Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Fürth: Buslinie 171 zum Bahnhof Unterfürberg
Die Buslinie 171 erschließt momentan als einzige Linie den Ortsteil Unterfürberg. Im Prinzip können die Einwohner Unterfürbergs ihren Bahnhof fußläufig erreichen, sodass sie den Bus dorthin nicht zwingend brauchen. Die Linie 171 verbindet Unterfürberg jedoch mit der benachbarten Heilstättensiedlung und dem benachbarten Oberfürberg, welche die Regionalbahn nach Nürnberg nicht mehr fußläufig erreichen können. Deswegen schlage ich den Bau einer Bushaltestelle mit Wendeschleife am Bahnhof Unterfürberg vor, welche es erlaubt, die Linie 171 zum Bahnhof Unterfürberg zu führen, um sie dort mit der Regionalbahn nach Nürnberg zu verknüpfen. Diese neue Wendeschleife wäre eine Vergrößerung der vorhandenen Wendeschleife mit Durchmesser 15 m auf einen Durchmesser von mindestens 25 m.
KS: Linie 4 Verlängerung vom Druseltal zum Herkules
Die Verlängerung der Linie 4 zum Herkules würde die Bewohner von Neuholland schneller in die Stadtmitte bringen und die vollen Busse die vom Druseltal zum Herkules fahren stark entlasten oder ersetzen. Die Straßenbahn wäre schneller und bequemer, da die Straßen auf denen die Busse fahren ziemlich marode sind. Man könnte auch die Linie 1 verlängern aber das würde etwas schwierig werden, weil man sie durch den Wilhelmsöhe Park führen müsste.
Umbau Nürnberg-Fürth
Dies ist mein Vorschlag für einen Umbau Nürnberg-Fürth. Es gibt da schon Vorschläge, bei dem hier, dem hier und dem hier sind die nötigen Überwerfungen im Bereich der Siebenbogenbrücke, was meiner Einschätzung nach unmöglich ist, bei dem hier soll es keine Überwerfungen geben und die Strecke auf kategorischen Einrichtungsbetrieb umgestellt werden, was aber an Realismus so nah liegt wie die Alpen am Pazifik.
Zum Vorschlag:
Die Strecke zwischen den beiden Sädten wird dabei 5-gleisig ausgebaut. Auf den 2 nördlichen Gleisen fahren S-Bahnen und RBs, auf den 3 südlichen Gleisen REs und der Fernverkehr. Am von Nürnberg aus kommend ersten Überwerfungsbauwerk werden die 3 RE/ICE Gleise in zwei nebeneinander liegende zweigleisige Strecken aufgeteilt, am zweiten Überwerfungsbauwerk passiert selbiges mit den S/RB-Gleisen, wobei ein Gleispaar direkt die RE/ICE-Gleise überquert und ganz südlich nach Fürth Hbf kommt. Am selben Überwerfungsbauwerk wird auch der Güterring kreuzungsfrei in die S/RB-Gleise nach Siegelsdorf eingefädelt. Somit sind in Fürth Hbf zwei nebeneinander liegende 4-gleisige Strecken:
Gleis 1: S-Bahnen nach Erlangen
Gleis 2: S-Bahnen von Erlangen
Gleis 3: REs/ICEs nach Erlangen
Gleis 4: REs/ICEs von Erlangen
Gleis 5: REs/ICEs nach Würzburg
Gleis 6: REs/ICEs von Würzburg
Gleis 7: S/RBs nach Siegelsdorf und Cadolzburg, GZs nach Würzburg
Gleis 8: S/RBs von Siegelsdorf und Cadolzburg, GZs von Würzburg
Diese beiden 4-Gleisigen Strecken laufen dann einfah auseinander, ohne dass eine Überwerfung nötig wäre.
Mit dieser Baumaßnahme müssen, mit Ausnahme der RBs nach Cadolzburg (nicht so in die Gegenrichtung), keine Züge ein anderes Gleis höhengleich kreuzen.
Durch die 3-Gleisigkeit der RE/ICE-Gleise zwischen Nürnberg und Fürth ist es möglich, dass vor einer Taktzeit zwei solche Züge parallel nach Nürnberg Hbf fahren und nach der Taktzeit entsprechend andersherum. Dabei bleibt immer noch ein Gleis für die Gegenrichtung frei. Bei den S/RB-Gleisen ist eine solche Maßnahme nicht nötig, da der 20-Minuten-Grundtakt der S-Bahn Nürnberg mit dem Taktknoten-Schema sowieso inkompatibel ist.
Der Güterring mündet (zusätzlich zur kreuzungsfreien Einfädelung in die S/RB-Gleise nach Siegelsdorf) auch höhengleich in die RE/ICE-Gleise nach Würzburg, v.a. für den nächtlichen Betrieb. Güterzüge nach Erlangen nutzen den Pegnitztunnel.
Betriebliche Eingriffe beim Bau:
Die sind groß, ja, aber nicht unüberwindbar. Da es an allen Überwerfungen Gleise daran vorbei gibt, ist es in jedem Fall möglich, immer zumindest 1 durchgehendes Gleis zu haben. Das sollte von den Berlin-ICEs genutzt werden, für die die Strecke am alternativlosesten ist. Der Fernverkehr nach Würzburg kann über Ansbach umgeleitet werden, der Regionalverkehr in Fürth Hbf gebrochen werden, bis dort gibt es nämlich die U-Bahn. Alles nicht optimal, aber möglich. Ein Vorteil gegenüber den Vorschlägen mit den Überwerfungen an der Siebenbogenbrücke ist hier, das während der Bauphase Fürth Hbf von Westen aus besser anfahrbar ist im Regionalverkehr.
S-Bahnhöfe Fürth-Stadelhof und Fürth-Ronwaldsiedlung Nord
Für eine S-Bahn hält die S1 derzeit ziemlich selten in Fürth. Deswegen möchte ich zwei neue Stationen vorschlagen. Zum einen Fürth-Stadelhof, welcher Stadelhof und Finkenschlag erschließt. Zum anderen Fürth-Ronwaldsieldung Nord. Er soll auf der anderen Seite der Prignitz die Ronwaldsiedlung erschließen und außerdem Endpunkt meiner U3-Verlängerung werden.
Nürnberg: U3 nach Fürth-Poppenreuth und Ronwaldsiedlung
In kleiner Analogie zu diesem Straßenbahnvorschlag hier, der Vorschlag einer U3-Verlängerung. Eigentlich müsste die U3 vor der Straßenbahn Vorrang haben, da sie als U-Bahn in der ÖPNV-Hierarchie über der Straßenbahn steht und daher eher die Verbindungsaufgabe wahrnehmen als die Straßenbahn.
Die U3 soll ähnlich dem Straßenbahnvorschlag nach Poppenreuth verlängert werden. Anschließend erschließt sie noch die Ronwaldsiedlung, welche mir laut Openstreetmap als eine dichtbesiedelte Ecke erscheint. Endpunkt der U3 wird ein neuer Umsteigebahnhof zur S-Bahn-Linie sein, welche derzeit den Norden der Ronwaldsiedlung tangiert.
Köln: Trennung der Linie 13
Die Linie 13 ist eine Tangentiallinie, welche hauptsächlich linksrheinisch einen fast kompletten Bogen um die Stadt dreht. Während das Kölner Stadtbahnnetz ansonsten recht linienrein hoch- oder niederflurig ist, ist die Linie 13 in einen nördlichen Teil (beinahe komplett hochflurig) und einen südlichen Teil (beinahe komplett niederflurig) getrennt, die jedoch beide mit Hochflurwagen befahren werden. Obwohl der südliche Teil immerhin vollständig niederflurig barrierefrei ist, ist eine echte Barrierefreiheit so nicht gegeben. Würde man den kompletten Südteil hochflurig ausbauen wollen, müssten 10 Haltestellen mit 20 Bahnsteigen umgebaut werden.
Die beiden Teile treffen in Köln-Ehrenfeld aufeinander, und daher schlage ich vor, sie hier zu trennen. Vor der heutigen Niederflur-Haltestelle Venloer Straße/Gürtel wird ein doppelter Gleiswechsel eingebaut, somit kann der Südteil hier fortan enden. Der Nordteil verschwindet nördlich der Ehrenfelder Eisenbahnunterführung im Tunnel, da dort Stadtbahn und MIV dieselben Gleise nutzen und somit auch die Autofahrer etwas von dieser Maßnahme haben. Der Tunnel mündet höhengleich in den bestehenden Bahnhof Venloer Straße/Gürtel ein, der mitgenutzt wird. Die Linie kann noch bis zum nächsten Bahnhof Leyendeckerstraße mitfahren, dort gibt es eine Kehranlage.
Beide Teile werden fortan getrennte Linien darstellen, welche mit unterschiedlichen Fahrzeugen bedient werden sollen. Diese Trennung hätte auch den Vorteil, dass die mögliche Verlängerung der 13 zum Bayenthalgürtel niederflurig errichtet werden könnte, wodurch sie sicherlich größere Akzeptanz bei den Anwohnern erhalten würde, da Niederflurbahnsteige im Straßenraum weniger störend wirken als Hochbahnsteige.
Nutzung Güterzugtunnels Fürth für den Personenverkehr
Die Idee ist die Nutzung des geplanten Güterzugtunnels Fürth für den Fernverkehr, der dadurch eine kürzere Strecke Nürnberg Hbf - Erlangen und ggf. höhere Geschwindigkeiten ermöglicht.
Zusätzlich zu der Ausstattung des eh schon geplanten Güterzugtunnels müssten zwei Rampen zwischen der Strecke Fürth - Nürnberg und dem Güterzugtunnel geschaffen werden. Im Gegensatz zum restlichen Tunnel könnten diese steiler ausgeführt werden, 3 % dürften alle FV-Züge schaffen. Genaue Angaben zum überwindenden Höhenunterschied finde ich nicht, nur dass die maximale Überdeckung 25 m beträgt, was demnach ein Rampe von 750 m Länge erfordern würde. Dies lässt sich leicht bewerkstelligen, die eingezeichneten Rampen sind über einen Kilometer lang. Feste Fahrbahn und ETCS sind wohl eh vorgesehen. Eine Zulassung für etwas höhere Geschwindigkeiten (160 km/h?) v.a. im nördlichen Abschnitt sollten wohl kein Problem sein, wenn sie in der Planung berücksichtigt werden.
Ob die Überführung über die Sigmundstraße erhalten bleiben kann, müsste geprüft werden, ggf. müsste die Straße weiter abgesenkt werden. Alternativ wäre eine Sperrung für den Straßenverkehr und Umfunktionierung zur Autobahnabfahrt möglich, eine weitere Unterführung zur Anbindung der zwischen den Gleisen liegenden Betriebe müsste weiter östlich erfolgen.
Kapazitiv dürfte das kein Problem werden, da die Strecke von ca. 2 ICE-Zügen/Stunde/Richtung genutzt und Güterverkehr häufiger nachts verkehrt.
Umsetzung einer S-Bahn Stammstrecke Nürnberg – Fürth
Dieser Vorschlag dient als Ergänzung dieses Vorschlages.
Ausgangslage
Während östlich von Nürnberg Hbf die S-Bahn-Strecken perfekt ausgebaut sind, wird im Westen bizarr. Eine höchst verspätungsanfällige, leistungsträge eingleisige S-Bahn-Trasse besteht lediglich zwischen Nürnberg und Fürth. Grund dafür ist, dass die Züge auf der Bahnstrecke nach Würzburg keine S-Bahnen sind, wodurch 3 reguläre Gleise benötigt werden. Durch diesen Vorschlag wird der anschließend gezeigte Vorschlag überhaupt möglich.
Maßnahmen
1. Führen der Linie Cadolzburg - Fürth Hbf - Nürnberg Nordost - Gräfenberg zwischen den Gleisen der Stammstrecke, um einen zeit- und bahnsteiggleichen Umstieg zu ermöglichen
2. Ergänzung der zusätzlichen Halte Stadtgrenze und Südwesttangente für Fahrgäste in den Westen Nürnbergs.
3. Wiederaufbau des Doppelbahnsteigs in Rothenburger Str. & angemessener Umbau zu einem Umsteigebahnhof (Informationsanzeigen)
4. Bau eines weiteren Bahnsteiges am Bahnhof Steinbühl & angemessener Umbau zu einem Umsteigebahnhof (Informationsanzeigen)
5. Betriebliche Trennung der Stammstrecke und der Strecke nach Roth
6. Bauliche Trennung zwischen der Ein- und Ausfahrt der S-Bahn-Gleise in Nürnberg Hbf und den Rest der Gleise, um die Ein- und Ausfahrtsgeschwindigkeit zu erhöhen
7. Enden der Züge aus Roth in Nürnberg Hbf, um betriebliche Vermischung und in Folge dessen Verspätungen zu vermeiden. (siehe Betrieb)
Betrieb
Stammstrecke:
S1 (Bamberg-) (Forchheim-) Erlangen - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf - Lauf (l. Pegnitz) (- Hersbruck (l. Pegnitz)) (- Hartmannshof) zwischen Erlangen und Lauf immer im 15-Minuten-Takt
S2 Herzogenaurach Mitte - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf - Mo-Fr meist ohne Halt - Feucht - Neumarkt (Oberpf.) immer im 30-Minuten-Takt, Mo-Fr mit einzelnen Verstärkern in der HVZ
S3 Neustadt (Aisch) - Siegelsdorf - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf - Feucht - Altdorf immer im 30-Minuten-Takt, Mo-Fr mit einzelnen Verstärkern in der HVZ
S35 Markt Erlbach - Siegelsdorf - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf - Feucht (- Altdorf) im 30-Minuten-Takt (Sa, So und Mo-Fr einige Ausnahmen nur bis Siegelsdorf mit Anschluss an S3, Mo-Fr HVZ bis Altdorf)
Restliche Strecken:
S4 Roth - Schwabach - Nürnberg Hbf immer 30-Minuten-Takt, Mo-Fr häufig 15-Minuten-Takt bis Schwabach
S10 Cadolzburg - Fürth Hbf - Nürnberg Nordost - Gräfenberg im 30-Minuten-Takt, Sa und So 60-Minuten-Takt ab Eschenau (Anschluss in Fürth Hbf an S1-S35)
Gleisbetrieb Nürnberg Hbf:
Gleis 1 S1 Ankunft
Gleis 2 S1 Abfahrt
Gleis 3 Stammstrecke in Richtung Fürth
Gleis 4 Stammstrecke in Richtung Osten
Leistungssteigerung:
zwischen Nürnberg und Fürth von 7 auf 13 Zügen pro normaler Stunde und Richtung um 57%
zwischen Erlangen und Nürnberg von 4 auf 6 Zügen pro normaler Stunde und Richtung um 50%
zwischen Siegelsdorf und Nürnberg von 3 bzw. 2 haltenden auf 4 pro normaler Stunde und Richtung um 33% bzw. 50%
usw…
Neue Verbindungen:
Von Erlangen, Herzogenaurach, Neustadt, Markt Erlbach und Cadolzburg (mit Umstieg) deutlich schneller in den Westen und die Innenstadt Nürnbergs über die S-Bahnhöfe Stadtgrenze (U1), Frankenschnellweg (Bus auf Ring), Rothenburger Straße (U2, U3) und Steinbühl (Tram 4 und 6)
Über Fürth Hbf deutlich schneller in den Nürnberger Norden und in den Kreis Erlangen – Höchstadt durch Durchbindung der Gräfenbergbahn mit der Rangaubahn (ca. 6 min Fürth – Thon (Tram 4), ca. 9 min Fürth – Nordostbahnhof (U2), ca. 27 min. Fürth – Eschenau…)
Schnell und häufig von Burgfarrnbach in die Innenstadt in Fürth (ca. 5 min) und Nürnberg (ca. 15 min) mit 4 S-Bahnen pro Stunde
Schneller von Cadolzburg, Zirndorf und Dambach nach Nürnberg durch elektrifizierung und kürzerer Umsteigezeit in Fürth Hbf (ca. 30 min ab Cadolzburg, 20 min. ab Zirndorf, 15 min. ab Dambach)
Viele neue Direktverbindungen ohne Umstieg in Nürnberg Hbf. Z.B. Herzogenaurach - Feucht (ca. 35 min.), Siegelsdorf - Frankenstadion (ca. 25 min.), Fürth - Neumarkt (ca. 40-45 min)
Linie 23A (Wien)
Ein Vorschlag einer Buslinie, wodurch Menschen aus dichter besiedelten Stadtteilen des 16. Wiener Gemeindebezirkes eine Anbindung an eher mäßig besiedelte Teile des 17. & 18. Bezirks haben - und umgekehrt natürlich auch. Die Buslinie geht von Ottakring/Hasnerstraße (U3, S45) über die Hernalser Hauptstraße (9, 43) und Michelbeuern-AKH (baldige U5, U6) bis zur Schulgasse und zurück.
Bauliche Maßnahmen zur Entlastung des Kreuzes Fürth
Ausgangslage
Das Kreuz Fürth ist eines der Größten Nadelöhre im Eisenbahnverkehr in Bayern. Derzeit kreuzen sich im Kreuz Fürth Nah-, Regional-, Fern- und Güterverkehr überwerfungslos aus zwei der befahrensten Strecken Deutschlands und fädeln sich in die Personen- und Güterverkersstrecken nach Nürnberg ein. Deswegen sind der Knoten überlastet und Züge in diesem Knoten sehr verspätungsanfällig.
Maßnahmen
1. Durch einen viergleisigen Ausbau der Bahnstrecke nach Würzburg mindestentens bis Fü-Burgfarrnbach (evtl. mit dieser Strecke) und dem schon im Bau befindlichen Ausbau bis Bamberg wird ein relativ enger S-Bahn-Takt auf beiden Ästen möglich.
2. Durch die zusätzlichen S-Bahnen erweitert sich die Nutzung des S-Bahn-Verkehrs von einem auf zwei Gleise zwischen Nürnberg und Fürth. Der Wegfall eines Gleises für den restlichen Personenverkehr wird durch den Wegfall der RB-Linien kompensiert.
3. Die Rangaubahn und Die Gräfenbergbahn werden durchgebunden, elektrifiziert und in das S-Bahn-Netz eingebunden. Um einen bahnsteiggleichen und schnellen Umstieg zur Stammstrecke zu ermöglichen wird die Bahnstrecke im Bereich des Knotens unabhängig zwischen den Gleisen der Stammstrecke geführt.
4. Um die kreuzungsfreie Einfädelung der Züge im Westen des Knotens zu garantieren müssen mehrere komplizierte, aber notwendige Überwerfungsbauwerke gebaut werden.
5. Fürth Hbf wird entsprechend umgebaut. Für 2 Bahnsteigkanten werden 2 zusätzliche Gleise eingebaut. (siehe Betrieb)
6. Auch im Osten des Knotens werden Überwerfungsbauwerke gebaut. Dadurch können sich Züge des Regional-, Fern- und Güterverkehrs komplett kreuzungsfrei in die Strecken im Osten einreihen. In Folge dessen wird der geplante Gütertunnel Fürth nicht mehr notwendig.
Betrieb
S-Bahn:
Stammstrecke:
S-Bahn (Bamberg-) (Forchheim-) Erlangen - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf (und weiter) im 15-Minuten-Takt
S-Bahn Herzogenaurach Mitte - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf (und weiter) immer im 30-Minuten-Takt, Mo-Fr mit einzelnen HVZ-Verstärkern
S-Bahn Neustadt (Aisch) - Siegelsdorf - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf (und weiter) immer im 30-Minuten-Takt, Mo-Fr mit einzelnen HVZ-Verstärkern
S-Bahn Markt Erlbach - Siegelsdorf - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf (und weiter) im 30-Minuten-Takt (Sa, So und Mo-Fr einige Ausnahmen nur bis Siegelsdorf mit Anschluss nach Nürnberg)
Restliche Strecke:
S-Bahn Cadolzburg - Fürth Hbf - Nürnberg Nordost - Gräfenberg im 30-Minuten-Takt, Sa und So 60-Minuten-Takt ab Eschenau (Anschluss in Fürth Hbf nach Nürnberg)
Regionalverkehr (Abfahrt zu 2 Symetrieminuten pro Stunde in Nürnberg Hbf):
RE Diverse Ziele - Bamberg - Hirschaid - Fochheim - Erlangen - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf immer im 30-Minuten-Takt, Mo-Fr mit einzelnen HVZ-Verstärkern
RE Würzburg - Neustadt (Aisch) - Herzogenaurach Bahnhof - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf immer im 60-Minuten-Takt, Mo-Fr mit einzelnen HVZ-Verstärkern
Fernverkehr (Abfahrt zu 2 Symetrieminuten pro Stunde in Nürnberg Hbf):
ICE auf Strecke Nürnberg - Bamberg im 30-Minuten-Takt teilweise noch ein zusätzlicher Zug pro Stunde
ICE auf Strecke Nürnberg - Würzburg 3-4 Züge pro Stunde - 30-Minuten-Takt
Nutzung der Gleise in Fürth Hbf:
Gleis 1 fahren Züge der S-Bahn-Stammstrecke in Richtung Westen an
Gleis 2 fahren Züge der S-Bahn in Richtung Cadolzburg und Gräfenberg an (bahnsteiggleich mit Gleis 1 und 3)
Gleis 3 fahren Züge der S-Bahn-Stammstrecke in Richtung Nürnberg an
Gleis 4 ist ein Durchfahrtsgleis in Richtung Würzburg
Gleis 5 fahren Regionalzüge in Richtung Würzburg an
Gleis 6 fahren Regionalzüge in Richtung Bamberg an
Gleis 7 ist ein Durchfahrtsgleis in Richtung Bamberg
Gleis 8 ist ein Durchfahrtsgleis aus Bamberg in Richtung Nürnberg
Gleis 9 fahren Regionalzüge aus Bamberg in Richtung Nürnberg an
Gleis 10 fahren Regionalzüge aus Würzburg in Richtung Nürberg an
Gleis 11 ist ein Durchfahrtsgleis aus Würzburg in Richtung Nürnberg
Fazit Betrieb
Von den aktuellen 2 S-Bahn-, 7 Regional- und 3-4 Fernzügen pro normaler Stunde und Richtung entwickelt sich die Leistung des Knotens zu 12 S-Bahn-, 3 Regional- und 5-6 Fernzügen pro normaler Stunde und Richtung.
Leistungssteigerung:
zwischen Nürnberg und Fürth von 7 auf 13 Zügen pro normaler Stunde und Richtung um 57%
zwischen Erlangen und Nürnberg von 4 auf 6 Zügen pro normaler Stunde und Richtung um 50%
zwischen Siegelsdorf und Nürnberg von 3 bzw. 2 haltenden auf 4 pro normaler Stunde und Richtung um 33% bzw. 50%
usw...
Neue Verbindungen:
Von Erlangen, Herzogenaurach, Neustadt, Markt Erlbach und Cadolzburg (mit Umstieg) deutlich schneller in den Westen und die Innenstadt Nürnbergs über die S-Bahnhöfe Stadtgrenze (U1), Südwesttangente (Bus auf Ring), Rothenburger Straße (U2, U3) und Steinbühl (Tram 4 und 6)
Über Fürth Hbf deutlich schneller in den Nürnberger Norden und in den Kreis Erlangen - Höchstadt durch Durchbindung der Gräfenbergbahn mit der Rangaubahn (ca. 6 min Fürth - Thon (Tram 4), ca. 9 min Fürth - Nordostbahnhof (U2), ca. 27 min. Fürth - Eschenau...)
Schnell und häufig von Burgfarrnbach in die Innenstadt in Fürth (ca. 5 min) und Nürnberg (ca. 15 min) mit 4 S-Bahnen pro Stunde
Schneller von Cadolzburg, Zirndorf und Dambach nach Nürnberg durch elektrifizierung und kürzerer Umsteigezeit in Fürth Hbf (ca. 30 min ab Cadolzburg, 20 min. ab Zirndorf, 15 min. ab Dambach)
IR Kassel – Salzburg
Halte:
Kassel Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Bebra - Bad Hersfeld - Fulda - Würzburg Hbf - Kitzingen - Neustadt (Aisch) Mitte) - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf - Neumarkt (Oberpf.) - Regensburg Hbf - Landshut Hbf - Freising - München Flughafen Terminal - Erding - Mühldorf (Oberby.) - Freilassing - Salzburg Hbf
Dieser IR soll entlang des ICE-Korridors Nürnberg-Kassel kleinere Städte an den FV anbinden, eine schnelle Direktverbindung von Franken zum Münchener Flughafen darstellen, sowie eine schnelle Verbindung zwischen Regensburg und Salzburg herstellen.
Nötig: ABS München-Mühldorf-Freilassing, Erdinger Ringschluss.
Der Zug soll Zweistündlich fahren.
Straßenbahn Nürnberg-Fürth
Diese Straßenbahnstrecke soll Wetzendorf und die nördlichen Stadtteile von Fürth an die Nürnberger Innenstadt anschließen. Am Gegenüberliegenden Endpunkt liegt mit der Fürther Innenstadt und dem Fürther Hbf ebenfalls ein wichtiges Ziel, das für die Fahrgäste der erschlossenen Gebiete interessant ist.
Köln: 13 Verlängerung bis Bayernthalgürtel
Die Verlängerung der 13 zum Bayernthalgürtel.
Die Verlängerung sollte gebaut werden, da sie Busleistungen einsparen würde, und einige Kölner neu ans U Bahnnetz anschließen würde. Auch wird die 13 zur vollwertigen Ringlinie(Zumindest auf der Linken Seite des Rheins).
Die Stadtbahn soll auf dem Mittelstreifen mit Mittelbahnsteigen gebaut werden.
Zwischen Rhöndorfer Straße und Kalscheurer Weg soll die Stadtbahn im Tunnel fahren, da oberirdisch kein Platz für einen besonderen Bahnkörper ist.
N: U2 nach Zirndorf
Diese U-Bahn-Verlängerung soll den Süden der Stadt Zirndorf und den Funpark direkt mit der Nürnberger Innenstadt verbinden. Dabei wird auch der Bahnhof Nürnberg-Stein erschlossen, was zwischen der S4-Strecke nach Ansbach und Zirndorf kürzere und attraktivere Fahrzeit als heute mit der Busverbindung ermöglicht. Die Strecke nutzt zum großen Teil die ehemalige Trasse der Bibertbahn, wo die meisten Brückenbauwerke nocherhalten sind. Zwischen Gebersdorf und Pberasbach ist die Strecke eingleisig um eben jene Brücken kostengünstig für die U-Bahn zu ertüchtigen, ansonsten sollte die Trasse zweigleisig ausgeführt werden.
Haltepunkt Wetzlar West
Wetzlar hat über 50.000 Einwohner, aber nur einen Bahnhof, obwohl durchaus weitere Haltepunkte für Regionalbahnen sinnvoll wären. Dieser Haltepunkt West würde den Stadtteil Dalheim, aber auch die Neustadt sowie Altstadt deutlich besser erschließen. Die Buslinien 10 und 16 bieten Anschlüsse. Es hält die RB 45, die im Stundentakt zwischen Limburg und Fulda über Gießen fährt.
Citytunnel Nürnberg
Eher in der Bereich der Utopie zu verordnen, aber man kann ja mal drüber nachdenken.
Diese Untertunnelung der Stadt Nürnberg ist (trotz der ähnlichen Bezeichnung zu Leipzig) zu vergleichen mit dem Tiergartentunnel von Berlin, abgesehen davon dass der oberirdische Teil des Bahnhofs weitestgehend erhalten bleibt.
Ziel/Anlass
Ziel ist die schnelle Verbindung der ICE-Linien von München und Regensburg auf der einen Seite und Würzburg und Erfurt auf der anderen Seite. Zudem soll der Bahnhof Nürnberg uns insbesondere der Knoten Fürth entlastet werden. Im Gegensatz zu dem offiziell geplanten reinen Gütertunnel bietet dieser Tunnel für den Nah- und Fernverkehr zahlreiche Verbesserungen. Neben der Beschleunigung wird die Innenstadt durch einen zusätzlichen Halt angeschlossen und der Flughafen schnell verbunden. Auch Herzogenaurach erhält einen schnellen aber trotzdem am Stadtrand gelegenen Anschluss.
Anschlüsse an das Bestandsnetz
Im Westen kann an die Bestandsstrecke oder eine ABS bzw. NBS nach Würzburg angeschlossen werden. Neben den Knotenpunkten werden auch die Zulaufstrecken nach Siegelsdorf (- Neustadt) und Erlangen entlastet. Im Osten gestaltet sich die Einfädelung ein wenig komplizierter, hier muss die Regensburg Straße verlegt werden. Der Verkehr fährt zukünftig zusammen mit der Stadtbahn Richtung Dutzendteich und unterquert dann auf der Jitzhak-Rabin-Straße die Bahn. Diese Unterführung muss ggf. verbreitert werden.
Weiterhin wird die Gräfenbergbahn südlich von Buchenbühl in Höhe des Flughafens eingebunden und erhält somit endlich einen direkten Anschluss nach Nürnberg Hbf. Die bisherige Trasse sollte statt stillgelegt zu werden, einer Stadtbahn (evt. weiter nach Fürth über den Außenring) dienen.
Eine Verknüpfung mit der Stadtbahn in Herzogenaurch kann im Ostteil des Ortes stattfinden. Die Stadtbahn hält dann direkt an dem neu zu errichtenden Haltepunkt bei Niederndorf. Ob der Halt südwestlich von Herzogenaurach zusätzlich sinnvoll ist, müsste geprüft werden.
Kosten/Nutzen
Sicher wird die Untertunnelung deutlich teurer sein, als ein Umbau der Knoten Nürnberg/Fürth, allerdings ist dieser auch nicht ganz unaufwendig mit neuen Brücken und zahlreichen Überwerfungsbauwerken. Die Tunnellösung bietet den Vorteil lärmschonenender zu sein und während der (mit Sicherheit langen) Bauphasen nur kleine Eingriffe in den Bestand zu erfordern.
Bahnumgehung Neuss
Diese Bahnumgehung soll die Züge der Relation Düsseldorf - Aachen und Düsseldorf - Köln Hbf - Rechter Rhein beschleunigen und ist daher interessant für schnelle Verbindungen (Berlin/Hamburg -) Ruhrgebiet - Aachen - Brüssel (- Paris) und Ruhrgebiet - Frankfurt - Süddeutschland, bei denen das Kopfmachen in Köln Hbf durch die Linksrheinische Führung nördlich von Köln entfällt. Dadurch spielt diese Neubaustrecke eine wichtige Rolle zur Entlastung des Knotens Köln.
Die bestehenden Thalys-Züge nach Köln sollen selbstverständlich so bestehen bleiben bzw. bis Köln eingekürzt werden.
Hierfür könnte man zwar auch die bestehende Bahnstrecke Düsseldorf - Neuss verwenden, doch diese ist sehr stark überlastet und zudem sehr langsam. Weiterhin ermöglicht die Bahnumgehung eine Entlastung von Neuss und Düsseldorf durch den Güterverkehr, welcher auf dieser Route von hoher Bedeutung ist.
Der östliche Endpunkt der Strecke liegt am S-Bahnhof Bilk. Um hier eine ausreichende Längenentwicklung für die anschließende Tunnellage zu erreichen, muss die Straßenunterführung inkl. Stadtbahn und Zuwegungen wahrscheinlich tiefer gelegt werden. Anschließend führt die Strecke innerhalb des Stadtgebiets von Düsseldorf unterirdisch und innerhalb von Neuss entlang der A57/A46 bzw. B1. Dadurch und durch die Führung weitestegehend entlang von Gewerbegebieten werden viele Anwohner entlang den Bestandsstrecken entlastet. Die oberirdische Führung in ist platzbedingt etwas komplizierter und erfordert einige Umbauten von Straßenüber- oder Unterführungen, der Autobahn (siehe Zeichnung). Ob dies tatsächlich so wie gezeichnet realisierbar ist, müssten die Detailplanungen ergeben.
Entlastung Knoten Fürth via Nürnberg Erlenstegen
Zwecke:
- Entlastung des Fürther Hautbahnhofes (Die Kapazitäten sind jetzt schon nicht mehr ausreichend - Vorteile von mehr Kapazitäten dort wären z.B. die Realisierung der S-Bahn nach Neustadt a. d. Aisch sowie die Durchbindung der Rangau- und der Gräfenbergbahn)
- Verzicht auf den sehr teueren und für den Personenverkehr absolut unbrauchbaren Güterzugtunnel mitten durch das Stadtgebiet - Die Güterzüge fahren vom Rbf / Hafen nach Ostn und nicht nach Westen
- Durchbindung der IC- Züge aus Stuttgart und der IC/ ICE Züge aus Augsburg ohne Kopfmachen nach Bamberg-Jena/Erfurt-Leipzig Berlin - Fahrzeitverkürzung, mehr Kapazitäten auf der Wetseite des Nürnberger Hauptbahnhofes
- S-Bahn nach Herzogenaurach
- Zweite S-Bahn Möglichkeit nach Erlangen
- Übergang zur Gräfenbergbahn am Bahnhof Buchenbühl
- Fahrzeitverkürzung Berlin-München non-stop Sprinter
- Sinnvolle Anbindung der SFS N-Wü . Siehe z.B. hier
- Transitgüterzüge (die nicht in Nürnberg neu zusammengestellt werden) fahren nicht über das Stadtgebiet und den Fürther Hbf
- Die Elektrifizierung der rechten Pegnitzstrecke ist ja sowiso sinnvoll
- Weitgehend parallel zur A3
- Altarnative: Einbindung des Flughafens
- Bedarf noch weiter Gedanken: Kapazitäten rund um die Einfädelung /den eingleisigen Abschnitt im Osten von Nürnberg
RE Nienburg – Wolfsburg
Der RE soll grundsätzlich den RE-Takt zwischen Nienburg und Hannover auf einen Halbstundentakt verkürzen. Als Ergänzung zum RE1/RE8. Dabei soll ein zusätzlicher Halt in Seelze erfolgen. (nicht beim RE1/RE8)
Außerdem wird der Takt auf der Strecke Hannover-Wolfsburg erhöht zusätzlich zum RE30. Es erscheint mir sinnvoll den RE30 in RB umzutaufen, da die RB dann an allen Halten halten würde. (Arpke, etc.) Der RE würde nur Lehrte und Gifhorn als Unterwegshalte bedienen. Dadurch ergibt sich auch eine schnellere NV-Verbindung, als bisher.
Die Einführung einer RE-Linie zwischen Nienburg und Wolfsburg stand immer mal wieder im Raum, wäre aufgrund des Fahrgastaufkommens jedoch besonders lohnenswert und notwendig. Besonders Nienburg und Neustadt a. Rbge. profitieren davon in sehr hohem Maße,da dort mit der stündlichen RE1/RE8 und der stündlichen S2 die kurz hintereinander verkehren eine bessere Bedienung erreicht werden kann.
Ich bin mir nicht sicher, ob es vielleicht noch sinnvoll wäre in Fallersleben zu halten.
(Falls das Sulinger Kreuz reaktiviert wird kann man den RE von Nienburg aus über Sulingen nach Diepholz weiterführen)
OB: 976 neu Everslohstraße – Königshardt – Sterkrade – Buschhausen – Hbf – Marktstraße – Dümpten
Diese Linie entstünde im Zusammenhang mit meinem Vorschlag, die Linie 995 in einen SB95 umzuwandeln. Die Linie 976 fährt heute über die Friesen- und die Beerenstraße und Neumühler Straße, statt über die Mecklenburger Straße, ist jedoch zwischen Oberhausen Hbf und Buschhausen Mitte genauso schnell wie die Linien SB94 und SB97. Die Buslinie SB97 müsste jedoch zugunsten des SB95 entfallen. Der SB95 ersetzt dann im 20-Minuten-Takt den SB97 zwischen Westmarkstraße und Anne-Frank-Realschule. Heute verkehrt die Linie SB97 bereits im 20-Minuten-Takt. Weil die Linie SB97 jedoch am Sterkrader Bahnhof als Linie 952 (Sterkrade - Alsbachtal - Königshardt - Everslohstraße) weiterfährt, soll die Linie 976 diese dort auch ersetzen. Damit die Reisezeiten Sterkrade Bf - Hauptbahnhof auf den Linien 976 und SB94 gleich bleiben, verkehrt die Linie 976 über die Mecklenburger Straße statt über die Friesen- und die Beerenstraße. So können die Linien SB94 und 976 zusammen alle 10 Minuten fahren.
Der heutige Abschnitt der Linie 976 Falkestraße - Kleekamp/Fernewaldstraße - Herzogstraße - Spechtstraße - Brüderstraße - Sterkrade geht in eine neue Linie 975 über.
SB94 und 976 bedienen dann zusammen alle 10 Minuten die Route Sterkrade Bf - Buschhausen - Hauptbahnhof und SB94 und SB95 zusammen die Route Westmarkstraße - Lirich - Hauptbahnhof.
S-Bahn nach Gatow, Kladow und Groß-Glienicke
Schon klar, dass dieses erst einmal eine eher unrealistischer Vorschlag ist.
Allerdings: Wenn die Metropolregion weiter so wächst, können Mieten nur durch konstant hohen Wohnungsbau niedrig gehalten werden. Dafür wird man auf im Laufe der Zeit auf neue Flächen ausweichen müssen. Der west-südwestliche Teil von Berlin hat hier noch (Flächen)-Reserven (auch wenn das die Einwohner dort sicher nicht gerne hören), die verkehrstechnisch allerdings ungenügend erschlossen sind. Bei langfristigem Wachstum in der Region, könnte es daher interessant werden, insbesondere Kladow, Gatow und Groß-Glienicke zu erschließen (alles weiter draußen ist wohl eher optional analog zu einer S-Bahn-Planung nach Nauen).
Nochmals, momentan wird das so ziemlich sicher nichts (inesbesondere durch den Grunewald und unter diesem Senat). Aber es würde sich lohnen über Trassenfreihaltungen nachzudenken, um hier nicht in die gleichen Probleme wie in der Wasserstadt Spandau/Gartenfeld zu kommen.
PS. ehe der Einwand kommt: ja, der Schlag über die Havel erforder eine lange (teure?!) Brücke, sollte aber möglich sein (in New York fahren U-Bahnen bspw über weitere Brücken).
Köln: S15 zusätzliche Haltepunkte
Als Alternative zu dieser Idee schlage ich vor, die bestehenden, derzeit nicht bedienten Haltepunkte „Porz-Heumar“ und „Baumschule Königsforst“ zu reaktivieren und zusätzlich zwei neue Haltepunkte „Kleineichen“ und „Rösrath-Brückenweg“ für die Linie S15 einzurichten.
Ggf. ist auch eine Kombination mit dem Vorschlag Köln: S-Bahnhof Königsforst möglich.
Neuen Namen setzen
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