Linien- und Streckenvorschläge

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NL: Haltepunkt Veenendal-Overberg

Veenendal-Overberg hat mit ca. 1500 Einwohnern keinen ausreichenden Anschluss an den Schienenverkehr. Die Bürgerbuslinie 505 benötigt 11 Minuten bis zur Station Veenendaal West. Daher schlage ich dort einen neuen Bahnhaltepunkt vor. Zusammen mit dem Lückenschluss Rhenen – Kesteren empfehle ich zudem eine zusätzliche Haltestelle des Bürgerbusses an der Staringlaan.

SFS Würzburg – Heilbronn – Stuttgart – Zürich

Eine neue SFS Würzburg - Heilbronn - Stuttgart - Zürich für den Personen- und Güterverkehr würde verschiedene Metropolregionen direkt miteinander verbinden, hätte Anschluss an den Alptransit und könnte darüberhinaus auch die Rheinschiene entlasten. Außerdem könnte man endlich einmal Heilbronn an den Fernverkehr anschließen.  

Reaktivierung Goch – Boxtel

Hiermit schlage ich die Reaktivierung der Boxteler Bahn auf dem Teilabschnitt von Boxtel nach Goch vor. Große Teile der Trasse sind unbebaut und könnten wunderbar wiederverwendet werden. Ich führe die Strecke bis ’s-Hertogenbosch durch, man man dan im Gegensatz zu Eindhoven nicht Kopf machen muss. Außerdem bekommen Boxtel, Vught und Esch weitere Haltepunkte.

Niederlande: Lückenschluss Rhenen – Kesteren

Zwischen Rhenen und Kesteren klafft eine unschöne Lücke im Schienennetz. Meine Idee ist, diese zu schließen. Dadurch verbessern sich u. A. die Fahrzeiten von um bessere Umsteigemöglichkeiten von Rhenen in Richtung Dodrecht, Elst und Arnhem Zuid erheblich.

Baarle-Heertog, Baarle-Nassau: neue Haltestellen für Linie 460

Aufgrund der besonderen Grenzsituation hält die niederländische Linie 460 nur in Baarle-Nassau und die belgische Linie 132 nur in Baarle-Hertog. Obwohl tatsächlich nur eine Stadt ist, handelt es sich um rechtlich zwei verschiedene Gemeinden. Aus bürokratischen Gründen (verschiedene Anforderungen an Fahrzeuge, Haltestellen, etc. pp. [Anekdote: Es gibt zwei Feuerwehren, da die beiden Länder unterschiedliche Vorschriften für die Farbe der Fahrzeuglackierung haben, zwei Bürgermeister und aus nachvollziehbaren Gründen zwei Polizeien, die aber im gleichen Gebäude untergebracht sind]) fährt der niederländische Bus an Tommel, am Campingplatz De Heimolen und an den Orten Gorpeind und Zevenhuizenbahn ohne Halt vorbei. Warum nicht einfach dort Haltestellen errichten, damit diese Ortschaften auch vom ÖPNV erschlossen werden?

NL/B: Nordsee: Busverbindung Cadzand – Knokke-Heist

Die Busverbindung von Cadzand nach Knokke-Heist ist extrem umständlich. Zunächst muss man mit der 604 nach Oostburg Ziekenhuis, dann muss man in die 42 nach Westkapelle Dorp, um dort wiederum in die 44 umzusteigen. Außerdem ist das Cadzand-Bad derzeit nicht mit dem Cadzand-Dorf verbunden und die Wohngebiete südlich der Zoutelan in Knokke werden vom Bus nicht erreicht. Mit dieser neuen grenzüberschreitenden Buslinie werden diese Probleme behoben.

Küstenbahn: Verlängerung bis Dunkerque

Die Küstenbahn verkehrt derzeit nur von Knokke-Heist bis De Panne. Die Idee ist, die Linie bis Dunkerque zu verlängern, wo dann wieder Anschluss an die Züge in Richtung Calais bestehen.

RE13: Verlängerung von Venlo als Stoptrein nach Eindhoven

Derzeit verkehrt die RE13 von Hamm über Ennepetal und Mönchengladbach nach Venlo. Meine Idee ist es, die Linie umsteigefrei bis Eindhoven als Stoptrein (Regionalbahn) zu verlängern. Hierbei sollen folgende Haltepunkte neu eingerichtet werden: Heierhouve (Bedarfshalt) America Griedtsveen (Bedarfshalt) Eeneind (zwischen Nuenen und Geldrop) Der Vorteil wäre eine umsteigefreie Verbindung zwischen Deutschland und den Niederlanden, wovon insbesondere Pendler in Richtung Mönchengladbach, Neuss und Düsseldorf, aber auch von Viersen und Nettetal Richtung Eindhoven profitieren. Außerdem werden Orte wie America (2000 Einwohner) und Städte wie Nuenen (20.000 Ew.), Geldrop (40.000 Ew.) deutlich besser an das Schienennetz angebunden.

Aachen/Vaals Lemiers: Verlängerung Linie 37

Mit diesem Vorschlag möchte ich die Buslinie 37 (Aachen Bushof – Laurensberg Kirche – Orsbach) bis zum Uniklinikum Aachen verlängern. Hierzu wird neben der Senserbachbrücke, die derzeit nur für Fußgänger und Radfahrer geeignet ist, eine Furt gebaut, die für Niederflurbusse der ASEAG geeignet ist. Dies ist wesentlich günstiger als eine Brücke. Zudem wird der Radweg auf etwa 100 m Länge für den Busverkehr ertüchtigt. Eine solche Furt könnte etwa so aussehen: Furt in Aufseß Weiterhin soll die 37 die Sportanlagen, den Campingplatz und die Ortschaft Heuvel besser anschließen. Somit werden mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Orsbacher kommen schneller nach Vaals und zum Uniklinikum und auch die Vaalser kommen bequem und umsteigefrei zum Uniklinikum.

SFS Praha-Brno-Wien/Bratislava

Dieser Vorschlag ist nicht primär Bestandteil der Vorschlagsserie 'Neuer Fernverkehr Österreich', kann jedoch als Teil hiervon gesehen werden. Referenznehmend auf diesen Artikel habe ich einmal ein paar Gedanken zu HGV in Tschechien in eine Mymaps-Karte eingetragen. Konkret für eine Verbindung zwischen den zwei grössten Städten Praha und Brno und dann weiter in Richtung Süden nach Wien und Bratislava. All dies noch ergänzt durch kurzen einen Abzweig von Havlickuv Brod/Deutschbrod in Richtung Jihlava/Iglau. In Tschechien besteht ein durchaus dichtes, allerdings recht langsames Bahnnetz mit Geschwindigkeiten von maximal 160 km/h in der Zugskategorie SuperCity. Diese Strecke sollte auf ca 250 km/h trassiert werden und so die Reisezeiten auf diesen Relationen drastisch reduzieren. Weiters wird so eine Entflechtung von schnellem und langsamen Verkehr ermöglicht. Diese Strecke verläuft teilweise auf bereits bestehenden Trassen, welche dann ausgebaut werden sollten. Hier wäre als Minimum 200 km/h bei dreigleisiger Streckenführung bzw 250 bei viergleisiger Streckenführung anzunehmen. Edit 20190503: Neue zweite Variante Wien-Brno hinzugefügt Liniennetz Gleisplanskizzen für Bf Dürnkrut und Bf. Hohenau/March

[AT/D/CH] Ausbauten in der östlichen Bodenseeregion

Nachdem ja für die östliche Bodenseeregion rund um den eingleisigen Abschnitt ja bereits viele Ideen aufgekommen sind, hier man eine Variante, die mit recht geringem Bestandsausbau auskommt und primär auch einem Linienkonzept beruht, mit Hilfe dessen dann Ausbaubedarfe ermittelt werden können. Es handelt sich zwar um einzelne Maßnahmen an verschiedenen Orten, welche aber im Rahmen eines gesamtheitlichen Betriebskonzept auch nur verknüpft Sinn machen. Ähnliche Vorschläge Linienkonzept 1) S-Bahn Östliche Bodenseeregion Im Abschnitt Lindau Inselbahnhof - Bregenz soll eine S-Bahn im 15min-Takt verkehren, und dabei in Bregenz jeweils zu den Minuten 00/15/30/45 abfahren. Südlich von Bregenz teilt sich diese Linie in einen Ast nach nach Feldkirch und St. Margarethen (und dort weiter entlang des Bodensee nach Romanshorn/Kreuzlingen) auf, beide werden jeweils alle 30 Minuten bedient. Nördlich Lindau verkehren die Bahnen jeweils alle 30min nach Nonnenhorn und in Richtung Hergatz (wo neue Zwischenhalte bedient werden können). Es ergeben sich also folgende Linien: S1: Nonnenhorn - Lindau Inselbhf - Bregenz - St. Margarethen - Romanshorn - Kreuzlingen S2: Wangen - Hergatz - Lindau Inselbhf - Bregenz - Dornbirn - Feldkirch Prinzipiell gehe ich davon aus, dass in denselben Zeithorizont, wie eine solche flächendeckende Änderung gemacht wird, auch alle betroffenen Strecken elektrifiziert sein werden. Zum Einsatz kommen daher auf allen Strecken Elektrotriebwagen. 2) Ergänzender Regionalverkehr Zwischen Friedrichshafen und Bregenz verkehrt ein IRE/RE mit einem einzigen Zwischenhalt in Lindau-Reutin, dieser Zug sollte aus Stuttgart - Ulm kommen. In Friedrichshafen ist dieser in den 30er-Knoten eingebunden. Zur Bedienung der Zwischenhalte zwischen FDH und Lindau verkehrt direkt im Anschluss eine RB / S dieselbe Strecke mit allen Zwischenhalten. Diese kommt ggf. schon aus Radolfzell, und erreicht in Lindau Inselbhf auch einen Anschluss zur S-Bahn nach Bregenz, wird aber aus Fahrplanstabilitätsgründen nicht durchgebunden. Aus dem Allgäu verkehrt neben einer stündlichen FV-Linie auch eine stündliche NV-Linie, idealerweise alternierend aus Kempten und Memmingen. Diese fährt den Inselbahnhof an und endet dort, die Weiterfahrt nach Bregenz erfolgt mit kurzen Umstieg zur S-Bahn. Südlich von Bregenz wird die Strecke Lindau - Dornbirn - Feldkirch - Bludenz - Schruns von einem RE bedient, welcher bis Feldkirch beschleunigt unterwegs ist, und ab dort dann alle Halte bedient und die S-Bahn dort ersetzt. So wird die Fahrzeit für Durchreisende gesenkt. In Bregenz ist diese Linie in den 00/30-Knoten eingebunden. 3) Fernverkehr Im Fahrplankonzept ist zum einen eine stündliche Trasse München - Hergatz - Lindau Reutin - Bregenz - St. Margarethen - St. Gallen - Zürich berücksichtigt, zum anderen auch eine stündliche RJ-Trasse Bregenz - Feldkirch - Bludenz - Innsbruck, welche alle in den Knoten Innsbruck mit eingebunden sind. 4) Güterverkehr Für den Güterverkehr existieren im eingleisigen Abschnitt Löchau-Hörbranz - Bregenz Hafen jeweils nahe der FV-Trassen auch Güterzugtrassen, sodass pro Richtung maximal 2 Güterzüge pro Stunde über die Strecke fahren können - was im Regelbetrieb aber nicht notwendig sein sollte. Liniennetz Liniennetz Bodensee Streckenfahrplan am besten in neuen Tab öffnen! Alle Fahrpläne sind nullsymmetrisch und nur für eine Richtung dargestellt. Infrastrukturmaßnahmen 1) zweigleisiger Ausbau Kressbronn - Nonnenhorn Hier würden sich der IRE und die RB zwischen Lindau und FDH begegnen, und es würde auch eine Durchbindung von Einzelleistungen der S1 bis Friedrichshafen ermöglichen. Eine Begegnung in einem der Bahnhöfe würde einen Anschluss in Lindau Inselbhf. von der RB aus FDH zur S-Bahn nach Bregenz nicht möglich machen, da zu viel Fahrzeit verloren ginge. 2) Umbau Lindau Aeschach Lindau Aeschach bekommt einen 2. Bahnsteig an der Bodenseegürtelbahn, wodurch die Eingleisigkeit deutlich verkürzt werden kann. Durch die Bahnsteige an der Allgäubahn werden außerdem Übereck-Anschlüsse möglich (und sind auch vorgesehen). 3) Umbau Lindau Inselbahnhof Die gezeichneten fünf Gleise sind das Minimum, was an Infrastruktur für den S-Bahn-Betrieb und die endenden Regionalverkehre notwendig ist. Die restliche Fläche kann problemlos zur Stadtenwicklung genutzt werden, ohne das sich betriebliche Einschränkungen ergeben. 4) Bahnhof Lindau Reutin Da im Gegensatz zu den laufenden Planungen für Reutin so gut wie alle Verkehre auch über den Inselbahnhof verkehren und keine Wenden stattfinden, kann dieser Halt ziemlich simpel mit drei Durchgangsgleisen und einem Stumpfgleis ausgeführt werden. 5) Umbau Bregenz Hafen Das Stumpfgleis in Bregenz Hafen wird an das Streckengleis angeschlossen, wodurch der eingleisige Abschnitt verkürzt wird. Ebenso wird in Löchau-Hörbranz der eingleisige Abschnitt verkürzt. 6) Umbau Bregenz Hbf Neben einem neuen Außenbahnsteig Gleis 6 werden die Bahnsteige 3 und 4 unterbrochen und in 4 Stumpfgleise umgewandelt (ähnlich Erfurt). Dadurch ist es möglich, in den Taktknoten bequem von den S-Bahnen, welche auf Gleis 2 und 5 Halten, zu den Regionalverkehren umzusteigen. Für die durchgehenden Fernverkehre und längeren RJ-Garnituren stehen die Gleise 1 und 6 zur Verfügung. 7) Ausbau Bregenz - St. Margarethen Sowohl bei der Ausfädelung in Bregenz als auch in St. Margarethen wird der eingleisige Abschnitt verkürzt, um die Leistungsfähigkeit der Strecke steigern zu können. Störungsanfälligkeit Prinzipiell ist zwar ein solcher, dichter Takt auf eingleisigen Strecken nicht unbedingt stabil, aber zum einen ist dieses Netz ziemlich peripher in den jeweiligen Ländern und die Linien verkehren auf weitestgehend isolierten Strecken, wodurch die Störungswahrscheinlichkeit im Vergleich zu Strecken im Kernnetz mit großen Knoten nicht so hoch ist. Außerdem werden mit Ausnahme des FV München - Zürich langlaufende Fern- und Regionalverkehre aus dem kritischen Abschnitt im Rahmen eines Gesamtkonzepts rausgehalten oder haben ausreichend Fahrplanreserven. Insofern sehe ich keine Probleme bei der Störungsanfälligkeit im Rahmen des Betriebskonzepts. Und im Gegensatz zu möglichen Tunnelneubauten in diesem Bereich sehe ich es als besseren Weg, auf Basis eines fiktiven Fahrplankonzepts mögliche Ausbaubedarfe zu bestimmen - und wie es sich zeigt, wird ein Tunnelneubau auch bei einem 15min-Takt nicht notwendig, genauso wie ein Trogbahnhof in Innsbruck.

Neubau Tauernstrecke

Ich habe einmal durchgerechnet, was man machen müsste, um die Fahrzeit Villach-Salzburg auf unter 1:30 zu verkürzen. Dabei kommt man um einen Tauern-Basistunnel sowie anschließende Neubaustrecken nicht herum. Ganz konkret wäre dafür eine ABS von Salzburg Aiglhof nach Bischofshofen über Salzburg Flughafen nötig, eine NBS von Bischofshofen zu einem neuen Fernbahnhof in Bad Gastein, ein Basistunnel von dort nach Obervellach, eine NBS im Mölltal und eine ABS Spittal-Villach. In diesem Vorschlag möchte ich allerdings nur den Abschnitt Bischofshofen-Spittal behandeln.   Streckenführung Bis zur kurz vor St. Johann ist die Strecke für 200 km/h trassiert und kommt ohne größere Kunstbauten aus. Dort folgt die Umfahrung St. Johann, die bereits mit 250 km/h befahrbar ist. Diese Entwurfsgeschwindigkeit wird dann bis zum Knoten Lendorf beibehalten, kann wegen des Halts im Gasteinertal aber nicht durchgehend gefahren werden. Nach dieser wird über eine 20 m hohe Brücke die Bestandsstrecke überquert. Dann folgt der 22 km lange Gasteinertaltunnel. In diesem befindet sich in der Nähe des Nordportals eine Abzweigung nach Schwarzach-St. Veit. Kurz nach dem Südportal des Gasteinertaltunnels folgt der Bahnhof Gasteinertal. Unmittelbar danach beginnt der Tauern-Basistunnel. Dieser ist 23 km lang und endet kurz vor dem Bahnhof Semslach-Obervellach. Nach diesem folgt dann eine größtenteils oberirdische Neubaustrecke mit einigen Bahnhöfen, die nur vom Nahverkehr bedient werden.   Zeithorizont Ein kompletter Neubau der Tauernbahn, so wie hier vorgeschlagen, ist vor Mitte dieses Jahrhunderts kaum denkbar. Deshalb ist dieser Vorschlag als Erweiterung zum Taktknotensystem Österreich zu sehen. Jedoch wäre eine TEN-Achse zwischen den Beneluxstaaten und dem Balkan denkbar, die über die Tauern führt. Für diese wäre eine Flachbahn über die Alpen sinnvoll und eine erhebliche Fahrzeitverkürzung im Personenverkehr zwischen Süddeutschland und Städten wie Ljubljana, Zagreb oder vielleicht sogar Belgrad notwendig. Gerade auch wegen der nötigen Ausbauten am Balkan würde ich nicht vor 2050 mit dem Bau einer Quasi-U-Bahn zwischen St. Johann und Obervellach beginnen.   Bedienkonzept Im Nahverkehr soll auf der bestehenden Tauern-Nordrampe ein Zug pro Stunde geführt werden. Dieser hätte in Böckstein Anschluss an den Autoreisezug von Mallnitz-Obervellach. In Bischofshofen bestünde dann Anschluss zu Fernverkehrszügen in alle Richtungen. Nach dem Aufenthalt dort würde dann die Fahrt in Richtung Radstadt fortgesetzt. Auf den ersten Blick mag vielleicht Salzburg Hbf als naheliegenderes Ziel für die Nahverkehrszüge aus dem Gasteinertal erscheinen. Allerdings wäre die Reisezeit länger als wenn in Bischofshofen Anschluss zum Fernverkehr besteht. Außerdem stünde man bei einer Verbindung nach Salzburg vor der Wahl, ob man einen fast leeren Zug nach Bad Gastein schickt oder einen hoffnungslos überfüllten in die Landeshauptstadt. Wenn die Verbindung nach Radstadt geführt wird, entfällt dieses Problem. Denn dann ist auf der gesamten Strecke die gleiche Gefäßgröße erforderlich. Südlich des Basistunnels würde ein stündlicher REX nach Wolfsberg geführt. Dieser würde nördlich von Spittal in allen Stationen halten. Im Fernverkehr wäre die gravierendste Änderung jene, dass Schwarzach-St. Veit nicht mehr von der Verbindung Salzburg-Villach angefahren würde. Der dortige Knoten würde wie bereits oben angedeutet nach Bischofshofen verlegt. Schwarzach-St. Veit würde dann nur mehr von drei IC-Linien bedient. Zwei davon würden von dort gemeinsam nach Innsbruck geführt. Insgesamt würden folgende Linien die neue Tauernstrecke befahren:
  • RJ Praha hl.n. - Tabor - Ceske Budejovice - Freistadt - Linz Hbf - Salzburg Hbf - Hallein - Bischofshofen - Gasteinertal - Spittal-Millstätter See - Villach Hbf - Velden - Klagenfurt Hbf
  • RJ Frankfurt/Main Hbf - Stuttgart Hbf - Ulm Hbf - Augsburg Hbf - München Pasing - München Hbf - Salzburg Hbf - Hallein - Bischofshofen - Gasteinertal - Spittal-Millstätter See - Villach Hbf - Jesenice - Ljubljana - Sevnica - Dobova - Zagreb Gl.k. - Slavonski Brod - Vinkovci - Novi Beograd - Beograd Centar
  • IC Innsbruck Hbf - Jenbach - Wörgl Hbf - Kitzbühel - St. Johann in Tirol - Saalfelden - Zell am See - Schwarzach-St. Veit - Gasteinertal - Semslach-Obervellach - Spittal-Millstätter See - Villach Hbf - Velden - Pörtschach - Krumpendorf - Klagenfurt Hbf
  • IC Salzburg Flughafen - Salzburg Hbf - Salzburg Süd - Hallein - Golling-Abtenau - Pfarrwerfen - Bischofshofen - St. Johann im Pongau - Schwarzach-St.Veit - Gasteinertal - Semslach-Obervellach - Spittal-Millstätter See - Villach Hbf - Velden - Pörtschach - Krumpendorf - Klagenfurt Hbf

[A] ABS/NBS Leoben-St. Johann im Pongau

Dieser Vorschlag ist Teil des Vorschlags 'Neuer Fernverkehr Österreich'. Aussagen zu Fahrzeit und Bedienung sind im Kontext mit diesem Vorschlag zu sehen Ein Problemfall im österreichischen Bahnnetz sind die inneralpinen Verbindungen. Hier möchte ich eine Möglichkeit zum Ausbau einer dieser Verbindungen vorschlagen: Die Verbindung Leoben-Bischofshofen. Sehr geringe Tunnelanteile in den Bauabschnitten 1 und 2 ermöglichen zumindest hier eine schnelle Realisierung und deutliche Steigerungen der Reisegeschwindigkeit. Diese Steigerung der Geschwindigkeit ist auch dringend nötig, die Ennstalbahn weist entlang des Grossteils der Strecke maximale Reisegeschwindigkeiten von 80-100 km/h auf, einzig ein kurzer (bereits zu Beginn des 21. Jhd. ausgebauter) Abschnitt hat eine maximale Geschwindigkeit von 120 km/h. Auf dem Abschnitt zwischen Leoben und Selzthal sieht es diesbezüglich schon besser aus. Um jedoch konkurrenzfähig bleiben zu können sind auch hier Ausbauten notwendig, sodass man um Neutrassierungen nicht umherkommt. Als Planungsgeschwindigkeit sind auf diesem Abschnit 160 km/h angedacht. Um bei einem eventuellen Einsatz von Neigetechnikzügen weitere Geschwindigkeitsgewinne erzielen zu können (180 km/h) müsste die Strecke mit ETCS ausgerüstet werden. Dies wäre abzuwägen. Auf dem westlichen Abschnitt zwischen Selzthal und Radstadt wäre für konventionelle Zugeinheiten eine maximale Geschwindigkeit von 140 km/h angedacht. Für Neigetechnikzüge (die Verwendung von Neigetechnikzpgen auf den hier verkehrenden FV-Linien wäre wünschenswert) sollte die maximale Streckengeschwindigkeit bei 160 km/h liegen. In Bauabschnit drei würde eine NBS von Radstadt bis südlich von St. Johann im Pongau errichtet werden. Dies wäre zur Vermeidung eines Kopfmachens in Bischofshofen essentiell. Weiters könnten so Wagrain und andere Wintersportorte in dieser Region umweltfreundlich angebunden werden. Die bisherige Strecke würde so bestehen bleiben und nicht ausgebaut werden. Bauabschnitt vier ist gedacht als eventuelle Beschleunigung zwischen Leoben und St. Michael, ist jedoch nicht unbedingt essentieller Teil der Strecke. Warum ausbauen? Es gibt in Österreich momentan zwei grosse Strecken. Das ist einerseits eine Ost-West Achse von Hegyeshalom über Wien, Linz, Salzburg, die Korridorstrecke nach Innsbruck und von dort abzweigend in Richtung Süden, andererseits die Nord-Süd-Achse Breclav-Wien-Bruck/Mur und von dort geteilt in Richtung Tarviso über Villach einerseits, in Richtung Graz und Spielfeld-Strass anderseits. Man könnte noch die Tauernachse als zweite Nord-Süd-Verbindung hinzuzählen, wobei hier im Verhältnis wenig Verkehr ist. Nun fällt dem einen oder anderen vielleicht auf, dass man damit zwar von vielen Orten eine gute Verbindung nach Wien hat, die Verbindungen zwischen den Orten jedoch alles andere als rosig sind. Eben jene Verbindung ist eine davon und neben der Arlbergbahn zusammen mit der Phyrnbahn ein Paradebeispiel für Investitionsstau. Nicht dass man das jetzt falsch versteht - die Strecke ist in einem guten Zustand. Jedoch ist sie generell sehr langsam. Kritiker mögen nun anmerken, dass dies in Teilen auch der schlechten Auslastung geschuldet ist. Hier möchte ich jedoch darauf hinweisen, dass die Bahn einer in Teilen parallel verlaufenden Autobahn, in Teilen parallel verlaufenden Bundesstrasse auch wenig entgegensetzen kann. Dass das sehr geringe Angebot auf der Strecke nicht sonderlich förderlich zur Nachfrage ist, ist selbstverständlich. Daher mein Gedanke dazu: Bauen wir die Strecke wieder aus, zeigen den Gemeinden was attraktiver Nahverkehr ist und ermöglichen den vielen Gästen eine schnellere, staufreie und klimaneutrale Anreise in ihre Urlaubsregion. Das tut dann allen gut. Bedienung Zwischen Leoben und Selzthal mit Halt an ebenjenen Bahnhöfen stündliche die Linie RJ3 (Graz-Linz) und auf der Gesamtstrecke in je zweistündigem Takt die Linien RJ5 und RJ6. Weiters wäre es möglich, die S9 der S-Bahn Steiermark von Mürzzuschlag nach Schladming zu führen. Zwischen Bruck an der Mur und Schwarzach St. Veit (oder Bischofshofen, abhängig der Fahrplanlage) einen zweistündigen REX über die - sofern gebaute - Neubaustrecke via Wagrain. Zuletzt noch von Bad Gastein nach Radstadt eine S-Bahn-Linie über die alte Strecke. Der Vorschlag ist nun fertig und darf gern kommentiert werden

NBS Salzburg-Wörgl

Dieser Vorschlag ist Teil des Vorschlags 'Neuer Fernverkehr Österreich' und ist als erweiterter Bedarf+ zu sehen. Es handelt sich hier um eine Möglichkeit, das deutsche Eck wie bisher genutzt, durch eine reine ÖBB-Trasse zu ergänzen/-setzen und ermöglicht so eine Erhöhung der Reisegeschwidigkeit zwischen Salzburg und Wörgl. Zuletzt kam immer wieder die Debatte auf, dass die Bahnstrecke Rosenheim-Salzburg in einem schlechten Geschwindigkeitsbereich befahrbar ist. Da die DB (verständlicherweise) kein grosses Interesse an Ausbauten einer Strecke wie dieser hat, wird dies mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auch so bleiben. Weiters verlieren die Züge durch die umwegige Führung über Rosenheim in Kombination mit den langsamen Streckengeschwindigkeiten ziemlich viel Zeit. Daher meine Idee einer neuen Strecke zwischen Salzburg und Wörgl, welche sich am Streckenverlauf des 'kleinen deutschen Ecks' orientiert. Diese Strecke sollte die Fahrzeit zwischen Wörgl und Salzburg auf unter 45 Minuten drücken. Sofern eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 170 km/h erreicht werden kann, wäre dies auch in einer halben Stunde möglich. Jedoch, um diese Ziele zu erreichen ist eine - zugegeben - aufwendig trassierte Streckenführung notwendig. Diese Strecke wäre für 250 km/h nutzbar. Die Trasse sollte ab Salzburg Aiglhof bis Flughafen die der SFS nach Bischofshofen mitnutzen, ein Halt am (nicht eingezeichneten) Flughafenbahnhof wäre möglich. Hinter dem Bahnhof fädelt die Strecke aus, dreht sich in Richtung Knoten Wals, wo sie kurz darauf Tageslicht erreicht. Nach Unterqueren der A1 kurz vor dem Grenzübergang Walserberg - hier wäre auch eine Brücke möglich - verbleibt die Strecke im Einschnitt und fährt kurz darauf in den Grenztunnel Grossgmain ein. Nach Verlassen des Tunnels ändert sich die Trassierung und es wird weniger raumschonend gebaut - in Deutschland sind diesbezüglich andere Kriterien als in Österreich. Nach Unterquerung des Ortsteils Weissbach wird kurz Tageslicht erreicht, ehe der Umfahrungstunnel Bad Reichenhall erreicht wird. Hier könnte alternativ auch eine Nordtrasse entlang der Salzach errichtet werden, welche weniger Tunnelkilometer fordern würde. Diese wird noch eingezeichnet. Nach Verlassen des Umfahrungstunnels wird der Salzachsee mittels einer Hochtrasse überfahren. Diese endet in Baumgarten. Vor Fronau beginnt eine weitere Brücke über die Salzach, welche in den Jettenbergtunnel einführt. Nach verlassen von diesem überquert die Strecke auf einer Talbrücke das Salzachtal und führt weiter in den Grenztunnel Steinpass. Dieser endet auf Höhe des Grenzübergangs. Durch einen natürlichen Einschnitt verläuft die Trasse an Unken Niederland vorbei und führt in den Umfahrungstunnel Unken. Ab hier wird die Strecke wirklich sehr tunnellastig. Nach Verlassen von ebenjenem Tunnel wird eine Brücke erreicht, welche in den knapp 3.9 Kilometer langen Tunnel Unkenberg einmüdet. Ist dieser verlassen, folgt ein kurzer Abschnitt bei Tage ehe man in den Tunnel Lofer-Strub, welcher auch den schwierigen Abschnitt zwischen Lofer und Strub umgeht, einfährt. Bei Verlassen ebendieses Tunnels ist Tirol erreicht. Nach kurzer Zeit erreicht die Strecke den 10 Kilometer langen 'Tunnel Waidring-Erpfendorf'. Dieser umfährt sowohl Waidring als auch Erpfendorf und vermeidet die Zerschneidung der - sehr teuren Gegend - sowie die Abwertung der Grundstücke. Weiters werden so kleine Höhenunterschiede problemlos unterquert und der Ort wird nachts von Güterverkehrslärm geschützt. Nach einer kurzen Strecke im Einschnitt und mehreren kleinen Unterquerungen wird alsbald der Tunnel St. Johann in Tirol erreicht, in dem sich die Strecken aufteilen. Eine Strecke verläuft weiter in Richtung Wörgl, die andere fädelt aus der NBS in die Bestandsstrecke ein und ermöglicht so eine Anbindung Kitzbühels. Eine eventuelle Verbindung von der NBS aus Richtung Wörgl müsste man sowohl in Richtung Kitzbühel als auch Richtung Saalfelden abwägen. St. Johann ist auch Ende der ersten Bauphase. Nach Fertigstellung von Bauphase 2 durchquert die Strecke zuerst den 12.4 Kilometer langen 'Tunnel St. Johann-Scheffau' und anschliessend mit zwei kurzen Tunnel die Ortschaft Söll. Nach durchqueren eines kurzen Tunnels sowie der Durchfahrt durch die aufzulassende Siedlung 'Ried' - eine der wenigen, welche weichen müsste, hier wäre jedoch eine Tunnelführung möglich - wird der 5.4 Kilometer lange Tunnel unter dem Jufinger Jöchl erreicht, hinter welchem die Strecke Wörgl und damit den Streckenendpunkt erreicht. Wozu der ganze Aufwand? Hier gibt es zwei Begründungen: Einerseits der - scheinbar - unmögliche Neubau einer Strecke um Rosenheim, andererseits die geringeren Fahrzeiten zwischen Wörgl und Salzburg. Weiters ist nicht zu verachten, dass es sich hier um eine Strecke vollständig in ÖBB-Eigentum handelt. Es muss sich also auch weniger an die DB gehalten werden und man kann sich die Baustellen so planen wie sie für einem passen. Weiters wäre es weniger kritisch, wenn die DB als Folge des Abzuges der RJX München-Wien von der Strecke Rosenheim Salzburg, diese weniger gut instandhält als bisher. Es auch ist kein Geheimnis dass ÖBB-Strecken meist in einem besseren Zustand als DB-Strecken sind. Zusätzlich sind Streckenunterbrüche weniger problematisch als bisher, wo sobald ein Baum auf der Oberleitung liegt, gleich der ganze Schienenverkehr zwischen Salzburg und Ibk halb zusammenbricht und zur anderen Hälfte untragbar verspätet ist. Klar, die Kosten sind exorbitant, nach Fertigstellung gewisser Bauprojekte (BBT ohne Brennernordzulauf, SBT, Koralmbahn) wäre es jedoch durchaus andenkbar, endlich eine zeitgemässe Verbindung zwischen Salzburg und Innsbruck zu ermöglichen.

Railjet und Lindau

Zitiert aus dem Verkehrsvertrag, den Julian verlinkt hatte: anschließende Zweistundentakte Feldkirch –Buchs (–Zürich) und Feldkirch –Bregenz mit Verlängerungeines Zugpaares bis Lindau (und ggf. weiter)sowie ein aus Salz-burg durchgebundenes Zugpaar Innsbruck –Brennero/Brenner (–Bolzano/Bozen und ggf. weiter). Eine Durchbindung dieser Linie über Salzburg hinaus in einer beschleunigten Trasse Richtung Wien (und ggf. weiter) ist erwünscht. Das sind auch mit Verlaub extrem schwachsinnige Festlegungen. Da wundert mich auch ehrlich gesagt gar nichts mehr. Ein Zugpaar nach Lindau? Wem bringt das etwas. Bregenz hat als Endpunkt einer FV-Linie überhaupt keine Daseinsberechtigung. Lindau Hbf ist ein achtgleisiger Kopfbahnhof mit FV-Bedienung und Anschlüssen in alle Himmelsrichtungen. Wie soll man von Stuttgart, Ulm, Radolzell etc. nach Landeck kommen? Mit Umstieg in zumindest Lindau, Bregenz und tw. noch Bludenz? Für welche Fahrgäste soll sowas attraktiv sein, besonders bei dem touristischen Schwerpunkt? Die Engstirnigkeit kennt hier keine Grenzen. Jeder Railjet, der nach Bregenz verkehrt, sollte mindestens bis Lindau fahren. Da müssen sich die Österreicher auch wirklich nicht über die angespannte Situation am Fernpass wundern, denn auf der Schiene bekommt man hier wirklich nichts auf die Kette. Immerhin hat man das Problem seitens der NVBW erkannt und verlängert den IRE offenbar bis Bregenz, wofür man wirklich dankbar sein muss. Leider auch hängt man damit u.a. mit Lindau 21 den viel besser geeigneten Knoten Lindau Hbf ab. Das macht die Umstiegsbeziehungen im Grunde noch schlechter, als sie eh schon sind. Sehr traurige Geschichte.

ABS/NBS Tauern

Die Tauernbahn soll zu einer Flachbahn ausgebaut werden. Dazu entsteht ein neuer Basistunnel unter dem Alpenhauptkamm zwischen dem Gasteinertal und dem Mölltal. Die zweigleisige Strecke soll im Gasteinertal und im Mölltal für 200km/h ausgelegt werden. Der Basistunnel für 230 oder 250km/h.  Im Vordergrund steht neben der Bereitsstellung neuer GV-Kapazitäten vor allem die Beschleunigung des FV, da mit der Koralmbahn die Tauernbahn deutlich an Bedeutung gewinnen wird.   Vorhaben: -Verlegung Tauernbahn ins Gasteiner- und Mölltal und Tauernbasistunnel (zweigleisig) -Ausbau soviel wie die Radien zulassen bis zu 200 km/h (Basistunnel 230 km/h) -Neue Haltepunkte für REX -NBS in Trog, gedeckelt innerhalb der Wohnbebauung -Neuer (Überhol-)Bahnhof Bad Hofgastein direkt bei der Talstation der Schlossalmbahn -Neuer Bahnhof Bad Gastein beim Golfplatz -Neuer (Überhol-)Bahnhof bei Obervellach -EDIT:  Neuer Aufstieg Bischofshofen-Klammstein um Steigungen auf 1,25%  zu verringern Vorteil: -Tauernbahn GV tauglich, mehr GV-Kapazitäten -Beschleunigung FV über die Tauern -Bescheunigung München-Graz über Koralmbahn -Möglichkeit neues NV-Angebot dank günstigerer Lage im Tal Angebot: 1. Zweistundentakt RJ/EC62 Frankfurt/Saarbrücken - ... - Salzburg - Bischofshofen - Bad Gastein - Spittal - Villach - Klagenfurt - ... Graz (weniger Halte) / - ...  Zagreb 2. Zweistundentakt RJX (... - München - Mühldorf) - Salzburg - Villach - Klagenfurt - Graz (- Wien) 3. Stundentakt REX Salzburg - Salzburg Süd - Hallein - Golling - Werfen - Bischofshofen - Sankt Johann - Schwarzach - Klammstein - Dorfgastein - Luggau/Barbach - Breitenberg - Gallwies - Bad Hofgastein - Hundsdorf - Anger - Kötschachdorf - Bad Bruck - Bad Gastein - Semslach - Obervellach - Stallhofen - Gratschach - Penk - Napplach - Kolbnitz - Mühldorf - Pattendorf/Möllbrücke - Lendorf - Spittal - Feistritz - Villach - Velden - Pörtschach - Krumpendorf - Klagenfurt 4. Stundentakt Tauernschleuse Bad Gastein - Obervellach   EDIT: Ich hab nun auch noch einen Variantenvorschlag für den Aufstieg von Bischofshofen nach Klammstein erstellt. Dieser wird erforderlich, da der bestehende Aufstieg von Schwarzach aus zu steil für eine Flachbahn wäre. Der neue Aufstieg verläuft an den flachen Bergrücken entlang. Zwischen Klammstein und Stuhlwald ist ein Tunnel erforderlich (vmax=230). Bei St. Johann entsteht die größte Talbrücke auf diesem Abschnitt über den Großarlbach. Hier gibt es leider Konflikte bei einer weitgehend oberirdischen Trassenführung, da die Brücke so über Wohngebiet verlaufen muss. Die Alternative wäre ein kürzerer Tunnel im Vorlauf (hier nicht dargestellt). Bei Bischofshofen kommt eine Brücke über die Salzach und der neue Aufstieg fädelt dahinter in den Bahnhof Bischofshofen ein. Der Aufstieg sollte nach Möglichkeit HGV-tauglich sein. Dazu könnte es erforderlich sein, auf voller Länge in Galerien zu bauen. Die flachen Bergrücken bieten aber bereits sehr gute Vorraussetzungen. Der bestehende, eingleisige Aufstieg soll bestehen bleiben, damit dort der REX abbiegen kann. Wichtig, damit St. Johann und Schwarzach, sowie Umsteiger aus Richtung Wörgl weiterhin in Richtung Tauern zusteigen können. Der neue Aufstieg soll vom GV und dem FV genutzt werden. Damit entfällt der Regio-FV-Halt St. Johann. Alternativ könnte in Alpendorf gehalten werden, dort entstünde ein Zugang zum Skigebiet.

Brüssel Schleife ICE/IC/EC Vlissingen-Middelburg- Antwerpen-Brüssel Flughafen-Köln Hbf

Veränderungsidee zu ICE/IC/EC Vlissingen/Middelburg-Köln Hbf(Ferien-/Wochenendverbindung): Eine Möglichkeit besteht die obige Verbindung über Brüssel laufen zu lassen, dies erhöht die Fahrzeit etwa um min. ->Airport Süd - Brüssel Nord 10min Brüssel Nord+3 ->Brüssel Nord - Brüssel Medi 7min Medi +2min ->Brüssel Medi - Airport Airpot Nord 20 min Gesamt: 42 min länger

Straßenbahn Annecy

Bei der Rennaissance der Straßenbahn, die Frankreich erlebte, dachte ich schon, ich finde in Frankreich keine größere Stadt ohne Straßenbahn. Während man in Deutschland nämlich noch in den 1980er Jahren Straßenbahnbetriebe aufgegeben hat, schossen diese seitdem in Frankreich wie Pilze aus dem Boden. Außerdem existiert in Frankreich ein Gesetz, dass alle Städte, die eine neue Tramway haben wollen, staatliche Unterstützung bekommen. Annecy ist mit 126000 Einwohnern eine Großstadt und, obwohl sie in Frankreich liegt, betreibt sie keine Straßenbahn. Das möchte ich gerne ändern. Die Straßenbahn soll Bahnhof, Innenstadt, Universität und Südstadt verbinden.

Straßenbahn Uppsala

Uppsala sagt der Deutsche, wenn ihm ein Missgeschick passiert. Wenn ein Schwede jedoch Uppsala sagt, meint er die berühmte 150000-Einwohnerreiche Universitätsstadt nördlich der Hauptstadt Stockholm - die Universität Uppsala gehört zu den ältesten Universitäten Skandinaviens. 150000-Einwohner und zudem Universitätsstadt sprächen für eine Straßenbahn in Uppsala. Ähnlich wie die Straßenbahn Malmö könnte sie zum Milliardenprojekt werden, wenn mehr als 100 Millionen Euro für ihre Errichtung ausgegeben werden, denn 100 Millionen Euro sind eine Milliarde Schwedische Kronen. Die Straßenbahn soll Haupbahnhof, Universität, sämtliche Forschungseinrichtungen, Norby, Gränby, Nyby und die Hochhaussiedlung in Gottsunda verbinden. Gerne kann sie in Gottsunda die Verlängerung der bereits öffentlich geplanten Ultunalinie (Straßenbahnstrecke Gottsunda - Bergsbrunna) darstellen. So könnte auch die Ultuna-Universität gut durch die Straßenbahn erschlossen werden. 

[CH-ZH] Neue Limmatquerung/Zentrumstram

Hier eine Möglichkeit, das Zürcher Tramnetz ein wenig im Zentrum zu entlasten. Eine dieser Hauptachsen im Tramverkehr sind die Achsen Central-HB und Paradeplatz-HB. Auf der Achse Central-HB (d.h. Bahnhofsbrücke) verlaufen sechs Tramlinien zwischen den drei Stationen am HB und dem Central. Zwischen Paradeplatz und HB verlaufen 4+1-HVZ-Trams. Beide Abschnitte sind also sehr ausgelastet, was auch - bzw vor allem - an der wichtigen Lage des HB im Zürcher Tramnetz liegt. Nun ist es nicht meine Einstellung, dass es gut sei, Knoten zu schwächen. Jedoch ist dies in diesem Fall nötig, um weitere Massnahmen um den HB (wie zb das Einser-Tram oder andere Taktverdichtungen) einführen zu können. Konkret bedeutet dies, auch um bei Störungen den HB effizient umfahren zu können, eine notwendige Tramstrecke über die Limmat. Um bestehende Knoten so gut es möglich ist, zu nutzen wäre hier eine Strecke ab Paradeplatz das Mittel der Wahl. Für eine einfache Umfahrung von HB wäre zwar eine Strecke über Uraniastrasse und Rudolf-Brun-Brücke besser geeignet, da näher, sie besitzt allerdings nicht den Verkehrswert sondern würde die Linien welcher hier fahren schwächen. Daher mein Vorschlag für eine Strecke ab Paradeplatz über den Münsterhof (mit Halt an diesem) und die Münsterbrücke an die Haltestelle Helmhof. Diese müsste für ein paar Meter nach Nord verschoben werden. Konkret (sinnvoll, da wenig Umweg) befahrbar wäre diese Strecke zum Beispiel vom Sechsertram. Dieses würde dann diesen Teil der Innenstadt bedienen und für eine gute Erschliessung (sowie Entlastung auf den anderen Strecken) sorgen. Alternativ gilt dies auch für das Tram sieben. Die Verbindung vom HB zur ETH würde weiterhin direkt über das Glatttaltram 10 sowie über Central mit Umstieg in die Polybahn ermöglicht werden. Weiters angedacht hätte ich vom Rathaus eine Verbindung über Storchen an den Münsterhof. Diese sollte einerseits im Störungsfall Kurzführungen in der Innenstadt ermöglichen, andererseits aber auch zum Beispiel dem Einsertram dienen, welches eventuell dann so wenden könnte. Wegen der beengten Lage und sehr engen Kurven müsste diese Strecke eingleisig oder in Vierschienengleis errichtet werden. Die Radien sollten jedoch zumindest mit dem Cobra-Tram befahrbar sein. Sie ist jetzt grundsätzlich einmal für beide Richtungen befahrbar eingezeichnet, angedacht wäre jedoch bei Regelbetrieb eingleisiges Befahren. Ob nun von Norden über Storchen oder zuerst über die Münsterbrücke und dann hinauf über Storchen wieder zum Rathaus wäre von den zuständigen Entscheidungsträgern zu entscheiden. Ich weiss, solch ein Projekt ist durchaus sehr streitbar, gerade die Verbindung über Storchen (welche zugegeben recht hoch gegriffen ist), jedoch sind weitere Querverbindungen über die Limmat für einen zukunftsweisenden Trambetrieb in Zürich essentiell. Linien in die Aussenquartiere zu verlängern ist nur die halbe Miete. Die Kapazitäten müssen auch im Zentrum vorhanden sein.

ICE/IC/EC Vlissingen/Middelburg-Köln Hbf(Ferien-/Wochenendverbindung)

Die beliebte Ferienregion Zeeland sollte mit einer schnellen Direktverbindung an südliche NRW angebunden werden, dieser Fernzug sollte an Freitagen abends und Sonntagen abends sowie in den Ferien an allen Tagen(morgens und abends) verkehren, dies entlastet die Reisenden die sonst auf dem berüchtigten Antwerpener Ring stehen. Um von Middelburg weiterzukommen sollte der Fernzug mit einem großen Fahrradabteil ausgestattet sein. Die Fahrzeit schätze ich auf 3:54 h. Ersparnis: ca.35 min und 4 mal Umsteigen zur kürzesten Verbindung Fahrzeit(3:54): Köln ->33min Aachen+5 ->23min Liège-Guillemins+2 ->38min Brüssel Airport+2 ->28min Antwerpen Centraal+2 ->30min Roosendaal+7min ->9min Bergen op Zoom+1 ->30min Goes+1 ->15min Middelburg+1 ->7min Vlissingen

„Nordbahn regional“: Bessere Anbindung des Bezirks Gänserndorf durch S1-Verzweigungen

  • Realisierung ab ca. 2028 oder 2030
  • Voraussetzungen: Nordbahn-Ausbau abgeschlossen, Kapazitätssteigerung S-Bahn-Stammstrecke durch neues Zugsicherungssystem abgeschlossen
  • Infrastruktur-Maßnahmen: Revitalisierung und Elektrifizierung der Strecken Gänserndorf-Bad Pirawarth und Drösing-Zistersdorf
  • Personenverkehr-Maßnahmen: S1 Wien-Gänserndorf 4x pro Stunde (15min-Takt statt bisher 30min-Takt), davon
    • 1x pro Stunde weitergeführt als S1a nach Bad Pirawarth
    • 1x pro Stunde weitergeführt als S1b nach Zistersdorf
    • 1x pro Stunde weitergeführt als S1c nach Bernhardsthal oder Breclav (Umwandlung der bisherigen Regionalbahn in S-Bahn. Das bedeutet mehr Stopps zwischen Wien und Gänserndorf, aber durch höhere Fahrgeschwindigkeit nach Nordbahn-Ausbau unterm Strich keinen Zeitverlust)
    • 1x pro Stunde weitergeführt als S1d nach Marchegg
  • Vorteile:
    • kürzere Intervalle Wien-Gänserndorf
    • alle Teile des Bezirks Gänserndorf bahnmäßig an die Bezirkshauptstadt (Schulen, Gesundheitseinrichtungen, Behörden, Einkaufsstraße etc.) angebunden
    • alle Teile des Bezirks Gänserndorf bahnmäßig ohne Umsteigen an Wien (Arbeitsplätze) angebunden

[AT/S] S-Bahn-Halt Elsbethen Haslach

Die Station würde parallel zu einer Seitenstraße des Haslachwegs liegen. Bei der Christophorusstraße würde eine Park-and-Ride-Anlage errichtet werden. Vom Haslachweg zur Park-and-Ride-Anlage könnte eine Unterführung mit Anschluss an den S-Bahnhof (Lift, Treppen etc.) sein. Eine Busschleife mit Haltestelle wäre an der Westseite angedacht (ev. neue Ortslinie oder ''160er'').
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