Linien- und Streckenvorschläge

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NRW RE19 Nachtzüge am Wochenende (Ruhr-Randstad Express)

Seit geraumer Zeit verkehrt der RE 19 durchaus erfolgreich von Düsseldorf mit einem Zugteil bis nach Arnheim. Von dort bestehen frequentierte Anschlussmöglichkeiten insbesondere nach Utrecht und damit direkt weiter nach Amsterdam und Rotterdam. Im Nachtnet der Nederlandse Spoorwegen verkehrt der letzte IC aus Utrecht Abfahrt 01:18 und Ankunft in Arnhem um 02:31. Dieser Zug hat aber trotz der relativ frühen Nachtstunde keinen Anschluss mehr in Richtung Metropole Ruhr und Düsseldorf. Ich könnte mir durchaus Vorstellen, dass sich ein Nachtzug des RE 19 bis und ab Arnhem durchaus lohnen könnte. Er könnte entweder als Flügelzug mit Trennung in Oberhausen, 1.Zugteil dann nach MH, E, BO, DO und der 2. Zugteil wie gewohnt nach Düsseldorf, oder als einfacher Zug nach Düsseldorf mit Anschluss ins Ruhrgebiet in Oberhausen und Duisburg, geführt werden. Auf diese Weise verbindet man 2 der größten Ballungsgebiete Europas auch nach 22 Uhr.   Verbindungen: Aus Richtung Randstad Die Züge aus Utrecht erreichen Arnhem um :31. Die Züge des RE 19 verkehren immer um :44. In Richtung Deutschland hat man dadurch lediglich eine Umsteigezeit von 13 Minuten, was die Reisezeit gering hält und man hat einen kleinen "Verspätungspuffer". In Richtung Randstad Die Züge des RE19 erreichen Arnhem immer um :15 die Züge in Richtung Randstad/Utrecht verlassen Arnhem um :01 und um :31. Zum Umstieg auf den :31*er verbleiben also 16 Minuten. Auch dies ist eine ideale Zeit. Problematisch wird es aber im Nachtnet. Hier fällt der :31*er weg und es verkehrt nur noch der um :01 was eine nächtliche Umsteigezeit von 46 Minuten ergibt und viel zu lang ist. Hier bin ich mir noch nicht sicher wie man das lösen könnte.

Straßenbahn Wellington

Wellington ist die Hauptstadt Neuseelands und mit rund 191000 Einwohnern nach Auckland und Christchurch die drittgrößte Stadt des Landes. Außerdem bildet sie mit den Städten um sich herum den nach Auckland zweitgrößten Ballungsraum des Inselstaates Neuseeland.

Ich habe schon mit der Metro Auckland eine U-Bahn für Auckland und mit der Straßenbahn Christchurch eine Straßenbahn für Christchurch vorgeschlagen und damit für zwei der wirklich großen und wichtigsten Städte Neuseelands innerstädtischen Schienenverkehr, der in Neuseeland wirklich nirgendwo existiert, jedoch in solch großen Städten einfach wichtig für eine nachhaltige, klimafreundliche und platzsparende Mobilität ist. Die Hauptstadt Wellington zählt als Hauptstadt, drittgrößte Stadt und Zentralstadt des zweitgrößten Ballungsraum definitiv auch zu den großen und wichtigsten Städten Neuseelands, besitzt aber ebenfalls wie Auckland und Christchurch noch keine U-, Straßen- oder Stadtbahn, könnte aber definitiv eine vertragen. Deswegen möchte ich auch für Wellington eine Straßenbahn vorstellen. Diese beginnt am Bahnhof der Stadt und führt durch die Stadt ins Stadtzentrum vorbei am Goverment House und zu den Wohngebieten im Südosten der Stadt.

Weil der Bahnhof Wellington selbst nicht gerade sehr zentral liegt, sondern eher dezentral nördlich der Innenstadt, ein Kopfbahnhof ist und nahezu nur von den dort endenden Vorortzügen bedient wird, habe ich überlegt diese Straßenbahn als Zweisystembahn zu bauen, d. h. dass die Straßenbahnstrecke am Bahnhof mit der Eisenbahn verbunden wird und so die Vorortzüge als Straßenbahnlinien in der Stadt fortsetzt - eben Zweisystembahn (Eisenbahn + Straßenbahn in einem). Dieses Zweisystembahn-Prinzip erlaubt so einen viel größeren Nutzen als nur eine reine Straßenbahn, da man auf diese Weise auch aus den Vororten Wellingtons umsteigefrei mit der Bahn ins Stadtzentrum Wellingtons fahren kann.

Die gewählte Route wird derzeit zwischen Bahnhof und Kilbirnie von mindestens 5 (abschnittsweise sogar von 8) Buslinien bedient, die jedoch alle immer auf einer längeren Strecke parallel zueinander fahren. Daher könnte ich mir dort eine Straßenbahn vorstellen. Diese Straßenbahnlinie erreicht übrigens auch das derzeitige Wellington-Bus-Depot, was dann zum Straßenbahn- und Busbetriebshof wird. Jenes wird genauso wie der Hauptstadtflughafen (Wellington International Airport) über eine kurze Stichstrecke erreicht. Im Zentrumsbereich Wellingtons fährt die Straßenbahn über die Hunter Street und Victoria Street und Mannor Street und erreicht so wichtige Einrichtungen, wie das Museum, die Zentralbibliothek, das Polizeipräsidium, das Rathaus und das Opernhaus. Die Hunter und Victoria Street sind Einbahnstraßen, wo die Straßenbahn in beide Richtungen fährt, dabei fährt sie auf einem besonderen Bahnkörper entgegen der Einbahn. Auf der Kent bzw. Cambridge Terrace führt die Bahn in Seitenlage auf der innersten Fahrspur der Straße, damit die in der Straßenmitte gestaltene Allee nicht allzusehr in Mitleidenschaft gezogen wird.

 

Ich bin gespannt, was Samantha zu dieser Strecke sagt.

Lokalbahn Vorchdorf- Kremsmünster -Steyr

In dieser Gegend gibt es derzeit keine Tangentialverbindungen per Schiene, alle Eisenbahnen sind auf Linz ausgerichtet. Das wird durch diese Linie geändert. Linienführung: Dort wo der Strich auf oder neben einer Straße ist , wird wenn genug Platz da ist ein Gleis daneben errichtet. Falls das nicht mögich ist, zwei Gleise auf der Straße. In Rohr im Kremstal direkt neben den Bahngleisen. Die steyrtalbahn wird von steyr bis Pergern umgespurt, die Nostalgiezüge fahren auf der übrigen Strecke. Spurweite: 1000mm (Verlängerung der Traunseebahn). Fahrzeuge: Straßenbahnfahrzeuge(so wie auf Traunseebahn) Betriebsführung: Halbstundentakt, durchgebunden bis Gmunden Bahnhof, Sierning- Steyr vlt. auch jede Viertelstunde. Zwischen Vorchdorf- Zentrum und Kremsmünster eher nur 1 mal pro Stunde. Idealerweise an jedem Bahnhof Anschlüsse.  

Leipzig Nord – Tramstation

Da zukünftig Mockau durch 2 weitere Stadtschnellbahnstationen angeschlossen wird, sollte die Tram 1 immer bis zum Nordbahnhof fahren und dort enden. Derzeit fährt die Linie 1 alternierend nur bis 1 Station davor und endet 'im Nichts' oder bis Mockau Post. Mit dieser Wendeschleife wird mit jeder Fahrt ein Anschluss sicher gestellt und die Verknüpfung Tram und Stadtschnellbahn verbessert. Zur Haltestelle: Weiterhin Inselhaltestelle, welche Stadteinwärts 2 Gleise mit Bahnsteig erhält: für die durchfahrende Linie 9 und für die wendende Linie 1   Ansicht

Tirol: S4 weiter nach Bozen

Mit Fertigstellung des Brennerbasistunnel in einigen Jahren wird nicht nur umfangreicher Güterverkehr, sondern auch der EC-Fernverkehr zwischen Innsbruck und Bozen von der alten Brennerstrecke in den Tunnel verlagert. Verbleiben werden neben nicht zeitkritischen GV auf der Nordrampe nur die Tiroler S-Bahn-Linien 3 und 4, auf der Südseite diverse Regionalverbindungen der Trenitalia und SAD. Mit Ausnahme einzelner Verbindungen in Tagesrandlage (frühmorgens oder 21:00 Uhr, übrigens letzte Verbindung des Tages) wird es damit keine durchgehenden Personenzüge auf der alten Brennerstrecke mehr geben. Also immer Umstieg am Brennerbahnhof mit Übergang von Österreich nach Italien - auch wenn eigentlich die allerwenigstens im Brennerort aussteigen wollen, es sei denn man möchte in einem dortigen großen Modeoutlet einkaufen. Da mit der Verlagerung durch den BBT samt Südzulauf der Brennerstrecke sich die Kapazität sehr entspannen wird und der Zwangsumstieg am Brenner auf rein politischen Gründen basiert die eigentlich keiner braucht, möchte ich die derzeit am Brenner endende S4 in Tirol über die alte Brennerstrecke bis Bozen verlängern. Damit gibt es eine durchgehende, komfortable Taktverbindung zwischen Nord- und Südtirol, die auch Sterzing (6.800 Einwohner), Matrei (1.000) und Steinach am Brenner (3.600) anschließt. Da diese Linie keine beschleunigte Leistung darstellen muss, bietet sich auch die (Wieder)-Eröffnung einiger neuer Haltepunkte auf Nord- und Südseite an.
  • Zenzenhof (bei Natters und Mutters)
  • Mittewald
  • Vahrn (im Zusammenhang mit der geplanten Riggertalschleife zur Pustertalbahn)
  • Tschötsch / Sams (großes Gewerbegebiet)
  • Blumau
  • Kardaun (potenzieller Umstieg zu einem Bozner Straßenbahnnetz)
Wenn die Hp-Dichte um Süden immer noch gering wirkt: zwischen Kardaun und Blumau, sowie Blumau und Waidbruck/Lajen verläuft die Brennerstrecke in zwei langen Tunnels.   Betrieb 60-Minuten-Takt Innsbruck Hbf - Brenner - Bozen, Rollmaterial: die FLIRTs der SAD, da zweisystemfähig 60-Minuten-Takt Hall (Tirol) - Innsbruck - Brenner (Nord), Rollmaterial: ÖBB-Talent 1/3 einzelne REX (Franzensfeste - Brenner) - Innsbruck - Jenbach - Wörgl 60-Minuten-Takt R Lienz - Innichen - Bruneck - Mühbach - Franzensfeste ( - Sterzing - Brenner (Süd)) 60-Minuten-Takt R (Lienz - Sillian) - Innichen - Bruneck - Mühlbach - Brixen - Bozen ( - Meran - Schlanders - Mals) Durchbindung S5 im 60-Minuten-Takt von Innsbruck Hbf nach Hall (Tirol)   Will man es sich noch einfacher machen, stellt man in Südtirol das Stromsystem um.

AC: Verlängerung Linie HZ2

Dieser Vorschlag soll den Herzogenrather Stadtbus 2 in eine normale Linie umwandeln und dabei Bardenberg, Teile von Würselen und Kohlscheid an die Aachener Innenstadt anschließen.

Nacht-ICE Hamburg-Leipzig-München

Seit es in Deutschland als Nachtzüge nur noch erstrangig die ÖBB-Nigtjets gibt, die im Gegensatz zu den ehemaligen CNL und ÖBB-EN keinen IC-Zugteil mitführen und mit dem Preissystem der DB inkompatibel sind, erfreuen sich nachts fahrende ICs und ICEs zunehmender Beliebtheit, da sie eine günstige Alternative zum Nightjet darstellen und von sog. "Nachtaktive", wie z.B Schichtarbeiter, ganz normal genutzt werden. Dies ist das derzeitige Streckennetz. Ein großes Problem sehe ich hierbei, das sämtliche Nord-Süd-Verbindungen über Frankfurt am Main verlaufen. Eine Verbindung im Osten fehlt. Hier soll dieser nachts fahrende ICE Abhilfe schaffen. Die Gesamtfahrzeit beträgt etwa 8 Stunden, die Abfahrt am Startbahnhof soll etwa um 23:00 Uhr, die Ankunft am Ziel demzufolge ca. um 07:00 Uhr erfolgen. Für das geeignetste Fahrzeug halte ich den ICE T, es kann allerdings auch z.B. der ICE 2 zum Einsatz kommen.

[Köln] Linie 7 zum Flughafen Köln-Bonn

Da auf der Strecke Porz Markt - Zündorf wenige Leute die Straßenbahn benutzen schlage ich vor die Linie 7 durch die Stadtteile Porz, Urbach und Grengel zum Flughafen Köln-Bonn zu führen. Außerdem leben in den drei Stadtteilen insgesamt ca. 30.000 Einwohner. Am Flughafen schlage ich die Lösung mit dem Tunnel vor, da die Straßen ziemlich verschnörkelt sind und es würde deswegen auch schneller gehen. Man könnte es auch so machen, dass man die Linien 7 irgendwann bis nach Niederkassel fahren lässt und vielleicht eine neue Linie über die Strecke zum Flughafen fahren lässt,

Essen: SL 101/106 zum Bahnhof Borbeck und ins Quartier 51 (Betriebskonzept)

Nachdem ich hier die Infrastrukturprojekte vorgeschlagen habe, möchte ich ergänzend zeigen, wie das Betriebskonzept aussieht. Argumente, warum man es machen soll, entnehme man dem Infrastrukturvorschlag. Südtangente meint die Bestandsstrecke der SL101/106 Helenenstraße - West S - Holsterhausen - Klinikum - Rüttenscheid - Moltkestraße. Weil diese den Stadtkern südlich tangiert, heißt sie Südtangente. Die SL101 kann südlich des Hauptbahnhofs in alle möglichen Richtungen weiterfahren, also auf die Südtangente oder nach Rellinghausen als Ersatz anstelle oder als Verstärker der Linie 105 oder zur Messe und Haarzopf (vorausgesetzt Umbau der Stadtbahn auf Straßenbahn) oder nach Bredeney.

Essen: SL 101/106 ins Quartier 51 (Infrastrukturvorschlag)

Die Stadt Essen plant für ihr neues Quartier 51 eine Straßenbahn über den Bertold-Beitz-Boulevard (BBB), welche das Quartier von diesem aus erschließen soll und die bisherige Leistung der Straßenbahnlinie 101/106 von Borbeck über Bochold, Altendorf über die City zum Hauptbahnhof ersetzen. Das Problem daran: Die Straßenbahn soll den Boulevard auch noch bis zum Hauptbahnhof über die Bahnhofstangente bedienen und auch noch keine Umsteigemöglichkeit an der Kreuzung BBB/B231 bekommen, wodurch die Innenstadt erst recht abgeschnitten wird. Der Bereich um den Jahnplatz und den Bereich (H) Bocholder Straße verlöre so seine Anbindung ans Stadtzentrum und zum Nahversorgungszentrum Kronenberg, welche jedoch stärker genutzt wird, als die Straßenbahn zum Bahnhof West und weiter nach Rüttenscheid. Außerdem liegt die Haltestelle Helenenstraße viel zu weit von der Haltestelle Hamborner Straße, um als fußläufige Nachbarhaltestelle akzeptiert zu werden und die Reduzierung auf eine Straßenbahnlinie im 10-Minuten-Takt zwischen Helenenstraße und Innenstadt führt dazu, dass diese eine Straßenbahnlinie aus den Nähten platz. So etwas wäre doch wirklich schlecht. Hier möchte ich vorschlagen, die Straßenbahn ein Stück über die Zollstraße zu führen, um das Quartier 51 erreichbar zu machen, jedoch anschließend über die Helenenstraße zurück auf ihren alten Linienweg zu führen. Insgesamt entstehen zwei neue Haltestellen, die das Quartier 51 erschließen, die Haltestelle Jahnplatz entfällt, wird jedoch durch die neuen Haltestellen Bergmühle und Zeche Amalie ersetzt.   Wenn wir schon dabei sind in der Ecke etwas zu verbessern, möchte ich gleich mit vorschlagen, die Straßenbahnlinie 101/106 vom Germaniaplatz zum Bahnhof Borbeck zu verlängern. Dazu wäre eine Kehrmöglichkeit am Bahnhof Borbeck nötig.

Neue U-Bahn (Kreuzberg, Neukölln, Alt-Treptow)

Insbesondere geht es mir um das Stück zwischen Platz der Luftbrücke und Treptower Park. Würde zusätzlich die M10 bis zum Hermannplatz verlängert werden, wäre die Gegend endlich gut an den öffentlichen Nahverkehr angebunden. Dazu schätze ich insbesondere die Verlängerung bis Gleisdreieck (U1, U2, U3) über Yorckstraße (U7, mehrere S-Bahnen) als sehr vernünftig ein. Optional könnte man von dort aus endlich das Kulturforum mit einer eigenen U-Bahn-Station ausstatten und mit dem Potsdamer Platz (U2, mehrere S- und Regionalbahnen) verbinden. Nach Osten ist denke ich vor allem der Anschluss Stralaus sehr sinnvoll. Gegebenenfalls kann man Stralau wiederum mit Lichtenberg (U5, mehrere S- und Regionalbahnen) verbinden. An der Kosanke-Siedlung wäre ein Umstieg in die Tram-Linie 21 möglich. Alternativ könnte man die U-Bahn vom Platz der Luftbrücke aus nach Westen auch mit der Station Julius-Leber-Brücke verbinden (mit einem Zwischenhalt an der Kolonnenbrücke). Die Entfernung zwischen den Stationen Platz der Luftbrücke und Islamischer Friedhof ist zwar sehr groß, jedoch auch nicht größer als die zwischen Zoologischer Garten und Hansaplatz. Alternativ könnte man statt der Station am Islamischen Friedhof auch eine Station im südlichen Bergmannkiez (Golßener Straße o.Ä.) errichten.

Bahnhof Weimar-Webicht

Hiermit schlage ich einen Regionalbahnhof für den Weimarer Stadtteil Webicht an der Jenaer Straße vor. Der Haltepunkt soll von der EB21 (Erfurt - Gera) angefahren werden und somit Umsteigezeiten am Hauptbahnhof Richtung Erfurt (Fernverkehr), Jena (Regionales Zentrum, in Göschwitz Umstieg nach Saalfeld möglich) und Gera (Anschlüsse nach Sachsen und Bayern) Webichts Busanschluss an den Hauptbahnhof lässt zu Wünschen übrig, die Linie 2 hält bloß an der Meyerstraße, während die Linie 9 den Hbf gänzlich umfährt. Momentan dauert eine Reise von Webicht, Jeaner Str., zum Erfurter Hbf ca. 40 Minuten. Bei einer Luftlinie von ca. 22 Kilometern. Mit der EB21 könnte die Reisezeite halbiert werden. Nach Jena (Luftlinie ca. 18 km) könnte die Reisezeit zum Westbahnhof ebenfalls um gut 20 bis 25 Minuten auf eine Viertelstunde verkürzt werden. Weimar hat ca. 63.500 Einwohner und wächst weiter. Im Jahr 2030 sind bereits 64.310, 2025 soll es zum Höhepunkt von 64.820 kommen. Der Stadtteil Webicht wird da wohl nicht ganz wachstumsfrei bleiben. Abfahrt Richtung Jena: Minute 24 oder 25 Abfahrt Richtung Erfurt: Minute 23 oder 24 Entfernung zum Hbf über Bahntrasse: ca. 1.9 km

AC: Verlängerung Linie 15

Zur besseren Erschließung Stolbergs, zur verbesserten Anbindung Mausbachs an die Euregiobahn und zum Anschluss Donnerbergs an Aachen schlage ich die Verlängerung der Linie 15 vor.

2. MDV

Idee dieses Vorschlags ist eine Etablierung einer zweiten "Mitte-Deutschland-Verbindung" Hierbei handelt es sich im ersten Schritt (relativ einfach umsetzbar) um einen IC im 2 oder 4 Stundentakt zwischen (Köln-) Siegen - Kassel - Halle (-Berlin/-Leipzig). Genutzt wird die Verbindung um Taktlücken zu schließen und alte Strecken in Ost-West-Richtung miteinander zu verbinden. Grundvoraussetzung sind angemessene Anschlüsse, an den End- und Knotenbahnhöfen. Wichtige Voraussetzungen:
  • Durchbindung an starke Endbahnhöfe sowohl im Westen als auch im Osten
  • Kassel als Drehkreuz der Ost-West-Verbindungen (Bsp: Stunde 1 treffen MDV 1(IC) und RE nach Halle sowie nach Gießen (-Frankfurt) aufeinander/ Stunde 2 treffen sich MDV 2 (IC) mit dem RE nach Aachen/Düsseldorf und dem RE nach Eisenach (-Erfurt), so entstehen umsteigerfreundliche Verbindungen in der Fläche und die Strecken werden optimal ausgenutzt) .
  • Für Umsteiger aus Frankfurt muss in Gießen und/oder Kassel gute Umsteigezeiten herrschen um Pendler locken zu können.
Ziele der Verbindung:
  • Eine Verbindung (im Takt!) in der Fläche herstellen, die durch attraktive Umsteigeziele trotzdem möglichst viele Reisende anzieht, was vorherige Verbindungen durch ihre Leistungsschwäche nicht gekonnt haben.
  • Reisende abholen, die bisher von der VDE 8 gering bis gar nicht profitiert haben.
  • Stundentakt Gießen-Kassel (gerade für Studenten in Gießen interessant, da unklar ob ihr Ticket im zukünftigen ICE gilt).
  • Reisen Südwesten<->Nordosten vereinfachen im IRE Stil.
  Ein zweiter Schritt sieht vor bisher vom Fernverkehr ungenutzte Strecken, dafür nutzbar zu machen; Dazu gehört die Strecke nach Koblenz ab Wetzlar und nach Magdeburg ab Sangershausen. Dafür sind an der Strecke nach Koblenz die Elektrifizerung zwingend notwendig (Zweigleisigkeit herrscht, aber eine starke Beschleunigung und Ausbau auch für IC2 Garnituren könnte zu teuer sein) . Nach Magdeburg müsste wohl ein Großteil der Strecke elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut werden. Wichtige Voraussetzungen:
  • Wirtschaftlichkeit der "Stammstrecke MDV 2"muss sich über die Jahre beweisen.
  • Sinn eines solchen Ausbaus muss gegeben sein (FV könnte ein Grund sein die bisher abgelehnten Streckenausbauten nach Koblenz doch vorzunehmen).
  • Klärung der Bahnhofssituation in Limburg (Anschluss an KRM).
  • einzelne Streckenbeschleunigungen.
  • Ausbau Main-Weser-Bahn und Kassel als Hauptlastenträger.
Ziele der Verbindung:
  • mehre wichtige Nord-Süd Strecken kreuzen die Trasse, optimale Umstiegsmöglichkeit und einfachere Verteilung der Passagiere im Netz (Koblenz/Limburg/Kassel/Halle).
  • ein übersichtlicher Takt der Zugpaare im Bereich Gießen-Sangershausen mit Durchbindungen durchs ganze Hinterland (Bsp: Berlin/Dresden/Rostock im Osten und Köln/Hamm/Luxemburg im Westen).
  • neue Direktverbindungen quer durch Deutschland ohne dabei in Städten umsteigen zu müssen, die viel zu weit nördlich oder südlich des Ziels liegen. (Frankfurt/Hannover).
  • flächendeckender Fernverkehr in Deutschland mit einer Art "Kreuzsystem" um Kassel und neuen attraktiven FV-Halten für viele Städte entlang der Strecke,die zum Teil abgehängt wurden(Magdeburg/Trier).
  • Entlastung Frankfurt als einzige ernst zunehmende Umstiegsmöglichkeit
Endgültige Linien ab schätzungsweise 2035: 2-stündliche IC2-Linie (Hamm-/Köln-)-Siegen-Kassel-Halle(-Dresden/-Cottbus) 2-stündliche IC1-Linie (Luxemburg-)Koblenz-Kassel-Magdeburg(-Rostock/-Berlin) weiterhin bestehen die Verbindungen der klassischen MDV, sodass Kassel eine Art Umsteigebahnhof alla Fulda wird. (Nord-Süd in alle Regionen/ Ost-West in alle Regionen) zusätzlicher RE-Verkehr entlang der Strecke, Beispiel: Kassel-Koblenz  

Verlängerung Aachens Linie 5

Um den Aachener Ortsteil Seffent an die Innenstadt anzuschließen, schlage ich die Verängerung der Linie 5 vor. Diese verkehrt stündlich weiter nach Laurensberg.

Kassel Hbf neu: Straßenbahnlinie 9

Zur verbesserten Anbindung des neuen Kasseler Hauptbahnhofs soll eine neue Straßenbahnlinie eingerichtet werden, die den neuen Hbf über die Innenstadt mit Wolfsanger verbindet. Damit gibt es von Wolfsanger eine Direktverbindung zum neuen Hbf und der Takt zwischen diesem und der Innenstadt wird verdichtet.

Kassel Hbf neu: Straßenbahnlinie 3 neuer Laufweg

Um den neuen Kasseler Hauptbahnhof gut an die Innenstadt anzubinden, soll die bisherige Straßenbahnlinie 7 zwischen den Stationen Rotes Kreuz und Annastraße  unterbrochen werden, und die beiden Linienäste zum Hauptbahnhof geführt werden. Um die Station Goeteplatz, welche im untrbrochenen Abschnitt liegt und nur von der Linie 7 angefahren wird, weiterhin zu bedienen, soll in diesem Abschnitt die Linie 3 den Streckenverlauf der bisherigen Linie 7 übernehmen. Die Linie 3 fährt bisher auf der selben Trasse wie die Linie 1.

Kassel Hbf neu: Straßenbahnlinie 7B

Um den neuen Kasseler Hauptbahnhof gut an die Innenstadt anzubinden, soll die bisherige Straßenbahnlinie 7 zwischen den Stationen Rotes Kreuz und Annastraße  unterbrochen werden, und die beiden Linienäste zum Hauptbahnhof geführt werden. So entsteht die Linie 7A, die vom Hauptbahnhof über den Scheidemannplatz und den Stadtteil Fasanenhof zur Ihringshäuser Straße führt, und die Linie 7B, die vom Hauptbahnhof über Wilhelmshöhe und Oberzwehren nach Baunatal führt.

Kassel Hbf neu: Straßenbahnlinie 7A

Um den neuen Kasseler Hauptbahnhof gut an die Innenstadt anzubinden, soll die bisherige Straßenbahnlinie 7 zwischen den Stationen Rotes Kreuz und Annastraße  unterbrochen werden, und die beiden Linienäste zum Hauptbahnhof geführt werden. So entsteht die Linie 7A, die vom Hauptbahnhof über den Scheidemannplatz und den Stadtteil Fasanenhof zur Ihringshäuser Straße führt, und die Linie 7B, die vom Hauptbahnhof über Wilhelmshöhe und Oberzwehren nach Baunatal führt.

Neuer Kasseler Hauptbahnhof

In Kassel gibt es einen Dualismus zwischen zwei Bahnhöfen, den ich für alles andere als optimal halte. Für die aus Süden kommenden Regionalzüge ist erst einmal alles klar: Halt in Wilhelmshöhe und Hauptbahnhof. Auch für den Fernverkehr ist alles klar, Halt nur in Wilhelmshöhe. Ein Problem gibt es jedoch für die aus Norden kommenden Regionalzüge, die nur einen der beiden Bahnhöfe anfahren können. Momentan ist dies wie folgt gelöst: Die REs fahren Wilhelmshöhe an, die RBs und RTs den Hbf. Das hat den großen Nachteil, dass von all den Stationen, an den die REs nicht halten, was an den Zulaufstrecken nach Kassel gerade im näheren Umfeld der Stadt auf die allermeisten Stationen zutrifft, der Bahnhof mit Umsteigemölichkeit zum Fernverkehr nicht umsteigefrei erreichbar ist. Selbst von Harleshausen und Jungfernkopf, 2 RT-Stationen mit sehr großem Einzugsgebiet da es dort keine Straßenbahn gibt, gibt es keine Direktverbindung zum ICE-Bahnhof, obwohl er nur 2 bis 3 Kilometer entfernt ist. Daher halte ich die Lage des Fernbahnhofs für suboptimal. Ich habe daher einen neuen Fernbahnhof entworfen, der etwa einen Kilometer weiter nordöstlich liegt, am Schnittpunkt der Schnellfahrstrecke mit der Harleshäuser Kurve. Es handelt sich hierbei um einen Turmbahnhof. Der Halt aller Fernzüge und aller Regionalzüge aus dem Süden wird von Wilhelmshöhe hierher verlegt. Wilhelmshöhe selbst bleibt als Halt von RBs und RTs bestehen. Sämtliche Regionalzüge aus dem Norden befahren die Harleshäuser Kurve, halten am neuen Hauptbahnhof und enden im Kopfbahnhof. Zu diesem Zweck wird im Norden der Harleshäuser Kurve eine kreuzungsfreie, zweigleisige Verbindung nach Vellmar-Niedervellmar hergestellt, die Harleshäuser Kurve selbst wird 3-gleisig ausgebaut. So hat Kassel wieder einen Hauptbahnhof, an dem alle Züge halten. Ein weiterer Vorteil ist, dass alle Regionalzüge den Stadtnahen Kopfbahnhof erreichen, was auf die aus Norden kommenden RE-Züge bislang nicht zutrifft. Dadurch ist dieser von allen größeren Städten mit RE-Halt im nördlichen Umland der Stadt deutlich schneller erreichbar. Der alte Kopfbahnhof wird in "Kassel-Mitte" umbenannt. Die Anbindung des neuen Hauptbahnhof an die Stadt erfolgt über folgende Linien: Linie 7A Linie 7B Linie 8 Linie 9 RT 1 RT 4 RT 5     Die Gleise am neune Hauptbahnhof: Unten: Gleis 1: Fernverkehr in Richtung Fulda und Bebra Gleis 2: Fernverkehr in Richtung Fulda und Bebra Gleis 3: Fernverkehr in Richtung Göttingen und Paderborn Gleis 4: Fernverkehr in Richtung Göttingen und Paderborn Gleis 5: Durchfahrtsgleis für Güterverkehr Gleis 6: Durchfahrtsgleis für Güterverkehr Gleis 7: Regionalverkehr in Richtung Baunatal-Guntershausen Gleis 8: Regionalverkehr in Richtung Baunatal-Guntershausen Gleis 9: Regionalverkehr in Richtung Kassel Mitte Gleis 10: Regionalverkehr in Richtung Kassel Mitte Oben: Gleis 11: Regionalverkehr in Richtung Kassel Mitte Gleis 12: Regionalverkehr in Richtung Kassel Mitte Gleis 13: Regionalverkehr in Richtung Vellmar-Obervellmar und Fuldatal-Ihringshausen Gleis 14: Regionalverkehr in Richtung Vellmar-Obervellmar und Fuldatal-Ihringshausen

AC: Verl. Linie 53

Zum Anschluss des, für viele Schulen und Sportvereine wichtigen, Waldstadions, schlage ich die Verlängerung der Buslinie 53 vor. Diese endet bislang am Ronheider Weg. zudem wird das Pius-Gymnasium besser erschlossen.

[B] Verbindungen Alexanderplatz – Potsdamer Platz

Aktuell wird ja die Tramverlängerung Alex-Potsdamer Platz über die Leipziger Straße geplant. Was dann rauskommt, ist eine U-Bahn, welche die Strecke in rund 12 Minuten relativ gemütlich mit vielen Schlenkern befährt, und eine Tram, die für die Gesamtstrecke ebenso rund 10-15 Minuten unterwegs ist und dessen Haltestellen überwiegend auch im Einzugsbereich der U-Bahn liegen. Somit haben wir folgende Probleme (weiterhin):

  • Langsame U-Bahn auf einer der wichtigsten Verbindungen im Netz (Alexanderplatz - Potsdamer Platz)
  • Tramverkehr auf der jetzt schon stark befahrenen Leipziger Straße auf der langen M4 wird auch nicht unbedingt flüssig laufen.

Vorausgesetzt, man will da wirklich was ändern, schlage ich folgende (kostenspielige) Maßnahme vor:

  • Neubau einer U-Bahntunnels Rosa-Luxemburg-Platz - Alexanderplatz - Fischerinsel - Spittelmarkt - Stadtmitte - Potsdamer Platz. Dieser nutzt am Alex die beiden außenliegenden Gleise (prima Umstieg zur U8 und U5) und befährt Alex-Potsdamer Platz in neu 7 Minuten, also eine Beschleunigung auf fast die Hälfte der jetzigen Fahrzeit.
  • Die Tram hingegen fährt über den Werderschen Markt, Hausvogteiplatz, Mohrenstraße zum Potsdamer Platz und übernimmt einen Teil der U-Bahn. Fahrzeit wird vsl. so 12-14 Minuten betragen.

Eingezeichnet habe ich beide verläufe (jeweils auch mit TRAM oder U2 markiert), außerdem mögliche Stichstrecken zum Halleschen Tor über Spittelmarkt und vom Rathaus zur Jannowitzbrücke (auch denkbar weiter um Ostbahnhof), um die Gegend um die Klosterstraße weiterhin an die Tram anzuschließen. Tramlinien (Idee)

  • M4 Falkenberg - Alex - Potsdamer Platz und weiter
  • M2 Heinersdorf - Alex - Spittelmarkt - Hallesches Tor (neue Verbindungskurve am Alex)
  • M1 Pankow - Hackescher Markt - Jannowitzbrücke - Ostbahnhof
  • uvm.

Für den wegfallenden Halt würde ich zum einen Vorschlagen, alle Busse bis zur neuen Verknüpfung "Fischerinsel" zu verlängern, und vllt. auch den Tunnel unter dem Kanal auszubauen und als Radweg zur Verfügung zu stellen bzw. auch einfach einen Shuttleverkehr Alex - Klosterstraße - Märkisches Museum mit automatischen Fahrbetrieb - Da gibt es viele Optionen. Am Alexanderplatz würde ich auch die Tram aus der Gontardstraße rausnehmen und geradewegs zum Rathaus führen, und dort erst zum Hackeschen Markt abzweigen. Somit hat man nur noch 1 enge Kurve anstatt aktuell 3. Die Gleise in der Spandauer Straße können bleiben als Umfahrungsstrecke. Von der Haltestelle Dircksenstraße der M2 gibts dann auch eine neue Kurve in Richtung Süden zur NBS, um die M2 durchbinden zu können. Letztendlich würde aber ganz Berlin profitieren, da die wichtige Ost-West-Achse U2 deutlich beschleunigt wird, und die Tram auch in Mitte für eine bessere Naherschließung sorgt. Außerdem verbessern sich die Umsteigesituationen zur U5 und U8 am Alex deutlich (gleicher Bahnsteig bzw. kurzer Weg) und in Stadtmitte liegt der neue Bahnsteig auch direkt unter der U6. Änderungen im Busverkehr

  • M48 wird natürlich eingestellt, da überflüssig
  • 265 neu von Stadtmitte bis Potsdamer Platz verlängert
  • 165 von Märkischen Museum über Fischerinsel ggf. auch einmal durch die Stadt auf der Route des 147 zum Hauptbahnhof
  • 248 kann dann auch eingestellt werden, wenn die Tram zum Halleschen Tor kommt.

Was denkt ihr? So völlig verkehrt ist die Idee doch nicht!

HD: SL 22 nach Speyer

Nachdem ich in Lorwos Vorschlag zu einer Straßenbahnstrecke von Ludwigshafen nach Speyer angereegt hatte, diese besser von Heidelberg aus heran zu führen, möchte ich das hiermit auch darstellen. Mit Plankstadt (10.185 EW), Schwetzingen (21.580 EW), Ketsch (12.712 EW), Otterstadt (3404 EW) und Speyer (50.551 EW) gelangen durch diese Strecke über 98.000 Einwohner in den Einzugsbereich der Straßenbahn. Ludwigshafen ist dagegen bereits von Speyer aus mit der S3 und der S4 recht gut erreichbar. Davon abgesehen ließe sich aber der durch diese Strecke deutlich kürzere Lückenschluss zwischen Otterstadt und LU-Rheingönheim möglicherweise so auch noch rechtfertigen. Nachdem ich zuerst daran dachte die Strecke rechtsrheinisch bis zur Straßenbrücke bei Speyer zu führen, um von dort ins Stadtzentrum und schließlich zum Bahnhof zu führen, habe ich mich entschlossen einen anderen Weg zu wählen. Speyer wird so erheblich besser erschlossen. Im Sinne einer möglichst kurzen Reisezeit habe ich auf übertrieben häufige Stationen verzichtet, ohne jedoch die Erschließung der durchfahreren Gebiete zu vernachlässigen. Der Norden von Speyer wird auf direktem Weg durchfahren, wodurch geringe Baukosten und kurze Fahrzeiten ermöglicht werden. Die Altstadt wird vom Bahnhof aus direkt erreicht und durchfahren, bevor die Strecke zum Technikmuseum führt. Von dort scheint mir eine Fortsetzung in den Süden Speyers sinnvoll. Eine zweite Linie könnte auch die übrigen Stadtgebiete von Speyer erschließen.
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