Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Regionalbahn Landshut-Rottal (mit zusätzlichen Halten für den Stadt-Umlandbahnbetrieb Landshut)
Sollte die Strecke Landshut-Mühldorf irgendwann zweigleisig elektrifiziert werden (als Potentieller Bedarf im BVWP als Weiterführung des Ostkorridors geführt) sollte eine Bahn im Stundentakt von Landshut bis Neumarkt St. Veit fahren und von dort weiter ins Rottal und ins Niederbayrische Bäderdreieck.
Desweiteren habe ich ein paar neue Haltepunkte in der Stadt Landshut eingeführt (alle mit Namen versehen), die bereits von der Stadt für ein Stadt-Umland-Bahnsystem vorgeschlagen wurden. Zusätzlich dazu noch ein neuer Haltepunkt in Kumhausen und ein wieder eröffneter Haltepunkt in Götzdorf (optional).
Da die Strecke im Rottal weiterhin eingleisig wäre, muss auf einen freien Slot geprüft werden oder möglicherweise durch neue Kreuzungsbahnhöfe geschaffen werden.
Sollte dies aber gelingen, wird das Rottal nicht nur besser angeschlossen und bekäme direkte Verbindungen nach Landshut und Mühldorf, sondern es bestünde auch ein 30-min Takt zwischen Neumarkt St. Veit und Landshut, was vor allem den südlichen Landkreis Landshut besser anschließen würde, und helfen könnte die Pendler (hauptsächlich von/nach Landshut, Geisenhausen und Vilsbiburg) vom Auto auf die Schiene zu bringen.
Eine ergänzende Innenstadtlinie im Landshuter Stadtverkehr, der weitere wichtige Zielpunkte erschließt (Altstadt, Hochschule, Messe,...) habe ich hier noch als Vorschlag eingebracht.
Knotenpunkt Nürnberg Süd
Mein Vorschlag sieht vor, dass man einen Bahnhof, der kurz nachdem die SFS Nürnberg-Ingolstadt die Strecke aus Regensburg und die Strecke aus Altdorf trifft, baut. Dort kann man dann einen Umsteigeknoten zwischen der S2, der S3 dem Regionalzug nach Regensburg, dem Regionalzug nach München, dem Allersbergexpress (zukünftige S5 oder diese Linie) sowie dieser oder dieser Linie Enden oder vorbeifahren. Für diese Linien muss der Gleise lange entsprechen verändert. Dank der Autobahnnähe kann dort ein attraktiver Fernbusbahnhof sowie ein Park&Ride Parkplatz gebaut werden. Mit einer Verlängerung U1 kommt man dann schnell in die Innenstadt und der Nürnberger Süden kommt deutlich schneller nach Südosten und Süden.
Gleisbelegung von Westen nach Osten:
- FV/GV aus Nürnberg
- RV/GV aus Nürnberg
- Bahnsteig (RV)
- RV/GV nach Nürnberg
- FV/GV nach Nürnberg
- S-Bahn aus Nürnberg
- Bahnsteig (S-Bahn)
- S-Bahn nach Nürnberg
Überarbeitet am 21.12.18
Aufheben des Nachtfahrverbots auf den SFS
Durch Einrichtung neuer Überholmöglichkeiten soll es dem FV möglich sein auch nachts über die SFS zu fahren ohne dabei die Güterzüge zu sehr auszubremsen. Die Güterzüge sollten nachts aber weiterhin auf den Strecken verbleiben dürfen, um die Ortschaften entlang der Altstrecken nicht zusätzlich zu belasten.
Möglicherweise sind gar keine so großen Infrastrukturmaßnahmen nötig, da es nur einige wenige Nachtzüge betrifft. Der von der Bahn forcierte Ausbau der Nachtzüge (nicht im klassischen Sinne, sondern als IC(E)) wäre so aber erleichtert.
Außerdem sind die bisher verkehrenden Nachtzüge selten wahre "Raser", sondern dümpeln gemütlich über die Altstrecken, um "nicht zu schnell" am Zielort zu sein. Somit könnten sie wohl halbwegs verträglich in den Fahrplan eingearbeitet werden. Zwischen Fulda und Göttingen wäre man wohl selbst mit gedrosselter Geschwindigkeit über die SFS und Halt in Kassel noch deutlich schneller als über die Altstrecke, und falls es zu schnell wird... Langsamer geht immer.
Fazit:
Mehr Nachtverkehr möglich. Neue (längere Relationen die sonst nur im Flugzeug bedient werden) werden interessant, da selbst bei reduzierter Geschwindigkeit deutlich schnellere Fahrtzeiten erzielt werden können.
Frühmorgendliche und spätabendliche Züge könnten noch in ganzer Länge vom Taktstartbahnhof bis zum Taktendbahnhof durchgebunden werden.
Der Güterverkehr erleidet nur geringen Nachteil, der durch Überholmöglichkeiten negiert werden könnte.
Anbindung des komplett vom Nachtverkehr abgekapselten Kassel.
Bahnhof Kaufbeuren-Neugablonz
Der Kaufbeurer Stadtteil Neugablonz mit 13000 Einwohnern könnte einen eigenen Haltepunkt rechtfertigen, zumal der jetzige Bahnhof Kaufbeuren im Süden Kaufbeurens liegt und damit mehrere Kilometer von Neugablonz entfernt. Dieser neue Haltepunkt Kaufbeuren-Neugablonz soll an der Josefsthaler Straße entstehen. Die Buslinien, die am Lidl enden, werden zur Bahnstrecke hin verlängert.
München Hbf: Treppen in die Paul-Heyse-Unterführung
In München Hbf gibt es nur eine Querverbindung zwischen den Bahnsteigen, und das ist der Querbahnsteig an der Stirnseite. Das erzeugt zuweilen extrem lange Umsteigewege, besonders in Bezug auf die beiden Flügelbahnhöfe. Ich denke, eine mögliche Lösung wäre es, in der Paul-Heyse-Unterführung eine der 4 Fahrspuren für den Individualverkehr außer Betrieb zu nehmen und durch einen überbreiten Gehweg zu ersetzten, sowie Treppen von dort auf die einzelnen Bahnsteige zu führen.
LA: Stadtbahn/ Zweisystembahn Landshut, Innenstadtstrecke und Gemeinde Altdorf
Der Vorschlag sieht eine Stadtbahn für Landshut in naher bis mittlerer Zukunft vor. Im wesentlichen wird die am stärksten frequentierte Stadtbuslinie 3 östlich des Hbfs durch eine Stadtbahn/Tram ersetzt, wobei auch manche Haltestellen übersprungen bzw. zusammengefasst werden. Westlich soll die stillgelegte Strecke Landshut-Neuhausen bis Pfettrach verwendet werden und somit der Markt Altdorf, der mit der Stadt ein durchgehendes Siedlungsgebiet bildet, angeschlossen werden.
Die Linie verbindet viele wichtige Punkte in Landshut: Den Hauptbahnhof, die Altstadt, das Regierungsviertel, die Messe und die Hochschule.
Die Strecke sollte im 15 Minuten Takt bedient werden, wobei die Bahn 1 oder 2x bis zum Streckenende in Unterneuhausen durchgebunden werden könnte und so auch das Zuflussgebiet vergrößern.
Um kreuzungsfrei am Hbf einzufädeln, könnten alte Güterzuggleise benutzt werden und am Nördlichen Ende der Fußgängerunterführung ein neuer Bahnsteig angelegt werden.
Die Strecke sollte, falls möglich, nicht elekrifieziert werden, da es durch das historische Zentrum verläuft und so nur zwei Gleise durch die Stadt verlaufen würden. Ein Wasserstoff-Zug wie der Coradia iLint (wobei es bis dahin wohl mehr Züge und Trams, die sich besser eignen, geben wird) könnte hierbei Abhilfe schaffen. Sollte die Entwicklung der Batterie und Wasserstofftechnik dies nicht zulassen kann auch elektrifiziert werden.
Diese Linie würde die Pläne der Stadt Landshut für ein Stadtbahnsystem ergänzen, der weitere Haltepunkte in der Stadt vorsieht.
KF: Sonneneck – Krankenhaus – Stadtmitte – Bahnhof – Haken – Neugablonz (Straßenbahn Kaufbeuren)
Kaufbeuren hat jetzt nur ca. 43500 Einwohner, was nicht gerade eine Großstadt ist, jedoch zwei große Siedlungsgebiete Altstadt (23.500 Einwohner) und Neugablonz (13000 Einwohner), die mit ihrer Größe einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen würden. Das zeigt sich auch am Busnetz, denn nach Neugablonz fahren mindestens fünf Linien.
Die Straßenbahn soll am Klinikum Ostallgäu beginnen, kann aber auch nordwestlich davon im Stadtteil Sonneneck beginnen, da er mit bis zu 400-m-langen Fußwegen von der B16 aus erschlossen werden kann. Vom Klinikum geht es vorbei am Bezirkskrankenhaus in Richtung ZOB Plärrer, wo Anschluss an den Busverkehr besteht. Wenig später erreicht sie das Rathaus. Dort verzweigt die Strecke an einem Gleisdreieck. Nach Norden geht es weiter nach Haken und Neugablonz, in Richtung Süden zum Bahnhof, wobei dieser Ast zum Bahnhof obligatorisch ist, wenn man einen Nordbahnhof zwischen Haken und dem Leinauer Hang baut. Weil der Bau des Nordbahnhofs weniger kosten würde, als der Bau der Straßenbahn vom Rathaus zum Bahnhof im Süden, würde ich ihn bevorzugen. Im Bereich des Nordbahnhofs entsteht übrigens auch das Depot.
Weiterer Routen bedarf es übrigens nicht, denn die Altstadt hat mehr als 50 % der Einwohner und die Altstadt und Neugablonz haben zusammen 36500 der 43500 Einwohner, sodass sich noch 7000 Einwohner auf das übrige Stadtgebiet verteilen, was bei anderen Orten, selbst dem größten dieser (Oberbeuren mit 3600 Einwohnern) nicht unbedingt einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen ließe.
Kaufbeuren Nordbahnhof
Mein Vorschlag für einen Bahnhof Kaufbeuren Nord, der sich zwischen den dicht besiedelten Stadtteilen Haken und Am Leinauer Hang an der Straße nach Neugablonz befindet. Der neue Bahnhof würde es vielen Bewohnern ermöglichen, die Bahn fußläufig zu erreichen, wodurch Kaufbeuren auch besser im Bahnverkehr angeschlossen wird. Gleichzeitig können so auch weitere Buslinien eine Verknüpfung mit der Bahn bekommen, da der eher im Süden abseits liegende Bahnhof nur von ausgewählten Linien angefahren wird.
Der Bahnhof Kaufbeuren könnte nach dieser Maßnahme übrigens in Kaufbeuren Süd umbenannt werden, was die Orientierung doch erleichtern würde, da auswärtige dann wissen, dass es einen Bahnhof im Süden und einen im Norden gibt, zumal beide Bahnhöfe etwa gleich weit vom Stadtzentrum entfernt liegen.
NBS Nürnberg Regensburg (Schwarzenbruch – Laaber)
Idee für eine Neubaustrecke mit Ausbauabschnitten auf der Relation Nürnberg - Regensburg zwischen Schwarzenbruch und Laaber.
Verlauf
Kurz nachdem sich bei Feucht die Strecken ab Nürnberg trennen beginnt die Schnellfahrstrecke mit einem Tunnel, der den kurvenreichen Streckenabschnitt Schwarzenbruck - Postbauer-Heng unterquert. Kurz nach Postbauer-Heng mündet der erste Tunnel in die Altstrecke kurz vor Neumarkt i. O., die entsprechenden Ausbaumaßnahmen unterzogen wird. Nach dem Passieren des Bahnhofs Neumarkt verschwindet der zweite Neubauabschnitt in einem Tunnel kurz vor Sengenthal, welcher erst bei Dettenhofen die Strecke wieder kurz an die Oberfläche und auf die auszubauende Bestandsstrecke führt. Der letzte Abschnitt läuft durch einen dritten Tunnel von Haderlsdorf bis Laaber, wo die Schnellfahrstrecke endet und die Bestandsstrecke nach Regensburg hineinführt.
Zweck
Auf der Relation Nürnberg - Regensburg verkehren wichtige ICE-Verbindungen Richtung Österreich. Bisher nutzten die Relationen kommend von Hamburg bzw. Frankfurt bzw. Dortmund Richtung Wien die Strecke, ab 2019 kommt die neue Verbindung Berlin-Wien hinzu und belastet die Strecke noch stärker.
Vorgesehen ist für die Schnellfahrstrecken Schwarzenbruck - Neumarkt sowie Neumarkt - Laaber eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h um die dort verkehrenden ICE-T voll auszunutzen. Im Ausbauabschnitt um Neumarkt wären 200 km/h wünschenswert, jedoch sind auf Grund des Verlaufs durch die Stadt und den zu passierenden Bahnhof 160 km/h realistischer.
Hiermit könnte eine Reisezeitverkürzung nach Österreich realisiert werden; Außerdem wäre die Bestandsstrecke entlastet und Nachts können Güterzüge in den Tunneln der NBS verkehren, um die Lärmbelastung zu mindern.
Optional wäre auch der Ausbau Regensburg - Plattling, hierzu aber ein Andermal mehr
F: Stadtexpress Linie 2: Rüdesheim – Miltenberg
Die Linie 2 meines Stadtexpress-Entwurfs soll sowohl das Rheingau als auch das Maintal schneller nach Frankfurt anbinden. Dabei soll die Reisezeit durch das Umfahren von Wiesbaden Hbf und dem Fahren von Frankfurt Ost bis Aschaffenburg fast ohne Halte stark verkürzt werden und so eine echte Alternative zum Auto werden.
Sie soll in der HVZ halbstündlich (sonst stündlich) fahren, also in etwa wie momentan auch auf der RB10 und der Bahn nach Miltenberg. Durch die neuen Halte (in Oestrich Winkel müsste die Realisierbarkeit noch im Detail geprüft werden) bekommen noch mehr Einwohner einen Haltepunkt in fußläufiger Nähe. Insbesondere den Haltepunkt in Rüdesheim-Mitte schätze ich als sehr attraktiv ein.
Das Rheingau und das Maintal bei Miltenberg erfreuen sich hoher touristischer Beliebtheit und so könnten auf der Strecke Fahrzeuge mit besonders vielen Fahrradplätzen auch am Wochenende im 30 min. - Takt verkehren.
Die jetzige RB10 aus Neuwied bleibt im Stundentakt erhalten, fährt aber zwischen Rüdesheim und Wiesbaden nur noch die wichtigsten Halte an und endet dann in Wiesbaden.
Die Strecke nach Miltenberg müsste elektrifiziert werden, parallel zum jetzigen SE sehe ich dort keine Verkehr vor. Dafür sollte in Miltenberg Anschluss nach Heilbronn und Crailsheim bestehen.
Doch warum kann es sinnvoll sein den Wiesbaden Hbf zu umfahren? Das scheint auf den ersten Blick völlig absurd, lässt man doch eine nicht ganz kleine Landeshauptstadt einfach links liegen. Die Diskussion gab es in ähnlicher Form schonmal hier, aber ich möchte trotzdem nochmal kurz meine Gründe angeben:
Der Wiesbadener Hbf liegt sehr weit abseits des Stadtkerns (dem Hauptziel der Reisenden). Um in die Innenstadt zu kommen, muss also nochmal in einen Bus umsteigen. Von Biebrich-Bahnhof aus fährt ein Bus im 15-min. Takt in nur 12 (!) Minuten mitten in die Innenstadt, über den Hbf. Für die Pendler in die Innenstadt macht es also keinen Unterschied in Biebrich umzusteigen, es ist vielleicht sogar attraktiver auf Grund der Übersichtlichkeit und der kurzen Wege.
Wer am Wiesbadener Hbf in andere Züge umstiegen will, kann das auch in Wiesbaden Ost tun. Wenn die RB 75 auch noch in Ost halten würde, könnte man dort in jede Bahn außer die RB21 nach Niedernhausen (und die einzelnen ICE) umsteigen.
Zusammengefasst: Der Halt in Wiesbaden Hbf würde unterm Strich nur denjenigen nützen, die entweder mit der RB21 fahren wollen, bahnhofsnah wohnen / arbeiten, oder die in einen Stadtbus umsteigen wollen, der nicht nach Biebrich, Schierstein oder Wiesb.-Ost fährt. Für alle anderen Fahrgäste bedeutet die Fahrt über den Hbf aber aktuell ca. 13 Minuten Fahrzeitverlängerung.
Und nein, die RB10 ist nicht der Hauptlastträger von Frankfurt nach Wiesbaden und auch nur ein paar Minuten schneller als die S1. Wenn man diese aber im Viertelstundentakt nach Wiesbaden durchbinden würde, wie hier vorgeschlagen, hätte man eine annähernd genauso gute Verbindung zwischen Frankfurt Hbf und Wiesbaden Hbf.
Die schnelle Führung nach Aschaffenburg würde der mittelgroßen Stadt am Rande des RheinMain-Gebiets mit immerhin knapp 70.000 Einwohnern endlich eine vernünftige und schnelle Verbindung nach Hanau und Frankfurt bieten. Zur zeit gibt es nämlich von Aschaffenburg aus nur einen stündlichen RE bis Frankfurt Hbf und eine RB bis Frankfurt Süd, die allerdings auch noch an allen Zwischenhalten hält.
Für die eher peripher gelegene aber doch stark besiedelte Gegend im Maintal bei Miltenberg ergäbe sich eine ganze neue Möglichkeit direkt in die großen Städte zu pendeln - ohne Umsteigen und kaum länger als im Auto (ohne Stau).
Nebenbahn Übersee-Unterwössen
Basierend auf der ehemaligen Bahnstrecke Übersee-Mietenkam-Grassau-Marquartstein, die in den 1980er Jahren stillgelegt und schließlich abgebaut wurde, stellt dieser Vorschlag einen Neubau der Strecke mit größtenteils gleicher Trassierung und einer Erweiterung nach Unterwössen dar. Vom Bahnhof Übersee biegt die Strecke nach Süden ab und nähert sich bei Obermoosen der St2096 Richtung Grassau, vorbei am Gewerbegebiet Moosen mit diversen Betrieben. Die Straße wird tangiert bevor die Bahnstrecke ein Waldstück westseitig passiert und den Mietenkamer Bahnhof nach einer Geraden über die Felder (ehemalige Trasse) erreicht. Kurz nach Mietenkam erfolgt ein Wechsel der Straßenseite, um auf dem Damm der Tiroler Ache weiter Richtung Grassau zu fahren. Der Bahnhof Grassau/Staudach liegt in der Nähe des Grassauer Gewerbeparks, wo die Firma Katek als wichtiger Arbeitgeber im Achental sitzt. In Grassau wird die TS5 überquert und nach dem Bahnhof trennen sich Straße und Schiene erneut, bevor sie über die langgezogene Kurve bei Pettendorf wieder zusammenlaufen. Hier wird auch das entstehende Gewerbegebiet Pettendorf passiert. Eine Straßenquerung leitet die Strecke in den Ortskern von Marquartstein, vorbei am Edeka Markt, wo sich dann neben dem Rathaus (wie damals) der Bahnhof befindet. Erneut wird die Straße gequert und nach der engen Trassierung an der Ache entlang entsteht neben der Straßenbrücke eine Überquerung des Flusses. Kurz danach befindet sich ein Haltepunkt für das quasi angrenzende Gymnasium Marquartstein, welcher an Wochentagen in der Schulzeit bedient werden soll. Nach einer letzten Querung verschwindet die Strecke hinter einem Waldstück, folgt eine Weile der Ache und findet schließlich entlang eines Bewässerungskanals zum Endbahnhof Unterwössen.
Ein Vorteil der Erweiterung nach Unterwössen wäre, dass die Buslinien des Oberbayernbus so angepasst werden könnten, dass der Abschnitt Marquartstein-Kössen zwischen Marquartstein und Schleching nicht mehr über Unterwössen geleitet werden müsste, was eine signifikante Fahrzeitverkürzung zur Folge hätte. Im Anbetracht der ohnehin anspruchsvollen Strecke nach Kössen wäre eine kürzere Reisezeit durchaus wünschenswert.
Zwischen Übersee und Marquartstein ist dank der relativ unkomplizierten Streckenführung und der geringen Höhenunterschiede eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h durchaus denkbar. Dies setzt jedoch selbstverständlich entsprechend leistungsfähige Fahrzeuge voraus. Als Orientierung kann die unweit verlaufende Strecke Traunstein-Ruhpolding dienen, welche mit Triebwagen der Baureihe 425 bedient wird. Im Abschnitt Marquartstein-Unterwössen ist eine höhere Geschwindigkeit als 60 km/h wenig sinnvoll, da die Strecke einige engere Bögen und stärkere Höhenunterschiede beinhaltet als der vorherige Abschnitt.
Fahrplantechnisch könnte die Verbindung mit den Meridian-Zügen aus München bzw. Salzburg abgestimmt werden, welche Übersee jeweils stündlich um die volle Stunde +/- 10 Minuten erreichen. Dabei hätte der Zug 15 Minuten Aufenthalt in Übersee (bspw. 10:53 - 11:08). Für die Gesamtstrecke rechne ich ca. 20 Minuten ein (22 Minuten mit Halt am Gymnasium), was exemplarisch eine Ankunft in Unterwössen um ca. 11:28/30 bedeuten würde. Nach einer kurzen Pause in Unterwössen wird die Rückfahrt gegen 11:31/33 angetreten, und der Zyklus beginnt von vorne. In Hauptverkehrszeiten (besonders an Schultagen zwischen 7:00 und 8:00, 12:30 und 13:30 bzw. 15:30 und 16:30) ist auch ein Halbstundentakt denkbar, welcher realisiert werden könnte über einen zweigleisigen Haltepunkt Grassau, an dem sich die Züge begegnen könnten. Entsprechende Anpassungen im Fahrplan müssten vorgenommen werden, um die gleichzeitige Ankunft in Grassau sicherzustellen.
Insgesamt wird durch die Verbindung Übersee-Unterwössen also folgendes ermöglicht:
- Schnelle Verbindung ins Achental mit Abstimmung auf den Meridian
- Vorteilhafte Änderung der Buslinien 9505 & 9509 nach Kössen bzw. Reit im Winkl
- Verbindung der Gewerbegebiete Moosen, Körting und Pettendorf sowie des Gymnasiums Marquartstein ohne Beeinträchtigung des Straßenverkehrs durch Busse
Ausbau Plattling – Straubing – (Radldorf) 3. Gleis
Die Bahnstrecke Regensburg nach Passau ist eine im Güterverkehr vielbefahrene Bahnstrecke.
Wenn man jetzt die immensen Kosten mal außer Acht lässt, sowie dessen Wirtschaftlichkeit.
Würde ich gerne in die breite Runde fragen in wie weit ein solcher Ausbau denn Vorteile bringen würde.
Es gibt hier auf L+ bereits einen Vorschlag zum Ausbau auf 200, ich beziehe mich hier rein auf ein 3. Gleis.
Da ja die DB das Argument gegeben hat, dass auf der Strecke aufgrund der Auslastung nur ein Fernhalt möglich ist.
Es würd mich brennend interessieren, was eure Gedanken dazu sind.
Denn man wird wohl kaum drum herum kommen, die gesamte Strecke irgendwann mehrgleisig zu bauen oder für den Güterverkehr Umleitungsstrecken zu finden, wenn schon heute die Kapazitätsgrenze erreicht ist.
Es ist dennoch ein ernstgemeinter Vorschlag!
ICE-Sprinter über VDE8 | Alternativvorschlag
Link zu dem anderen Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/ice-sprinter-ueber-vde-8/
Warum eine Alternative?
In dem vorliegenden Vorschlag wurden ja verschiedene Sprinter-Linien mit unterschiedlichen Laufwegen vorgeschlagen. Und auch teilweise auf den bestehenden Sprinter Berlin - Halle - Erfurt - Nürnberg - München mit einer Fahrzeit von 4h Bezug genommen. In diesem Vorschlag soll es daher v.a. auf den perspektivischen Sprinter-Stundentakt eingegangen werden, und zwar aber nicht durch neue noch schnellere Linien, sondern einem perspektivisch in Jahr 2025 stattfindenden Stundentakt Berlin - München in 4h.
Definition "Sprinter"
Als Sprinter ist mittlerweile im DB-Sprech nicht mehr der klassische Non-Stop-Zug, der nur in den großen Städten hält, sondern es kommen ja immer mehr kleinere Orte hinzu. Neuerdings werden ja auch teilweise nur bestimmte Haltefolgen als Sprinter vermarktet: Stuttgart - Frankfurt auf der Linie 11, Köln - Frankfurt auf der Linie 78,79, siehe auch die DB-Seite dazu. Aus diesem Grund sind die folgend vorgeschlagenen Linien auch die reinen Taktverkehre, welche jedoch auf Teilstrecken und auf der Relation Frankfurt bzw. München - Berlin eine Sprinterfunktion haben.
Linienkonzept
München - Berlin
- ICE 18: Berlin Hbf - Südkreuz - Halle - Erfurt - Bamberg - Nürnberg - München mit ICE4, Vmax=250 km/h, Fahrzeit 04:00h, alle zwei Stunden SPRINTER
- ICE 28: Berlin Hbf - Südkreuz - Luth.-Wittenberg - Leipzig - Erfurt - Nürnberg - München mit 2xICE3, Vmax=300 km/h, Fahrzeit 04:00, alle zwei Stunden SPRINTER
- ICE 19: Berlin Hbf - Südkreuz - Bitterfeld - Erfurt - (Coburg - ) Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München mit 2xICE-T7 o. Nachfolger, Vmax=230 km/h, alle zwei Stunden Coburg nicht bei der jeder Fahrt, im Süden ggf. Flügelung nach: Passau - Wien, Donauwörth - Augsburg und/oder Crailsheim - Nürnberg; Berlin - Nürnberg ca. 15 Minuten langsamer als L18/28, bei Halt in Coburg mehr
- Zur HVZ bzw. am Wochenende gibt es einzelne Verstärkerleistungen, somit alle 30 Minuten Nürnberg - Berlin. Teilweise verkehren diese Verstärker dann auch nach Leipzig als ICE 29
- ICE 11: ... - Frankfurt - Fulda - Eisenach - Erfurt - Halle - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf mit ICE4, Vmax=250km/h, Fahrzeit 03:20h, alle zwei Stunden SPRINTER
- ICE 15: ... - Frankfurt - Fulda - Erfurt - Halle - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf mit ICE4, Vmax=250km/h, Fahrzeit 03:15h, alle zwei Stunden SPRINTER
- Auf der Strecke über Kassel, Göttingen würden dann auf Grund der längeren Fahrzeiten zwar auch weiterhin stündlich ein ICE, jedoch als ICE4-7tlg (230 km/h) immer abwechselnd über Gießen und Fulda.
- ICE 50: Frankfurt - Hanau - Fulda - Bad Hersfeld - Gotha - Erfurt - Leipzig - Riesa - Dresden mit ICE-T, Vmax=230km/h, Fahrzeit Frankfurt - Leipzig ca. 02:30h, alle zwei Stunden
- ICE 51: Frankfurt - Hanau - Fulda - Eisenach - Erfurt - Leipzig - Luth.-Wittenberg - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf mit ICE-T, Vmax=230km/h, Fahrzeit Frankfurt - Berlin ca. 03:45h, alle zwei Stunden teilweise auch mit 2 Triebwagen bzw. Flügelung mit o.g. Linie ICE29
- ICE 17: Frankfurt - Erfurt - Leipzig - Dresden - Prag mit irgendwas ICEmäßigem, vllt auch tschechischem. Vmax=250km/h, ggf. schneller, Fahrzeit Frankfurt - Prag ca. 4:30h, alle zwei Stunden SPRINTER
ICE Sprinter über VDE 8
ICE Sprinter Berlin-München über Leipzig (4:05 bzw. 3:55 nach Ausbau Nürngerg-Bamberg) 3 mal täglich
ICE Sprinter Dresden-München (4:00 bzw. 3:45 nach Ausbau Leipzig-Dresden) 1 mal täglich
ICE Sprinter Dresden-Frankfurt (3:55 bzw. 3:20 nach Ausbau Leipzig-Dresden, NBS Fulda-Gerstungen und NBS Fulda-Gelnhausen) 1 mal täglich
Auf allen Sprinter-Linien werden ICE 3 eingesetzt
IRE: Ulm-Würzburg
Aktuell gibt es einen IRE von Ulm nach Aalen. Für einen IRE ist das ein sehr kurzer Zuglauf. Nördlich davon sind die Zugläufe ebenfalls sehr kurz. Teilweise sind auch nur Regionalbahnen unterwegs. Ich schlage deshalb vor den IRE nach Würzburg zu verlängern, um so eine schnelle Tangentialverbindung zu schaffen, die die zahlreichen Mittelzentren auf der Strecke verbindet.
Verlängerung R2 Stuttgart-Aalen nach Donauwörth
Eine Verlängerung der R2 hätte folgende Vorteile:
- Alternativverbindung von München nach Stuttgart mit dem Nahverkehr
- Anbindung von Nördlingen und Donauwörth an Stuttgart
- Verbesserte Anbindung Nördlingens an Donauwörth
- Erschließung des Stadtteil Riedlingen / Neudegg durch neuen Bahnhof
Takt:
- Mo-Fr: Stündlich
- Sa-So: Zweistündlich
Bauliche Maßnahmen:
- Bahnhof DW-Riedlingen / Neudegg
- Einige Zweigleisige Abschnitte und Bahnhöfe
- Ausbau für 140 km/h
Ausbau der Kochelseebahn
Die 1865 eröffnete und 1898 vom alten Penzberger Kopfbahnhof nach Kochel verlängerte Kochelseebahn hat eine durchaus wechselvolle Geschichte hinter sich. Anfangs primär Güterstrecke zur Abfuhr vom Penzberger Kohlebergwerk, später die Ergänzung des südlichen, eher nach bayrischen Vizinalbahnstandard gebauten Südabschnittes in die Kurstadt Kochel, dank besagtem Bergwerk und dem bekannten Walchenseekraftwerk schon 1925 elektrifiziert. Dann Ende der Kohleförderung und schrittweiser Rückbau der Penzberger Güteranlagen, Dauerzittern als Stillegungskandidat auf der Abschussliste der Bundesbahn, ab 1994 Einführung des Stundentaktes und Wiederaufschwung - wenn auch noch mit n-Wagen-Geklappere und bis auf einzelne HVZ-Paare keine Durchbindung nach München, knappe und gerne verpasste 3-Minuten-Anschlüsse in Tutzing samt Bahnsteigwechsel waren die Folge.
Inzwischen gehört die Strecke mit ihren DB-Hamstern, HVZ-Halbstundentakt und durchgehendem Verkehr nach München als Flügel der RBs nach Garmisch schon fast zum Münchner Vorortnetz, hat mit der KSFH Benediktbeuern, den Schulstädten Tutzing und Penzberg und dem Ausflugsverkehr nach Kochel und Seeshaupt aber auch ein selbstgenerierendes Aufkommen. Auch optisch, noch vor einigen Jahren reinste Nebenbahnromantik mit niedrigen Asphaltmittelbahnsteigen, Formsignalen und handgestellten (!) mechanischen Stellwerken in Seeshaupt und Bichl ist man mit barrierfreien Seitbahnsteigen und ab diesem Jahr aus Weilheim gesteuertem ESTW-Betrieb inzwischen moderner, wenn auch farbloser Regionalbahnstandard.
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Ist ja ne schöne Geschichtsstunde Zeru, aber auf was willst du mit dem Vorschlag jetzt hinaus? Nun, so an ein paar Ecken klemmt es durchaus noch. Zunächst das Problem, dass der Halbstundenverkehr sehr auf Kante genäht ist und nur mit Haken und Ösen funktioniert - da Zugkreuzungen nur in Bichl und Seeshaupt möglich sind, können die Verstärker aus Fahrplangründen nicht in Iffeldorf halten. Zudem verkehren die Verstärker nur morgens durchgehend bis Kochel, abends wenden sie schon im Penzberg um in Tutzing den Mutterzug aus Weilheim zurück nach München zu erwischen. Da Penzberg aber nur ein eingleisiger Hp ist, ist für die Wende die komplette Strecke dicht und für die gesamte Fahrperiode kann zwischen Penzberg und Seeshaupt kein Zug in Gegenrichtung verkehren. Ach ja, sonderlich schnell ist die Bahn mit Vmax 100 trotz ESTW und Oberleitung auch nicht, wobei man bei einer Zweigstrecke natürlich auch nicht viel mehr erwarten kann.
Ich möchte deswegen einige Ausbauten an der Strecke vorschlagen, die in dieser von starken Bevölkerungswachstum geprägten Gegend nicht nur neues Potenzial erschließen, sondern vor allem einen stabileren Betrieb erlauben. Die Ausbauten sind folgend von Nord nach Süd aufgelistet und weitestgehend unabhängig voneinander, schrittweise umsetzbar. Ein Ziel ist vor allem ein zweigleisiger Ausbau aller Halte an der Strecke, wobei dies vermutlich nicht unbedingt in vollem Umfang notwendig, aber zumindest wünschenswert ist.
Als Zielbetrieb ist ein glatter 30/60-Takt, durchgehend bis Kochel / Schlehdorf mit Halt in Iffeldorf anzustreben.
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A: Zweites Gleis Hp. Bernried samt barrierefreiem Ausbau und Beseitigung Bü Weilheimer Straße
B: Ertüchtigung für Vmax 120 zwischen Bernried und Bf Seeshaupt (Einfahrt Nord) sowie zwischen Bf Seeshaupt (Süd) und Hp Iffeldorf (ehem. Staltach)
C: Beseitigung Bü Iffeldorf-Untereurach (Penzberger Straße), sehr unschön an einem Straßenabzweig gelegen
D: Zweites Gleis Hp. Penzberg samt Fußgängertunnel und Abstellgleis (Wiederaufwertung zu Bf) auf der alten Gütertrasse, der Bahnübergang kann durch die Nähe zum Bahnhof und der nahem Ausfahrt zum Penzberger ZOB nicht beseitigt werden. Optional wäre, falls betrieblich erforderlich, auch noch die Errichtung einer dritten Bahnsteigkante samt Kopfgleis möglich.
E: Beseitigung Bü an der Bundesstraße 11/Ortsumgehung Bichl
F: Zweites Gleis Hp. Benediktbeuern samt Fußgängerbrücke
G: Wiedereröffnung des aufgelassenen Hp. Ried (Oberbay) mit zweitem Gleis, der u.a. auch für Wanderer sehr günstig gelegen ist.
H: Erhöhung Vmax Ried (Oberbay) - Kochel auf 100, teilweise sind hier nur 70 km/h möglich
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Fakultativ:
In Kochel wäre es prinzipiell möglich, die Strecke bis ins nahegelegene Schlehdorf zu verlängern. Die gut 1200 Einwohner reißen einem nicht vom Hocker, reizvoll wäre die Verlängerung durch den Ausflugsverkehr und der Klosterrealschule aber durchaus. Hierfür müssten in Kochel allerdings ein Getränkemarkt und ein Wohnhaus weichen, der Rest der Trassierung erflogt unproblematisch. Die Loisach wird nördlich des Kochler Klärwerks gequert, danach geht es brettflach an der Staatsstraße 2062 entlang nach Schlehdorf. Dort wird die Straße nach Süden verschwenkt, um Platz für den Bahnhof zu schaffen - um Abstellkapazität zu haben mit drei Bahnsteigkanten.
F: Stadtexpress Linie 1: Bingen – Aschaffenburg
Dies ist die erste Linie meiner Stadtexpress-Idee für das Rhein-Main Gebiet.
Auf den beiden äußeren Ästen wird von Bingen bzw. Laufach ein S-Bahn ähnlicher Betrieb bis nur nächsten großen Stadt Mainz bzw. Hanau gefahren. Dann verkehrt der Stadtexpress stark beschleunigt bis nach Frankfurt, da er fast alle S-Bahn Halte auslässt. So profitieren sowohl Kurz- als auch Langstreckenpendler. Das heißt, jemand der in Hösbach wohnt, hat sowohl eine direkte Anbindung ins nahe Aschaffenburg, als auch direkt in die Metrople Frankfurt.
Doch warum diese Linie, die beiden besagten Äste haben sind schon heute in der HVZ durch zahlreiche Züge (jeweils 2 - 4 die Stunde) angebunden. Doch schaut man sich die Verbindungen und Zeiten genauer an wird klar: hier fehlt ein transparentes System. Mal fährt der RE aus Aschaffenburg Großkrotzenburg an, mal nicht. In Budenheim bei Ingelheim halten manche Regionalbahnen, manche aber auch nicht. Die Abfahrtszeiten folgen teils keinem wirklichen Takt, alles wirkt wie ein großen Provisorium, um irgendwie möglichst effektiv die Pendlermassen in den frühen Morgenstunden bewältigen zu können.
Ich bin der Meinung ein transparent gestaltetes System mit geregeltem Takt und direkter Durchbindung in die Innenstadt von Mainz, Hanau und Frankfurt könnte die Attraktivität auf vielen Pendlerstrecken nach RheinMain nochmal deutlich steigern.
Durch die Schaffung von neuen Halten rückt für viele Einwohner der Direktzug in die City plötzlich in greifbare Nähe - lange Fußwege oder der Umsteigezwang am Hbf gehören also der Vergangenheit an.
Die Linie 1 soll durchgängig im Halbstundentakt fahren, zur HVZ in Doppeltraktion.
Die RE-Züge nach Aschaffenburg / Würzburg werden beschleunigt, da sie zwischen Hanau Hbf und Aschaffenburg Hbf nicht mehr halten. Die RB von Köln über Koblenz hält (wie der RE2 auch) ab Bingen Hbf nur noch in Ingelheim und wird somit auch zu einer Art Stadtexpress für die Orte am Rhein zwischen Koblenz und Bingen. Der RE2 hält zwischen Frankfurt und Mainz Hbf nur noch am Flughafen und könnte evtl. bis Köln verlängert werden, wodurch er zu einer extrem guten Alternative für Fernreisende werden würde.
Regionalbahn Neumarkt St. Veit – Passau. Streckenführung über Schärding
Der Vorschlag sieht eine eingleisige, nicht elektrifizierte Neubaustrecke zwischen Ruhstorf und Schärding vor.
Ich habe mich für diese Streckenführung entschieden, und nicht die kürzere Variante Sulzbach- Schärding, da man dort wohl Schärding auslassen müsste.
Auch wenn ich eigentlich strickt gegen Streckenstilllegungen bin, sehe ich hier keine andere wirtschaftliche Möglichkeit. Da es von Pocking bis nach Passau mit der Bahn fast eine Stunde dauert, man es aber im eigenen Auto in unter 30 Minuten schaffen kann, ist die Bahnverbindung keine Konkurrenz. Wenn man den Zugverkehr allerdings über Schärding leitet kann die Fahrzeit wohl um ca. 30 min verkürzt werden und würde sofort an Attraktivität gewinnen.
Die Regionalbahn sollte weiterhin im Stundentakt fahren. Um den fehlenden Zugverkehr auszugleichen sollte man einen Bus einrichten, der die alten Stationen zumindest im 2-Stundentakt abfährt.
ICE Warnemünde – Klagenfurt
Das ist eine neue ICE-Linie, die mit 2 oder 3 Zügen je Richtung und Tag vertreten werden soll. Sie ist hauptsächlich für Urlaubsreisende, z.B. von Bayern und Österreich an die Ostsee oder von Ostdeutschland in die Alpen. Zusätzlich werden noch weitere Urlaubsregionen bedient, wie das Berchtesgadener Land, Chiemgau oder das Altmühltal. Ich glaube dass da einige Urlaubsreisende von profitieren würden.
ICE Wien – Amsterdam
Von Deutschland nach Wien fährt nur alle 2 Stunden ein ICE, das ist nicht so viel. Da sollten noch 2-3 Züge je Richtung und Tag mehr fahren, die dann weiter in den größten Deutschen Ballungsraum, Rhein/Ruhr, und weiter nach Holland fahren. So muss man von Wien nach Köln, Düsseldorf, Duisburg und Amsterdam nicht mehr umsteigen, und auch nicht mehr von Nürnberg nach Amsterdam. Ich glaube dass da einige von profitieren würden.
ICE 25 München – Kopenhagen/Aarhus
Die ICE-Linie 25 fährt stündlich als Vollzug von München bis Hannover. Dort wird sie zweistündlich nach Hamburg und Bremen geteilt und fährt abwechselnsd dazu zweistündlich als Vollzug weiter nach Hamburg.
Mein Vorschlag ist, nach Inbetriebnahme Fehmarnbelttunnels und der ABS dorthin, die Züge, die als Vollzug nach Hamburg fahren, eben dort zu teilen, und einen Zugteil weiter nach Kopenhagen und einen nach Aarhus fahren zu lassen. Die EC-Linie Hamburg-Kopenhagen soll dafür zwischen Hamburg und Flensburg entfallen, auch wenn diese in Dänemark RE-Artig deutlich mehr Halte bedient, welche so ihre Direktverbindung nach Hamburg verlieren. Zwischen Fredericia und Horsens wird die geplante Neubaustrecke genutzt.
Vorteile:
- Mehr Direktverbindungen von Deutschland nach Dänemark wie z.B. Kopenhagen-Hannover (exemplarisch genannt)
- getakteter, über Hamburg hinaus führende Fernverkehrsanschluss für Lübeck, Neumünster, Rendsburg und Flensburg
- Entlastung des Hamburger Hbf durch Wegfall der ECs Hamburg-Aarhus
- Ausbau des Angebots nach Kopenhagen ohne den Hamburger Hbf zusätzlich zu belasten.
- Taktverdichtung und deutliche Beschleunigung Hamburg-Aarhus
Technische Umsetzung:
Man benötigt Züge mit folgenden Kriterien:
- Höchstgeschwindigkeit mindestens 230 km/h (Linie 25 wird oft planmäßig als ICE T gefahren, daher: Ja, reicht)
- Mehrsstemausrüstung für 15 kV und 25 kV
- trennbare Halbzüge
Es gibt auf dem Markt einiges, das diese Kriterien erfüllt. Das in meinen Augen beste (da am günstigsten) ist das, was in Österreich als "Railjet" fährt. Es erfüllt alle 3 Kriterien, und kann mit bereits vorhandenen Antriebseinheiten betrieben werden. Diese werden derzeit größtenteils für Leistungen genutzt, bei denen sie weder ihre Mehrsystemausrüstung noch ihre 230 km/h nutzen können, nämlich zum größten Teil im Regionalverkehr. Dort sollen sie dann durch andere Antriebseinheiten ersetzt werden, z.B. durch im IC Verkehr (oder im RE München-Nürnberg) nicht mehr benötigte 101.
Für den Regelbetrieb werden 18 Zugeinheiten benötigt.
Konkret geht es um folgende Züge:
In Richtung Norden:
ICE 888
Abfahrt München 04:13 Uhr
Ankunft Hamburg 09:53 Uhr
Ankunft Kopenhagen ca. 12:30 - 13:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 14:00 Uhr
ICE 886
Abfahrt München 06:17
Ankunft Hamburg 11:56
Ankunft Kopenhagen ca. 14:30 - 15:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 16:00 Uhr
ICE 882
Abfahrt München 08:17 Uhr
Ankunft Hamburg 13:54 Uhr
Ankunft Kopenhagen ca. 16:30 - 17:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 18:00 Uhr
ICE 880
Abfahrt München 10:21 Uhr
Ankunft Hamburg 15:54
Ankunft Kopenhagen ca. 18:30 - 19:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 20:00 Uhr
ICE 788
Abfahrt München 12:20 Uhr
Ankunft Hamburg 17:53 Uhr
Ankunft Kopenhagen ca. 20:30 - 21 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 22:00 Uhr
In Richtung Süden:
ICE 787
Abfahrt Aarhus ca. 06:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 07:00 - 07:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 10:01 Uhr
Ankunft München 15:42 Uhr
ICE 789
Abfahrt Aarhus ca. 08:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 09:00 - 09:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 12:01 Uhr
Ankunft München 17:42 Uhr
ICE 881
Abfahrt Aarhus ca. 10:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 11:00 - 11:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 14:01 Uhr
Ankunft München: 19:43 Uhr
ICE 883
Abfahrt Aarhus ca. 12:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 13:00 - 13:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 16:01 Uhr
Ankunft München 21:43 Uhr
ICE 885
Abfahrt Aarhus ca. 14:00
Abfahrt Kopenhagen ca. 15:00 - 15:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 18:01 Uhr
Ankunft München: 23:43 Uhr
Zusatz: ICE 882 und ICE 885 bedienen derzeit Kiel Hbf. Dies ist selbstredend nicht mehr möglich.
Die Fahrt des ICE 882 nach Kiel soll durch eine Fahrt des Zugteils ICE 1682 (eine Stunde früher, ab Hannover als Halbzug) nach Kiel ersetzt werden, der momentan nach Lübeck fährt.
Die Fahrt des ICE 885 von Kiel soll durch eine Fahrt des Zugteils ICE 683 (eine Stunde früher, bis Hannover als Halbzug) ersetzt werden, der momentan in Altona startet.
S-Bahn Augsburg: Netzplan
Übersichtsplan der S-Bahn Augsburg.
In Augsburg wurde schonmal ein Projekt namens „S-Bahn" in Angriff genommen. Dies wurde mittlerweile in „RegioSchienentakt Augsburg“ umbenannt und umfasst die bestehenden RB-Linien mit leichten Taktveränderungen. Ich schlage eine richtige S-Bahn für Augsburg vor.
Zum besseren Verständnis, da bereits Fragen aufgetreten sind wie "Warum nicht nach Donauwörth/Geltendorf/Buchloe?": Dieses S-Bahn-Netz soll bewusst ein Nahverkehrssystem für die Stadt Augsburg +Umgebung sein, und kein Regionalzugnetz für halb Bayerisch-Schwaben und Teile Oberbayerns. Dies ist der zentrale Unterschied zwischen dieser Vorschlagsreihe und der Planung "RegioSchienentakt Augsburg", der z.T. als "S-Bahn" betitelt wird/wurde.
https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-augsburg-s1-meitingen/
https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-augsburg-s2-egling/
https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-augsburg-s3-dinkelscherben/
https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-augsburg-s4-schwabmuenchen/
https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-augsburg-s5-aichach/
Neuen Namen setzen
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