Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Köln: Bahnhofsschleife Porz für die Stadtbahn
Für die südlichen Stadtteile Porz und Zündorf halte ich es für sinnvoll, den Bahnhof Porz mit der SL7 zu verknüpfen. Ich habe schon überlegt die SL7 über den Concordiaplatz neu zu trassieren. Weil dies städtebaulich recht schwierig ist, möchte ich nun die Bahnhofsschleife Porz vorschlagen. Sie steht eng im Zusammenhang mit Ulrichs Vorschlag einer SL7-Verlängerung zum CGN Airport (Flughafen Köln/Bonn), die von Köln kommend am Porzer Markt zum Flughafen abzweigt. Des Weiteren haben Ulrich Conrad und ich schon eine Stadtbahn von Porz nach Bonn vorgeschlagen, wobei dies Überlandlinie auch den Flughafen Köln/Bonn aus Richtung Bonn anbinden soll. Der Flughafen hieß ursprünglich nur Flughafen Köln und wurde in Flughafen Köln/Bonn umbenannt, als Bonn für 40 Jahre die Bundeshauptstadt der Bundesrepublik Deutschland wurde, da West-Berlin als Exklave komplett von DDR-Gebiet eingekesselt für den West-Deutschen nur per Flieger erreichbar war und sich so schlecht als Hauptstadt eignete. Und so eine Bundeshauptstadt braucht natürlich auch ihren Hauptstadtflughafen und der nächstgelegene war eben der der Millionenstadt Köln.
Aber wenn ein Flughafen nach zwei Städten benannt ist und man den Stadtbahnanschluss in die eine Stadt schafft, muss man ihn auch in die andere Stadt schaffen. Da südlich vom Porzer Markt sich das Gleisdreieck schlecht unterbringen lässt und Porz Markt zudem das Zentrum Porz' ist, möchte ich nun diese Schleife vorschlagen. Bahnen von Bonn zum Flughafen und zurück fahren dann über die Phillip-Reis-Straße nach Bonn.
Es wäre natürlich auch wünschenswert, um die Baukosten gering zu halten ein Gleisdreick an der Ecke Bahnhofstraße/Mühlenstraße unterzubringen
Köln-Porz: SL7: 2 neue Halte
Die beiden benachbarten Stadtbahnhaltestellen Porz Markt und Rosenhügel liegen ca. 1,3 km auseinander. Leider liegt zwischen ihnen aber auch einiges an Wohnbebauung, die so natürlich schlecht erschlossen wird. Deswegen möchte ich zur besseren Erschließung der Linie 7 zwei neue Stationen spendieren: Theodor-Körner-Straße und Adelenhütte
Verbindung Linien 62 und 64 des Wasserbusnetzes Hamburg
Um den Hamburger Stadtteil Teufelsbrück und den Rüschpark an das Stadtzentrum (besser) anzubinden, schlage ich eine Verbindung der Linien 62 (Landungsbrücken-Fischmarkt-Kreuzfahrtterminal Altona-Övelgönne-Bubendey-Finkenwerder) und 64 (Finkenwerder-Rüschpark-Teufelsbrück) vor.
Rüdesheim/Bingen: Neue Hindenburgbrücke
Historie:
Die Hindenburgbrücke war eine Eisenbahnbrücke über den Rhein zwischen Rüdesheim am Rhein und Bingen-Kempten, seit 1918 nach dem Generalfeldmarschall und späteren Reichspräsidenten Paul von Hindenburg benannt. Die 1915 in Betrieb genommene Brücke wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört und danach nicht wiederaufgebaut.Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Hindenburgbrücke Die Trasse und andere Substanzen der ehemaligen Hindenburgbrücke können leider nicht mehr genutzt werden, da abgesehen von dem Trümmer-Zustand auch die Zuwegungen überbaut bzw. als Straßentrasse genutzt werden. Dennoch ergibt sich wenig weiter östlich die Möglichkeit einer neuen Rheinbrücke. Über den Namen und damit die Aktualität von Hindenburg kann man sicher streiten, vielleicht wird man bei zu einer zukünftigen Realisierung (die ja auf jeden Fall noch ein wenig dauern würde) eher den Namen "Merkel-Brücke" wählen... ? Ziel ist eine Umfahrung des Rhein/Main-Gebiets für den Güterverkehr, womit neue Kapazitäten für den Personenverkehr geschaffen würden. Ohne Strom geht's theoretisch natürlich auch, Sinn macht es aber erst mit einer Elektrifizierung Bingen - Hochspeyer. Durch diese Brücke würde nicht nur die linke, sondern auch die rechte Rheinstrecke an das Nahetal und Richtung Süden angebunden werden. Zudem ergäbe sich eine flexiblere Verteilung zwischen linker und rechter Rheinstrecke. Sofern Güterzüge der linken Rheinstrecke ab Bingen nach Hochspeyer führen, könnten über die im Süden eingezeichnete Verbindungskurve nach Gau-Algesheim auch die freiwerdenden Kapazitäten Bingen - Mainz von Güter- oder auch Personenzügen der rechten Rheinstrecke genutzt werden. Großer Vorteil wäre damit eine Entlastung des Abschnitts Rüdesheim - Wiesbaden, sodass hier eine Verdichtung des Zugangebots zur Bewältigung der Pendlerströme in das Rhein/Main-Gebiet stattfinden kann. Eine "S-Bahnifizierung" des Angebots auf der Strecke Rüdesheim - Wiesbaden wäre sinnvoll, darüber könnten beschleunigte RE/SE-Linien das Rheingau anbinden. Auch eine neue Linie über die Brücke z.B. (Koblenz -) Rüdesheim - Mainz/Bad Kreuznach wäre denkbar. Technische Umsetzung: Der Nordteil der Brücke bis zur Insel "Ilmenaue" sollte als große, pfeilerlose Spannbogenbrücke o.ä. erfolgen, der Teil südlich der Insel wird nicht von Schiffen befahren und kann dementsprechend kostengünstiger mit kleineren Bauwerken, ggf. mit mehreren Stützen konstruiert werden. Die Einfädelung südlich der Brücke in die Strecke nach Bad Kreuznach erfolgt höhengleich, auf der rechten Rheinstrecke ist nach Möglichkeit eine höhenfreie Ausfädelung zu konstruieren, allerdings könnte es steigungs- und platztechnisch ein wenig knapp werden, hier müssten noch nähere Untersuchungen angestellt werden. Die parallel zur rechten Rheinstrecke führende Rüdesheimer Straße müsste ein wenig verlegt werden.
Velbert OV2 über Hans-Böckler-Straße
Die OV2 ist eher eine Erschließungslinie. Der ÖPNV in Velbert hat nur momentan den Nachteil, dass er nicht gerade eine gute Erschließung bietet. Hier möchte ich vorschlagen, die Linie OV2 über die Hans-Böckler-Straße zu führen. So kann eine bessere Erschließung der Wohngebiete entlang dieser erreicht werden.
Der Umweg würde bloß ein zwei Minuten Fahrzeit kosten.
Velbert Ortsbus zum Herminghauspark
In der Cranachstraße/Weisenbornstraße befinden sich ein Altersheim und ein Parkhotel, sowie der Eingang zum Herminghauspark. Allerdings fährt dort kein ÖPNV hin, was schon ein Nachteil zur Erschließung ist. Hier möchte ich vorschlagen, dass zur besseren Erschließung die Linie OV1 über die Cranach- und Weisenbornstraße umgeleitet wird. Wenn die Bedienung in zwei Richtungen zu schwierig erscheint, soll stattdessen eine von Süden kommende und am ZOB endende Linie zum Herminghauspark hin verlängert werden. Sie müsste dort im Uhrzeigersinn fahren, da am Ende der Cranachstraße ein Rechtsabbiege-Gebot herrscht.
F: S1 – Verstärker schnell nach Wiesbaden
Derzeit fahren ergänzend zum Halbstundentakt der S1 (Wiesbaden - Ober-Roden) noch Verstärker in der Hauptverkehrszeit von Hochheim nach Ober-Roden. Diese Verstärker fahren morgens von 6:00 - 9:00 und nachmittags von 15:00 - 19:00 und verdichten das Angebot zwischen Hochheim und Ober-Roden auf einen 15-Minuten -Takt.
Leider profitieren Pendler aus und nach Wiesbaden nicht von diesen Verstärkern, welche wenige Halte vor der Stadt enden.
In Anbetracht der Diskussion in diesem Vorschlag, die RB10 aus Zeitgründen nicht in Wiesbaden Kopf machen zu lassen, wäre es sinnvoll stattdessen den S1-Verstärker nach Wiesbaden Hbf durchzubinden. Um trotzdem noch eine für Pendler attraktive Verbindung zu schaffen, sollten bei den Verstärkern nur die wichtigsten Halte angefahren werden.
Um schneller von Rödermark bzw. Rodgau in die beiden Citys zu kommen, sollten die Verstärker auch in diesem Abschnitt nur die wichtigsten Halte anfahren. 40 Minuten von Ober-Roden zur Hauptwache nach Frankfurt sind gerade für Pendler schon recht lang in Anbetracht der kurzen Strecke. In Folge der Fahrtzeitverkürzung könnte man dann auch überlegen weiter nach Dieburg zu fahren.
Um Verwirrungen vorzubeugen könnten die Verstärker z.B. als S11 als eigene Linie fahren.
Elektrifizierung Bingen – Hochspeyer
Idee:
Mithilfe der Elektrifizierung Bingen Hbf (ex Bingerbrück) - Hochspeyer soll ein direkter Weg des Güterverkehrs aus dem Mittelrheintal in Richtung Karlsruhe geschaffen werden. Ziel ist weniger eine Ausweitung des Güterverkehrs, da dieser durch die nördlich und südlich angrenzenden Strecken begrenzt ist, als eine Entlastung der auf das Rhein/Main-Gebiet zuführenden Linien, welche im Pendlerverkehr eine große Rolle spielen, die Verkehre jedoch aufgrund fehlender Streckenkapazitäten kaum ausgeweitet werden können.
Betriebliche Vorteile:
Durch die Strecke wird insbesondere der Abschnitt Bingen - Mainz einschließlich des Mainzer Hauptbahnhofs entlastet, wovon die Linien RE 2, RE 3, RB 26 und RB 33 profitieren und auch der Fernverkehr kann vielleicht öfter mal seine Höchstgeschwindigkeit ausfahren. Auch Taktverdichtungen nach Bingen, Bad Kreuznach oder eine neue Linie auf der aktuell nicht bedienten Strecke in den Hunsrück wäre möglich. Auch eine "S-Bahnifizierung" der Strecke Mainz - Bingen wäre denkbar und sinnvoll um die Pendlerströme zu bewältigen.
Zudem wäre eine durchgehend elektrische Linie Koblenz - Bingen - Bad Kreuznach - Kaiserslautern sinnvoll, welches schon mal als Diesellinie existierte, dann aber u.a. wegen einer wenig sinnvollen Fahrdrahtdieselei umgestellt wurde auf andere Linien.
Technische Umsetzung:
Die Strecke ist fast durchgängig zweigleisig, kapazitiv sind dementsprechend keine weiteren Maßnahmen notwendig. Etwas aufwendiger wird die Herrichtung der insgesamt vier Tunnel für den nötigen Platzbedarf einer Oberleitung. Ebenso müssen natürlich weitere Unterführungen der Bahn für eine Elektrifizierung hergerichtet werden.
Ergänzende Maßnahmen/Alternativen:
Die Elektrifizierung von Anschlussstrecken erscheint sinnvoll, insbesondere der Strecke Gau-Algesheim - Bad Kreuznach, nach Möglichkeit noch weiter bis Türkismühle, um die Lücke für die heute schon zur Hälfte unter Oberleitung dieselnden RE 3 zu schließen.
Als Alternative ist in diesem Zusammenhang eine Elektrifizierung der Strecke von Bingen Stadt statt Bingen Hbf nach Bad Kreuznach zu sehen, sodass elektrischen Verkehre gebündelt werden und die zu elektrifizierenden Strecken-km sinken. Nachteilig allerdings, dass ein kleiner Abschnitt eingleisig wäre und ein Elektrifizierungsloch zwischen Bingen Hbf und Bad Kreuznach bestehen bliebe, welches sich nur wenig sinnvoll nutzen ließe.
Eine neue Rheinbrücke zwischen Rüdesheim und Bingen-Kempten, wie hier dargestellt, würde zudem den Verkehrströme von/auf die rechte Rheinstrecke erweitern und damit den Gesamtnutzen erhöhen. Damit würde neben der Bahnstrecke Bingen - Mainz auch die Bahnstrecke Rüdesheim - Wiesbaden entlastet, sodass hier ebenfalls ein verdichteter Vorortverkehr eingerichtet werden könnte.
Umbau Bf Rüdesheim
Der Bahnhof Rüdesheim an der rechten Rheinstrecke soll zu einem modernen Überholungsbahnhof ausgebaut werden. Hintergrund ist mein Vorschlag eines RE von Frankfurt nach Rüdesheim. Um diesen möglichst konfliktfrei in Rüdesheim enden zu lassen, ist ein Überholbahnhof nötig.
Aufgrund seiner peripheren Lage wird der Haltepunkt Rüdeheim weiter Richtung Innenstadt verlegt. Der Bahnhof bleibt erhalten und wird zum Überhol- und Abstellbahnhof.
RE Frankfurt (M)-Rüdesheim
Zwischen Frankfurt und Wiesbaden und dem Rheingau mangelt es an einer schnellen und häufigen Verbundung im Nahverkehr. Derzeit fährt dort die RB10 (früher SE10) im Stundentakt, der sehr vereinzelt zum Halbstundentakt verdichtet wird. Für die beiden größten Städte in Hessen ist ein Stundentakt zu wenig! Weiter haben die Städte aus dem Rheingau mit der RB10 nur ein recht langsames Angebot.
Das möchte ich mit meinem neuen RE ändern. Dieser soll stündlich zwischen Frankfurt und Rüdesheim verkehren und halbstündlich zwischen Wiesbaden und Frankfurt. Die Orte hinter Rüdesheim sind mit einer stündlichen RB bestens versorgt. Zwischen Frankfurt und Wiesbaden fährt der neue RE jede halbe Stunde mit denm Halteschema der jetzigen RB10. Diese hält dann zusätzlich noch in Flörsheim und Hattersheim. Die Verstärkerleistungen der RB10 zwischen Frankfurt und Wiesbaden werden durch den RE komplett ersetzt, sodass die RB10 generell nur noch stündlich fährt.
Zwischen Wiesbaden und Rüdesheim gibt es dann diesen RE im Stundentakt, der nur in den wichtigsten Orten hält. Die RB, ebenfalls im Stundentakt hält weiterhin überall. Der Bahnhof Rüdesheim wird zu einem modernen Überholbahnhof ausgebaut, damit die Züge dort konfliktfrei enden können. Einzelne Züge des RE in der HVZ fahren ab Rüdesheim als RB10 weiter nach Koblenz um den bestehenden Halbstundentakt aufrecht zu erhalten.
S-Bahnsteig Wiesbaden auf 96cm
In Wiesbaden Hbf enden mit der S1, S8 und S9 drei S-Bahn Linien. Das entspricht 6 Fahrten in der Stunde. Trotzdem müssen diese Züge aber alle an einem 76cm Bahnsteig halten, obwohl sie 96cm hoch sind. Das möchte ich mit diesem Vorschlag ändern. Dazu sollen an den Gleisen 1, 2 und 3 die Bahnsteige auf eine Einstiegshöhe von 96cm gebracht werden. Dann hält die S1 auf Gleis 1 (auch besser zu merken 😉 ) und die RB10 muss auf Gleis 4 halten.
Umbau Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe
Trotz all der berechtigten Kritik am bestehenden Bahnhofskonzept in Kassel wird sich wohl so schnell nichts an der derzeitigen Aufteilung verändern. Plus: so langsam hat sich sogar die Stadt damit abgefunden und Kassel entwickelt sich auch hinter und um den Bahnhof prächtig. So ist der Bahnhof mittlerweile gut eingebunden in den ÖPNV (ohne dass die Stadtmitte merklich gelitten hat), und gerade die Ost-West Verbindungen im SPNV haben in jüngster Zeit erfreuliche Nachfrage erhalten. Dass die Nord-Süd Verbindungen essentiell sind steht außer Frage.
Um dem Rechnung zu tragen und die zukünftigen erwarteten Verkehre aufnehmen zu können schlage ich anstatt eines neuen Hauptbahnhofes den radikalen Umbau des Bahnhofs in Wilhelmshöhe vor.
Um mal eine Übersicht zu geben über die Verkehre die realistisch in den Jahren bis 2035 dazukommen, hier eine Liste (alles bereits von offizieller Stelle geplante Verbindungen):
RE 6 Kassel-Eisenach +1-2 Züge pro Stunde
RT Kassel-Baunatal +4 Züge pro Stunde (30 min Takt pro Richtung)
RRX 2 +1 Zug pro Stunde
MDV IC +1 Zug pro Stunde
IC Kassel-Meiningen-Nürnberg +1 Zug pro Stunde
ICE Taktverdichtungen Nord-Süd Richtung +2-4 Züge pro Stunde
zusätzlich scheint das Land Hessen den Ausbau der Schienen Infrastruktur in Hessen Ernst zu nehmen (Bsp: Kassler Kurve Kassel-Paderborn/ Main-Weser Bahn) sodass weiterer Nah- und Fernverkehr in den nächsten Jahren (Zeitraum bis 2035!) zu erwarten ist.
Da bereits jetzt einige Verbindungen von und nach Kassel verdichtet werden und Reaktivierungen vorgeschlagen werden, schlage ich vor im Nahverkehr mit insgesamt: +3-5 Zügen pro Stunde
zu rechnen. (Bsp: Nutzung Lossetalbahn* RT-Netz)
Im Fernverkehr rechne ich alleine durch den Ausbau der Bestandsstrecken um Kassel (Frankfurt-Fulda/Halle-Kassel/Fulda-Eisenach/ Kassel-Frankfurt) und den möglichen zukünftigen Ausbauten bis 2035 von weiteren
+2-3 Zügen pro Stunde
Das sind insgesamt mindestens 11 aber mit einiger Wahrscheinlichkeit bis zu schätzungsweise 21 Züge mehr die bis zum Jahr 2035 den Bahnhof pro Stunde in der HVZ passieren (privater Fernverkehr (FLX etc.) nicht mit eingerechnet). Das entspricht einer Angebotserweiterung die teilweise fast verdoppelt wird. Der Bahnhof ist heute sicherlich noch nicht an seiner Leistungsgrenze angelangt, aber das könnte Kassel bei einem Nichtausbau in Zukunft zu einem Nadelöhr im gesamtdeutschen Schienenverkehr machen. Eine meiner Meinung nach immer noch sinnvolle SFS nach Dortmund (Stichwort Lückenschluss FV-Netz) ist noch gar nicht miteinbezogen.
Maßnahmen Bahnhofsgelände:
- Abriss Fernbusbahnhof (wird in Kassels Süden nahe der Autobahn neu gebaut und somit ist der Platz nicht mehr nötig)
- Neubau Gleise 11-12 nur für Regionalverkehr mit entsprechender Bahnsteighöhe und Länge
- Sämtlicher Nahverkehr wird von den Gleisen 1-4 verbannt und auf die Gleise 7-12 verlegt
- Erweiterung der Nutzflächen (Restaurants/ Shops/ Wartemöglichkeiten etc.)
- Sanierung Altbau (bis 2035 knapp 50 Jahre alt)
- Parkplatz über den Bahnsteigen in ähnlicher Form nach Süden verlängern, dafür an alter Stelle Raum für den Ausbau machen.
- neues Gleis östlich der bestehenden Anlagen mit Überwerfungsbauwerk zur Strecke nach Baunatal
- Ausbau der Anlagen im Süden Kassels
- neue Weichen um die Strecke aus dem Lossetal gut in den Bahnhof führen und den Verkehr generell flüssiger leiten zu können. (Im Gesamtgebiet zwischen Baunatal und Vellmar)
- die Mindernutzung des Rangierbahnhofes durch den Bau der Nordspange kann man nutzen um 2 neue Gleise ab dem Gleisdreieck bis Vellmar zu führen die vorrangig dem Personenverkehr nach Norden und Westen dienen. Damit muss der Regionalverkehr nach Norden und Osten nicht die Schnellfahrgleise bis Ihringshausen nutzen und kreuzen.
- die Bestandsstrecken im Norden vertragen wohl auch einen Ausbau um dem Mehrangebot gerecht zu werden.
- Von einem Rückbau des Hbf ist unbedingt abzusehen. Die vielen neuen Züge im Nahverkehr gerade aus dem Süden werden wohl durch gebunden und brauchen einen leistungsfähigen Endpunkt, zudem ist es nicht ausgeschlossen, dass hier in Zukunft einiger FV mehr endet. Zur Abstellanlage geht es eh nur mit Kopf machen im Hbf.
- Über eine Wiederinbetriebnahme des Tunnels zwischen Wilhelmshöhe und Hbf ist nachzudenken.
Leipzig: Verbindung Knautleeberg – Waldbahn – Connewitz
Mit diesem Vorschlag möchte ich die Verbindung von der Strecke aus Gera in die Leipziger Innenstadt verkürzen.
Nötig dafür sind zwei Verbindungskurven um die eingleisige und derzeit nur im Güterverkehr befahrene sog. "Waldbahn" zu nutzen. Beides ist technisch recht einfach, jedoch müssen im Westen ein paar Schrebergärten dran glauben und im Osten wird durch ein Waldgebiet gefahren. Beides dürfte auf Widerstand stoßen, doch könnte den Schrebergärtenbesitzern und -nutzern eine entsprechende Entschädigung geboten werden und die Strecke im/am Wald verläuft parallel zu einer Fernwärme- und Hochspannungsleitung, sodass das natürliche Idyll in diesem Bereich eh schon eingeschränkt ist. Eine nur von kleinen Elektrotriebwagen befahrene Strecke dürfte erträglich sein und mit einer entsprechenden optischen Verkleidung (z.B. Hecken, Wälle) kaum negativen Einfluss auf das Landschaftsbild haben.
Sinnvoll wäre auch die Einrichtung eines neuen Haltepunkts "Zschocher" zwischen Klein- und Großzschocher, mit Umstieg zur Straßenbahn.
Die Strecke verkürzt den Weg von Knautleeberg nach Leipzig Hbf um ca. 2 km, zum Markt ist es ein Gewinn von über 3 km, für die südlichen Innenstadtgebiete entsprechend noch mehr. Bei 60 km/h Reisgeschwindigkeit entsprächen 3 km 3 min Zeitgewinn usw., von einer ähnlichen Reisegeschwindigkeit ist auszugehen.
Voraussetzung für die Nutzung dieser Strecke für eine S-Bahn-Linie in den City-Tunnel wäre natürlich eine Elektrifizierung zumindest eines Teils der Strecke nach Gera (z.B. Pegau, Zeitz), am besten natürlich ganz bis dorthin. Denkbar wäre auch eine Führung der S1 von der Miltizer Allee über eine alte Trasse von Industriegleisen (siehe gestrichelte Linie), ob dies sinnvoll ist, vermag ich aber nicht zu beurteilen.
Anmerkung: Gewiss stellt dieser Vorschlag eine gewisse Konkurrenz zu den Ost-West-Tunneln dar, ich möchte jedoch damit keineswegs sagen, dass ich diese ablehne. Diese haben einige Vorteile in der Durchsetzbarkeit, im Anschluss an die S1 und Plagwitz, sowie im Erschließen diverserer zentraler Gebiete. Doch ich finde diese Idee ist auch durchaus einen Vorschlag wert.
Straßenbahn Wellington: (Hbf – City -) Newtown – Berhampore – Island Bay – Esplanade
Wellington ist die Hauptstadt Neuseelands und mit rund 191000 Einwohnern nach Auckland und Christchurch die drittgrößte Stadt des Landes. Außerdem bildet sie mit den Städten um sich herum den nach Auckland zweitgrößten Ballungsraum des Inselstaates Neuseeland.
Ich habe schon mit der Metro Auckland eine U-Bahn für Auckland und mit der Straßenbahn Christchurch eine Straßenbahn für Christchurch vorgeschlagen und damit für zwei der wirklich großen und wichtigsten Städte Neuseelands innerstädtischen Schienenverkehr, der in Neuseeland wirklich nirgendwo existiert, jedoch in solch großen Städten einfach wichtig für eine nachhaltige, klimafreundliche und platzsparende Mobilität ist. Die Hauptstadt Wellington zählt als Hauptstadt, drittgrößte Stadt und Zentralstadt des zweitgrößten Ballungsraum definitiv auch zu den großen und wichtigsten Städten Neuseelands, besitzt aber ebenfalls wie Auckland und Christchurch noch keine U-, Straßen- oder Stadtbahn, könnte aber definitiv eine vertragen. Deswegen möchte ich auch für Wellington eine Straßenbahn vorstellen. Diese beginnt am Bahnhof der Stadt und führt durch die Stadt ins Stadtzentrum vorbei am Goverment House und zu den Wohngebieten und der Esplanade im Süden der Stadt.
Für den Abschnitt Adelaide Road - Hauptbahnhof, siehe meinen älteren Straßenbahnvorschlag. Zusammen mit dem älteren Vorschlag, bildet sie das Straßenbahnnetz Wellingtons.
Ich bin gespannt, was Samantha zu dieser Strecke sagt.
Verbindungskurve Mühldorf (Inn) für Güterkorridor Regensburg – Salzburg
Hintergrund/Begründung:
Mit Ausbau des Ostkorridors Uelzen - Stendal - Halle - Hof - Regensburg soll eine neue Nord-Süd-Relation für den Güterverkehr geschaffen werden, der die bestehenden Nord-Süd-Strecken entlastet. Als südliche Fortsetzung geht es entweder Richtung Passau - Ostösterreich oder in Richtung München - Salzburg/BBT - Italien. Dabei ist der Abschnitt von Landshut nach Salzburg/BBT zum einen ein recht großer Umweg und zum anderen sind die im Großraum München radialen Strecken tw. stark ausgelastet. Anbieten würde sich hierfür die eingleisigen und nicht elektrifizierten Strecken Landshut - Mühlbach - Rosenheim/Freilassing. Sie wurden in den 2000ern auf 120 km/h ausgebaut und es fährt ein Stundentakt mit Regionalzügen von Landshut nach Rosenheim bzw. alternierend nach Freilassing - Salzburg. Im BVWP wird der Korridor sogar schon behandelt. Genauere Planungen stehen aber m.W. noch aus. Sinnvoll wäre ein mindestens zwischen Mühldorf und Neumarkt St. Veit zweigleisiger Ausbau, ergänzt um zusätzliche Abschnitte, die durch Fahrplanstudien ermittelt werden sollten und so flüssige Begegnungen der Regionalzüge auch bei kleineren Verspätungen ermöglichen. Diese Abschnitte sowie einige Überholbahnhöfe sollten zudem Güterverkehr ermöglichen. Eine Geschwindigkeitsanhebung auf bis zu 160 km/h ist anzustreben. Damit wäre schon ein wichtiger Schritt in zur Abwicklung der Verkehre nach Süden getan, allerdings wären Verkehre nach Salzburg - Tauern weiterhin nur über einen Umweg möglich. Daher dieser Vorschlag einer Verbindungskurve östlich von Mühldorf. Bauliche Umsetzung: Die Verbindungskurve ist eingleisig, elektrifiziert und erfolgt mittels höhengleicher Einfädelungen. Die Geschwindigkeit sollte je nach Radius etwa 80 km/h ermöglichen. Aufgrund der Querung zahlreicher Verkehrswege und Gewässer ist eine weitestgehende Dammlage vorgesehen, einzelne Straßen müssten verlegt, die jeweiligen Überführungen auf eine Mindestzahl reduziert werden. Nördlich der Kanalquerung ist ein Eingriff in ein Gelände eines Industriebetriebs notwendig, ansonsten sollte eine konfliktfreie Trassierung möglich sein.Dresden – Südast Linie 8
Die Linie 8 wird mit dem Projekt Stadtbahn Dresden 2020 bis zum Postplatz eingekürzt. Damit ihr nicht vollständig die Nachfrage ausgeht, sollte eine geeignete Verlängerung angestrebt werden, wie in meinem Vorschlag aufgeführt!
Die Linie 75 würde im Abschnitt Pirnaischer Platz - Leubnitz ersetzt werden. Erst vor kurzem wurde der Takt auf dieser Linie verdichtet. Die Nachfrage ist in jedem Fall da.
[S-Bahn Leipzig] Ost-West-Tunnel via Markt
Vorneweg: Mir ist bewusst, dass wir dieses Thema schon ein paar mal hatten - auch wenn ich nur einen wirklich brauchbaren Vorschlag von Ulrich gefunden habe - und auch von offizieller Stelle verfolgt wird. Wirklich viel konkretes gibt es aber noch nicht, abgesehen davon dass das Stadion der Leipziger Fußballdosen angebunden und die Trasse irgendwie über den Hauptbahnhof geführt werden soll. Ersters ist gut, mit dem Hauptbahnhof bin ich nicht so ganz zufrieden. Ganz dem Primat des Hauptbahnhofes zu Folge wären hier zwar die Umsteigerelationen exzellent, die eigentliche Innenstadt wird anders als beim Nord-Süd-Tunnel aber nicht erreicht. Zudem sind Sportforum, Hauptbahnhof und Augustusplatz schon vorzüglich mit der Straßenbahn verbunden.
Ich richte meine Ost-West-Achse deswegen auf das Herz, den Leipziger Markt aus. Zudem gäbe es damit erstmals, was es eigentlich noch nie gab: eine Ost-West-Achse durch die eigentliche Innenstadt.
Also, zum Vorschlag:
Leipzig wächst und gedeiht, der bestehende ÖPNV kommt an seine Grenze. Auf unserer Plattform kochen immer wieder hochtrabende U-Bahn-Pläne hoch, die meistens aber bestenfalls für die ganz große Utopie taugen. Eine Stadtbahnifizierung des dichten Tramnetzes wäre auch falsch. Nicht nur ist das MIV-freundliche Politik aus den 1960ern, an sich ist die Straßenbahn auch gut ausgebaut. Abgesehen von eventuell einzelnen neuralgischen Stellen wäre ein großer Tunnelwahn hier falsch.
Neue Verkehrswege braucht Leipzig aber, und hier halte ich einen Ost-West-Tunnel für die S-Bahn für den richtigen Weg. Derzeit müssen einige Außenäste, wie die S1 zur Miltizer Allee und die S4 nach Wurzen weite, zeitraubende Schlenker durchs Stadtgebiet schlagen, um den Nord-Süd-Tunnel zu erriechen. Die Strecken nach Zeitz, Grimma und Bad Lausick wären bei einer wünschenswerten S-Bahnifizierung ebenfalls betroffen, wenn man nicht allen Lokalverkehr nordwärts durch den Hbf in den Tunnel leiten will - und unbegrenzt Kapazitäten hat der Citytunnel nun mal auch nicht. Zudem wird Leipzig für innerstädtischen Schnellverkehr groß genug, und auch die Arena des RB Leipzig würde gerne besser von den Fans erreicht werden. Derzeit heißt das: Straßenbahn fahren, was an Spieltagen doch recht kuschelig wird.
Vor dem innerstädtischen Gedanken steht auch die Anbindung des Markts für die Altstadt. Am Hauptbahnhof mag die Umsteigesituation besser sein, zb. zum Einkaufen ist die Innenstadt aber idealer. Ich bin allgemein auch kein Freund von dem ehernen Gesetz, dass alle Schnellbahnen über den Hauptbahnhof laufen müssen und diesen mit entsprechenden Umsteigern belasten. Und, wie schon im Intro geschrieben: eine Ost-West-Achse durch die Innenstadt gibt es in Leipzig nicht, sie wird von der Tram nur tangential erschlossen und eine einzelne Buslinie führt direkt hinein.
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Meine Trasse fädelt am Westende nördlich des Bahnhofs Leipzig-Plagwitz aus, sie ist dabei eine direkte Fortsetzung der Stichstrecke nach Leipzig-Miltizer Allee. Über kurze Verbindungstunnel werden kreuzungsfrei Überleitgleise von der Hauptstrecke nach Gera angeschlossen. Tunnel deswegen, da weniger platzfressend als Überwerfungsbauwerke und als Berücksichtung der Brücke der Antoniusstraße. Auf dem Gelände des ehemaligen Industriebahnhof Plagwitz kann man hierbei großzügig planen.
Die Tunnelrampe nördlich des Karl-Heine-Kanals entsteht auf dem Gelände des Bushofes Lindenau, der dafür verlegt werden muss. Die entsprechende Rampe beginnt bereits direkt nördlich des Bahnhofes Plagwitz, die Brücke der S-Bahn liegt bereits unterhalb der in Dammlage verlaufenden Hauptstrecke. Der eigentliche Tunnelmund ist dann direkt auf der Nordseite, sodass die Rampe mit einer Steigung von 4 ‰ an der Lützner Straße direkt unter Straßenniveau ankommt. Das anschließende kurze Stück wird als Unterpflasterbahn trassiert.
Zwischen Henrietten- und Angerstraße wird der Tunnel, von einem kurzen geschlossenen Stück zum Lindenauer Markt abgesehen, zweigeschossig mit einem Gleis pro Tiefebene gebaut. So kann trotz des engen Straßenverlaufes ein offener Tunnelbau durchgeführt werden.
Es folgt die Querung der Elster und der entsprechend großzügig zu gestaltende Bahnhof am Sportforum. Hier muss man mit Menschenmassen klar kommen. Gebaut wird nördlich der Jahnstraße an der Festwiese, die wichtige Tramachse wird während dem Bau nicht gestört. Nun beginnt der Anflug auf die Innenstadt. Eine Führung über den Richard-Wagner-Platz samt Anschluss des Tramknotens Goerdelerring mag logisch erscheinen, erfordert aber auch eine sehr enge Kurve südwärts in die Innenstadt. Ich führe deswegen die S-Bahn über den Westplatz, der ebenfalls gute Anschlüsse bietet, ein neues Stadtviertel erschließt und unweit vom Stadthafen einen Ausstieg bietet.
Am Markt wird der Nord-Süd-Tunnel gekreuzt. Der Bahnhof Leipzig Markt muss dafür zwar umgebaut werden, dies ist aber nicht unmöglich. Die nun natürlich im Schildvortrieb gebauten Tunnel müssen hierfür natürlich in entsprechender Tiefenlage verlaufen, unterhalb des Nord-Süd-Tunnels. Aber: zentraler kann die Innenstadt nicht erreicht werden.
Am alten Eilenburger Bahnhof kommt die S-Bahn wieder ans Tageslicht, die alte Trasse der Eilenburger Bahn bis zum S-Bahn-Halt Anger-Krottenkopf wird, bei Bedarf in Troglage wieder aufgebaut.
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Die einzelnen Bahnhöfe:
- Plagwitz: viergleisiger Ausbau, mangels Platz für die entsprechenden Überwerfungen auf der Nordseite aber nicht klassisch mit zwei Mittelbahnsteigen im Richtungsbetrieb. Die Altgleise bleiben im Betrieb und können als Knoten von regulären RV genutzt. Eine entsprechende Anschlusssituation in Plagwitz war auch ein Ziel dieser Idee.
- Altlindenau: zweigeschossig mit einem Bahnsteig pro Ebene und offen zu bauen, vgl. München-Marienplatz
- Sportforum: zweigleisig, offener Tunnelbau, Mittelbahnsteig. Evtl. Platz für Bahnsteigwache und gesonderten Entlastungswegen bei Großveranstaltungen
- Westplatz: zweigleisig, offener Tunnelbau, Mittelbahnsteig
- Markt: Tunnelbahnhof mit getrennten Röhren in erhöhter Tiefenlage, vgl. London-Heathrow Central
- Augustusplatz: zweigleisig, offener Tunnelbau, Mittelbahnsteig. mit Ostaussteig zum Johannisplatz
- Eilenburger Bahnhof: Troglage, Seitbahnsteige, an der Westseite das direkte Tunnelportal, vgl. Wien-Stadtpark
- Ribeckbrücke: oberirdisch, Seitbahnsteige
- Anger/Crottendorf: dreigleisiger Ausbau für evtl. Ringzüge
Harleshäuser Kurve – Bahnhof Wilhelmshöhe
In letzter Zeit kam ja mal weider die Diskussion eines neuen Kasseler Hauptbahnhofs auf, da es einige Linien gibt die sich im Stadtgebiet nicht treffen, sondern nur zu einem der beiden Bahnhöfe fahren.
Ich hab mich mal daran versucht eine Verbindungskurve von Harleshausen Richtung Wilhelmshöhe zu zeichnen, die die beiden Strecken verbindet und so zumindest vergleichsweise kostengünstig den Nordwesten Kassel besser an den Bhf Wilhelmshöhe anbindet.
Hier der Vorschlag:
eine eingleisige Verbindungskurve hinter der Berliner Brücke (Teichstraße) die auf dem Gelände des alten HP Kirchditmold auf eine Höhe gelangt, die über die alte Brücke zum Hbf reicht, da reiner RT Verkehr herrschen wird, sollte die Steigung kein großes Problem sein. Platztechnisch sollte das jenseits der Brücke kein Hinderniss darstellen, da hier früher mal das dritte Gleis zum Überwerfungsbauwerk lag.
An der Kölnischen Straße ist ein zusätzlicher Halt alla Nürnberg Steinbühl vorstellbar, vielleicht schafft man sich genug Platz um hier auch die RT 5 halten zu lassen.
Baumaßnahmen:
Der Lärmschutzwall an der Kölnischen Straße muss nach hinten verlegt werden, sollte aber machbar sein, da dort keine Bebauung ist.
Vermutlich muss eine oder zwei Weichen verlegt werden, damit die Pfeiler der Brücke platziert werden können.
neue Weiche vor dem HP Kirchditmold, damit auf die Kurve eingefädelt werden kann.
eventuell die Station Vorderer Westen, mit Anbindung an die Kölnische Straße.
Verkehr:
Verstärker aus und in die Richtungen Hümme und Wolfhagen, gerade zur Hauptpendlerzeit am Morgen und Nachmittag.
Ansonsten stündlicher Verkehr ab Obervellmar, mehr wird die Nachfrage wahrscheinlich nicht hergeben.
ließe sich zukünftig optimal mit Verlängerungen (Verstärker) der RT nach hier oder hier vereinbaren.
E/EN: 141 Kupferdreh – Hattingen Mitte (direkt bitte)
Öfters sind im ÖPNV nur umwegige Streckenführungen erlaubt. Die Buslinie 141 z. B. hat zwischen Essen-Heisingen und Hattingen-Welper eine Verbindungsaufgabe und soll die großen Orte Essen-Kupferdreh und Hattingen verbinden. Jedoch anstatt schön direkt zu fahren, soll sie auch noch die dazwischen liegenden Streusiedlungen Holthausen und Byfang erschließen - und das auch noch auf zwei Wegen. Das schadet einer guten Verbindung. Hier möchte ich vorschlagen, sie zwischen Kupferdreh Bahnhof und Nasse wie die Linie 180 zu führen, sodass sie den schnellsten Weg nehmen kann. Für die Bedienung der heutigen Linie 141 Kupferdreh Bf - Nasse soll eine zwei neue Linien eingerichtet werden, einmal Kupferdreh Bf - Deipenbecktal - Brauksiepe - Burgaltendorf Burgruine und einmal Kupferdreh Bf - Deipenbecktal - Byfang - Burgaltendorf Burgruine.
U-Bahn Siegburg – Lohmar
Mein Vorschlag für eine U-Bahnlinie, die Siegburg mit Lohmar verbindet. Sie beginnt am existierenden U-Bahnhof Siegburg/Bonn Bahnhof als Verlängerung der vorhandenen U-Bahnlinie 66 von Bonn. Zunächst verläuft sie durch den Untergrund Siegburgs und verläuft dann auf einer eigenen Bahntrasse weiter nach Lohmar, wo sie auch teilweise im Tunnel unter der schmalen Hauptstraße fährt. Dort fahren oberirdisch zahlreiche Busse, sodass sich die Umstellung auf die Schiene sicherlich lohnen könnte. Die Verlängerung würde Lohmar attraktiv mit der Schiene mit Bonn verbinden.
Die Endstation Donrath Kreuzung wird P+R und Busverknüpfungspunkt sein.
Im Vergleich zu Zerus Vorschlag ist die Strecke tunnellastiger, wobei die Tunnel auch vollständigen unabhängigen Betrieb erlauben. In Lohmar ist wegen eins 12-m-breiten Grünstreifens westlich der Straße genug Platz für eine Trasse. Da der Grünstreifen jedoch auf einem längeren Abschnitt zugebaut ist, müsste die Bahn dort straßenbündig verkehren. Da die Straße recht schmal ist, und die Bahn nur entlang der einzigen Kfz-Fahrspur fahren kann und diese auch nur sehr staulastigen A3 führt, wäre ein Tunnel dort gut, da die Bahn unabhängig vom Kfz-Verkehr fahren kann.
In Siegburg ist die Bahn kerzengrad und das geht nur mit dem Tunnel. Allerdings kann überlegt werden, die Bahn näher an den Markt zu führen (gestrichelt gezeichnet).
Hinweis: Ich habe die Linie als U-Bahn bezeichnet, weil die Neubaustrecke kreuzungsfrei zum MIV ist und damit den Ausbau-Zustand einer U-Bahn aufweist. Allerdings habe ich das Symbol Stadtbahn benutzt, da die Linie eigentlich die Verlängerung einer Stadtbahnlinie mit Tunnelstrecken ist.
146: […] – Essen Hbf – Frillendorfer Platz – Kray Süd – Wackenberg
Und noch eine Idee für Essen. Die Buslinie 146 würde bei ihrer Stichfahrt durch die Innenstadt von Kray vom Hauptbahnhof zum Bahnhof Kray Süd(Bushaltestelle Kray Süd Bahnhof, nicht der DB-Bahnhof, der eher an der Haltestelle Pramenweg liegt) genauso lange brauchen, wie wenn sie den Linienweg der Linie 166 bis Eickenscheidt und anschließend den Weg der Linie 144 bis Bushaltestelle Kray Süd Bahnhof nehmen. Nun gehen der Ruhrbahn so langsam aber sicher die Spurbusse aus. Andererseits könnte man die Verspätungsanfällige Linie 166 splitten und alle Gebiete im Krayer Süden können mit anderen Linien gut an die Ortsmitte Krays angeschlossen werden.
Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die Linie 146 in dem Bereich die Linie 166 ablöst, aber weiterhin zum Wackenberg und nicht nach Steele fährt. Den Abschnitt Steele - Burgaltendorf der Linie 166 bedient eine neue Linie.
Neuen Namen setzen
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