5 Nürnberg: Saarbrückener Straße - Kornburg Süd
Linienführung Beschreibung:
-Verlegung der Haltestelle Saarbrückener Straße
- Verschwenkung der Straßenbahngleise auf die linke Seite der Straße Marthweg
- Linienführung am Eichenwaldgraben entlang zwischen den Haltestellen Marthweg und Herpersdorf
- weitere Linienführung zwischen dem Friedhof und der Kita/Kindergarten über den Acker nach Worzeldorf
- Rechtskurve in Worzeldorf + Wendeschleife
- Straßenbahn fährt wieder an der Schenkendorfstraße (zwischen Kornburg Nord und Kornburg Mitte) auf der Straße
- Wendeschleife Kornburg Süd + Park-and-Ride-Parkplatz + Umsteigemöglichkeit zur Buslinie 651 nach Schwand
-> Linie 51 entfällt, Linie 651 verkürzt bis Kornburg Süd, Linie 66 verkürzt bis Königshof, Linie 52: Umweg über Haltestelle Worzeldorf (zwischen Habermannstraße und Worzeldorfer Hauptstraße -> aktuell)
Frankfurt Ost als ICE-Bahnhof
Die an Frankfurt Hbf vorbei fahrenden Züge halten derzeit in Frankfurt Süd. Dabei ist der Bahnhof Frankfut Ost deutlich näher an der Innenstadt gelegen, hat eine deutlich schnellere U-Bahn-Anbindung in die Innenstadt und mit Realisierung er Nordmainischen S-Bahn auch direkten Zugang zum S-Bahn-Tunnel. Daher schlage ich vor, zusätzlich zum bestehenden Bahnsteig in Frankfurt Ost zwei 400 Meter lange Seitenbahnsteige zu errichten, und den ICE-Halt von Frankfurt Süd hierer zu verlegen.
Rothaarbahn: Abkürzung bei Hilchenbach
Inspiriert durch den Vorschlag von Jonas Borg zu einem Tunnels durch das Rothaargebirge, schlage ich hiermit eine Alternative vor. Diese Strecke würde zwar Hilchenbach umfahren, würde aber im Gegensatz zu Jonas' Strecke mit einer Steigung von vier Prozent und einem deutlich kürzeren Tunnel auskommen, und würde die Gesamtstrecke zudem noch weiter verkürzen.
Bei Bedarf kann ich auch noch Dämme und Einschnitte einzeichnen.
Rothaargebirgstunnel
Das Rothaargebirge ist ein Mittelgebirge im Grenzgebiet von Nordrhein-Westfalen und Hessen. Bahnstrecken sind in dieser Topographie schwer zu errichten. Auf der Dillstrecke hat es bis 1915 gedauert, bis man mit dem 2,6 km langen Rudersdorfer Tunnel den Gebirgskamm an der Wasserscheide Dill-Sieg unterfahren konnte und so eine durchgehende Verbindung auf der Schiene hatte.
Weiter nördlich überwindet die Rothaarbahn die Wasserscheide zwischen Ferndorfbach und Eder, kulturell auch ungefähr die Grenze zwischen Siegerland und Wittgensteiner Land sehr aufwendig mit vielen Kurven zwischen Vormwald und Lützel. Zwischen den Halten besteht ein Höhenunterschied von etwa 180 Metern, sodass die Strecke sich auf 10km Streckenlänge durch drei Tunnel den Berg Giller hinaufwindet.
Daher sollte man einen 2km langen Tunnel errichten, sodass sich die Streckenlänge auf etwa 3km verkürzt. Dadurch erhöht sich die maximale Steigung allerdings auf fast 6,5%, sodass ein Steilstreckenbetrieb notwendig ist. Im modernen Personenverkehr stellt das kaum ein Problem dar, nur Güterverkehr wäre wohl unmöglich. Die Fahrzeit könnte sich um fast 10min verkürzen, sodass man die Reisegeschwindigkeit und damit die Konkurrenzfähigkeit zum Auto deutlich erhöhen könnte.Zusammen mit einer Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen Kreuztal und Erndtebrück auf weitgehend 80km/h ließe sich auf dieser Teilstrecke eine Fahrtzeit von deutlich unter 30min erreichen. Dafür müssen einige Bahnübergänge gesichert werden, die heute Dauer-Langsamfahrstellen sind.
Die Kosten wären natürlich schon beachtlich, allerdings wäre es eine wichtige Investition für die Region. Der Tunnel ist möglichst günstig eingleisig und ohne Oberleitung auszuführen. Die alte Strecke wird stillgelegt, sodass man Instandhaltungskosten spart. Die Fahrgastzahlen sind bisher so schwach, dass eine Stilllegung Hilchenbach-Erndtebrück nicht ganz ausgeschlossen scheint. Zuletzt ein Artikel der Westfalenpost über ein dreiwöchiges Pendel-Experiment auf der Rothaarbahn. Es wird deutlich, dass die Bahn keine Alternative zum Auto darstellen kann.
Haltepunkt Siegen Ost
Der Bahnhof Siegen Ost an der Dillstrecke wurde 1993 für den Personenverkehr geschlossen. Er soll als Haltepunkt 500 Meter weiter südöstlich auf einer Fläche mit alten Gütergleisen neu errichtet werden und so den Stadtteil Kaan-Marienborn mit fast 3.500 Einwohnern besser anbinden. Die RB 95 zwischen Siegen und Dillenburg soll dort im Stundentakt halten.
BN: Nordst. –Tannenbusch / Buschdorf – Hersel
Um die Bonner Nordstadt, Buschdorf und Tannenbusch besser zu erschließen empfehle ich einen etwas gewagten Vorschlag. Natürlich wäre diese Strecke mit einer Verzweigung nur als Straßenbahn mit niedrigen Bahnsteigen, nicht aber als Stadtbahn machbar, aber so soll es auch sein. Die Dorotheens-, Vorgebirgs- und Maxstraße müssten zu Einbahnstraßen werden, dann ist dort auch Platz für eine Straßenbahn, die in diesen relativ unbedeutenden Straßen auch keinen eigenen Bahnkörper benötigen würde. Ihre Lage zwischen den Linie 61/65 und 16/63 wäre aber ausreichend mittig, um das Gebiet optimal zu erschließen. Busse wären dort nicht mehr nötig. So könnte auf die Linien 602 zwischen Stadtzentrum und Tannenbusch, sowie auf die Linien 604 und 605 zwischen Stadtzentrum und Buschdorf / Graurheindorf verzichtet werden, der 601 müsste dann allerdings aus Tannebusch kommend ab Nordfriedhof zur Mondorfer Fähre geführt werden. In der Römerstraße wäre dann ggfs. die Linie 600 zu verstärken.
(P.S.: Als Alternative wäre auch - wie dargestellt - ein Anschluss zur SL 61/65 am Chlodwigplatz denkbar, was die Baukosten senken, die Erschließungsfunktion aber auch verringern würde.)
Als Alternative zu diesem Vorschlag scheint mir das jedoch vorteilhafter, da die Wege wesentlich direkter wären und ein größeres Stadtgebiet erschlossen werden würde. Als Fortsetzung über den HBF hinaus würde sich natürlich diese Linie nach Duisdorf anbieten, wobei dort eine oberirdische Anbindung erforderlich wäre.
Auf einen Abzweig nach Graurheindorf habe ich verzichtet, da das zu durchfahrende Gebiet nur dünn bebaut wäre, die Strecke nicht direkt verliefe, ein Anschluss zur SL 61/65 nicht möglich wäre und es mir zweckmäßiger erscheint die 61/65 über die Kopenhagener Straße dorthin zu verlängern.
Stattdessen könnte mit einem Abzweig nach Tannenbusch, entlang der Oppelner Straße, ein dicht besiedeltes Gebiet optimal erschlossen werden. Das kann die 16/63 nicht leisten, da sie zunächst nur peripher vorbei führt und dann nur an einer einzelnen Stelle Tannenbusch Mitte bedient.
Die Strecken sollen überall zweigleisig ein, bis auf den Endpunkt in Hersel. Ich habe beide Gleise allerdings der Bequemlichkeit halber nur bis zu einer erforderlichen Rampe an der Oppelner Straße eingezeichnet. Bis dort schien es mir allerdings wichtig genau darzustellen, wo die Gleise liegen sollen. Auf der A555 erscheint der Mittelstreifen zwar zu schmal, um dort Platz für einen eigenen Bahnkörper schaffen zu können, doch sind auf den Fahrbahnen im betreffenden Abschnitt überall jeweils eine Fahrspur abmarkiert, sodass dort gar keine Fahrzeuge fahren dürfen. Es wäre daher problemlos möglich unter Verzicht auf die abmarkierten Flächen den Mittelstreifen so zu verbreitern, dass die Strecke gebaut werden könnte.
[A] Nutzung der Linzer Verbindungsbahn für den S-Bahn-Betrieb
WICHTIG: Die oben gezeigte Karte ist nicht die Karte, die ich vorschlage. Zur detaillierten Karte HIER klicken.
Ich würde ausserdem empfehlen, die Satellitenansicht zu verwenden, ich habe die Strecken auf diese angepasst.
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Dies wäre eine Möglichkeit, wie trotz einer neuen Donaubrücke ohne Eisenbahnschienen die Linzer Verbindungsbahn als S-Bahn genutzt werden kann. Ich hatte hier schon einen Vorschlag mit Donauquerung vorgeschlagen, hier wäre ein Vorschlag ohne Querung und meines Erachtens auch detaillierter ausgearbeitet.
Vom Bedienkonzept würde ich erstmal die Linien nach Kirchdorf/Krems (S4) hier führen, eventuell auch die Linzer Lokalbahn oder die S2, sofern Bedarf. Eventuell könnte man später auch eine Verbindungskurve zwischen Linz Franckstraße (Summerauerbahn) und Linz St. Peter-Straße P&R andenken, um HVZ-Züge direkt aus dem Mühlviertel auf die Verbindungsbahn zu führen. Auf der Karte sieht man ungenau, welche Gleise ich genau elektrifizieren möchte, bitte seht mir das nach, ich denke allerdings, es ist soweit an den Haltepunkten erkennbar. Wo möglich sollte zweigleisig gefahren werden, die Abschnitte Linz Hbf.-Linz Dinghoferstraße-Linz Lastenstraße, bei der Einfädelung in die Verbindungskurve über Linz St. Peter-Straße bis in den Bahnhof Stadthafen und dann die Neubaustrecke zwischen Linz Posthof und Linz Parkbad wären allerdings eingleisig. Kosten denke ich in einem Bereich von 100-120 Millionen € an, das ist meines Erachtens nicht allzu teuer, man bedenke, dass der Lokalbahntunnel in Salzburg (750 Meter) um 140 Millionen veranschlagt wird. Zur Endstelle am Parkbad, diese würde ich wahrscheinlich in Deckelbauweise bauen, um den Verkehr nicht allzu stören zu müssen. Nichtsdestotrotz wird es nicht ganz zu vermeiden sein, die Untere Donaulände zumindest teilweise zu sperren, für eine Umleitung hätte ich mir in Richtung Zentrum die Strecke Holzstraße-Lederergasse-Gruberstraße angedacht. Eventuell sollte man während der Bauarbeiten hier ein Einbahnsystem einführen, welches man HIER ansehen kann.
Meinungen oder Verbesserungsvorschläge?
B: Straßenbahn von Lichtenberg zum Zoo
Dieser Vorschlag beschäftigt sich mit einer Straßenbahnführung von Lichtenberg nach Zoo.
Grob genommen, ersetzt diese Linie 2 Buslinien, bzw. eine zur Hälfte. So wird der 240er ersetzt, der bis auf Sonn- und Feiertag im 10 min Takt fährt. Da der Bus nicht nur bis Lichtenberg fährt, sondern bis Storkower Straße, wird der Bus 156 verlängert bis zum südlichen Ausgang am Bahnhof Lichtenberg, damit man zur Straßenbahn umsteigen kann. Der 2. betroffene Bus ist der 140er. Dieser wird bis Mehringdamm zurückgezogen (dort wo derzeit der M19 endet).
Auf den 1. Blick wirkt die Strecke gar nicht so Straßenbahnwürdig. Es gibt allerdings ein paar Punkte, weshalb ich diese doch sehr sinnvoll finde. Fangen wir mal in Lichtenberg an. Das ist eigentlich die einzige Stelle, die ich als problematisch sehe. An sich wäre es besser, wenn diese Linie auch den Betriebshof Lichtenberg erreicht. Hier sehe ich aber irgendwie keine Möglichkeit das ordentlich zu schaffen. Weiter geht es in Richtung Ostkreuz. Hier kann ab der Lückstraße das gleiche Gleisbett genommen werden, wie bei diesem Vorschlag angeregt: https://extern.linieplus.de/proposal/verlaengerung-derr-strassenbahnlinie-18-nach-tempelhof-suedkreuz-riesaer-str/ Somit würde hier kein neues Gleis gelegt werden müssen. Dies müsste nicht umbedingt in Rummelsburg gebaut werden, allerdings würde es die Strecke einfacher machen. Daher hab ich den direkten Weg gewählt. Nun kommt die Straßenbahn auf die gerade in Planung befindliche Trasse für die Verlegung der 21. Von dort aus geht es weiter zur M13 Trasse, die einfacher am Wühlischplatz erreicht werden könnte, als wenn man den Kreuzungspunkt mit der 21 wählen würde.
Anders als die M13, kreuzt die neue Linie die M10 und führt weiter über die Kopernikus- und Rüdersdorferstraße auf den 240er Weg zurück. Die Verschibeung nach Süden erachte ich nicht als problematisch, da der Abstand nur 200 m beträgt und nur eine Querstraße mehr bedeutet. Dafür wird aber der Busverkehr dort reduziert und es vorhandene Infrastruktur mitgenutzt werden.
Am Ostbahnhof vorbei, wo unter der Brücke gehalten wird, geht es über eine neuzubauende Brücke zur Manteuffelstraße wo der Abzweig des 140ers getroffen wird. Hier in Kreuzberg wird es die größten Abweichungen vom eigentlichen Verlauf geben. So wird die Strecke direkt zum Görlitzer Bahnhof geführt. Das hat den einfachen Grund, das so noch schneller die U1 erreicht wird. Auch wird so das Kottbusser Tor entlastet. Zudem ist es hier wesentlich leichter die Straßenbahn abiegen zu lassen um in Richtung Moritzplatz fahren zu können. Der Abstand zum eigentlich 140er beträgt dabei nicht mehr als 300 m. Weiterer Vorteil besteht wieder in einer gemeinsamen Trassennutzung, sollte der M29 mal als Straßenbahn gebaut werden. Am Moritzplatz ist es auch dann angenehmer zur U8 umzusteigen. Ab hier wird wieder der Verlauf des 140ers aufgenommen und bis Mehringdamm weiter verfolgt.
Ab Mehringdamm wird dann weiter in Richttung Zoo geführt und nicht in Richtung Tempelhof. Hier kann die Strecke der M2 aufgenommen werden, wenn diese vom Mehringdamm zum Zoo gebaut werden würde (als M19 Ersatz auf dieser Strecke, da ich die U1 bis Roseneck verlängern würde wollen). Am Nöllendorfplatz schwenkt die Linie dann ab und folgt dem Linienverlauf des N26. Am Zoologischen Garten trifft diese Linie dann auf den 200er, den ich sowieso als Auslaufmodell erachte, weil die U5 vom Alex bis zum Brandenburger Tor fährt und ich die M41 Verstärkerfahrten über den Weg des 200ers zum Zoo schicken würde (als eigene Linie). So würde man auch hier wieder eine gemeinsame Trasse schaffen und mitnutzen.
Wie man in der Beschreibung sieht, werden hier öfters Abschnitte von anderen Linien mitgenutzt, weshalb die Baukosten deutlich geringer ausfallen würden. Auch wird so eine weitere Ost-West-Verbindung geschaffen. Zudem werden so Betriebsfahrten erleichtert. Auch bei Bauarbeiten oder außerplanmäßigen Ereignissen kann man so besser reagieren. So kann z.B. der M29 vom Görlitzer Bahnhof zum Ostbahnhof umgeleitet werden, wenn in Richtung Hermannplatz irgendwas ist. Dort am Ostbahnhof endet ja dann die M13. Solche Optionen gäbe es an vielen Stellen (Rummelsburgschleife, M10-Ostbahnhof [M13], Ostbahnhof, M41-M2 Schleife am Halleschen Tor, M29 zum Zoo). Der übwiegende 10 min Takt sollte auch 30m Bahnen rechtfertigen können.
So fertig
DN: Linie 238 – Anpassung des Linienwegs
Mit diesem Vorschlag wird der Fahrtweg der Linie 238 (Jülich – Düren über Niederzier Schulzentrum) angepasst. Die gestrichelte Linie stellt den neuen Verlauf dar. Der bisherige Umweg, über die Ortsumgehung um Ellen herumzufahren, entfällt. Stattdessen wird so gefahren, dass man von Osten statt von Norden nach Arnoldsweiler hereinfährt. Dadurch wird zusätzlich der S-Bahnhof Merzenich über die Haltestelle „Abzweigung Merzenich“ und der Westen von Arnoldsweiler besser angebunden.
Neuen Namen setzen
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