Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Velbert-Nierenhof: Neuer Busbahnhof/P+R
Velbert-Nierenhof besitzt zwei Knoten: Nierenhof Bahnhof und Nierenhof Busbahnhof und zwar schön auseinander. Außerdem liegt der Bahnübergang Nierenhof an einer ziemlich schlecht einsehbaren Stelle. Deswegen schlage ich vor erst einmal den Bahnübergang durch eine Brücke zu ersetzen. Außerdem soll auf dem derzeit zu kleinen Areal des P+R unter Berücksichtung der Kanalisierung des Deilbachs ein neuer großer Busbahnhof mit großer Wendeschleife außen und P+R in der Mitte errichtet werden, vergleichbar mit den Verknüpfungspunkten Velbert-Rosenhügel oder Wülfrath-Aprath. Der Verlauf der Wendeschleife entspricht der Eiförmigen Linie in der Skizze.
Auf diese Weise wird der Busbahnhof vom Markt zum Bahnhof verlegt, sodass alle Buslinien in Nierenhof über den Bahnhof der S-Bahn geführt werden können. Die neue Haltestelle "Nierenhof Markt" ersetzt mit ihren drei Haltestellen jeweils hinter der Kreuzung die vorherige Haltestelle "Nierenhof Busbahnhof". Das Areal des ehemaligen Busbahnhof Nierenhof kann dann anders genutzt werden.
Neue Brücke über die Eisenbahn SÜ Nierenhofer Straße:
Die Einfahrtskurve zum Busbahnhof mit P+R kann nicht besonders groß geplant werden. Außerdem kann der Busbahnhof mit P+R nur mit niedrigen Geschwindigkeiten passiert werden, da dort viele Fahrgäste zwischen S-Bahn und Bus bzw. eigenem Pkw umsteigen und die Pkw oft rangieren. Es ist also nicht klug, die L427 Nierenhofer Straße durch den Busbahnhof zu trassieren. Stattdessen soll sie direkt an die L924 Bonsfelder Straße angeschlossen werden; das erlaubt ein zügiges Überqueren der Eisenbahn. Die EÜ schließt dabei im Bereich der Star-Tankstelle an die Bonsfelder Straße an, sodass diese ein wenig umgebaut werden muss: Die Waschstraße muss abgerissen und versetzt werden.
Die Brücke muss die Eisenbahn in mindestens 7,00 m Höhenunterschied überqueren (Die Bahn macht Vorgaben: Nicht unter 1,50 m über die Oberleitung und die hängt schon 5,50 m über der Schienenoberkante, d. h. die Brücke wäre nicht unter 7,00 m über der Schienenoberkante), die Steigung liegt aber dann unter 6 %. Aufgrund von Höhenlinien kann die Brücke nicht an die Straße Steinbrink anschließen, sondern muss direkt die Nierenhofer Straße mit der Bonsfelder Straße verbinden. Also wird die Straße Steinbrink neutrassiert und bekommt aus Platzgründen eine enge Kurve, die nur mit max. 40 km/h befahren werden kann.
Auf der SÜ Nierenhofer Straße wird eine Bushaltestelle "Nierenhof Bf Südeingang" gebaut, die mit Treppen und Aufzügen mit beiden Bahnsteigen des S-Bahnhofs Nierenhof verbunden wird. So können Fahrgäste der Linie OV8 schneller die S-Bahn erreichen, als wenn sie erst bis Nierenhof Bf durchfahren.
Jütland-Express
Mit dieser Neuerung wird der SPNV zwischen Deutschland und Dänemark verbessert. Dabei erhalten mehrere Ortschaften in Dänemark einen SPNV-Anschluss. Die Bedienung wird durch 3 RE-Linien garantiert, die wiederrum geteilt und zusammengeführt werden und somit einen Stundentakt auf jeder Strecke garantieren. Zudem wird das Zugmaterial deutlich moderner sein, denn es soll mit fünfteiligen Zweisystemfahrzeugen des Typs Flirt 3 und mit dreiteiligen KISS gefahren werden. Folgende RE-Linien sind geplant
RE1 Flensburg/Sonderburg-Odense:
Diese zweistündliche Linie startet in Flensburg und fährt bis Tinglev als Einzeltriebwagen. Dort wird sie mit dem Zugteil aus Sonderburg zusammengeführt. Danach fährt sie über Rodekro, Vojens und Kolding weiter nach Odense. Folgendes Halteschema wird angestrebt.
Flensburg, Harrislee, Padborg/Sonderborg, Vester Sottrup, Grasten, Rinkenaes, Kliplev- Tinglev, Bolderslev, Hjordkaer, Rodekro, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense.
Zusätzlich gibt es einen Kurzumlauf zwischen Aabenraa und Rodekro, der direkten Umstieg zur RE1 ermöglicht. Dieser fährt ohne Halt.
RE2 Flensburg/Aabenraa-Odense:
Dieser fährt auch von Flensburg nach Odense, aber diesmal mit Zugteil aus Aabenraa. Dieser bildet mit dem RE1 einen Stundentakt, jedoch fährt er zwischen Tinglev und Rodekro durch, sodass die Hp jeweils alle zwei Stunden bedient werden. Hier wird folgendes Halteschema angestrebt.
Flensburg, Harrislee, Padborg, Tinglev/Aabenraa, Aabenraa Vest-Rodekro, Hovslund, Over Jestal, Vojens, Vamdrup, Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Taulov, Middelfart, Norre Aaby, Aarup, Odense.
Hinzu kommt der Kurzumlauf Sonderburg-Tinglev, der nur in Grasten hält.
RE3 Esbjerg/Haderslev-Aarhus:
Dieser RE verkehrt nur in Dänemark, jedoch bedient er die Städte Esbjerg und Haderslev und fährt nach Norden weiter nach Aarhus. Dabei muss die Strecke elektrifiziert sein. Diese Linie fährt im Stundentakt. Folgendes Halteschema wird angestrebt: Esbjerg, Tjaereborg, Bramming, Gording, Holsted, Brorup, Vejen / Haderslev,Hammelev, Vojens, Sommersted, Vamdrup-Lunderskov, Kolding-Seest, Kolding, Kolding Ost, Fredericia, Vejle, Hedensted, Horsens, Skanderborg, Aarhus.
Speziell die Konzeption des REs wird ergänzt zukünftig durch teilweise Verlängerungen nach Hamburg mit Halten in Schleswig, Rendsburg, Neumünster und Elmshorn, damit Süddänemark besser mit Deutschland angebunden werden und nicht mehr nur durch altmodische IC2 Züge Anbindung bekommen. Generell wird das neue Angebot ein Quantensprung in der Zusammenarbeit zwischen Deutschland und Dänemark, da grenzenlose Tarife angeboten werden sollen, d.H. per Aufpreis dürfen mit einen Schleswig-Holstein-Ticket die Linien RE1, 2 und 3 genutzt werden.
RB21 Lückenschließung Linnich/Lindern
Guten Tag, Nach dem mein erster Vorschlag fernab der Realität war, würde ich gerne eine Verlängerung, bzw Lückenschließung des RB 21 vorschlagen. Der Rb21 würde somit von Heinsberg nach Düren fahren, (den weiteren fahrverlauf ab Düren ignoriere ich hier erstmal). Der RB33 biegt nicht mehr nach Heinsberg ab, und benötigt somit keine Flügelung (Aachen/Duisburg bzw Essen) Lindern dient dann als Umstiegspunkt vom RB21 auf RB33 RE4. Gleismäßig müsste nur ein Kleines Stück zwischen Linnich und Lindern gezogen werden, welche Grob eingezeichnet wurde. die Bestehenden Gleise wurden von mir nicht extra Eingezeichnet. Haltestellen sind zurzeit alle existent.
NBS Marktbreit – Würzburg rechtsmainisch
Zwischen Marktbreit und Würzburg verläuft die Bahnstrecke linksmainisch, allerdings gibt es auf der rechten Mainseite eine ganze Reihe an Orten, die auf der anderen Flussseite entweder gar keinen Bahnhof haben (Randersacker, Eibelstadt) oder nur eine eher weit entfernten (Kleinochsenfurt, Frickenhausen). Diese Orte liegen allerding im direkten Einzugsgebiet der nahen Großstadt Würzburg. Um die Verbindung dorthin zu verbessern, schlage ich vor, rechtsnmainisch eine eingleisige Strecke zu errichten, welche entweder in Bündelung mit der Uferbefestigung oder mit der B13 verläuft. Auf dieser soll eine stündliche RB von Würzburg nach Marktbreit verkehren. Dazu muss im Bahnhof Marktbreit am Gleis 1a ein Bahnsteig errichtet werden.
Rentiert sich das?
Diese Frage kann ich natürlich nicht endgültig beantworten, bin aber zuversichtlich, dass sich zumindest dasw Zugangebot rentiert, und für einen stündlichen Regionalzug eine eingleisige Strecke, die außer der Mainbrücke kein Nennenswertes Bauwerk benötigt, zu errichten, ist zwar visionär, aber nicht völlig abwegig.
Eine Einbindung der Strecke in ein mögliches S-Bahn-Netz würde die Erreichbarkeit der Würzburger Innenstadt deutlich verbessern, ich schlage dies hier aber getrennt davon vor, damit die Strecke seperat davon betrachtet werden kann.
S-Bahn-Station in der neuen Mitte Altona
Der Fernbahnhof Altona wird bis 2023 zum heutigen Diebsteich verlegt. Der jetzige S-Bahnhof Altona und die Verbindungen bleiben aber bestehen. Auf der freiwerdenen Fläche der Bahnanlagen wird der neue Stadtteil "Neue Mitte Altona" mit etlichen Wohnungen realisiert. Zur Erschließung dieser Menschen soll bis 2019 der S-Bahnhof Ottensen gebaut werden. Den Fußweg, gerade von den östlichen Wohnblöcken des Quartiers, finde ich bis zur S-Bahn Station Ottensen zu lang. (Ich hab zur Veranschaulichung den Umriss des Quartiers eingezeichnet) Ich habe die 4 umliegenden, nächstgelegen S-Bahn Stationen eingezeichnet. Schaut man sich nun den Umriss des Quartiers an, sieht man, dass in der Mitte eine große Lücke ist, die von den umliegenden Stationen fußläufig nicht zu bewältigen ist.
Da warf sich mir die Frage auf; Wenn man nun schon einen völlig neuen Stadtteil baut, warum nutzt man dann nicht die Chance, das Quartier zu unterfahren und mit einem zentralen S-Bahnhof zu erschließen?
Genau das hab ich gemacht. In der Skizze zu sehen ist eine zweigleisige Strecke von Altona bis Diebsteich, ein Bahnsteig im Quartier und ein Tunnelportal südlich von Diebsteich. In meiner Skizze fädelt die S3 direkt nördlich des Bahnhofs Altona von der Bestandsstrecke aus und macht einen leichten Rechtsbogen. An ziemlich zentraler Position des Quartiers befindet sich der Bahnhof. Dann beginnt die Strecke zu "steigen", bis sie auf Höhe eines kleinen Teiches an die Oberfläche kommt. Diesen Teich kann man dafür entfernen. Dahinter fädelt die Strecke bis zum Bahnhof Diebsteich wieder in die Bestandsstrecke ein.
Das Projekt hat den Sinn, dass das neue Quartier zentral und fußläufig erschlossen wird (was die Leute zum ÖPNV anregt) und den Standort direkt und mit nur einer Linie mit dem neuen Fernbahnhof Altona, dem "alten" Bahnhof Altona, der Hamburger Innenstadt (inkl. Hbf) und Harburg erschließt.
Verbindung Albertshofen – Bf. Buchbrunn-Mainstockeim
Wer derzeit vorhat, von der 2200-Seelen-Gemeinde Albertshofen zum nahen Bahnhof Buchbrunn-Mainstockheim zu kommen, der muss erst mal nach Norden, also in die entgegengesetzte Richtung, dort den Main mit einer Fähre überqueren und anschließend wieder nach Südwesten zum Bahnhof. Ich schlage daher vor, zwischen der Gemeinde und dem Bahnhof eine kombinierte Fußgänger-/Radfahrer-brücke über den Main zu errichten. Dadurch verkürzt sich der Weg zwischen der Gemeinde und dem Bahnhof um bis zu 50%, zusätzlich entfällt die Fährzeit.
Verlängerung der Linie 4 aus Köln nach Leverkusen
In meinem Vorschlag sollte die Linie 4 aus Köln nach Leverkusen-Schlebusch Bahnhof verlängert werden. da der erste Bahnhof mit Anschluß an die DB erst wieder in Köln- Deutz ist und sich so die Fahrzeit in Richtung D´dorf und ins Ruhrgebiet verkürzen lässt, da man nicht erst Richtung Köln fahren muss um in Deutz in den Regionalverkehr umsteigen zu können. Optional kann die Straßenbahn auch bis Leverkusen-Mitte Bahnhof verlängert werden.
Zweigleisigkeit Friedrichshafen-St. Magrethen
Der Tunnelunfall bei Rastatt hat gezeigt wie alternativlos die Oberrheintalbahn ist. Da die Südbahn in den nächsten Jahren elektrifiziert wird, kann diese als Ausweichstrecke genutzt werden. Allerdings müssen diese Züge dann in Friedrichshafen wenden und fahren dannach auf einer größtenteils eingleisigen Strecke mit teils relativ kurzen Ausweichen.
Deshalb schlage ich diese Strecke vor, die neben dem Güterverkehr auch dem Fernverkehr Zürich/Bludenz-Ulm/München dienen kann. Der primäre Zweck ist jedoch eine erhöhte Pünktlichkeit/Zuverlässigkeit sowie ein alternativer St. Gotthard Zulauf für den Güterverkehr.
Die Strecke selbst ist größtenteils ein zweigleisiger Ausbau der Bestandsstrecke bis auf eine Güterzugumgehung Friedrichshafen, da die Züge dort sonst wenden müssten. Vermeintliche Lücken in der Strecke sind bereits bestehende Ausweichen an Regionalbahnhöfen.
S33 Essen-Heinsberg
Mein Vorschlag zur Linie S33, die von EssenHbf Nach Heinsberg Rheinland führt. den größten Teil der Linie wird aktuell vom Rb33 bedient, der allerdings aufgrund der Flügelung in Dremmen nicht Optimal funktioniert. In dieser Variante würde die S33 den Rb33 ablösen, und in einem 30 minuten, statt wie bisher in einem 60 minuten takt fahren. Zusätzlich sollte eine S Bahn zwischen Aachen und Mönchengladbach fahren, um den restlichen Teil des Rb33 zu bedienen, und in diesem Nachfrage starken Gebiet eine Höhere Taktdichte zu erzielen. Die S Bahn Aachen Mönchengladbach sollte ebenfalls in einem 30 minuten Takt fahren.
SB52: Viersen – Willich – Meerbusch – Düsseldorf-Nord – Velbert
Am Sonntag, den 07. Januar. 2018 feiert die ehemalige Schnellbuslinie 52 Düsseldorf-Airport - Meerbusch ihr Comeback, wobei sich die neue von der alten ein wenig unterscheidet, z. B. dass sie in Düsseldorf-Nord nicht am Airport beginnt und in Meerbusch nicht zum Haus Meer, sondern nach Osterath verkehrt. Hier möchte ich das Konzept SB52 weiterspinnen und den Schnellbus über beide Endpunkte weiterverlängern. Der neue SB52, der ab Sonntag, den 07. Januar 2018 fährt, bedient die Achse D-Nordpark/Aquazoo - Meerbusch-Osterath Bf, die ich hier in meinem Vorschlag eingezeichnet habe, samt den für den SB52 vorgesehen Haltestellen. Der SB52 wird in meinem Vorschlag einerseits gen Westen von Osterath über Willich nach Viersen verlängert und am anderen Ende von Nordpark/Aquazoo über die A52 und die A44 nach Heiligenhaus und Velbert verlängert. Diese Verlängerung wird erst mit der Fertigstellung der sich dort in Bau befindlichen A44 möglich.
Durch die Verlängerung des SB52 von Meerbusch über Willich nach Viersen werden die beiden größten Städte im Kreis Viersen (Viersen und Kempen) erstmalig nach langer Zeit wieder vernünftig mit einem Schnellbus verbunden.
S+U-Bahnhof Köln-Kalk
Der S+U-Bahnhof Köln-Kalk soll den S-Bahnhof Köln Trimbornstraße ersetzen. Er wird jedoch ein Stück nach Norden an die Deutz-Kalker-Straße verlegt. Dort entsteht dann in offener Bauweise der gleichnamig U-Bahnhof der KVB. So wird in Köln-Kalk ein neuer Verkehrsknotenpunkt geschaffen, welcher Busse, Stadtbahnen und S-Bahnen mit einander verknüpft.
Elektrifizierung der Ahrtalbahn
Die linke Rheintalbahn ist an ihrer Kapazitätsgrenze. Um dort eine Entlastung zu schaffen, sollte man die Ahrtalbahn elektrizifieren, damit die RB30 mit ihren Dieselzügen aus dem Weg ist. Zusätzlich kann zwischen Bonn Hbf und Bonn Mehlem eine Trasse komplett eingespart werden, was zu Entspannungen rund um den neuen Halt Bonn UN-Campus führt.
Aber auch auf der Ahrtalbahn wäre mit der Elektrizifierung und beschleunigungstarken Fahrzeugen eine Fahrtzeitverbesserung möglich. Dazu sehe ich vor, dass die Linie RB26 in Remagen geteilt wird und ein Zugteil weiter nach Ahrbrück fährt. Außerdem soll die Linie RB48 von Bonn Mehlem nach Dernau verlängert werden. So erhält man nicht nur eine zusätzliche Verbindung in der Stunde nach Bonn, sondern auch weiter nach Köln.
Köln: S-Bahnhof Königsforst
Die RB25 wird durch eine S-Bahn ersetzt. Das ist fest vom NVR geplant. Deswegen schlage ich vor in Köln-Königsforst einen neuen S-Bahnhof mit P+R zu bauen. Aufgrund der Nähe zu einer Autobahnanschlussstelle der A3 schlage ich einen großen P+R vor, der eine direkte Zufahrt von der Autobahnanschlussstelle aus besitzt. So können - unter Verwendung entsprechender Beschilderung - auch Pkw-Fahrer mit dem Ziel Köln von der Autobahn herunter gelotst und dazu animiert werden, mit Bus und Bahn weiter nach Köln zu fahren.
Außerdem schlage ich vor, die Stadtbahnlinie 9 zur S-Bahn-Strecke weiterzubauen, wo sie dann an einem Kombibahnsteig mit Umstieg zur S-Bahn endet. Dabei soll zunächst ein Teil der Schleife zweigleisig ausgebaut werden und anschließend soll die Linie 9 zweigleisig in westlicher Seitenlage entlang des Heumarer Mauspfades verlaufen. Die A3 wird mittels einer separaten Brücke gequert. Im Bereich des Kombibahnsteiges wird die Linie 9 zweigleisig sein. Dabei wird nur die endende Linie 9 am Kombibahnsteig halten, die beginnende Linie 9 wird am Bahnsteig gegenüber halten. Die Kehranlage wird in Form einer zweigleisigen Schleife ausgeführt.
Die heutige Stadtbahnendstelle Königsforst wird in Rather Mauspfad oder Königsforst, Rehfurt umbenannt. Das dient zur besseren Unterscheidung vom gleichnamigen S-Bahnhof.
VRS:GM/OE: RB Dieringhausen – Olpe (Reaktivierung Aggertalbahn)
Von Olpe nach Köln kommt man heute nur mit dem Auto über die A4. Mit dem ÖPNV ist der Weg beschwerlich. Deswegen schlage ich, vor die Aggertalbahn von Dieringhausen nach Olpe zu reaktivieren. Der Vorschlag hier stellt lediglich das Infrastrukturprojekt vor. Die RB-Linie soll schon über beide Endpunkte hinaus nach Köln bzw. Finnentrop weiterfahren. Die Aggertalbahntrasse ist jedoch teilweise überbaut, sodass einige Kunstbauwerke wie Brücken notwendig sind, welche die Straßen auf der ehemaligen Bahntrasse in Hochlage überqueren. Die Eisenbahnstrecke ist überwiegend eingleisig. Außerdem sollte sie elektrifiziert werden, da die RB25 (Oberbergische Bahn) künftig auch elektrisch fährt, weil sie durch eine S-Bahn ersetzt werden soll. In Dieringhausen sollte die S15 (S-Bahn-Ersatz für RB25) nicht geflügelt werden, sondern stattdessen eine RB Köln - Dieringhausen - Gummersbach - Lüdenscheid geflügelt werden, von der ein Zugteil von Dieringhausen nach Olpe und der andere nach Lüdenscheid fährt. Der Hauptgrund für die RB liegt darin, dass die Strecke Dieringhausen-Olpe alleine schon aufgrund ihrer Kurvenreichheit eine niedrige Reisegeschwindigkeit aufweist. Diese möchte ich dann nicht auch noch durch unnötig häufige Unterwegshalte zwischen Dieringhausen und Köln unterstützen. Zwischen Dieringhausen und Köln Hbf reichen RB-Zwischenhalte in Engelskirchen, Overath, Rösrath und Köln Messe/Deutz aus. Die restlichen Stationen soll nur die S-Bahn bedienen. Endpunkt wäre Köln Hbf, wobei man auch schauen könnte, wo man gen Westen über Köln Hbf weiterfahren könnte.
Essen: Verlängerung der Straßenbahn von Essen Steele nach Essen Kray Nord Bf
Verlängert werden sollte hier die Linie 109 bis Essen Kray Nord Bf, da die Linie 103 schon recht lang ist. Am Bahnhof Kray Nord könnte die Endhaltestelle direkt vor dem Bahnhofsgebäude liegen, um die Umsteigewege kurz zu halten.
Bonn: Stadtbahn Hbf. – Dottendorf
Die Straßenbahn-Linien 61 und 62 sind auf der Strecke nach Dottendorf sehr langsam. Deshalb wird die Vorleistung am Hbf. genutzt und um eine 3km lange unterirdische Strecke verlängert. An der Poppelsdorfer Allee zweigt die Strecke nach Duisdorf/Mehlem ab. 5 neue Haltestellen werden errichtet. Eine oberirdische Streckenführung wäre wegen der dichten Bebauung nur extrem schwer möglich. Die Stadtteile Südstadt, Kessenich und Dottendorf mit ca. 28.000 Einwohnern werden besser angebunden.
Liniennetz Stadtbahn Bonn:
16 Köln – Rheinuferbahn – Bonn West – Bonn Hbf. (- Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
18 Köln – Vorgebirgsbahn – Bonn West – Bonn Hbf.( – Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
61 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Ramersdorf
62 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Uniklinikum
63 Brüser Berg– Bonn Hbf. – Tannenbusch Mitte
64 Duisdorf – Bonn Hbf. – Stadthaus – Konrad-Adenauer-Platz – Beuel Bhf. – Ramersdorf – Königswinter – Bad Honnef
65 Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Dottendorf
66 Siegburg Bhf. – Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Bad Godesberg Bhf. – Heiderhof
10min-Takt auf allen Linien (alternierend zwischen Hbf. und Mehlem 16/18)
IC Stuttgart – Aalen – München
Die IC-Linie soll 2021 auf ICE umgestellt werden, die EC-Linie wird bereits heute Schritt für Schritt auf Railjet-Züge umgestellt. Damit gibt es zwischen München und Stuttgart in absehbarer Zeit keine Direktverbindung mehr unterhalb des ICE-Tarif - dem will ich hiermit entgegenwirken, und gleichzeitig einen neuen Korridor erschließen. Das dicht besiedelte Remstal ist nämlich derzeit nur mit langsamen RB-Zügen über Donauwörth mit Augsburg und München verbunden.
Ich schlage vor, 4 IC2-Zugpaare am Tag im 4-Stunden-Takt verkehren zu lassen. Die 3 dafür nötigen Zuggarnituren müssen neu beschafft oder aus Garnituren, die durch die Twindexx-RE-Triebwagen ersetzt werden, durch Renovierung hergestellt werden. Die Begegnung mit den RB-Zügen auf der eingleisigen Riesbahn findet im Bahnhof Nördlingen statt.
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an |
ab |
an |
ab |
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an |
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München Hbf |
07:49 |
11:49 |
15:49 |
19:49 |
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München-Pasing |
07:59 |
11:59 |
15:59 |
19:59 |
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Augsburg Hbf |
08:25 |
08:27 |
12:25 |
12:27 |
16:25 |
16:27 |
20:25 |
20:27 |
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Donauwörth |
08:51 |
08:53 |
12:51 |
12:53 |
16:51 |
16:53 |
20:51 |
20:53 |
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Nördlingen |
09:13 |
09:15 |
13:13 |
13:15 |
17:13 |
17:15 |
21:13 |
21:15 |
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Aalen Hbf |
09:44 |
09:47 |
13:44 |
13:47 |
17:44 |
17:47 |
21:44 |
21:47 |
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Schwäbisch Gmünd |
10:03 |
10:05 |
14:03 |
14:05 |
18:03 |
18:05 |
22:03 |
22:05 |
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Schorndorf |
10:21 |
10:23 |
14:21 |
14:23 |
18:21 |
18:23 |
22:21 |
22:23 |
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Stuttgart Hbf |
10:41 |
14:41 |
18:41 |
22:41 |
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an |
ab |
an |
ab |
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an |
ab |
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Stuttgart |
06:18 |
10:18 |
14:18 |
18:18 |
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Schorndorf |
06:38 |
06:40 |
10:38 |
10:40 |
14:38 |
14:40 |
18:38 |
18:40 |
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Schwäbisch Gmünd |
06:52 |
06:54 |
10:52 |
10:54 |
14:52 |
14:54 |
18:52 |
18:54 |
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Aalen Hbf |
07:09 |
07:11 |
11:09 |
11:11 |
15:09 |
15:11 |
19:09 |
19:11 |
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Nördlingen |
07:40 |
07:42 |
11:40 |
11:42 |
15:40 |
15:42 |
19:40 |
19:42 |
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Donauwörth |
08:02 |
08:04 |
12:02 |
12:04 |
16:02 |
16:04 |
20:02 |
20:04 |
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Augsburg Hbf |
08:27 |
08:29 |
12:27 |
12:29 |
16:27 |
16:29 |
20:27 |
20:29 |
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München-Pasing |
08:55 |
12:55 |
16:55 |
20:55 |
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München Hbf |
09:05 |
13:05 |
17:05 |
21:05 |
Bonn: Stadtbahn Olof-Palme-Platz – Uniklinikum
Die Stadtteile Dottendorf, Friesdorf und auch Venusberg mit dem riesigen Uniklinikum mit ca. 16.000 Einwohnern werden bislang schlecht von der Stadtbahn angebunden. Deshalb wird schön symmetrisch zur Strecke nach Ramersdorf eine 3,5 km lange Strecke zum Uniklinikum errichtet. Südlich der Haltestelle Olof-Palme-Platz benötigt man ein Gleis mehr. Zunächst wird die linke Rheinstrecke unterquert, weswegen die nächste Haltestelle unterirdisch liegt. Dort könnte auch ein Bahnhaltepunkt errichtet werden. Danach wird wieder die Oberfläche erreicht, wo die Trasse für die Autobahn genutzt wird. Danach folgt ein Tunnel, um Höhe zu gewinnen.
Liniennetz Stadtbahn Bonn:
16 Köln – Rheinuferbahn – Bonn West – Bonn Hbf. (- Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
18 Köln – Vorgebirgsbahn – Bonn West – Bonn Hbf.( – Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
61 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Ramersdorf
62 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Uniklinikum
63 Brüser Berg– Bonn Hbf. – Tannenbusch Mitte
64 Duisdorf – Bonn Hbf. – Stadthaus – Konrad-Adenauer-Platz – Beuel Bhf. – Ramersdorf – Königswinter – Bad Honnef
65 Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Dottendorf
66 Siegburg Bhf. – Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Bad Godesberg Bhf. – Heiderhof
10min-Takt auf allen Linien (alternierend zwischen Hbf. und Mehlem 16/18)
Bonn: Stadtbahn Auerberg-Stadthaus
Die bisherige Straßenbahn-Linie 61 ist sehr langsam. Zwischen der Endhaltestelle in Auerberg und dem Chlodwigplatz in der Nordstadt gibt es schon einen unabhängigen Bahnkörper. Durch einen ca. 500m langen Tunnel vom Stadthaus zum Wilhelmsplatz fahren beide Linien. Hinter der unterirdischen Station folgt eine Verzweigung in zwei ca. 750m lange Tunneläste mit jeweils einer U-Bahn-Station. Danach wird über Rampen eine unabhängige oberirdische Trasse erreicht. Die westliche Strecke muss komplett neu errichtet werden, wofür eine Kapelle weichen muss. Die beiden Äste treffen in Auerberg wieder aufeinander. Alle Haltestellen werden mit Hochbahnsteigen errichtet, da dort dann Hochflur-Stadtbahnwagen verkehren werden. 40.000 Bewohner der Stadtteile Auerberg, Graurheindorf, Castell und Nordstadt profitieren.
Liniennetz Stadtbahn Bonn:
16 Köln – Rheinuferbahn – Bonn West – Bonn Hbf. (- Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
18 Köln – Vorgebirgsbahn – Bonn West – Bonn Hbf.( – Bad Godesberg Bhf. – Mehlem)
61 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Ramersdorf
62 Auerberg – Stadthaus – Bonn Hbf. – Olof-Palme-Allee – Uniklinikum
63 Brüser Berg- Bonn Hbf. – Tannenbusch Mitte
64 Brüser Berg – Bonn Hbf. – Stadthaus – Konrad-Adenauer-Platz – Beuel Bhf. – Ramersdorf – Königswinter – Bad Honnef
65 Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Dottendorf
66 Siegburg Bhf. – Sankt Augustin – Konrad-Adenauer-Platz – Stadthaus – Bonn Hbf. – Bad Godesberg Bhf. – Heiderhof
10min-Takt auf allen Linien (alternierend zwischen Hbf. und Mehlem 16/18)
ICE-Linie 25 Neu (SFS Würzburg – Nürnberg)
Hier schlage ich eine Neuverteilung der Verkehre an der ICE-Linie 25 mit der SFS Würzburg-Nürnberg vor. Dabei orientiere ich mich am Vobild der ICE Linie 50 (respektive 50+15) mit der SFS Erfurt-Leipzig.
Momentan haben wir folgendes Angebot:
ICE, stündlich: Hamburg - Harburg - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt - München
+ zweistündlich mit Flügelzug Hannover-Bremen.
Mein Vorschlag ist nun, dass der Bremer Flügelzug ohne Koppelung eines Zugteils aus Hamburg eigenständig nach München fährt, und dabei ab Nürnberg den Weg über Donauwörth nimmt. Der entsprechende Hamburger Flügel wird zum Sprinter und fährt von Hamburg Hbf nach München Hbf in 4:43 Stunden.
Es werden keine zusätzlichen Fahrzeuge benötigt.
Der große Verlierer des Konzeptes ist Ingolstadt, das seinen stündlichen Halt verliert und nurmehr zweistündlich bedient wird. Allerdings durchfährt jede Stunde auch je ein Zug der Linie 41 und ein zug der Linie 28 den Ingolstädter Hbf. Wenn diese beiden Linien jeweils vierstündlich halten, hat Ingoltstadt wieder einen ICE-Halt pro Stunde und dazu eine größere Varianz an Zielen nördlich von Nürnberg und ist somit auch insgesamt besser aufgestellt.
Folgendes Fahrplanbeispiel, welches sich alle zwei Stunden wiederholt, soll die Idee veranschaulichen:
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ICE 783 |
ICE Sprinter |
ICE 533 |
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an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
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HH-Altona |
05:40 |
06:50 |
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HH-Dammtor |
05:48 |
06:58 |
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Hamburg Hbf |
05:55 |
07:05 |
||||
|
HH-Harburg |
06:06 |
|||||
|
Bremen Hbf |
07:15 |
|||||
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Hannover Hbf |
07:23 |
07:26 |
08:20 |
08:22 |
08:14 |
08:26 |
|
Göttingen |
08:00 |
08:02 |
09:00 |
09:02 |
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Kassel-Wilhelmsh. |
08:21 |
08:23 |
09:21 |
09:23 |
||
|
Fulda |
08:54 |
08:56 |
09:54 |
09:56 |
||
|
Würzburg Hbf |
09:29 |
09:31 |
10:29 |
10:31 |
||
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Nürnberg Hbf |
09:59 |
10:01 |
10:41 |
10:43 |
10:59 |
11:04 |
|
Ingolstadt Hbf |
10:32 |
10:34 |
||||
|
Donauwörth |
11:52 |
11:54 |
||||
|
Augsburg Hbf |
12:12 |
12:14 |
||||
|
München-Pasing |
12:36 |
|||||
|
München Hbf |
11:12 |
11:48 |
12:45 |
|||
Fernverkehr nach Trier
Nach diesem etwas sehr übertriebenen Vorschlag, welcher eine eigene 2-stündliche ICE-Linie von München über Saarbrücken nach Trier vorsieht, möchte ich nun Vorschlagen die 3 heutigen in Saarbrücken endenden Zugpaare nach Trier zu verlängern:
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IC 2058 |
EC 216 |
ICE 1554 |
||||
|
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
|
|
Saarbrücken Hbf |
19:18 (Stuttgart) |
19:20 |
22:18 (Graz) |
22:20 |
23:20 (Dresden) |
23:22 |
|
Saarlois Hbf |
19:34 |
19:36 |
22:34 |
22:36 |
23:36 |
23:38 |
|
Trier Hbf |
20:20 |
23:20 |
00:22 |
|||
|
EC 217 |
ICE 1557 |
IC 2059 |
||||
|
an |
ab |
an |
ab |
an |
ab |
|
|
Trier Hbf |
04:30 |
05:41 |
07:49 |
|||
|
Saarlois Hbf |
05:14 |
05:16 |
06:25 |
06:27 |
08:33 |
08:35 |
|
Saarbrücken Hbf |
05:30 |
05:32 (Graz) |
06:41 |
06:43 (Dresden) |
08:49 |
08:51 (Stuttgart) |
Neuen Namen setzen
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