Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: M2 Verlängerung vom Alex
Da ja R2G eine Verlängerung der M2 zum Mehringdamm wünscht, habe ich mir einmal das Ende genauer angesehen. Da fiel mir auf, dass der M19 ja auch am Mehringdamm endet. Welch Zufall also. Da ich ja bekanntlich für eine Verlängerung der U1 bis Halensee und sogar bis Roseneck wünsche, wäre der M19 sowieso überflüssig ab Zoo. Da ich dann logischerweise den Doppelverkehr mit der U1 vermeiden möchte, schicke ich die M2 auf eine ganz andere Route. Weiterer Vorteil ist, dass fast die gesamte Strecke einen eigenen Gleiskörper hätte. Auch würde mit einem verlängerten M41 dort eine weitere Straßenbahn fahren, weshalb die Kosten hierfür gesenkt werden würde. Außerdem wird so der Knoten Yorckstraße auch direkt mit dem Alex und allem dazwischen verbunden, was ein netter Nebeneffekt ist.
Verlängerung der Oberweserbahn Weende–Göttingen
Dies ist ein Vorschlag für eine Verlängerung der Strecke Bodenfelde–Adelebsen–Göttingen-Weende bis in den Göttinger Personenbahnhof.
Aktuell ist so: Die Züge von Paderborn fahren am Abzweig Weende auf die Hannöversche Südbahn und auf dieser in den Göttinger Bahnhof nach Gleis 6, das Richtungsgleis Richtung Süden. Die Züge nach Paderborn fahren von Gleis 5 auf das Richtungsgleis Richtung Norden der Hannöverschen Südbahn und auf diesem bis zum Abzweig Weende, queren dort das Gegengleis und wechseln auf die dort beginnende Oberweserbahn nach Bodenfelde.
Damit diese großzügige Gleisbelegung auf der für den Güterverkehr wichtigen Strecke endet und damit mehr Platz für den Güterverkehr ist und die Pünktlichkeit gesteigert werden kann, schlage ich vor, die Strecke parallel zur Hannöverschen Südbahn zu verlängern. Sofern der Fahrplan keine gravierenden Änderungen erhält, reicht Eingleisigkeit. Eine Elektrifizierung ist nördlich der ersten Weichen auf Höhe des Güterbahnhofs nicht notwendig, da von der Oberweserbahn kommende Züge ohnehin mit Diesel (später ggf. Wasserstoff oder Akku) fahren.
Auf Höhe der Reinhard-Rube-Straße ist dazu eine Umgestaltung der Oberleitungsanlagen sowie eine Stützmauer an der Schnellfahrstrecke notwendig.
Die Brücken der Nordtangente und der ehemaligen Straße Im Rinschenrott lassen mindestens ein weiteres Gleis unter ihnen zu.
Auch auf Höhe des Güterbahnhofs Göttingen müssen die Oberleitungsanlagen umgestaltet werden, um Platz für das Gleis zu schaffen. Außerdem muss das Ausweichgleis der Schnellfahrstrecke Richtung Norden, Gleis 8, etwas verlegt werden. Die Bodenfelder Züge fahren dann auf Gleis 7 ein. Hier gibt es mehrere Möglichkeiten:
- Der Zug wendet am Bahnsteig.
- Der Zug wendet am nördlichen Teil des Bahnsteigs. Am südlichen Teil wendet ein Zug aus Richtung Süden.
- Der Zug wendet am südlichen Teil des Bahnsteigs. Am nördlichen Teil wendet in der Zwischenzeit ein anderer Zug aus Richtung Norden.
- Wird das Gleis zwischen Ankunft und Abfahrt des Zuges für den Durchgangsverkehr oder andere endende Züge gebraucht, kann der Zug nach der Ankunft auf das (neue) Abstellgleis in südlicher Verlängerung von Gleis 7 fahren und dort auf die Abfahrt warten.
B: M2 ab Alex weiter zum Südkreuz
Mit dieser Strecke sollte eine bessere Anbindung des Bahnhofs Südkreuz nach Kreuzberg und Mitte, aber auch eine bessere Erschließung von Neu-Tempelhof und der Lindenstraße möglich werden. Am Bahnhof Südkreuz ist ausreichend Platz für eine Wendeschleife vorhanden.
Vom Alex bis zum Spittelmarkt ist die Strecke bereits als Teil einer Verlängerung der M4 fest vorgesehen. Die Eröffnung soll bis 2021 erfolgen. Noch haben jedoch keine Bauarbeiten begonnen.
Talgangbahn
Dieser Vorschlag sollte in zwei bis vier Stufen verwirklicht werden:
1. Reaktivierung der noch vorhandenen Strecke der Talgangbahn von Ebingen bis Onstmettingen.
2. Verlängerung in Onstmettingen als Stadtbahn bis zum Ortsamt und Einrichtung zusätzlicher Haltestellen.
3. Verlängerung von Ebingen zum künftigen Bahnhof Balingen der Schnellstrecke Stuttgart - Zürich, sowie Errichtunge einer Verbindungskurve vom neuen Bahnhof Balingen über Erzingen und Endingen nach Balingen-Stadt
4. Herstellung einer Straßenbahnstrecke durch Balingen (34.000 Einwohner).
Die gesamte Strecke liegt in Albstadt, einer Stadt mit fast 45.000 Einwohnern und in Balingen. Allein Albstadt ist damit ähnlich groß wie Gotha oder Nordhausen, die über funktionierende Straßenbahnbetriebe verfügen. Es käme aus heutiger Sicht zwar kaum in Frage in einer solchen Stadt einen Straßenbahnbetrieb einzurichten, aber in Albstadt liegt das Gleis ja schon! In Stufe 2 käme nur ein knapper Kilometer Strecke hinzu, um das Zentrum des Stadtteils Onstmettingen besser anzubinden. Die Stationsabstände habe ich auch verdichtet, weil nur mit kurzen Fußwegen zu den Haltestellen und dichtem Takt (Viertelstundentakt) ein attraktives Angebot geschaffen werden kann, dass wie eine Straßenbahn in Nordhausen oder Gotha angenommen werden könnte.
Die Verlängerung nach Stufe 3 sollte unbedingt bei Errichtung der oben verlinkten Schnellstrecke realisiert werden, könnte aber auch ohne diese, über die Altstrecke, nach Balingen geführt werden. Bei Errichtunge der Schnellstrecke ergäbe sich eine äußerst schnelle Verbindung nach Stuttgart, bei guten Anschlüssen zu Regionallinien am Bahnhof der Schnellstrecke. Zusätzliche Halte habe ich dabei ebenfalls vorgesehen.
Die Stufe 4 soll für eine bessere Erschließung des Zentrums von Balingen beitragen, um die Stadt als Zentrum des Landkreises attraktiver zu machen.
Jeder zweite Zug könnte aber auch unabhängig von der Realisierung der Schnellstrecke weiter nach Balingen oder sogar Tübingen führen, wo ja ebenfalls ein Regionalstadtbahnnetz vorgesehen ist.
ICE-Halt Ingolstadt Nord
Der Ingolstädter Hauptbahnhof liegt abseits des Stadtzentrums, fast schon am Stadtrand, im südlich der Donau liegenden Teil der Stadt, in dem nur 35% der Bevölkerung wohnt. Deutlich zentraler liegt der Bahnhof Ingolstadt Nord, ganz nah am Stadtzentrum und auf der "richtigen" Flussseite.
Stündlich hält die ICE-Linie 25 München-Hamburg in Ingolstadt Hbf, dazu die Linie 41 München-Frankfurt-Essen in unregelmäßigen Abständen. Am Halt der Linie 25 will ich nichts ändern, denn der ist wichtig für die Anschlüsse, die in Ingolstadt Hbf gut auf diese Linie abgestimmt sind. Die Linie stündliche 41 jedoch hat in Ingolstadt deutlich schlechtere Anschlussmöglichkeiten und hält nur unregelmäßig. Das will ich ändern. Alle 2 Stunden fährt diese Linie als Halbzug. In Ingolstadt Nord gibt es an der Schnellfahrstrecke 170 Meter lange Bahnsteige. Ich schlage vor, diese auf 200 Meter zu verlängern. Die ICE-Linie 41 soll dann im 2-Stunden-Rhythmus hier halten.
Ingolstadt hätte dann zwei ICE-Halte mit folgender Aufgabenverteilung:
ICE 25, stündlich, Ingolstadt Hbf: für die Anschlüsse
ICE 41, zweistündlich, Ingolstadt Nord, für die Stadt
B: Potsdamer Platz – HBF
Ich weiß, eine solche Verbindung ist derzeit nicht geplant, deshalb schlage ich sie vor. Wenn dereinst, wie zur Zeit vorgesehen, auch der M41er zur Straßenbahn werden soll, sollte man ihn nicht zum Zoo, sondern weiterhin zum HBf führen, da ansonsten eine leistungsfähige Verbindung aus Kreuzberg und Neukölln zum HBF völlig fehlen würde.
Im Norden würde mit dem Friedrich-List-Ufer eine sehr verkehrsarme Straße durchfahren werden. Die Haltestelle dort könnte für die M41 entfallen, da diese die vorhandene nutzen könnte, aber falls eine Linie aus Richtung Osten dort nach Süden abbiegen sollte, wäre sie erforderlich.
Über die Spree wäre eine neue Brücke im Zuge eines heutigen Fußgängerstegs (oder daneben) erforderlich. Südlich der Spree müssten sich Rasengleise unauffällig in die vorhandene Grünanlage einfügen.
Gegenüber des Bundeskanzleramtes sollte östlich neben der vorhandene Straße gefahren werden, um sie nicht mehrfach kreuzen zu müssen. In der Paul-Löbe-Allee wäre genügend Platz auf einem breiten Mittelstreifen.
Hinter dem Reichstag wäre auch genügend Platz, um zwischen dem Gebäude und dem Spreeufer hindurch zu kommen. Wegen der Fußgängerzone hier und am Friedrich-Ebert-Platz müsste natürlich langsam gefahren werden
Entlang der Ebertstraße könnte die Strecke entlang der Straßenmitte oder zumindest nördlich der Tiergartenstraße auch separat auf der westlichen Seite geführt werden. Die Straße sollte breit genug sein.
Am Potsdamer Platz soll bis 2021 eine neue Straßenbahnstrecke entstehen, die dort gekreuzt werden würde. Ich habe sie der Verständlichkeit halber angedeutet.
Balingen – Schömberg – Rottweil
Rottweil ist mit 25.000 Einwohnern die Kreistadt des Kreises Rottweil und Balingen mit fast 34.000 Einwohnern die Kreisstadt des Zollernalbkreises. Zwischen beiden Landkreisen gibt es derzeit keine Eisenbahnverbindung, was ich für einen Fehler halte.
Von Balingen bis Schömberg wäre dazu die vorhandene Strecke zu reaktivieren. Die Strecke Schömberg - Rottweil war einst vorhanden, wobei deren Trasse zum großen Teil noch genutzt werden könnte. Nur in Schörzingen, in Wellendingen und bei Rottweil müssten und könnten neue Trassen geschaffen werden. (südliche Route)
Eine Variante über eine völlig neu zu errichtende Strecke, die etwas kürzer wäre, habe ich ebenfalls dargestellt, um den Bahnhof Rottweil von Norden her erreichen zu können (nördliche Route). Dadurch ergäben sich problemlose Weiterführungen nach Trossingen, Schwenningen, Villingen, Spaichingen und Tuttlingen.
Auch eine Verlängerung im Norden bis Hechingen oder Tübingen wäre vorstellbar. In Hechingen wäre aber auch ein Anschluss zur hier vorgeschlagenen Neubaustrecke denkbar, über die eine schnelle Verbindung nach Stuttgart möglich wäre.
Als RE könnte diese Linie im gezeichneten Abschnitt überall halten, nördlich von Hechingen nur auf den wesentlichen Stationen, bzw. auf den RE-Stationen der Neubaustrecke. Mittels der Verbindung nach Stuttgart könnte eine unschlagbar schnelle Linie zu Zeitvorteilen bis hin nach Rottweil führen.
Berlin: Integration der Schöneicher Tram ins Berliner Netz
Der Titel sagt schon, worum es hier geht. Die derzeit meterspurige Straßenbahn Schöneiche bei Berlin soll in das normalspurige Berliner Straßenbahnnetz integriert werden. Dazu soll sie auf ganzer Länge umgespurt werden und mittels einer Gleisverbindung an das Berliner Tramnetz auf der anderen Seite des Bahnhofs Friedrichhagen angeschlossen werden. Die Linie 88 (einzige Linie der Schöneicher Tram) kann dann über Friedrichshagen weiter nach Köpenick und z. B Adlershof weiterfahren.
Berlin: Altes Wasserwerk – Woltersdorf
Dieser Vorschlag dient der Integration der Woltersdorfer Straßenbahn in das Netz der Berliner Tram. Die Linie 60, die derzeit am Wasserwerk endet, wird dazu, bis zur Waldschänke in Rahnsdorf verlängert und von dort aus rüber zum S-Bahnhof Rahnsdorf und folgt von da an dem Netz der Woltersdorfer Tram. Weil dies keine Wendeschleifen besitzt, muss die Linie 60 dann mit Zweirichtungsfahrzeugen fahren.
Sicherlich ist es kostengünstiger, statt der Linie 60 die Linie 61 von Rahnsdorf nach Woltersdorf zu verlängern und das wäre auch der erste Gedanke und der erste Schritt, den man zur Realisierung des hier vorgestellten Vorschlags machen könnte. Weil ich jedoch auch eine Verlängerung der Linie 61 von Rahnsdorf Waldschänke weiter nach Rahnsdorf hinein und Wilhelmshagen vorgeschlagen habe, bedarf es dann zwei Linien von Köpenick nach Rahnsdorf, jedoch schließe ich nicht aus, dass man die Woltersdorfer Linie 87 vom S-Bahnhof Rahnsdorf nach Köpenick verlängern kann.
Berlin: Straßenbahnlückenschluss Hönower Straße
Knapp 2,5 km Straßenbahnneubaustrecke auf der Hönower Straße bedarf es, um die Linien M6 und 18 zum Bahnhof Mahlsdorf zu verlängern bzw. sie dort auf der Straßenbahnlinie 62 durch zubinden. Damit könnte dann eine direkte Straßenbahnverbindung vom Hackeschen Markt und Alex oder aber von Springfuhl über Hellersdorf und Mahlsdorf nach Köpenick geschaffen werden.
B: U5 nach Neuenhagen
Warum eigentlich darf die U5 nicht über Hönow verlängert werden, nur weil in Hönow bereits die Stadtgrenze erreicht ist? Hier möchte ich eine Verlängerung nach Neuenhagen vorschlagen. Neuenhagen wird dabei so groß wie es geht durch die U-Bahn erschlossen, wobei am S-Bahnhof Neuenhagen S- und U-Bahn verknüpft werden.
Korridorentlastung: Nord-Süd-Achse Gerstungen – Schweinfurt
Hintergrund/Allgemein:
Aktuell wird in ganz Deutschland viel über Neubaustrecken zur Entlastung der Korridore diskutiert. Einige Bahnstrecken platzen schon länger aus allen Nähten und teilweise können nicht mehr alle Züge über die gewünschte Trasse und vor allem nicht zur gewünschten Zeit fahren. Zu großen Problem führen daher auch immer wieder (planmäßige) Bauarbeiten und noch viel mehr (unplanmäßige) Störungen, die einer Umleitungen bedürfen. Im ungünstigsten Fall kann dies zu solchen Ereignisse wie in Rastatt führen. Ursprungsproblem ist dabei, dass in den letzten Jahrzehnten der Verkehr stark auf einzelne Korridore konzentriert wurde, während das sonstige Netz immer mehr ausgedünnt wurde. Zahlreiche Nebenbahnen wurden stillgelegt, andere Hauptbahnen zu Nebenbahnen degradiert und/oder ihres zweiten Gleises beraubt. Und die allermeisten arbeiten noch Technik, die 100 Jahre oder älter ist. Ausbauten gab es lange Zeit kaum, erst in jüngerer Zeit im Zuge der Regionalisierung gab es vermehrt Modernisierungen, wobei sich dies oft nur auf Fahrzeuge und Bahnsteiganlagen beschränkten, Gütergleise wurde weiterhin zurückgebaut. Daneben entstanden auf einzelnen Hauptstrecken zunehmend Kapazitätsprobleme. Als kleinere Ausbauten nicht mehr ausreichten, wurde auf einigen Korridoren der ganz große Wurf gewagt und eine Neubaustrecke errichtet. Zwar wird meist die Verkürzung der Reisezeit in den Vordergrund gestellt, doch waren und sind Kapazitätsprobleme in vielen Fällen der wichtigere Grund. Die folgenden Strecken sind alle mehr oder weniger daher entstanden:
- Hannover – Würzburg
- Mannheim – Karlsruhe/Stuttgart
- Köln – Rhein/Main
Und auch bei diesen geplanten NBS spielt der Zeitgewinn eine Nebenrolle, dieser würde sich durch Ausbauten auf den Bestandsstrecken oft sehr viel günstiger realisieren lassen, bei den Strecken in flacherer Topographie mit fast den gleichen Fahrzeiteffekten:
- Frankfurt – Mannheim
- Fulda – Frankfurt
- Hannover – Porta Westfalica
- Bremen/Hamburg – Hannover
- Dresden – Decin
- Karlsruhe – Basel
- München – Innsbruck – Brenner
Auch immer wieder aktuell werdende Planungen zu den folgenden Korridoren werden stark von Kapazitätsgedanken getrieben:
- Würzburg – Nürnberg
- Köln – Koblenz – Mainz – Mannheim
Ich will auf keinen Fall alle genannten NBS infrage stellen, anzweifeln oder schlecht reden. Nur wäre so manche Mark oder so mancher Euro sinnvoller ausgegeben, wenn man einfach mal eine parallel liegende Bahnstrecke ertüchtigt, insbesondere da die Kosten für eine NBS (am Ende) deutlich höher liegen als jeder Ausbau. Daher werde ich jetzt eine Reihe beginnen, die Projekte zum Ausbau von Bestandsstrecken umfasst, welche zukünftige NBS-Projekten ersetzen können.
Aktuell gehören dazu folgende Teile:
- Korridorentlastung Nord-Süd-Achse Deutschland West
- Korridorentlastung Nord-Süd-Achse Uelzen – Braunschweig – Kreiensen
- Korridorentlastung West-Ost/Nord-Süd: Altenbeken – Nordhausen einschließlich Verbindungskurven
- Dieser Vorschlag
Grundsätzlich ist insbesondere der Ausbau von Bestandsstrecken zur Aufnahme von Güterverkehren als zweischneidiges Schwert zu sehen, da hier die Belastung von Anwohnern höher sein können, als durch bei einer NBS durch Wald und Wiese. Ein ausreichender Schallschutz und für Einzelfälle vielleicht auch eine Eintrogung (tw. mit Deckel) oder eine Ortsumgehung sind je nach Belastung vorzusehen. Jedoch profitieren die Anwohner andererseits auch von einer deutlichen Verbesserung des ÖPNVs mit schnelleren und leiseren Fahrzeugen. Auch werden keine weiteren Natur- und Erholungsräume zerschnitten oder zerstört.
Nun zur Beschreibung dieses Vorhabens:
Die Idee ist die Entlastung der teilweise nach wie vor überlasteten Nord-Süd-Strecke, welche im Raum Würzburg - Gemünden wohl auch noch längerfristig als überlasteter Schienenweg gelten wird. Dabei würde eine Strecke genutzt werden, die ursprünglich als Hauptstrecke mit zweigleisigem Ausbau konstruiert wurde. Das zweite Gleis existierte zwischen Schweinfurt und Meiningen, Eisenach und Salzungen und Schwallungen - Wasungen, aber wurde auf fast allen Abschnitten entfernt, da die Strecke im Zuge der Deutschen Teilung nur noch eine untergeordnete Rolle gespielt hat. Das Planum ist jedoch noch vielfach vorhanden und auch die Ingenierbauwerke weisen teilweise Vorrichtungen auf, die sich noch nutzen lassen. Einzelne Abschnitte können bei größerem baulichen Aufwand natürlich auch eingleisig bleiben. Neben einem zweigleisigen Ausbau ist eine Elektrifizierung des gesamten Abschnitts notwendig. Außerdem muss die Bahnstrecke Förtha - Gerstungen wiederaufgebaut werden. Sie bestand von 1962 bis 1992 zur Umfahrung des auf westdeutschem Gebiet gelegenen Streckenabschnittes Herleshausen - Wommen der Bahnstrecke Halle - Bebra. Dies dient zum einen der Umgehung der bis zu 22,5 Promille steilen Rampe zwischen Eisenach und dem Förthaer Tunnel und zum anderem dem Entfall der Notwendigkeit in Eisenach Kopf zu machen. Außerdem wird die Strecke aus/in Richtung Bebra deutlich verkürzt. Neben dem Güterverkehr profitiert natürlich auch der Personenverkehr sehr von diesem Vorhaben. Denkbar wären neben überall haltenden RBs, die von spurtstarken Elektrotriebwagen profitieren, durchgehende IC2-Züge von (Dortmund -) Kassel über Bebra - Meiningen - Schweinfurt - Bamberg nach Nürnberg. Oder als RE nur im Abschnitt Bebra - Schweinfurt.Stendalbus: Lückenschluss Grävenitz – Wollenrade
Derzeit endet die Linie 932 (Bismark – Hohenwulsch – Möllenbeck – Grävenitz) zur Minute 36 oder 42 in Grävenitz und die Linie 962 (Kossebau – Boock – Flessau – Wollenrade – Flessau – Ballerstedt – Osterburg) fährt eine Stichfahrt nach Wollenrade (Minute 56). Die beiden Linien sind jedoch nicht miteinander verbunden. Wenn die Linie 932 ebenfalls eine Stichfahrt über Wollenrade fährt, kann ein Anschluss zwischen beiden Linien erreicht werden.
RB Tangerhütte – Brandenburg a. d. Havel
Diese Regionalbahnlinie soll den ländlicheren Bereich zwischen Magdeburg und Potsdam besser erschließen und den Verkehr zwischen den beiden Landeshauptstädten entlasten. In erster Linie handelt es sich um einen Zubringer zum den schnelleren Regionalverkehrslinien. Ehemalige Bahnhöfe wie Bergow-Parchen werden wiederbelebt und neue Haltepunkte errichtet. Zudem entsteht eine neue Bahnbrücke über die Elbe bei Rogätz.
Bf. Winterthur (tief)
Der Bahnhof Winterthur ist mit seinen neun Perronkanten (eidgenössisch für: Bahnsteigkante), wovon allerdings nur sieben durchgehende Gleise besitzen, und in Spitzenzeiten über 35 Personenzugfahrten in der Stunde hart an seiner Kapazitätsgrenze. (Als Vergleich: ein bundesdeutscher Bahnhof mit vergleichbarem Bewegungsvolumen und Knotenfunktion wäre Mannheim Hbf, der allerdings fünf durchgehende Personengleise mehr besitzt.)
In Winterthur vereinigen sich mehrere Hauptbahnachsen im Zulauf auf Zürich, darunter die international relevanten Strecken von St. Gallen und Konstanz, sowie die Nebenstrecken nach Etzwiler (potenziell: Singen) und Schaffhausen - wobei der Fernverkehr aus Stuttgart nicht Winterthur bedient, sondern über Bülach Zürich erreicht.
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Das Problem: der Bahnhof Winterthur ist nicht mehr oberirdisch erweiterbar, zu allem Überfluss teilweise mit einem Parkdeck überbaut. Im Rahmen der Ausbauten des Züricher S-Bahn-Netzes sind zwar auch einige sanfte Leistungssteigerungen von der SBB vorgesehen, aber so richtig hilft nur noch eines - mehr Platz. an dem die Züge stehen bleiben können. Wirklich große Pläne konnte ich zumindest nicht finden.
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Ich schlage deswegen zwei zusätzliche Tunnelbahnsteige vor, die primär dem Fernverkehr vom Bodensee und St. Gallen dienen soll und damit oberirdisch zusätzliche Nahkapazitäten erlaubt. Im Süden bietet es sich an, die Gleise auf den schon lange geplanten Brüttener Tunnel vorzubereiten, im direkten Zusammenspiel des Zürich-Zulaufes. Entsprechend wird im Süden auch nur die Zürcher Strecke angebunden, und nicht die Tangente nacb Bülach. Zudem wären die Tunnel auch auf einen dritten oder vierten Bahnsteig vorzubereiten, falls irgendwann notwendig.
Nördliches Tunnelportal
Zwei doppelspurige Gleisstränge aus Oberwinterthur und Grüze verlaufen hier paralell, die beide anzubinden sind. Um höhenfreie Ausfädelungen (beim Verkehrsvolumen unabdingbar) ohne platzraubende Überwerfungsbauwerke (wofür auch kein Platz da ist) zu erlauben, werden die beiden Stränge jeweils eingleisig im Bereich Spitalbrücke/Bahnfussweg angebunden - die ausfädelnden Gleise liegen jeweils zwischen den Doppelspuren, dafür werden die äußeren Gleise jeweils etwas in die angrenzenden Betriebsanlagen verlegt. Im Zulauf folgen zwei Tunnelkreuze für Überleitungen.
Bahnhof
Zweigleisig, geschlossen zu bauen, 400 m. Die benötigte Tiefenlage kann so minimal wie möglich gewählt werden, unter den Gleisen liegen nur die Personentunnel - und auf etwaige U-Bahn-Pläne muss man in einer Stadt wie Winterthur keine Rücksicht nehmen.
Südliches Tunnelportal
Die Tunnelportale wurden hier gesetzt, um den Bestand des ehemaligen Güterbahnhofes und der nun dreigleisigen Strecke nach Zürich möglichst wenig zu stören - bei entsprechender Aufgabe von Abstellgleisen wäre auch eine Rampe weiter nördlich, an der Storchenbrücke möglich. Mangels Bedarf wird die abzweigende Strecke nach Bülach nicht angebunden.
Dieser Vorschlag ist teilweise inspiriert von Ulrichs NBS Stuttgart - Singen, die evtl. auch Winterthur anbinden könnte.
Altmarktangente Mahlwinkel – Genthin
Diese Tangentialverbindung soll verschiedene Ortschaften in der Altmark besser miteinander verbinden. In Mahlwinkel sowie Genthen besteht Anschluss an die Bahn. Eine Besonderheit ist die Nutzung der Fähre zwischen Ferchland und Grieben. Als Liniennummer kann die 764 verwendet werden (die derzeit zwischen Parey und Genthin über Ferchland verkehrt) oder eine gänzlich neue Linie geschaffen werden.
Die derzeitige Fahrtzeit von Mahlwinkel nach Genthin bzw. zurück beträgt mit Wartezeit 1:25 bzw. 1:18 h. Mit dem Bus sollte es deutlich schneller gehen (ca. 55 Minuten inkl. Überfahrt).
München-Stuttgart-Express
Was zwischen München und Nürnberg mit Erfolg funktioniert könnte auch zwischen München und Stuttgart Erfolg versprechen: ein 200 km/h schneller RE, der öfter hält als der ICE und trotzdem schnell ist. Die Schnellfahrstrecke Stuttgart-Ulm ist genau auf sowas ausgelegt, nur zwischen Augsburg und München fehlt eine entsprechende Bedienbarkeit des Bahnhofs Mering von den Schnellfahrgleisen aus. Einen Entsprechenden Umbau habe ich vorgeschlagen. Der Zug soll, wie der München-Nürnberg-Express, alle 2 Stunden fahren und 190/200 km/h erreichen.
Umbau Bahnhof Mering
Mering ist der wichtigste Bahnhof zwischen Augsburg und Pasing. Es ist der größte zwischenliegende Ort und Abzweig der Strecke nach Geltendorf. Ich schlage vor, den Bahnhof so umzubauen, dass er auch von den Schnellfahrgleisen aus bedient werden kann. Dazu muss eine Weicheverbindung zwischen dem südlichen Schnellfahrgleis und dem nördlichen langsameren Gleis errichtet werden, sowie auf der Nordseite des Bahnhofs ein neues Bahnsteiggleis. Mit diesem Umbau kann der Bahnhof vom 200 km/h schnellen München-Stuttgart-Express bedient werden:
https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-stuttgart-express/
Berlin-Hamburg-Express im 2-Stunden-Takt
Guten Tag,
ich möchte vorschlagen, den sehr gut angenommenen Berlin-Hamburg-Express (IRE) in einem regelmäßigen 2-Stunden-Takt anzubieten. Er ist die einzige direkte Regionalzugverbindung zwischen den beiden größten Städten Deutschlands, zudem ermöglicht er für Lüneburg, Uelzen und Salzwedel eine Direktverbindung nach Berlin und für Rathenow, Stendal und Salzwedel eine Direktverbindung nach Hamburg. Ich bin mir sehr sicher, des es hier ausreichendes Potenzial für eine Regelmäßige Verbindung gibt.
Bahnhof Schwerte-Westhofen
Westhofen ist ein durch den Verkehrsfunk (A1/A45 Westhofener Kreuz) bekannter Stadtteil Schwertes mit 6000 Einwohnern. Er wird ausschließlich durch die Buslinie 594 erschlossen, welche jedoch überwiegend nur alle 90 Minuten fährt (zumindest am Wochenende) - unter der Woche ist ein Stundentakt dagegen erlaubt. Das Angebot auf der Buslinie finde ich so gesehen sehr schlecht.
Durch Westhofen verläuft aber auch die Eisenbahnstrecke von Hagen nach Schwerte und besaß dort sogar mal einen Bahnhof, den ich auf der Karte mal als Alten Bahnhof eingezeichnet habe. Jene liegt wie man gut erkennen kann, eher ungünstig abseits. Ein Regionalbahnhof im Bereich der Straße "Am Ostfeld" liegt aber zentral genug, um für alle Westhofenern fußläufig gut erreichbar zu sein. Eine Bedienung im Regionalverkehr würde neben einem dichteren Takt gegenüber der Linie 594 auch kürzere Reisezeiten nach Hagen und Schwerte, aber auch über beide Orte hinaus bedeuten. Die Frage ist, ob die enggestreckten Fahrpläne der RE-Züge dort überhaupt den Halt rechtfertigen, zumal zwischen Hagen und Schwerte nur RE-Züge verkehren und diese dann einen Ort mit 6000 Einwohnern als Zwischenhalt aufgesetzt bekommen. Für meinen Regiotramvorschlag von Hagen nach Schwerte wäre der Halt Westhofen natürlich definitiv einzurichten.
Frankfurt: U-Bahn Ostend
Einführung zur Frankfurter U-Bahn und Verlinkung weiterer Vorschläge in diesem Beitrag
Von dieser Idee inspiriert kam ich auf diesen Vorschlag. Das Ostend ist wahrscheinlich das sich am dynamischsten entwickelte Quartier in Frankfurt. Durch den Neubau der EZB ist eine große städtische Entwicklung angestoßen worden, die sich in der Entwicklung neuer Wohnbebauung sowie Gewerbeflächen niederschlägt. Insbesondere das einstige Industrieareal um die Hanauer Landstraße zwischen Ostbahnhof und Ratswegkreisel hat sich enorm entwickelt und die bauliche Entwicklung ist längst nicht zu Ende. In diesem Zeitungsartikel werden einige Bauprojekte im Gebiet vorgestellt. Dies führt leider auch dazu, dass die Straßenbahnlinie 11 morgens in Richtung ab Fechenheim ab der Ostendstr. vollkommen voll und ab dem Ostbahnhof durchaus öfters so voll ist, dass keine Fahrgäste mehr einsteigen können. Ab Riederhöfe entspannt es sich deutlich. Nachmittags findet dasselbe Schauspiel in die andere Richtung statt. Das liegt an der großen Anzahl von Arbeitnehmern im Gebiet. Mit einer U-Bahn würde die Voraussetzung geschaffen, das gesamte Areal westlich der Autobahn in Gewerbe- oder Wohnflächen umzuwandeln und die Industrie auf den Bereich östlich der Autobahn zu konzentrieren. Urbane Quartiere am Wasser liegen im Trend wie der Westhafen in Frankfurt selbst, aber auch der Offenbacher Hafen oder noch etwas bekannter die Hamburger HafenCity zeigen.
Ich weiß es wäre sehr teuer, aber am besten wäre eindeutig die Verlängerung der U 6 ab Ostbahnhof, weil der Ast ab Zoo bisher kaum genutzt wird. Diese müsste unterirdisch erfolgen, wenn man nicht den Individualverkehr komplett erschränken möchte, was angesichts der enormen Bedeutung als Autobahnzubringer im Osten der Stadt wirklich schwerwiegend wäre und daher auch von mir kritisch gesehen wird. Hinter dem Ratswegkreisel könnte die U-Bahn dann oberirdisch bis Fechenheim verlaufen (verschiedene Varianten hier dargestellt). Die Straßenbahnlinien 11 und 12 entfallen selbstverständlich im Abschnitt. Es sollen 2 U-Bahn-Stationen errichtet werden, der Tunnel ist knapp über 2 km lang. Durch die hohen Kosten ist das Projekt eher langfristig anzusiedeln.
Tram-Train Wien–Bratislava
Die Städte Wien und Bratislava liegen äußerst dicht beisammen, der Abstand beträgt rund 55 km. Damit gehören sie zu den am dichtesten beieinanderliegenden Hauptstädten, sie sind bedeutende Wirtschaftszentren.
Um diese Großräume besser zu verbinden und – insbesondere – die Orte dazwischen besser an ihre Oberzentren anzubinden, ist eine Zweisystemstadtbahn (Tram-Train) das Mittel der Wahl. Dieser beginnt jeweils in den Innenstädten und geht am Stadtrand auf die Eisenbahn über. Auf der Strecke zwischen den beiden Städten wird die donaunahe Pressburger Bahn befahren, wobei der Abschnitt von Wolfsthal bis Bratislava wiederhergestellt werden muss.
In Wien beginnt die Strecke am Schwarzenbergplatz (Ring) mit Umstieg zu zahlreichen anderen Tramlinien. Sie führt über den Hauptbahnhof und dann über die in Bau befindliche Strecke zur Absberggasse bis zum S-Bahnhof Geiselbergstraße, wo sie in die S7 einmündet.
Dann wird die komplette Strecke bis Wolfsthal bedient, u. a. auch der Flughafen Wien-Schwechat. In Wolfsthal wird ein kleiner S-Bogen nach Straßenbahnnormen befahren, um die Hauptstraße zu erreichen. Danach kann wieder nach Eisenbahnnormen trassiert werden. Kurz vor Bratislava-Petržalka muss die Autobahn mit einer Brücke gequert werden. Da der österreiche Bahnstrom mit dem slowakischen inkompatibel ist, wird hier die Vollbahn unterquert. Am anderen Ende des Bahnhofs führt eine (ggf. eingleisige) Rampe auf das Niveau der Straßenbrücke und dann zur Straßenbahnendstelle Jungmannova. Somit werden die Vollbahnanlagen nicht berührt.
In Bratislava führt die Strecke direkt zum Hauptbahnhof. Dabei wird die Innenstadt sehr gut erschlossen. Vorteilhaft für die Verbindung ist auch, dass die Eisenbahnverbindung äußerst umwegig ist. Selbst der Eurocity braucht über 20 Minuten für die als Luftlinie doch recht kurze Strecke. Zudem praktisch ist, dass die sonst meterspurige Bratislaver Straßenbahn zumindest von Jungmannova bis Námestie SNP mit Vierschienengleis ausgestattet ist. Dieses müsste somit nur noch bis Hauptbahnhof erweitert werden.
Die heute auf dieser Strecke fahrende Linie S7 kann nicht ersetzt werden, da der Bahnhof Wien-Sankt Marx dann seinen Verkehr verlöre. Sie kann jedoch zum Flughafen Schwechat eingezogen werden. Der Tram-Train wird somit die einzige Linie, die diese Strecke vollständig bedient. Zur besseren Erschließung werden zwei neue Regionalhalte gebaut, die in der Karte mit einem N gekennzeichnet sind (Simmering West scheint es schon einmal gegeben zu haben). In Bratislava entspricht die Linienführung komplett der Tramlinie 1, in deren Fahrplan die Fahrten daher integriert werden sollten.
Neuen Namen setzen
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