Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Nördlich von Berlin: Verlängerung RB63 bis Hohenberg-Krusemark
Mit diesem Vorschlag soll durch die Verlängerung der RB63 (Eberswalde - Joachimsthal) ein großer Bereich nördlich von Berlin per Schiene erschlossen werden. Hierzu sollen möglichst viele bestehende Gleise genutzt werden, die derzeit nicht im Personenverkehr verwendet werden. Ziel ist hierbei nicht die Optimierung der Fahrtzeit, sondern eine kostengünstige Variante unter Ausnutzung von bestehender Infrastruktur. In Stendal wird einmal Kopf gemacht.
B: Busendstelle S-Bahnhof Lankwitz
Aufgrund der Kritik in meinem Vorschlag zur U9 Verlängerung (https://extern.linieplus.de/proposal/b-u9-suedverlaengerung/), habe ich mal eine Endstelle für den Bus am Bahnhof Lankwitz eingezeichnet.
Variante A:
Hier wird nördlich die Vorfahrt für den Bahnhof umgebaut, so dass entweder in 2 Spuren die Busse stehen können (wie am Bahnhof Zoo oder Südkreuz) oder eben in einer Reihe (wie am Bahnhof Marienfelde). Hierfür muss der Damm befestigt werden, die Bäume direkt an der Bahn müssten weg und für die Einfäderlung in die Straße müsste eine Vorrangschaltung gebaut werden.
Variante B:
Hier muss der Gehweg etwas zurückgesetzt werden und das Parken am Straßenrand würde komplett verboten werden. Hier wäre dann nur hintereinander stehen möglich. Die Wendung erfolgt dann über die Straße vor dem Bezirksamt. Dort müsste man bei der Einfädelung aber evtl. noch den Gehweg etwas anders gestalten, damit die Busse nicht zu weit in die Straße hinein fahren müssen (abrunden der Ecke).
B: U9 Südverlängerung
Hiermit schlage ich eine U9 Verlängerung über die bereits geplante Verlängerung (jedenfalls langfristig) zur Kirche in Lankwitz. Diese Verlängerung soll zu einem zukünftigen Regionalbahnhof an der Buckower Chaussee geführt werden.
Linienführung:
Abweichend von der Senatsplanung, möchte ich einen kleinen Schlenker zur derzeitigen Haltestelle Steglitzer Damm/Bismarckstraße machen. Dies hat den Hintergrund, dass dort auf den 181er getroffen wird. Weiter geht es quasi auf direktem Weg nach Lankwitz. Hier wird zwischendurch nochmal an der Siemensstraße gehalten und dann am Bahnhof Lankwitz selber. Von dort geht es weiter entlang des X83. Gehalten wird allerdings nach Lankwitz Kirche nur am Gemeindepark und an der Merchandstr. Um einen Umstieg zum M77 zu ermöglichen, wird in der Malteserstr. zusätzlich gehalten. Nun wären 2 Linienführungen denkbar. So könnte man über den Nahmitzer Damm führen und müsste dann wahrscheinlich eine zusätzliche Station einplanen, weil ansonsten die längere Strecke keinen Sinn macht. Ich hingegen habe den direkten Weg über Alt-Marienfelde gewählt. Dies ist zwar weniger gut für die Erschließung, hat aber einen Geschwindigkeitsvorteil. Warum ich das für nicht notwendig erachte, kommt bei der Busplanung zur Sprache.
Bei einer Verlängerung der U6 in Richtung Lichtenrade, wäre eine weitere Verlängerung der U9 zu einem Kreuzungsbahnhof denkbar. Dies wäre eine Station mit einer Streckenlänge von ungefähr 1,3 km. Die Feinerschließung wäre durch die M11 und 277er dann weiterhin gegeben und es wäre eine reine Netzverknüpfung um Umstiegszeiten zu reduzieren (Lichtenrade-Steglitz). [ich zeichne das aufgrund der eigentlichen Werte nicht ein]
Schnellbahnverkehr an der Buckower Straße:
Mit dem Wiederaufbau der Dresdener Bahn, sollen dort nicht nur alle Regional- und Fernbahnlinien fahren, sondern auch der Flughafenexpress, der bekanntlich alle 15 min fahren soll. Somit würden dort in einer Stunde 4 Züge in Richtung HBF und BER halten. Hinzu kommt der geplante RE 20 nach Cottbus. Auch würde der RE 5 auf diese Strecke verlegt werden. Dieser ist prinzipiell auch im 30 min Takt (zukünftig) geplant. So halten dort dann 7 Züge in der Stunde oder anders ausgedrückt ein Zug alle 8,6 min (im Schnitt). Hinzu kommt ein 10 min Takt mit der S2.
Busverkehr mit U9 Verlängerung:
Beginnen wir mal am Ende der vorgeschlagenen Verlängerung. Derzeit halten am Bahnhof Buckower Chaussee 5 Buslinien (M11, X11, 277, 710 und 711). Die beidenen Linien M11 und X11 werden zukünftig als Straßenbahn ausgeführt, weshalb hier auch durch den Schienenbonus von einem Fahrgastwachstum ausgegangen werden kann. Die restlichen 3 Linien bleiben so wie bisher.
Weiter geht es mit dem X83 der ja direkt ab dem Nahmitzer Damm nicht durch die U-Bahn ersetzt wird. Daher wird dieser zur Buckower Chaussee umgelegt. So bleibt die Verbindung nach Steglitz vorhanden und es tritt kein/kaum Zeitverlust ein. Es muss dann allerdings umgestiegen werden. Der Umstieg zur M11 ist natürlich noch weiterhin gegeben, weshalb es hier keine Einschränkungen gibt. Einzig der direkte Umstieg zum M77 fällt weg. Daher wäre zu untersuchen, wie viele Menschen wirklich diese Verbindung so nutzen und ob es dann Sinn macht den X83 über den 277er bis zum Bahnhof Marienfelde zu führen. Dann wäre nur das kurze Stück Waldsasser Str. - Marienfelde nur durch 2 fachen Umstieg zu erreichen. Vorteil der neuen Führung wäre eine schnellere Erschließung des Gewerbegebietes entlang der Motzener Str. Der Teil der Linie ab Steglitz wird in eine eigene Buslinie überführt. Denkbar wäre aber auch eine Verlängerung des 170ers oder einer Straßenbahnlinie die aus dem Osten kommen würde.
Der 283er bleibt bestehen wie bisher. Dadurch wird der Umstieg zum 181er gewahrt und auch die Feinerschließung des Gebietes ist so weiterhin abgedeckt.
Der 181er wird auch auf seiner alten Route bleiben und sorgt so auch weiter für eine Feinerschließung.
Der 187er bleibt auch unangetastet.
Der M82 wird bis zum Bahnhof Lankwitz zurückgezogen. Edit: Linienführung wird über die Birkbuschstraße geführt um zum Bahnhof Steglitz zu kommen.
Der 282er bleibt unberührt.
Der 284er wird ebenso bis zum Bahnhof Lankwitz zurückgezogen.
Der 380er bleibt wie bisher.
Somit werden auf der Strecke Steglitz-Lankwitz 24 Busse/h eingespart (in der HVZ). Auf der Strecke Lankwitz-Buckower Chaussee sind es immer noch 12 Busse/h (HVZ).
Vorteile:
- Massive Einsparungen im Busverkehr
- schnellere Verbindung von der S2 Süd in Richtung Steglitz
- schnellere Verbindung von Steglitz, S1 Nutzern und U9 Nutzern zum BER
- schnellere Verbindung M11 Ost mit Steglitz
- Kapazitätsausbau auf der Relation
- Senkung des Verkehrsaufkommens durch Einsparungen im Busverkehr
So fertig ?
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
SH/HH: U1 Hamb. – Norder- stedt – Ulzburg Süd
Für die Orte zwischen Henstedt-Ulzburg und Hamburg besteht Umsteigezwang, obgleich ich mir sehr gut vorstellen kann, dass sich die Leute dort stark nach Hamburg orientieren. Außerdem ist Ulzburg-Süd ein Eisenbahnknotenpunkt, der momentan von den Hamburger Stadtteilen an der U1 nur mit Umstieg in Norderstedt erreicht werden kann.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die U1 nach Ulzburg-Süd zu verlängern. Die Linie A2 entfällt zwischen Ulzburg und Norderstedt. Es ist keine Neubaustrecke notwendig, denn es wird lediglich die Bestandstrecke für das neue Verkehrsmittel umgebaut. Die U1 ist eine Voll-U-Bahn mit Stromschienenbetrieb und vollständiger Kreuzungsfreiheit. Die Stromschienen verlangen auch Kreuzungsfreiheit. Deswegen müssen die Bahnübergänge durch Schienenüberführungen ersetzt werden, d. h. die Züge der U1 überqueren in Hochlage die zu kreuzenden Straßen.
Neustadt(Weinstraße)/Speyer: NEUBAU | Überlandstraßenbahn in Meterspur
Bis 1956 gab es eine Lokalbahn von Neustadt an der Weinstraße nach Speyer: Hier ist eine Streckenkarte zu finden. Reaktivierungspläne gibt es aktuell nicht. Was feststeht ist, dass die Gleise sehr schnell entfernt wurden, auch, weil die Bürger sich gegen eine Stilllegung wehrten. Gedacht ist die neue Strecke als Ergänzung zur eventuellen Streckenerweiterung der RNV nach Speyer. Dieser Gedanke kam innerhalb der RNV auf, nachdem eine NKU die alleinige Erweiterung nach Neuhofen als unrentabel einstufte. Sollte die RNV hier (Rheingönheim - Speyer) also eine neue Strecke bauen, bietet sich diese Strecke als Erweiterung an.
Als Beispiel für die Linienführung
- Von Lorwo: https://linieplus.de/proposal/ueberland-strassenbahn-mannheim-speyer
- Vor mir: https://linieplus.de/proposal/ludwigshafen-neubau-rheingoenheim-otterstadt-speyer/
Diese Linien soll keine direkte Reaktivierung sein, der Linienverlauf soll deutlich besser angepasst sein. Die neue Strecke erschließt NW Ost, Lachen-Speyerdorf (5.531 EW), Duttweiler (993), Geinsheim (4484 EW), Holiday-Park (ca. 630.000 Besucher p.a.), Hanhofen (2593 EW), Dudenhofen (7922 EW), Speyer Nord/West, Speyer Altstadt und das Technikmuseum (ca. 600.000 Besucher p.a.). Im Einzugsgebiet liegen somit um die 1,5 Mio potentielle Kunden (entweder durch Wohnung oder Ziel).
Besonders für die Peripherie-Gemeinden von NW uns SP ergeben sich deutliche Taktverbesserungen. Außerdem wird nun auch der Holiday-Park: Mit rund 1.700 Gästen pro Tag (2017) sicherlich auch eine wertvolle Anbindung, die so nun auch bis in die späten Abendstunden gefahren werden kann.
- Damit die Fahrzeit kürzer wird, müssen manche Orte Umfahren werden. Hier sollte dann ein Ortsbus eingerichtet werden. Gebaut wird mit Meterspur, damit lassen sich engere Radien befahren, was für die Ortsdurchfahrten unerlässlich ist.
- Gebraucht werden ca. 10-15 30-Meter-Bahnen, ausschließlich Zweirichtungsfahrzeuge. Aufgrund der Nähe zur RNV erscheint es sinnvoll, diese mit dem Betrieb zu beauftragen, hat vor allem Vorteile für längere Werkstattaufenthalte.
- Evtl. bietet sich gerade auf Überlandabschnitten (ähnlich der OEG) eine EBO-Signalisierung an > erlaubt 80 km/h.
Die Reaktivierung und teilweise neue Trassierung hat primär folgende Ziele:
- Attraktivitätssteigerung der Verbindung Neustadt-Speyer. Heute erfolgt die Bedienung mit der Buslinie 507 im Stundentakt bei einer Fahrtzeit von 70 Minuten, der letzte Bus fährt kommt in NW um 20:52 an. Mit dieser Bahnstrecke (ca. 35 km, Durchschnittsgeschwindigkeit 35 km/h kann die Fahrtzeit bei ca. 60 Minuten liegen, was die Anbindung verbessert.
- Bessere Anbindung der Peripherie der Städte Neustadt und Speyer. Gerade Lachen-Speyerdorf und Dudenhofen profitieren deutlich. Besserer Takt, angenehmeres Fahren.
- Umgestaltung des Neustädter Bahnhofsvorplatzes. Heute ein typisches 60er/70er Machwerk. Die Endhaltestelle soll direkt am Bahnhofsausgang liegen, die Bushaltestellen daneben. Bei Festen auf dem Platz kann die Bahn dank der Lage trotzdem zum Hbf verkehren.
- Ersatz der Buslinien durch die Speyerer Maximilianstraße. Macht Shopping angenehmer, wenn die Busse nicht mehr fahren. Außerdem im 30-Min-Takt erreichbar.
- Umstellung der gut genutzten Achse SP Postplatz - SP Technikmuseum auf Straßenbahn. Man könnte ja der Optik wegen überlegen, in diesem Bereich (Postplatz - Domplatz) auf Oberleitung zu verzichten und entweder Stromschiene oder Energy-Saver als Stromquelle zu nutzen.
Angedacht hab ich folgendes Konzept:
- Linie 30: NW Hbf - SP Hbf - Speyer Technikmuseum > Mo-So: 60-min-Takt (2 Umläufe)
- Linie 31: NW Hbf - Geinsheim Mitte > Mo-Fr: 60-min-Takt (1 Umlauf)
- Linie 32: Holiday-Park - Speyer Technikm. > Mo-Sa: 60-min-Takt (2-3 Umläufe) oder 40/20 ergänzend zur L 30
Fahrtzeiten:
- NW Hbf <> Lachen Süd: 15 min
- Lachen Süd <> Geinsheim Mitte: 6 min
- Geinsheim Mitte <> Holiday-Park: 4 min
- Holiday-Park <> Hanhofen: 4 min
- Hanhofen <> Speyer Hbf: 10 min
- Speyer Hbf <> Speyer Technikmuseum: 10 min
- NW Hbf <> SP Hbf: 39 min (aktuell 50 min)
- NW Hbf <> SP Technikmuseum: 49 min
- NW Hbf <> Geinsheim: 21 min (aktuell 29 min)
- Holiday-Park <> Technikmuseum: 24 min
Abfahrtszeiten nach SP-Technikmuseum:
- 10 | 40 Neustadt (W) Hbf
- 31 | 01 Geinsheim Mitte
- 35 | 05 Holiday-Park
- 49 | 19 Speyer Hbf
- 59 | 29 Speyer Technikmuseum
Abfahrtszeiten nach Neustadt (W) Hbf
- 01 | 31 Speyer Technikmuseum:
- 11 | 41 Speyer Hbf
- 25 | 55 Holiday-Park
- 29 | 59 Geinsheim Mitte
- 50 | 20 Neustadt (W) Hbf
Die Kosten dürften sich auf gut 300 Millionen + 30 Millionen für die Fahrzeuge belaufen. Der Bund könnte (Dank GVFG) ca. 40-50% zahlen. Das Land zahlt noch ein gutes Stück. Dann zahlt jede Stadt/Anliegergemeinde nach Streckenkilometer auf ihrer Gemarkung, der VRN zahlt bestimmt auch was. Ich halte die Idee für relativ sinnvoll, da ich denke, dass Neustadt (W) und Speyer eine bessere Verbindung verdienen als einmal stündlich ein Bus. Damit hätten sowohl Neustadt als auch Speyer einen Grundstock für ein eigenes Straßenbahnnetz gelegt. Evtl. reaktiviert ja jemand die Pfälzer-Oberland-Bahn...
Change-Log: V1.1
- Blockumfahrung auf dem Abschnitt Postplatz - Stadthalle
- Änderung der Trasse Domplatz - Technikmuseum
- Änderung der Strecke und hinzufügen des HP Gommersheim
- Anpassung der Hst. Speyer Hbf
Change-Log: V1.2
- Verlegung der Strecke ab Geinsheim: Strecke führt über den Holiday-Park und Hanhofen
- Harthausen und Gommersheim entfallen bei der Bedienung
- Verlegung der Strecke in Lachen-Speyerdorf (eigener Bahnkörper)
- Streckenverlauf im Bereich des BÜ in Neustadt geändert (Unterführung)
- Fahrtzeiten berechnet
Berlin: Bahnhof Zoo – Potsdamer Platz
Momentan baut Berlin die M4 zum Potsdamer Platz. Von dort aus ist es nicht so besonders weit zum Bahnhof Zoo, der für ein West-Berliner Straßenbahnnetz eine wichtige Knotenpunktsrolle einnehmen wird, da er schon heute zu den wichtigsten Knoten im Westen der Stadt zählt. Deswegen möchte ich eine Straßenbahnstrecke zwischen dem Potsdamer Platz und dem Bahnhof Zoo vorschlagen.
Anbindung Langes Feld Kassel
Da in Kassel im Moment das letzte große Gewerbegebiet Langes Feld (bis Mitte der 20er Jahre) erschlossen wird, aber wieder von einem Schienen-basierten Anschluss kein Wort zu hören ist (so viel zur Nahverkehrswende...), hier 2 Vorschläge mit unterschiedlichen Vor-/Nachteilen
Vorschlag 1:
-neue Haltestelle an der Bestandsstrecke Wilhelmshöhe-Guntershausen (RT 5)
- vergleichsweise kostengünstig und bereits "gut" getaktet aber vermutlich relativ ineffektiv, da weite Wege bestehen
- keine Möglichkeit um weiteren Güterverkehr über die Schiene zu etablieren
- Nutzung der Lossetalbahn (neuer Halt DEZ+Reaktivierung Bhf. Niederzwehren (Anschluss Tram) mit weiterem potenziellem Nahverkehr (RT) Richtung Waldau/Bettenhausen)
- teurere Alternative (annähernd profitabel, da nur für Belegschaft interessant?) mit vermutlich langer Planvorlaufzeit und kritischer Einbindung in die Taktung der RT (kurze Stichstrecke)
- gerade bei einem Aufleben der Lossetalstrecke (Bsp. gibt es reichlich hier) zumindest innerhalb Kassels, könnte so eine effektive Verbindung für viele Arbeiter in Kassels Süden geschafft werden mit optimalen Umsteigemöglichkeiten entlang der Strecke (schnell in Niederzwehren/Wilhelmshöhe/Hbf)
[KASSEL] Regiotramabzweig nach Sandershausen/Niestal
Laut https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Kassel plant die KVG eine Straßenbahnanschluss für Lohfelden und Niestal. die Regiotram Trasse verbindet beides. Es ist zwar ein großer Umweg, aber diese Linie soll ja nicht für die Ewigkeit sein, sondern dann durch die Straßenbahn ersetzt werden.
Straba Rheine: Dutum – Dorenk. – City – Eschend.
Rheine ist eine Mittelstadt und zugleich große kreisangehörige Stadt im Kreis Steinfurt mit 75338 Einwohnern. Das sind etwa 3/4 von der magischen Grenze 100000, ab der man über eine Straßenbahn nachdenken könnte. Rheine weist jedoch ein sehr kompaktes Stadtbild auf (wenn man jetzt nicht unbedingt Mesum [8664 EW] und Hauenhorst [3663 EW] mitzählt). Die Stadtteile Schotthock (15000 EW, größter Stadtteil Rheines) im Norden und Eschendorf im Osten (11.000 Einwohner) sind sehr dicht besiedelt und haben kurze Entfernungen ins Stadtzentrum, sodass man nur sehr wenige Kilometer Straßenbahn bauen müsste, um sie ans Zentrum anzuschließen. Außerdem liegt die Nachbargemeine Neuenkirchen mit 13772 Einwohnern auch nicht besonders weit vom Ortseingang der Stadt Rheine entfernt, sodass man Neuenkirchen auch gut mit einer kürzeren Straßenbahnstrecke mit anschließen könnte. Rheine und Neuenkirchen haben zusammen dann 89110 Einwohner, was schon fast eine Großstadt ist. Beide Gemeinden (Rheine und Neuenkirchen) gehören dem Kreis Steinfurt an.
Die hier vorgestellte Strecke ist eine innerstädtische Strecke. Sie verbindet Dutum und Dodenkamp im Westen mit der City und bindet den großen Stadtteil Eschendorf im Osten an. Eine weitere Straßenbahnlinie schließt den bevölkerungsreichsten Stadtteil Schotthock an und verbindet Rheine gleichzeitig mit der Nachbargemeinde Neuenkirchen.Straba Schotthock – Rheine – Neuenkirchen
Rheine ist eine Mittelstadt und zugleich große kreisangehörige Stadt im Kreis Steinfurt mit 75338 Einwohnern. Das sind etwa 3/4 von der magischen Grenze 100000, ab der man über eine Straßenbahn nachdenken könnte. Rheine weist jedoch ein sehr kompaktes Stadtbild auf (wenn man jetzt nicht unbedingt Mesum [8664 EW] und Hauenhorst [3663 EW] mitzählt). Die Stadtteile Schotthock (15000 EW, größter Stadtteil Rheines) im Norden und Eschendorf im Osten (11.000 Einwohner) sind sehr dicht besiedelt und haben kurze Entfernungen ins Stadtzentrum, sodass man nur sehr wenige Kilometer Straßenbahn bauen müsste, um sie ans Zentrum anzuschließen. Außerdem liegt die Nachbargemeine Neuenkirchen mit 13772 Einwohnern auch nicht besonders weit vom Ortseingang der Stadt Rheine entfernt - zwischen den beiden Ortseingängen liegen ca. 3 km -, sodass man Neuenkirchen auch gut mit einer relativ kurzen Straßenbahnstrecke mit anschließen könnte. Rheine und Neuenkirchen haben zusammen dann 89110 Einwohner, was schon fast eine Großstadt ist. Beide Gemeinden (Rheine und Neuenkirchen) gehören dem Kreis Steinfurt an.
Hier möchte ich eine Straßenbahnlinie vorschlagen, welche Rheine mit der Nachbargemeinde Neuenkirchen und dem bevölkerungsreichsten Stadtteil Schotthock verbindet. In Schotthock soll sie am Bahnhof Altenrheine enden, wo Anschluss an diese Regionalbahnlinie von Rheine nach Quakenbrück bestünde. Der Bahnhof Altenrheine sollte übrigens aufgrund seiner geographische Lage in Schotthock besser als Bahnhof Rhein-Schotthock reaktiviert werden. Eine weitere Straßenbahnlinie verbindet Dutum im Westen und Eschendorf im Osten mit dem Zentrum von Rheine.
S-Bahn Gelsenkirchen – Herne – Castrop-Rauxel
Der Vorschlag hat nicht wirklich 41 km Linien- bzw. Streckenlänge. Auf die 41 km kommt man nur deshalb, weil jeder Bahnsteig, jedes Gleis und jedes Bauwerke genau eingezeichnet sind. In Wirklichkeit ist die vorgeschlagene S-Bahn-Strecke nur 12 bis 13 km lang.
Warum die S-Bahn?
Zwischen Gelsenkirchen Hbf und Herne verkehrt die S2 wirklich als Pseudo-S-Bahn, weil sie wirklich Stationsabstände wie eine Regionalbahn hat. Die Regionalbahnlinien 43 und 46 sind außerdem im Bereich Gelsenkirchen/Herne/Bochum potentielle Kandidaten für S-Bahn-Linien. Des Weiteren ist Herne mit 3046 EW/qkm die am dichtesten besiedelte Großstadt im Ruhrgebiet und nach München, Berlin und Stuttgart die am viertdichtesten besiedelte Großstadt Deutschlands und stark Ost-West-ausgedehnt, wird jedoch mit gerade einmal drei Bahnstationen doch sehr mau erschlossen. Die Autobahn A42, die parallel zur Eisenbahn verläuft, hat besonders in Herne mehr Ausfahrten als die Eisenbahnstrecke Bahnstationen hat.
Hier möchte ich eine zweigleisige S-Bahn-Strecke vorschlagen, welche von den Linien S2, RB43 und RB46 bedient wird, wobei diese dann durch S-Bahnen (RB43 --> S4/S43, RB46 --> S46) ersetzt würden. Die RB46 hätte aufgrund ihres gestreckten Fahrplans das Problem, dass die Einrichtung auch von nur einer zusätzlichen Station gleich die Kosten für ein zusätzliches Fahrzeug induziert. Diese S-Bahn-Strecke ist ein Ausbau der Köln-Mindener-Bahn mit zusätzlichen Haltepunkten. Die Köln-Mindener-Bahn ist innerhalb Herne bereits viergleisig und bis auf die S2 Dortmund-Essen verkehren alle S-Bahn- und RB-Linien, die hier zu S-Bahnen werden sollen, auf den südlichen Gleisen und die nördlichen Gleise werden von den schnelleren Zügen befahren. Deswegen müssen hier nur Bahnsteige an den südlichsten Gleisen entstehen und evtl. zusätzliche Weichen und/oder Überwerfungsbauwerke errichtet werden, um die S-Bahn-Gleise durchgehend zweigleisig befahren zu können. Der Übersichtlichkeit halber habe ich stets beide S-Bahn-Gleise eingezeichnet, sowie die Bahnsteige der Bahnhöfe samt Zugänge. Lasst euch also von der Streckenlänge von 41 km nicht irritieren.
Weil Gelsenkirchen Hbf ein Richtungsbahnhof ist, wird die S-Bahn-Station Gelsenkirchen-Europastraße auch im Richtungsbetrieb angelegt. Außerdem fällt auf, dass die S-Bahnen zwischen Gelsenkirchen Hbf und Wanne-Eickel Hbf über die Güterstrecke 2230 statt über die Köln-Mindener-Bahn 2650 fahren. Das wird zur besseren betrieblichen Unabhängigkeit der S-Bahnen begründet. Bei einer Führung über die Köln-Mindener-Bahn 2650 wären die S-Bahnen auch in Gelsenkirchen-Europastraße und Herne-Röhlinghausen zwischen den vielen RE- und Fernzügen eingeklemmt und S-Bahnen von Wanne-Eickel Hbf nach Gelsenkirchen Hbf müssen das Gegengleis der schnellen Züge in Wanne-Eickel Hbf höhengleich kreuzen. Eine Führung über die parallele Güterstrecke mit höhenfreier Einfädelung in Gelsenkirchen-Europastraße vermeidet dagegen sämtliche Konflikte zwischen Gelsenkirchen Hbf und Wanne-Eickel Hbf mit schnelleren Zügen.
Die neuen S-Bahn-Stationen sind:
- Gelsenkirchen-Europastraße
- Auf dem Gelände des ehemaligen Schalker Vereins entstehen gerade Logistikzentren und ein neuer Dienstleistungspark. Dieser soll durch diesen neuen S-Bahnhof erschlossen werden. Da dessen zentrale Straße die Europastraße ist, habe ich der Station den Namen Gelsenkirchen-Europastraße gegeben.
- Der S-Bahnhof besteht aus zwei Außenbahnsteigen, von denen der Bahnsteig in FR: Gelsenkirchen Hbf über ein neues Überwerfungsbauwerk erreicht wird. Das klingt zunächst sehr großzügig und kostspielig, erlaubt aber einen besseren Betrieb im Erreichen von Gelsenkirchen Hbf durch die S-Bahn. Gelsenkirchen Hbf ist eher ein Richtungs- als ein Linienbahnhof und Züge in Richtung Essen Hbf und Essen-Altenessen halten im Nordteil des Bahnhofs, während die Züge Richtung Wanne-Eickel eher im Südteil von Gelsenkirchen Hbf halten, sodass ein Richtungsbahnhof Gelsenkirchen-Europastraße bezüglich des Gleisfelds in Gelsenkirchen Hbf sinnvoller erscheint.
- Die Treppen und Aufzüge zu den Außenbahnsteigen werden außen angefügt, damit die Bahnsteige möglichst schmal sein können.
- Herne-Röhlinghausen
- Der Haltepunkt erhält zwei Außenbahnsteige.
- Herne-Röhlinghausen hat etwa 11100 EW.
- Herne-Zeche Julia
- südlich davon liegt der dicht besiedelte Stadtteil Holsterhausen (10400 EW). Er kann so wunderbar durch den SPNV erschlossen werden. Die Einwohner müssten nicht mehr extra zum Hauptbahnhof Wanne-Eickel fahren
- Für den Bahnsteig wird ein Gleis zurück gebaut und das Gleis der RB43 ein Stück nach Norden verschoben. Der Neue Bahnsteig entsteht dann zwischen dem Gleis der RB43 und dem Gleis der RB46. Östlich des Bahnhofs werden neue Weichen eingebaut, sodass die S-Bahnen den Bahnsteig zweigleisig bedienen können, d. h. alle S-Bahnen Ri Wanne-Eickel halten an der nördlichen Bahnsteigkante und die S-Bahnen Ri Herne Bf bzw. Bochum halten an der südlichen Bahnsteigkante. Die neuen Weichen erlauben es auch, dass die S-Bahnen zwischen Herne-Zeche Julia und Herne Bahnhof alle beiden südlichen Gleise befahren können und nicht wie die Linie RB43 bisher nur eins der beiden südlichen Gleise.
- Herne-Horsthausen
- Aufgrund der Lage der Gleise müssen hier zwei Gleise neu verlegt werden. Ohne deren Verlegung würde der S-Bahnhof nicht an den S-Bahn-Gleisen, sondern an den Gleisen der Linien RE3 und RB32 liegen.
- Der Haltepunkt Herne-Horsthausen erschließt Horsthausen (10800 EW) und Sodingen (11600 EW).
- Herne-Börnig Nord
- Ich gebe zu, er liegt schon sehr außerhalb zum Stadtteil Börnig. Er kann aber im Zubringerverkehr gut erreicht werden und erschließt das Hafengebiet nördlich von ihm mit.
[KASSEL] Regiotramabzweig nach Lohfelden/Ochshausen
Da die KVG laut https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Kassel einen Straßenbahnanschluss für Lohfelden plant, könnte man ja schon mal auf dem bestehenden Gleis eine Regiotram fahren lassen. Das ist mein Vorschlag für eine Trasse der Regiotram nach Lohfelden.
B&BB: Park&Ride Flächen für den Großraum Berlin.
Hiermit will ich mal auf eine andere Thematik als der reinen Linienführung eingehen. Daher geht es hier vor allem darum, wie kriegt man Autofahrer möglichst an oder vor der Stadtgrenze dazu, in den ÖPNV umzusteigen. Dafür sind meiner Meinung nach am besten Park&Ride Plätze wie am Bahnhof Pankow-Heinersdorf von Vorteil. Daher habe ich mal hier 13 Standorte vorgeschlagen, wovon 2 aber eher als Variante a oder b bezeichnet werden können. Ich gehe mal auf die einzelnen Standorte ein:
1. Seegefeld (Nauen-Spandau): Hier gibt es bereits einen kleineren Parkplatz. Dieser sollte im Rahmen des Ausbaus der Strecke (insbesondere S-Bahn Ausbau) deutlich vergrößert werden. So können die Menschen aus sämtlichen Umlandgemeinden dort hinpendeln um zur S-Bahn zu kommen.
2. Schulzendorf (S25 Nord): Hier ist ein direkter Anschluss an die A111 gegeben. Auch ist es perspektivisch möglich, dass der 10 min Takt nach Hennigsdorf in der HVZ ausgeweitet wird, wenn die 2 Gleisigkeit bis Tegel wieder aufgebaut ist.
3. Sachsenhausen (S1 Nord): Mit einer Verlängerung der S1 wäre dort ein P&P realistisch. Dort ist ein Gewerbegebiet welches zusätzlich so erschlossen werden kann. Auch das KZ kann so einen großen Parkplatz in der Nähe bekommen. Durch die B96 kommt man auch gut aus dem Norden dorthin.
4. Bucher Str. (S8 Nord): Hier ist vor allem die Nähe zur A114 als Vorteil zu sehen. So können alle die aus der OHV Region kommen dort abfahren und entweder in den Osten (verlängerte S75) oder auf den Ostring (S8) kommen. Somit wird vor allem die stark befahrene A114 und somit auch die Prenzlauer Promenade entlastet.
5. Buch Süd (S2 Nord): Dieser Standort würde mit einem zusätzlichen S-Bahnhalt gebaut werden können. So können die Fahrgäste aus dem OHV und Barnim über die A10 dort direkt hinfahren. Auch ist die Kobination mit der Bucher Str. sinnvoll, da so dann die Wahl zwischen Osten der Stadt und dem Zentrum bleiben würde. So teilt sich das dann besser auf.
6. Wuhletalstraße (S7 Nord): Dieser Standort würde mit einem zusätzlichen S-Bahnhalt gebaut werden können. So können Anwohner und Einpendler der Umlandgemeinden direkt an der S-Bahn halten und weiter fahren.
7. Strausberg (S5 Ost): Dieser Standort wäre vor allem für die Umlandgemeinden attraktiv. Hier ist zukünftig auch ein 10 min Takt vorstellbar, weshalb dieser Standort sogar an Attraktivität im Vergleich zu heute gewinnen würde.
8. Wildau (S8 und S46 Süd): Die S8 wird mit dem neuen Verkehrsvertrag dorthin verlängert, weshalb hier auch ein 10 min Takt entsteht. Die A10 ist hier auch nah, weshalb man Wildau gut erreichen könnte. Desweiteren könnte man diesen Parkplatz/Parkhaus auch super für die Uni nutzen. Auch sieht es so aus, als würden dort derzeit Garagen stehen. Das könnte man auch integrieren.
9. Gewerbegiebt rund um den Eschenweg (S2 Süd): Rolls-Royce soll ja bekanntlich eine eigenen S-Bahnanschluss bekommen. Dies könnte gleich mit umgesetzt werden. Insbesondere durch die A10 und B96 kommt man hier direkt ran.
10. a Birkengrund (S26 Süd): Hier könnte mit oder ohne eine S-Bahnverlängerung ein Park&Ride Platz entstehen. Inesbondere die A10 erschließt dieses Gebiet sehr gut.
10. b Großbeeren (S26 Süd): Hier könnte mit oder ohne eine S-Bahnverlängerung ein Park&Ride Platz entstehen. Großbeeren ist jetzt schon als Gewerbestandort attraktiv und insbesondere für Logistikunternehmen eine Heimat. Daher ist der Anschluss schon jetzt gewährleistet. Auch kann man von hier aus mit autonomen Schutteln die Menschen zur Arbeit fahren, weshalb das Parkhaus auch für das Gewerbegebiet nutzbar wäre.
11. Dreilinden (Stammbahn): Egal ob hier eine Regionalbahn oder S-Bahn fahren würde, wäre hier ein Parkhaus sinnvoll. Die Nähe A115 und B1 erschließt dieses Gebiet sehr gut. Auch lässt sich hier mit Autonomen Schutteln das Gewerbegebiet erschließen, weshalb es auch als Parkplatz für die Mitarbeiter verwendet werden kann.
12. Nikolassee (S1 und S7 Süd): Direkter Anschluss an die A115 weshalb die Einpendler aus Richtung Potsdam hier aufgefangen werden können. Auch steht dieses in Verbindung zur Dreilinden, weil man hier dann in die S1 und S7 einsteigen kann, weshalb man besser nach Steglitz und Zehlendorf kommt, während man über die Stammbahn besser zum Ring und in die City kommt.
Noch ein paar allgemeine Sachen:
Ich habe bewusst keine ganz genauen Standorte gewählt, sondern lasse das der Umsetzung übrig. So kann insbesondere die größe der benötigten Fläche abweichen. Auch ist es nicht umbedingt gesagt, dass hier ein Parkhaus oder reiner Parkplatz gebaut wird.
Damit das Konzept attraktiv ist, plane ich hier entweder einen neuen Tarif oder ein Kombiticket einzuführen. Bei einem Kombiticket würde man sich die Tarifzone A+B als Ticket kaufen und in Kombination mit dem P&P-Ticket (also Dauerticket als Plastikkarte) zusammen auch bis dorthin im C Bereich gültig sein. Die Parkgebühren würde ich hier mit 10 € im Monat für ÖPNV Nutzer veranschlagen und 20 € für alle anderen die hier einen dauerhaften Parkplatz nutzen. Als eigener Tarif würde dann die Karte sowohl für Parkhaus, als auch für Tarifzonse A+B und die Strecke zum P&P gültig. So wird ein gesicherter Parkplatz bezahlt und man hat das Ticket um nach Berlin zu fahren.
Solltet ihr noch andere Standorte haben, dann schaue ich mir die an und pflege die ein, wenn sie mir gefallen.
[Dortmund] H-Bahn zur Haltestelle „An der Palmweide“
Ich schlage die Strecke vor, damit man von der Dortmunder Innenstadt schneller zur Universität kommt. Man müsste dann nur in die U42 steigen bis zur Haltestelle "An der Palmweide" fahren und von da aus kommt man dann direkt mit der H-Bahn zur Uni.
(Ich habe das jetzige Netz auch nochmal markiert damit man es besser sehen kann)
[Dortmund] U47 nach Mengede
Das Zentrum von Mengede ist nicht mehr an das Netz der DSW21 angeschlossen. Da der Bezirk Mengede 28.000 Einwohner hat, wäre ein U-Bahnanschluss nicht falsch. Die Trasse verläuft parallel zur Linie S2, so wie früher die Linie U45. Es stellt zwar eine leichte Konkurrenz da aber S2 hält nur selten und deswegen ist eine U-Bahn die öfter hält nicht falsch. Ich würde auch sagen das die Anfrage hoch ist, da die Linie S2 in Richtung Hauptbahnhof oft voll ist.
[Dortmund] Linie U46 nach Derne
Der Stadtteil Derne ist noch nicht an das Netz der DSW21 angbunden. Ich würde eine Linie dahin fahren lassen, da die Anfrage groß, weil auch immer die Busse überfüllt. Das ist mein Vorschlag für eine Trassenführung nach Dortmund Derne. Außerdem könnte man die Trasse noch weiter führen und eine Linie bis in das Lüner Zentrum machen.
BB: S25 und S26 Verlängerung
Bis zum Jahr 2026 soll der Abschnitt Schönholz-Tegel 2 gleisig ausgebaut werden und somit dort ein 10 min Takt auf der S25 hergestellt werden. Damit würde die S26 wieder entfallen. Da im Zuge der S21 dann auch die S85 von Pankow abgezogen werden soll und neu im HBF enden würde, wäre dort eine Zugruppe weniger zur Verfügung. Daher würde ich die neue S26 ab Buch oder Pankow startend nach Ludwigsfelde führen wollen. Durch die S21 wird es dann auch eine S15 von Frohnau aus geben, welche dann die Zugfahrten ab Waidmannslust ersetzt.
Geplant wäre von mir nur ein 20 min Takt, was aber eine Verbesserung im Vergleich zu heute darstellen würde (derzeit nur 2 RE-Linien). Hinzukommt, dass dann die beiden RE-Linien zwischen Ludwigsfelde und Südkreuz nur noch in Lichterfelde Ost halten würden und somit beschleunigt werden. Zudem wird ein verlässlicher und grader Takt für die Stationen entlang der S-Bahn angeboten. Auch bietet sich diese Strecke geradezu für Park&Ride an. So habe ich am Bahnhof Großbeeren mal eine Fläche eingezeichnet, die man als Parkhaus benutzen könnte.
Die Strecke würde zum Teil eingleisig ausgeführt werden, da nur ein 20 min Takt geplant wäre. Es wird aber wo möglich ein 2. Gleis gebaut, damit Verspätungen nicht ins Gewicht fallen können. Am Bahnhof Ludwigsfelde wird es einen Kombibahnsteig zwischen S-Bahn und Regionalbahn geben. So wird das umsteigen stadtauswärts dann unkompliziert.
Die S25 wird auch verlängert. Hier habe ich einfach die Strecke so halbwegs wie geplant eingezeichnet. Daher brauche ich nicht viel dazu sagen. Ich habe nur die Stationen anders gesetzt (aber das war nur frei Schnauze).
Die 3. Zugruppe wird meiner Meinung nach auf der Anhalter Bahn auch notwendig, denn gerade die Region Lichterfelde Süd und Osdorfer Straße sind für Wohnungsbaumaßnahmen und Gewerbeansiedlungen vorgesehen. Daher wird hier früher oder später ein deutlicher Fahrgastzuwachs zu verzeichnen sein.
Edit:
Als Alternative kann ich mir vorstellen, dass man die S-Bahn in Lichterfelde Süd flügelt. Soll heißen, dass ein Halbzug aus Stahnsdorf und ein Halbzug aus Ludwigsfelde kommt und die dort gekuppelt werden. Natürlich wären das Zeiteinbußen für den forderen Zugteil, weshalb ich den aus Ludwigsfelde kommen lassen würde (aufgrund der erwartbaren Fahrgastzahlen). So hätte man sogar ein 10 min Takt hinbekommen. Problematisch ist hier nur die S25 Nord die für Vollzüge ausgebaut werden müsste. Auch ist die Kapazität dann auf der gesamten Strecke erhöht, also auch von Schönholz-Tegel wo sie nicht zwangsweise gebraucht wird. Zudem muss man gucken, ob der S25 Abschnitt nicht vlt. dann zu übervollen Halbzügen führt, wenn der bis Stahnsdorf verlängert wird. Daher finde ich die S26 irgendwie charmanter.
Edit2:
Da es offensichtlich nicht für jeden klar war, habe ich mal den Weg ab Südende eingezeichnet, damit keiner mehr auf die Idee kommt, dass der eingleisige Abschnitt auch mit 3 Zuggruppen bestehen bleibt.
Edit3:
Kreuzungsbauwerk südlich von Lichterfelde Süd eingezeichnet. Zudem habe ich die Eingleisigkeit verkürzt auf ca. 1 km.
[Dortmund] Linie U45 nach Löttringhausen
Die Linie U45 wird in den Süden verlängert und bindet die Stadtteile Brünninghausen, Renninghausen, Kirchhörde und Löttringhausen an. Laut https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Dortmund#Ehemalige_Linienverl%C3%A4ufe hatte die DSW21 sogar mal geplant eine Linie nach Löttringhausen zu führen. Deswegen habe ich einen Vorschlag für diene Plan gemacht.
Essen: 145 in Heisingen über Bahnhofstraße und weiter nach Kupferdreh
Von Essen-Zentrum fährt die Linie 145 nach Essen-Heisingen im 10-Minuten-Takt über die Route Hbf - Stadtwaldplatz - Heisinger Straße - Heisingen Kirche - Heisingen Ortsmitte und dann auch in Heisingen allesamt über dieselbe Route Heisingen Kirche - Heisingen Ortsmitte - Lelei - Heisingen Baldeneysee. Für den Abschnitt Essen Hbf - Stadtwaldplatz - Heisingen Ortsmitte kommt eigentlich nur diese eine Route infrage, in Heisingen selbst gibt es für den Busverkehr jedoch zwei Wege zum Baldeneysee. Einmal den eben beschriebenen und einmal den über die Bahnhofstraße. Jener wird nur durch die Linie 153 bedient, welche dann etwas umwegig weiter nach Kupferdreh fährt. (Hinweis: Das aufgeführte ÖPNV-Angebot wird erst ab Sonntag, den 09.06.19 so gefahren.)
Hier möchte ich vorschlagen, dass die Linie 145 in Heisingen die Bahnhofstraße anstelle der Straßen Lelei und Fährenkotten bedient, damit die Anwohner entlang der Bahnhofstraße auch eine direkte Buslinie ins Stadtzentrum bekommen können. Vom Baldeneysee aus fährt die Linie 145 über die Bahnhofstraßeweiter nach Kupferdreh fahren. Eine Verlängerung nach Kupferdreh verursacht die Kosten eines zusätzlichen Fahrzeuges. Dafür kann aber die Linie 153 bis Kupferdreh Bf verkürzt werden. Hinweis: Die Kampmannbrücke wird gerade saniert, wenn sie wieder befahrbar ist, werden die Buslinien 153 und 155 wieder über sie fahren. Am Bahnhof Kupferdreh ist auf dem Baufeld neben dem Bahnhof ein neuer Busbahnhof geplant. Die heutigen Kupferdreher Busse sollen diesen natürlich anstelle der heute eher ungünstigen Haltestelle am Markt anfahren. Meine vorgeschlagene Linie würde das im Planfall natürlich auch machen.
Utrecht: Stadtbahn nach De Bilt
Utrecht baut momentan vom Hauptbahnhof aus die DeUithoff-Lijn nach DeUithoff. Jene verläuft ein Stück parallel zur Eisenbahn und zweigt dann nahe der A27 bei Lunetten von der Eisenbahnstrecke in Richtung DeUithoff ab und stößt an der Kromhout-Kazerne auf meine vorgeschlagene Ost-West-Stadtbahn-Linie. Die DeUithoff-Lijn wird mit Niederflurtechnik befahren werden und laut Wikipedia will Utrecht in den 2020er Jahren das Netz auf Niederflurbahnen umstellen. Dann wird es weniger problematisch sein, Haltestellen unterzubringen im Vergleich zu den bisher notwendigen Hochbahnsteigen.
Nördlich von DeUithoff liegt der Stadtteil DeBilt, welcher sich ganz leicht durch eine Stadtbahnverlängerung ab DeUithoff P+R gut anschließen lassen könnte. Dort und und in Bilthoven ist viel Wohnbebauung, die den Stadtbahnanschluss rechtfertigen könnte. In Bilthoven wird eine Eisenbahnstrecke gekreuzt. Jene soll einen neuen Bahnhof Bilthoven-West an der Kreuzung mit der Stadtbahn bekommen. NS steht hier für Nederlandse Spoorwegen. Diese sind das niederländische Gegenstück zur Deutschen Bahn (DB). Das sie dieselbe Abkürzung haben, wie das Wort Nationalsozialismus in Deutschland ist Zufall.
Neuen Namen setzen
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