Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!ICE-Linie 26 über Hanau/Fulda
Es gibt auf dem Korridor Frankfurt-Hannover-Hamburg eine etwas komische Situation, die in den kommenden Jahren noch komischer wird: Die Fast-Großstadt Hanau, welche direkt an der schnellen Strecke Frankfurt-Hannover liegt, hat keine getakteten Direktverbindungen dorthin, obwohl im Einzugsgebiet in Richtung Nordosten noch die Großstadt Offenbach, die auch nicht kleine Stadt Aschaffenburg und noch viele andere kleiner Städte liegen. Die Städte Gießen, Friedberg, Marburg, Treysa, Wabern und Stadtallendorf, welche alle kleiner sind als Hanau und auch keine größere Stadt im Einzugsgebiet haben, haben aber einer Direkte Fernzugverbindung nach Hannover und Hamburg, obwohl sie nicht an der Schnellstrecke sondern an der alten Strecke liegen.
Diesen Zustand finde ich schon etwas komisch, aber in Zukunft wird es noch besser: Die Schnellfahrstrecke Frankfurt-Hannover wird vollendet, und die Fernzugverbindung über die Altstrecke wird zum ICE aufgewertet, während das größere und an der Schnellfahrstrecke liegende Hanau keine Verbindung nach Hannover hat. Ich sehe hier auch nicht den dringlichen Grund, ICEs zwischen Frankfurt und Kassel über die Altstrecke fahren zu lassen. Man kann das machen, wenn damit Großstädte über 200.000 Einwohner wie Mainz und Bonn an der linken Rheinstrecke oder Augsburg an der Altstrecke München-Nürnberg angebunden werden. Das ist hier aber nicht so. Für die Mittelstädte an der Main-Weser-Bahn sollte ein guter Regionalverkehr reichen, ICEs Hannover-Frankfurt sollten hier nicht fahren sondern die Schnellfahrstrecke nutzen und dabei die größere Stadt Hanau mit Umland direkt nach Norddeutschland anbinden.
Daher sollte die ICE-Linie 26 nach Vollendung der Schnellfahrstrecke über Hanau fahren, und auf der Main-Weser-Bahn ein schneller Regionalzug als Ersatz. Ich denke auch, dass für viele Fahrgäste der Mittelstädte an der Main-Weser-Bahn Frankfurt oder Kassel das Ziel ist, hier ist ein Regionalzug auch preislich deutlich attraktiver als ein ICE, da die Strecke komplett innerhalb Hessens liegt.
Neue S-Bahn Linie Rhein-Main
Zur Anbindung von Mainz und der östlich des Rheins liegende Orte an die Orte nördlich des Mains. Zum Einsatz kommen könnten Wagen der S-Bahn Rhein-Neckar, deren Linie S6 in Mainz endet.
Im Bereich Mainz-Krautgärten könnte ein neuer Haltepunkt errichtet werden.
Umsteigen im Bahnhof Höchst würde entfallen, gleichzeitig könnte dort Anschluss bestehen an die S2 nach Frankfurt.
Köln: Neue Linie über die Vorgebirgsstraße
Update 2025: Anstatt dieses Vorschlags unterstütze ich mittlerweile eine Verlängerung der Linie 142 ab Sibille-Hartmann-Straße über die Vorgebirgsstraße, Zollstockgürtel, Oberer Komarweg und Bahnhof Hürth-Kalscheuren nach Meschenich. Siehe dazu meinen Vorschlag hier.
Diesen Vorschlag lasse ich zur Archivierung unverändert.
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Diese Linie soll insbesondere den Stadtteil Zollstock an den Innenstadtbereich Severinstraße/Heumarkt/Hbf, die Nord-Süd-Stadtbahn und die Linien 3/4 anschließen, was mit der Linie 12 nur schwer möglich ist. Außerdem kann die neue Linie im südlichen Zollstock einige Haltestellen der 131 übernehmen. Die 131 könnte dann zwischen Zollstock Südfriedhof und Gottesweg direkt über den Höninger Weg fahren, was bis zu 10 Minuten Fahrzeit spart. Eventuell kann die 138 auch in die neue Linie integriert werden. Der Abschnitt Heumarkt - Hbf ist erstmal optional, er sollte aber spätestens kommen wenn die Nord-Süd-Stadtbahn vollständig in Betrieb genommen wird und die Linie 132 eingestellt wird. Außerdem stellt die neue Linie dann sicher, dass die Haltestelle Waidmarkt weiterhin angefahren wird. Die größte Herausforderung ist die Positionierung der Haltestelle Severinstraße in nördlicher Richtung: Auf der Tel-Aviv-Straße gibt es auf dieser Seite keine Treppe zur Stadtbahn-Haltestelle. Eine andere Möglichkeit habe ich eingezeichnet, allerdings müsste dafür die Richtung der Severinstraße gedreht werden. Hat jemand eine andere Idee? Eine mögliche Liniennummer wäre 134.
Hamburg: mehr U4 Haltestellen
Die Strecke zwischen dem Jungfernstieg und der Überseequartier ist die längste Strecke (etwa 3 Kilometer) in Hamburg ohne Zwischenstation. Daher sollte die U4 drei weitere Haltestellen bedienen:
- Stadthausbrücke mit Übergang zur S1, S2, S3 und künftig S4
- Baumwall mit Übergang zur U3
- Elbphilharmonie
SFS Innsbruck-Arlbergbasistunnel-Schweiz/Bregenz
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie 'Neuer Fernverkehr Österreich', der Übersichtsplan ist hier zu finden
Wichtig: Dies ist nicht die vorgeschlagene Streckenführung, diese ist hier zu finden
Jetzt auch die Karte zur SFS hier implementiert
Zu dieser Trasse gibt es schon einen Vorschlag der/des Nutzer*In InterregioSBahn, welcher allerdings im bayrischen Garmisch Patenkirchen beginnt und somit dem österreichischen Verkehr nicht sehr gerecht wird.
Ausserdem gibt es verschiedene Vorschläge zu Verbindungskurven von Feldkirch nach Liechtenstein, da diese jedoch nicht der Hauptgrund des Vorschlags sind, lasse ich diese erstmal aus.
und damit nun endlich zur Begründung dieses Vorschlags ?
Die Arlberglinie ist die momentan einzige Verbindung von Vorarlberg nach Tirol (und dann weiter nach Österreich) und bildet einen leider verspätungsanfälligen Flaschenhals. Auch auf Grund der geografischen Gegebenheiten ist die Strecke auf langen Abschnitten eingleisig und nur sehr langsam befahrbar. Dies verlängert die Reisezeit sehr stark und führt zu den oben genannten Verspätungen. Zusätzlich ist diese Verbindung nicht gerade für ihre Sicherheit bekannt, regelmässig kommt es zu Streckensperren, teilweise wegen Lawinengefahr, teilweise wegen Muren (letztens erst am ersten August für mehrere Tage), teils wegen Wartungen (Seit 11. November gab es bereits dreimal Sperren, laut Seite der Arlbergbahn) Um dieses Manko, der Arlberg wird vom Tagesanzeiger schon als 'Österreichs Problemberg' bezeichnet, hätte ich mir diesen Vorschlag vorgestellt. Doch das ist nur ein Teil, die Strecke führt weiter. Auf der einen Seite zweigt vor Feldkirch die neun zu bauende Strecke nach Liechtenstein und in die Schweiz ab, auf der anderen Seite führt eine neue Strecke durch das Rheintal nach Bregenz, um erstens die Fahrzeit zu verringern und andererseits mehr Trassen bzw Fahrplanstabilität zu haben und die S-Bahn Vorarlberg verdichten zu können. Weiters ist durch Haltestellenneubauten eine Regionalzuglinie von Sargans durch Liechtenstein möglich und Vaduz bekommt einen Halt für den Fernverkehr, welcher endlich zentraler als bisher (in Schaan) gelegen ist.
Folgende Linien (meines Vorschlagnetzes) würden von dieser Strecke profitieren:
RJ Linie 1 auf ganzer Länge, sowohl nach Bregenz als auch nach Zürich über Sargans
IC 2 ab Bludenz nach Feldkirch und ab der Anschlussstelle Tisis bis Sargans
indirekt ist so wieder ein RV auf der Arlbergachse möglich.
ausserdem ist so eine Taktverbesserung auf der S-Bahn Vorarlberg möglich und auch die RJ in die Schweiz können nun öfters und dann auch pünktlicher fahren.
und vor allem: Die Reisezeiten lassen sich von momentan 145-180 Minuten deutlich verringern.
Ich weiss, die Strecke mag zuallererst einmal überdimensioniert sein, das wäre jedoch mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit ein Projekt für die Zukunft, welches die Bahn auf diesem Abschnitt wirklich um einiges attraktiver machen kann.
Aaalso... Meinungen bitte ?
Stadtbahn Utrecht: Station Vleuten – CS (Hbf) – De Uithoff
Utrecht hat 345000 Einwohner und ist damit eine der größeren Städte in den Niederlanden, genauer gesagt ist sie nach Amsterdam, Rotterdam und Den Haag die viertgrößte Stadt in den Niederlanden. Bei der Größe macht eine Straßenbahn Sinn, doch das Tramnetz besteht in Utrecht derzeit aus nur einer Strecke, welche vom Hauptbahnhof (Utrecht Centraal Station, Abk. CS) nach Süden führt und sich dort verzweigt. Die Innenstadt wird gar nicht erreicht. Außerdem sind der Westen und Osten der Stadt nicht angeschlossen, obgleich dort laut niederländischsprachiger Wikipedia Stadtteile mit mehreren 10000 Einwohner liegen. Die Größe spräche für einen Schienenanschluss. Hinzukommt die Universität im Osten der Stadt, die sicherlich ein großes Fahrgastpotenzial besitzt. Hier möchte ich eine Stadtbahnlinie vorschlagen, welche diese Ecken neu ans Netz anschließt.
Im Westen beginnt die Linie am Bahnhof Vleuten. Die Insel am Busbahnhof ist dort 14,70 m breit, sodass man da gut zwei Gleise mit Prellbock (6,50 m) und Außen-Kombibahnsteigen (mindestens 2,50 m je Seite, doch die Restbreite erlaubt hier 4,10 m je Seite) unterbringen kann. Anschließend folgt sie über die großen breiten Straßen nach Vleuterweide, De Meern und Langerak. Schließlich fädelt sie am Oktoberplein in die Bestandstrecke Richtung Hauptbahnhof (CS) ein.
Im Osten der Stadt im Bereich De Uithoff ist die De-Uithoff-Lijn bereits in Bau. Die Haltestellen die ich dort eingezeichnet haben, können da liegen, wo die DeUithoff-Lijn ihre Stationen hat, jedoch auch nicht. Fakt ist jedoch, dass meine vorgeschlagene Linie die Haltestellen der De-Uithoff-Lijn dort bedient.
Die Straßenbahn habe ich hier übrigens als Stadtbahn betitelt und eingezeichnet, da die vorhandene Straßenbahn in Utrecht eine Stadtbahn ist, die in den Niederlanden als sneltram bezeichnet wird, und als solche überwiegend besonderen und unabhängigen Bahnkörper benutzt. Einen ähnlichen Ausbau fordere ich natürlich für meine vorgeschlagene Linie, weshalb die auch dann eher eine Stadtbahn würde.
Berlin: U6 nach Lichtenrade
Lichtenrade wird bislang im Schienenverkehr bislang nur durch die S-Bahn mager erschlossen. Auf der B96/Mariendorfer Damm endet jedoch die U6 in Alt-Mariendorf. Entlang der B96/Lichtenrader Damms liegt jedoch auch südlich davon viel Bebauung und der Lichtenrader Damm ist sehr breit gebaut und verfügt in der Straßenmitte auch viel Platz für eine Hochtrasse einer U6. Hier möchte ich vorschlagen, die U6 in Hochlage entlang des Lichtenrader Damms bis nach Lichtenrade zu verlängern. Dort soll die U6 mittels eines Schwenkers noch zum S-Bahnhof geführt werden, um Anschluss an die Nahverkehrszüge zu bieten.
Berlin: Virchowklinikum – U Turmstraße
Die hier vorgesehene Linie beginnt am Virchow-Klinikum, wo bereits zwei Straßenbahnlinien M13 und 50 enden. Sie soll als Verlängerung einer der beiden realisiert werden, am besten als Verlängerung der Linie M13. Das erste Ziel was neu erreicht wird sind der S-Bahnhof Beusselstraße, welcher neben einer Verknüpfung mit der S-Bahn auch die Großmärkte erreicht. Dann verläuft die Bahn nach Moabit, wo sie am U-Bahnhof Turmstraße endet.
NBS Hannover-Bielefeld
Die Abbilung enthält:
NBS Hannover-Bielefeld ca. 95 km (von insegesamt ca. 105), Vmax 300km/h; Bis Minden orientiert sich die Strecke am Verlauf des Mittellandkanals und ist nach Durchquerung des Wesergebirges mit der bestehenden Strecke Verknüpft, sodass Züge nach Osnabrück ebenso die Strecke nutzen können. Ab Bad Oyenhausen geht es entlang der A2, bis die NBS hinter Herford in die Bestandsstrecke einmündet. Die Gleise der NBS beginnen bereits an Bielefeld-Ost. Die Fahrzeit mit dem ICE 3 würde 30 min betragen, ein Gewinn von 20 Minuten.
Die Dargestellte NBS dient vor allem zur Beschleunigung der ICE-Linie 10, sowie den Geplanten Berlin-Köln Sprinten. Für Linie 10 ist zudem in Zukunft ein halbstundentank geplant. Durch deutlich verkürzte Fahrzeiten wäre dafür das Fahrgastaufkommen gesichert. Dazu kommen die IC-Linien 77 und 32. Linie 55 Nutzt weiterhin die alte Strecke. Zusätzlich können Güterzüge die Trasse von Hannover bis Bad Oyenhausen nutzen.
Zukünftige Fahrzeiten wären somit:
Berlin-Köln 3:58 (3:42 im Sprinter)
Berlin-Düsseldorf 3:57
Hannover-Köln 2:20
Hannover-Osnabrück ca. 60 min
Zwischen Hannover und Köln ist der ICE momentan nicht schneller als das Auto, daher ist eine Beschleunigung dringend nötig. Eine NBS zwischen Hannover und Bielefald halte dabei für eine sinnvolle Maßnahme. Eine entsprechende "NBS/ABS Hannover-Bielefeld" wird auch im BVWP zum "Vordringlichen Bedaft" gezählt. Die zwei zusätzlichen Gleise sind dabei aber nur für 230km/h ausgelegt und das auch nur bis Porta Westfalica. Ab dort wird die Geschwindigkeit auch nur leicht auf 180km/h angehoben und das auch nur bis Löhne. Der Fahrzeitgewinn beträgt dabei 8 Minuten. Die zwei neuen Gleise sollen dabei (meines Wissens nach) größtenteils parallel zur alten Strecke verlaufen. Ich denke es macht keinen großen Unterschied, ob die Bahnstrecke parallel zur parallel zur alten baut, oder parallel zu einem anderen Verkehrsweg (in meinem Fall eben A2 und Mittellandkanal). Zwei neue Gleise sind immernoch 2 neue Gleise, die in meiner Variante bis Minden durch sehr dünn besiedeltes Land führen. Neben der alten Bahnstrecke ist wegen der um sie gebildeten Städte und Dörfer weniger Freiraum vorhanden. Da bei meiner Variante die NBS bis Bielefeld geht, würden sich 300km/h durchaus lohnen (die Strecke wäre länger als Halle-Erfurt und Nürnberg-Ingolstadt, wobei die ersten Kilometer ab Hannover ohne Vmax 300km/h ohnehin zum Beschleunigen benötigt werden). Zur Beschleunigung der Verbindung Berlin/Hannover-Ruhrgebiet halte ich 8 Minuten Fahrzeitgewinn durch die BVWP-Variante oder 16 Minuten durch den Sprinter für zu wenig (gerade wenn man bedenkt, dass beim Sprinter mit Bielefeld und Wuppertal Städte mit über 300 000 Einwohnern als Halte ausgelassen werden).
IC Fulda-Rothenburg-Ulm
Entlang dieser Verbindung gibt es eine geradezu überproportional gut ausgebaute Straßenverbindung, aber eine nahezu inexistente Schienenverbindung. Dabei geht es nicht nur darum, die Großstadt Ulm besser nach Norden hin anzuschließen, sondern vor allem auch die vielen größeren Mittelstädte entlang der Strecke schnell zu verbinden und an den zentral gelegenen ICE-Umsteigeknoten Fulda anzubinden, von wo aus es Anschlussverbindung in aller erdenklichen Richtungen gibt. Die IC-Linie nutzt dabei die geplante Elektrifizierung der Brenztalbahn sowie die von mir vorgeschlagene, wieder aufgebaute Strecke Dombühl-Rotenburg. Die Farzeit Fulda-Ulm beträgt etwa 2:35, die Fahrzeit Ulm-Würzburg ca. 2:05.
Dombühl – Rothenburg o.d.T – Steinach b.R.o.d.T.
Es gibt bereits einen Vorschlag, zwischen Rothenburg und Dombühl eine Schnellfahrstrecke mit jede Menge Tunneln für 200 km/h zu errichten, um den spärlichen Fernverkehr Augsburg-Ansbach-Würzburg unter Umgehung der FV-Halte Treuchtlingen und Ansbach darüber zu leiten, was ich davon halte, schreibe ich aber aus Gründen der Höflichkeit lieber nicht.
Mein Vorschlag beinhaltet einen Ausbau der Strecke Steinach-Rothenburg für 100 km/h und elektrischen Betrieb, sowie einen Wiederaufbau inkl. einiger Neutrassierungen zwischen Rothenburg und Dombühl, mit einer Verbindungskurve in Richtung Crailsheim. Der ehemalige Kopfbahnhof Schillingsfürst wird durch eine Schleife ersetzt, bei Wörnitz wird die überbaute Trasse durch eine Neutrassierung in Parallellage zur Umgehungsstraße St2419 ersetzt.
Die Chancen, die das mit sich bringt:
- Anbindung von Rothenburg in Richtung Crailsheim - Stuttgart
- Erschließung der Kleinstädte Wörnitz und Schillingsfürst
-Zusammen mit der geplanten Brenztalbahn-Elektrifizierung eine durchgehend elektrische Verbindung von Würzburg über Rothenburg und Aalen nach Ulm, parallel zur A7.
Die RB Steinach-Rothenburg wird auf elektrischen Betrieb umgestellt, und nach Dombühl verlängert.
Eine neue IC-Linie verbindet Ulm über Heidenheim, Aalen, Ellwangen, Crailsheim, Rothenburg und Würzburg mit dem zentral gelegenem Fernverkehrsknoten Fulda, von wo aus es Anschlussverbindungen in alle nur erdenklichen Richtungen gibt. So wird diese Relation, die im Individualverkehr dank der A7 geradezu überproportional gut ausgebaut ist, auch erstmal im Schienenverkehr sinnvoll angeboten.
RE Fulda-Erfurt-Gera
Es gibt bereits einen zweistündlichen RE, de aus Glauchau kommend, Gera und Jena über Erfurt mit Göttingen verbindet. So gibt es eine Direktverbindung welche an einem nach Norden ausgerichteten Verknüpfungspunkt mit der Zentralen Nord-Süd-Strecke endet. Mein Vorschlag ist, einen weiteren zweistündlichen RE einzuführen, welcher Gera und Jena direkt mit dem zentralen südlichen Knotenpunkt, Fulda verbindet. Zudem werden einige Orte zwischen Fulda und Gotha, die bisher nur eine langsame RB-Anbindung haben, an den beschleunigten Verkehr angebunden. Falls Gera-Weimar bis dahin nicht elektrifiziert ist, sollen Hybridfahrzeuge zum Einsatz kommen, ansonsten natürlich Elektro-Fahrzeuge.
RB Hamburg-Jesteburg-Buchholz (3 neue Stationen)
Entlang der Güterzugstrecke Maschen-Buchholz findet sich ein recht dicht besiedeltes, dessen Anbindung nach Hamburg eher zu wünsche übrig lässt. Um diese Gegend zu erschließen, schlage ich vor, an der Güterzugstrecke 3 Haltestellen zu errichten und eine stündliche RB Buchholz-Hamburg einzurichten.
IC Fulda-Würzburg-Augsburg-München
Diese IC-Linie soll die ehemals wichtige Fernverkehrsverbindung wieder beleben. Dadurch werden einerseits kleinere abgehängte Städte wieder regelmäßiger im Fernverkehr eingebunden, andererseits wird die schnellste Verbindung von Augsburg und damit von bayerisch Schwaben nach Würzburg wieder hergestellt.
In Würzburg gibt es dabei von Süden kommend Anschluss in Richtung Frankfurt am Main, in Fulda, einem der zentralen Drehkreuze des deutschen Schienenverkehrs, gibt es multible Anschlüsse nach Norden in Richtung Bremen, Hamburg, Hildesheim/Braunschweig und Berlin, sowie in Richtung Eisenach und weiter nach Ostdeutschland und die Großräume Erfurt, Halle/Leipzig und Dresden.
In Ansbach gibt es von Norden kommend Anschluss nach Crailsheim, Aalen, Heidenheim, Schwäbisch Gmünd&Hall, in Donauwörth nach Günzburg und Ulm sowie in Augsburg nach Kaufbeuren, Kempten, Memmingen und Lindau.
Es sollen 4-5 tägliche Zugpaare verkehren, ergänzt durch das einmal täglich verkehrende IC-Zugpaar "Königssee".
RB31: Verlängerung von Xanten bis Nimwegen
Mit dieser Verbindung werden Duisburg, Xanten, Kalkar, Kleve und grenzüberschreitend außerdem Groesbeek und Nijmegen miteinander verbunden. Die Strecke führt über alte Bahntrassen, die teilweise mit Fahrradwegen überbaut wurden. Es wäre schade, wenn man hier eine Lücke entstehen lässt. In Kleve besteht Anschluss von der RE10, sodass man auch aus Richtung Geldern, Kevelaer und Goch besser nach Nijmegen gelangt.
Berlin Umland: RB Neustadt(Dosse) – Neuruppin – Löwenberg – Prenzlau
Der Berliner Stadtschnellbahn- und Regionalverkehr sollte dringend weiter ins Umland erweitert werden, um die Pendlerströme weiter auf den den ÖPNV umzulenken, die Regionalexpresslinien zu entlasten und als solche wieder aufzuwerten. Weiterhin basieren die Ideen darauf, die Fernverkehrsoffensive der Bahn zu unterstützen, Bahnen als Zubringer und Anschlüsse zu gestalten und eine Konkurrenz zu vermeiden.
Ziel ist, kleinere Bahnhöfe im Umland zu reaktivieren, neue zu errichten und mit weiteren / erweiterten Linien zu verknüpfen.
Liniennetz
Hier: Neustadt(Dosse) - Neuruppin - Löwenberg - Prenzlau. Die stündliche Linie ist aus mehreren Teilstücken, die derzeit befahren werden, nur saisonal bedient werden oder derzeit keinen Personenverkehr haben, zusammengesetzt. Ein Ausbau der Strecke zwischen Neustadt und Templin auf 100km/h und weiter nach Prenzlau auf 120km/h ermöglicht einen ITF-Fahrplan mit den Kreuzungen Neuruppin West, Löwenberg und Templin Stadt, bei dem Linien nach Berlin mit direkten Umstieg in den Knoten erreicht werden. Diese Tangente bietet Zugang zu den Naherholungsgebieten nördlich Berlins und ist eine direkte Verbindung zwischen den Klein- und Mittelzentren, welche Umwege über Berlin erspart.
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RB |
km |
km/h |
RB |
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08 03 08 06 08 09 08 12 08 14 08 17 08 20 08 23 08 26 08 29 |
0 4.5 7,2 10,0 12,3 15,8 19,4 22,1 25,6 28,0 |
Neustadt (Dosse) X Bückwitz Metzelthin Dessow X Emilienhof Wildberg X Gottberg Werder-Dabergotz Bechlin Neuruppin West |
100 |
09 57 09 54 09 51 09 48 09 46 09 43 09 40 09 37 09 34 09 31 |
||||||
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08 31 08 33 08 36 08 38 08 41 08 45 08 49 08 53 08 55 08 57 |
28,0 29,6 32,6 34,1 38,2 43,4 48,3 53,9 55,5 58,2 |
Neuruppin West Neuruppin Rheinsberger Tor Neuruppin-Gildenhall Altruppin X Wulkow Herzberg Grieben Linde Löwenberg Dorf Löwenberg |
100 |
09 29 09 27 09 24 09 22 09 19 09 15 09 11 09 07 09 05 09 03 |
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09 02 09 07 09 10 09 12 09 15 09 19 09 23 09 26 09 28 09 29 |
58,2 65,2 69,1 71,6 75,5 80,2 85,3 89,2 91,3 92,6 |
Löwenberg Bergsdorf X Mutz Zehdenick Zehdenick-Neuhof X Vogelsang Hammelspring Templin-Hindenburg Templin Templin Stadt |
100 |
08 58 08 54 08 51 08 49 08 46 08 42 08 38 08 35 08 33 08 31 |
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09 31 09 37 09 41 09 44 09 48 09 51 09 54 09 59 |
92,6 100,2 105,9 109,6 116,8 120,4 125,8 133,4 |
Templin Stadt X Kreuzkrug Mittenwalde Haßleben X Beenz X Groß Sperrenwalde Prenzlau Vorstadt Prenzlau |
120 |
08 29 08 23 08 19 08 16 08 12 08 09 08 06 08 01 |
Dresden: Tunnel Südvorstadt
Dieser Vorschlag soll als sehr langfristiger Gedanke gesehen werden. Mir ist bewusst, dass es aktuell keinerlei Bedarf für einen derartigen Tunnel gibt, dennoch wollte ich diesen Gedankengang hier vorstellen:
Die Dresdner S-Bahn besitzt derzeit 3 Linien, von denen die S1 und die S2 gemeinsam die Innenstadtstrecke mit dem Kernstück Hauptbahnhof-Neustadt bedienen und für einen angemessen dichten Takt (ca 10 min) sorgen. Diese Linien verfügen über einen deutlich höheren Ausbaustandard als vergleichbare kleinere S-Bahn bzw. Regio-S-Bahn-Netze, zum Besispiel eigene Gleise und Bahnsteige auf stark belasteten Abschnitten sowie fast durchgehende Zweigleisigkeit.
Die Linie S3 dagegen ähnelt bis heute mehr einer normalen RB, sie hat größere Haltabstände und teilt sich die Gleise mit Regional- und Güterzügen. Zudem bedient sie nicht die wichtige Innenstadtstrecke, sondern endet- der Einfädelung der Strecke in den HBF geschuldet- an diesem. Genau hier setzt mein Vorschlag an: den Hauptbahnhof Dresden von allen Richtungen in alle Richtungen durchgängig ohne Kopfmachen befahrbar zu machen, zumindest für die S-Bahnen. Da eine große Erweiterung des Dresdner S-Bahnnetzes immer mehr Befürworter gewinnt und die Strecken, die dafür ausgebaut werden sollen, sich allesamt im Dresdner Norden befinden, wäre eine Aufwertung der von Süden kommenden S3 in eine Durchmesserlinie nach Norden via Innenstadtstrecke eine gute Sache. Dazu ist es notwendig, von Süden kommend entweder das Gleisfeld westlich des HBF zu queren und am HP Freiberger Straße in die Stammstrecke einzufädeln (Auslassung des Hauptbahnhofes), oder aber via einer Gleisschleife unterirdisch von Osten kommend in die Nordhalle des HBF einzufädeln auf die S-Bahngleise.
Diese Tunnelschleife fädelt nach dem HP Plauen nach Osten aus, verläuft - baulich eventuell mit offener Grube zu lösen- unter der Nürnberger Straße und erreicht am Nürnberger Platz einen neu zu errichtenden Haltepunkt. Hier wird die TU Dresden (über 30000 Studenten) sowie die bestehenden Tramlinien und die zukünftige Linie des Projekts Stadtbahn 2020 erreicht. Der Tunnel macht anschließend einen Bogen nach Norden, kommt auf der grünfläche an der Gutzkowstraße ans Tageslicht, unterquert im weitern Bogen Richtung Hbf die Elbtalbahn und die parallelen S-Bahn Gleise (die Strehlener Straße ist keine Hauptstraße und kann an dieser Stelle für einen Straßenblock rückgebaut werden) und fädelt in diese ein, um den Hbf zu erreichen.
Vorteile:
-S3 kann zur Durchmesserlinie werden, einfache Erweiterung des Dresdner S-Bahnnetzes
-TU wird direkt an die S-Bahn angebunden
-Nürnberger Platz wird zum südlichen Knotenpunkt von diversen Straßenbahnen mit der S-Bahn
-Vereinheitlichung des S-Bahnnetzes durch gemeinsame Linienführung durch die Innenstadt aller Linien
Nachteile:
-Regionalzüge müssen weiterhin im Hbf enden oder Kopfmachen, da sie sonst auf den unabhängigen S-Bahngleisen landen würden
-unverhältnismäßig hohe Kosten, zumindest zum jetzigen Zeitpunkt
-schwieriger, weil teils bergmännischer Bau im hügeligen Terrain der Südvorstadt
-S3 fährt einen deutlichen Umweg
Ich freue mich auf Kritik und Kommentare!
Mehr ICE’s München-Kassel-Ruhr
Es gibt einen täglichen ICE, der München über Kassel mit dem Ruhrgebiet verbindet. Dieser ist die schnellste Verbindung von München und Nürnberg nach Dortmund. Allerdings verkehrt das Zugpaar ungünstig in der Mittagszeit und hält ab Kassel sehr oft und ist somit langsamer als es sein könnte. Meine Idee wäre, das Angebot durch ein Zugpaar morgens und ein Zugpaar am frühen Abend auf 3 Zugpaare auszubauen, wobei die beiden neuen Zugpaare ab Kassel weniger Halte bedienen.
Berlin: Ruhleben – Westend – Bahnhof Zoo – Wittenbergplatz
Das Berliner Straßenbahnnetz ist überwiegend ein Ost-Berliner Straßenbahnnetz. Allerdings könnte ich mir in der Westhälfte Berlins durchaus auch ein Straßenbahnnetz vorstellen. Um den Bau eines Betriebshofs zu umgehen, möchte ich an das bestehende Ost-Berliner Netz anschließen.
Die hier vorgesehene Linie kreuzt an der Haltestelle "Otto-Suhr-Allee/Leibnitzstraße" kreuzt die Straßenbahnlinie vom Virchowklinikum nach Charlottenburg und Messe, welche wiederum am Virchow-Klinikum in das bestehende Berliner Straßenbahnnetz übergeht. Dank Gleisverbindung kann die hier vorgestellte Linie dann in das Ost-Berliner Netz fahren.
Die Linie beginnt in Ruhleben und verbindet Ruhleben mit dem Bahnhof Zoo und dem Wittenbergplatz. Sie benutzt jedoch nicht den Korridor der U2, sondern verläuft entlang des Spandauer Damms und der Otto-Suhr-Allee. Die beiden Straßen sind richtig schön breit gebaut, sodass sich dort gut eine Tram auf besonderen Bahnkörper unterbringen kann. Außerdem erscheinen mir die entsprechenden Quartiere im Westend und in Charlottenburg als sehr dicht besiedelt. Am U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz stößt die Tram bereits wieder auf die U2 und könnte aufgrund des Platzaufbaus auch gut dort eine Wendeschleife bekommen - immerhin ist der Ernst-Reuter-Platz ein riesiger Kreisverkehr. Diese sollte aus betrieblichen Gründen auch eingerichtet werden. Jedoch würde ich die Tram dennoch zwischen Ernst-Reuter-Platz und Wittenbergplatz noch parallel zur U2 führen. Das hat zwei Gründe:- Die Universität der bildenden Künste und das Europe-Center lassen sich durch oberirdische Straßenbahnhaltestellen besser erschließen als durch die weiter entfernten U-Bahnhöfe der U2
- Der Bahnhof Zoo und der U-Bahnhof Wittenbergplatz sind die beiden wichtigsten Verkehrsknotenpunkte im Westen Berlins. Am Bahnhof Zoo besteht Anschluss an die U2, U9, viele Buslinien und an S-Bahnen und den Regionalverkehr. Während des kalten Krieges war der Bahnhof Zoo sogar der Hauptbahnhof West-Berlins und vor Eröffnung des Berliner Hauptbahnhof nahm er diese Funktion als westlicher Berliner Hauptbahnhof meine ich auch noch wahr. Der U-Bahnhof Wittenbergplatz bietet Anschluss an die U1 und U3 und erschließt außerdem auch noch das KaDeWe (Kaufhaus des Westens) und das ist ja wohl in dieser Ecke der Shopping-Tempel schlecht hin.
West-Berlin: Hbf – U Turmstraße – Spreebogen Plaza – Deutsche Oper – Messe/ZOB – Theodor-Heuss-Platz – Heerstraße – Spandau
Das Berliner Straßenbahnnetz ist überwiegend ein Ost-Berliner Straßenbahnnetz. Allerdings könnte ich mir in der Westhälfte Berlins durchaus auch ein Straßenbahnnetz vorstellen. Um den Bau eines Betriebshofs zu umgehen, möchte ich an das bestehende Ost-Berliner Netz anschließen.
Die hier vorgesehene Linie beginnt am Hauptbahnhof als Verlängerung einer der dort endenden Straßenbahnlinien. Ich persönlich würde die M5 wählen, weil sie direkt zum Hackeschen Markt und zum Alex(anderplatz) im Zentrum des östlichen Berlins weiterfährt. Da die M5 aber jetzt schon recht lang ist - immerhin liegt ihr anderer Endpunkt in Hohenschönhausen - sollte überlegt werden, ob man nicht aus Gründen der Betriebssicherheit meine neue Linie als separate Linie fährt, die sich dann zwischen Berlin Hbf und Berlin Alexanderplatz den Linienweg mit der Linie M5 teilt.
Zunächst folgt meine neue Straßenbahn der Straße Alt-Moabit entlang der Spree. Hinter Moabit folgt sie im Wesentlichen dem Linienweg der Buslinie 101 und erreicht danach das Spreebogen-Center, ehe sie auf Charlottenburg-Mitte zu steuert, wo sie dann auf die Otto-Suhr-Allee abbiegt und auf den Ernst-Reuter-Platz zusteuert. Eine alternative Trasse zum Ernst-Reuter-Platz führt durch die Franklinstraße (gestrichelt dargestellt). Für eine Führung durch die Franklinstraße spricht, dass die Strecke an sich kürzer ist und auch die Einrichtungen der TU Berlin südlich des Landwehrkanals optimal durch die Straßenbahn erschlossen werden. Dafür werden nördlich des Landwehrkanals überwiegend die Handelsplätze für teure hochkarätige Oberklassen-Karrosserien mit kurzen Fußwegen erschlossen - nur gerade das sind Orte, wo man (wenn überhaupt) einmalig mit der Tram hinfährt und dann nie wieder - die Spreebogen-Plaza und das Produktionstechnische Zentrum Berlin (PTZ) werden jedoch mit fast 500-m-langen Fußwegen erschlossen.
Über den Ernst-Reuter-Platz würde ich gerne persönlich im Kreis fahren, aber da ich schon ein Paar Mal daraufhin gewiesen wurde, dass das aus Gründen des Denkmalschutzes problematisch wäre, schlage ich nun vor die Tram so über den Platz zu führen, wie sie in der Vergangenheit geführt wurde. Danke Ulrich Conrad übrigens für das schöne Archivbild, was mir beim Einzeichnen geholfen hat. Zwar erlaubt die alte Führung über den Platz keine Wendefahrten auf dem Ernst-Reuter-Platz, obgleich dieser mit seinem Aufbau sicherlich hervorragend dafür geeignet wäre, jedoch wäre er als Zwischenendpunkt nicht so gut geeignet, da der Bahnhof Zoo als einer der wichtigsten Umsteigepunkte im Westen Berlins auf jeden Fall erreicht werden müsste. Die Führung zum Bahnhof Zoo erfolgt entlang der U2. Die parallele Buslinie 245 (Hbf - Moabit - Ernst-Reuter-Platz - Bahnhof Zoo) entfällt zugunsten meiner Straßenbahn.
Ab Ernst-Reuter-Platz folgt meine Tram, wie schon gesagt, der U2 bis zum Bahnhof Zoo und biegt dann auf die Kantstraße ab. Dort erreicht sie als nächsten Umsteigepunkt den U-Bahnhof Wilmersdorfer Straße und den S-Bahnhof Charlottenburg. An dieser Stelle frage ich mich öfters, warum der U-Bahnhof Wilmersdorfer Straße nicht eigentlich S+U-Bahnhof Charlottenburg heißt. Die beiden Knoten liegen nämlich dermaßen nah beieinander, dass sie im Schnellbahnnetz als ein Knoten betrachtet werden. Vom S+U-Bahnhof Charlottenburg/Wilmersdorfer Straße geht es dann am Amtsgericht Charlottenburg vorbei zur Messe, wo sich auch Berlins Fernbusbahnhof (ZOB Berlin) befindet. Er wäre dank benachbarter Straßenbahnhaltestelle deutlich besser an den Schienenverkehr angeschlossen als über die relativ weitentfernten Bahnhöfe S-Bahnhof Messe/ICC und U-Bahnhof Kaiserdamm der U2. Den Endpunkt meiner Straßenbahn habe ich an den U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz gelegt, da dort aufgrund der Platzgestaltung der Bau einer Wendeschleife als Platzumfahrung möglich ist. Allerdings würde ich noch aus Gründen des Netzschlusses mit der S-Bahn weiter zum S-Bahnhof Heerstraße fahren. Dort wäre dann auch mein vorläufiger Straßenbahnendpunkt in einer Wendeschleife südlich vom S-Bahnhof. Allerdings weist die Heerstraße westlich des Bahnhofs Heerstraße einen 6,60-m-breiten Grünstreifen auf, auf dem sich gut eine Tram unterbringen ließe. Außerdem ist die Bebauung dort an einigen Stellen auch sehr dicht, sowohl in Pichelsberg als auch in Wilhelmstadt und Staaken, sodass sich dort sicherlich auch eine Tram lohnen würde. Deswegen wäre eine Verlängerung nach Wilhelmstadt und dann weiter nach Spandau sicherlich denkbar. Die Straßenbahn könnte aber auch einfach weiter nach Staaken fahren, aber dorthin hat sie Daniel Nieveling bereits vorgeschlagen und da wir keine doppelten Vorschläge brauchen, habe ich Spandau-Mitte als anderes mögliches Ziel gewählt, zumal Spandau auch eine gewisse zentrale Bedeutung hat.
Zwischen den Haltestellen „Otto-Suhr-Allee/Leibnitzstraße“ und Bahnhof Zoo teilt sie den Linienweg mit der Straßenbahnlinie von Ruhleben über das Westend zum Bahnhof Zoo und Wittenbergplatz.
Ich würde mich freuen, wenn Ulrich Conrad sich diesen Vorschlag mal mit ansieht und mir Denkanstöße gibt, wie ich ihn verbessern könnte. Als Berliner kennt er sich ja in Berlin besser aus, als so ein Oberhausener Kumpel aussem Ruhrpott wie ich. Außerdem habe ich Ulrich Conrad ja auch schon Denkanstöße bei seinen Straßenbahnvorschlägen für Oberhausen gegeben, sodass ich ihm hier eine gute Chance geben kann, sich bei mir zu revanchieren.
Berlin: Virchowklinikum – Jungfernheide
Diese Straßenbahverbindung verlängert die Linien M13 und 50 an die Linie U7 sowie den S-Bahnhof Jungfernheide an. Gleichzeitig wird Charlottenburg-Nord besser erschlossen. In Jungfernheide würde ich nicht am Bahnhof enden, sondern noch bis zur U7-Station Mierendorffplatz führen, damit die Straßenbahn fußläufig auch die Einwohner erreicht.
Wien: Verlängerung SL71 nach Schwechat
Die Straßenbahn-Linie 71 fährt von Wien-City zum Zentralfriedhof. Hier möchte ich vorschlagen, sie weiter nach Schwechat (über 18000 Einwohner) zu führen. So kann die Stadt vor der Großstadt gut an die Großstadt angeschlossen werden. Allerdings steht dieser Vorschlag in Konflikt mit meiner U3-Verlängerung.
Weil Schwechat eine Nachbargemeinde Wiens in Niederösterreich ist, quert die SL71 auf dem Weg dorthin die Landesgrenze Wien/Niederösterreich. Deswegen habe ich auch eine großzügige Wendemöglichkeit am Bahnhof Kaiserebersdorf mit vorgeschlagen, damit die Bahn zumindest politisch leichter umgesetzt werden kann. Zunächst kann die Bahn so in einer ersten Ausbaustufe zum Bahnhof Kaiserebersdorf und in einer zweiten weiter nach Schwechat verlängert werden.
Neuen Namen setzen
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