Beschreibung des Vorschlags
Historie:
Die Hindenburgbrücke war eine Eisenbahnbrücke über den Rhein zwischen Rüdesheim am Rhein und Bingen–Kempten, seit 1918 nach dem Generalfeldmarschall und späteren Reichspräsidenten Paul von Hindenburg benannt. Die 1915 in Betrieb genommene Brücke wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört und danach nicht wiederaufgebaut.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Hindenburgbrücke
Die Trasse und andere Substanzen der ehemaligen Hindenburgbrücke können leider nicht mehr genutzt werden, da abgesehen von dem Trümmer-Zustand auch die Zuwegungen überbaut bzw. als Straßentrasse genutzt werden. Dennoch ergibt sich wenig weiter östlich die Möglichkeit einer neuen Rheinbrücke. Über den Namen und damit die Aktualität von Hindenburg kann man sicher streiten, vielleicht wird man bei zu einer zukünftigen Realisierung (die ja auf jeden Fall noch ein wenig dauern würde) eher den Namen „Merkel-Brücke“ wählen… ?
Ziel ist eine Umfahrung des Rhein/Main-Gebiets für den Güterverkehr, womit neue Kapazitäten für den Personenverkehr geschaffen würden. Ohne Strom geht’s theoretisch natürlich auch, Sinn macht es aber erst mit einer Elektrifizierung Bingen – Hochspeyer. Durch diese Brücke würde nicht nur die linke, sondern auch die rechte Rheinstrecke an das Nahetal und Richtung Süden angebunden werden. Zudem ergäbe sich eine flexiblere Verteilung zwischen linker und rechter Rheinstrecke. Sofern Güterzüge der linken Rheinstrecke ab Bingen nach Hochspeyer führen, könnten über die im Süden eingezeichnete Verbindungskurve nach Gau-Algesheim auch die freiwerdenden Kapazitäten Bingen – Mainz von Güter- oder auch Personenzügen der rechten Rheinstrecke genutzt werden.
Großer Vorteil wäre damit eine Entlastung des Abschnitts Rüdesheim – Wiesbaden, sodass hier eine Verdichtung des Zugangebots zur Bewältigung der Pendlerströme in das Rhein/Main-Gebiet stattfinden kann. Eine „S-Bahnifizierung“ des Angebots auf der Strecke Rüdesheim – Wiesbaden wäre sinnvoll, darüber könnten beschleunigte RE/SE-Linien das Rheingau anbinden. Auch eine neue Linie über die Brücke z.B. (Koblenz -) Rüdesheim – Mainz/Bad Kreuznach wäre denkbar.
Technische Umsetzung:
Der Nordteil der Brücke bis zur Insel „Ilmenaue“ sollte als große, pfeilerlose Spannbogenbrücke o.ä. erfolgen, der Teil südlich der Insel wird nicht von Schiffen befahren und kann dementsprechend kostengünstiger mit kleineren Bauwerken, ggf. mit mehreren Stützen konstruiert werden.
Die Einfädelung südlich der Brücke in die Strecke nach Bad Kreuznach erfolgt höhengleich, auf der rechten Rheinstrecke ist nach Möglichkeit eine höhenfreie Ausfädelung zu konstruieren, allerdings könnte es steigungs- und platztechnisch ein wenig knapp werden, hier müssten noch nähere Untersuchungen angestellt werden.
Die parallel zur rechten Rheinstrecke führende Rüdesheimer Straße müsste ein wenig verlegt werden.
Oh, habe ich da etwas was angestoßen? 😉 An sich sieht das ja schon weitestgehend fertig aus, ich wage es mal zu kommentieren.
Die alte Hindenburgbrücke, den Bahnromantiker in mir würde es zumindest freuen. Durch die Bebauung der alten Zuwegungen (durch Gewerbegebiete, was denn sonst) ist der nicht erfolgte Wiederaufbau dachm Kriech leider ein irreversibler Fehler. Warum? Ich werde nicht behaupten mich bei dem Thema auszukennen, ich vermute mal, dass die Hindenburgbrücke für ihre Vorkriegsfunktionen eh obsolet war – ihre Rolle als Strategische Bahn zur Franzöisischen Grenze für Militärzwecke war für immer vom Tisch, und die Anbindung des Saarlandes ans Rhein-Main-Gebiet für die Saarkohle war durch die französische Verwaltung des Saarlandes bis in die 1950er auch erstmal nicht relevant.
Auf was sich mit dem Sermon heraus will: es muss sich ein guter Grund finden, warum man so eine Brücke heute brauchen könnte. Die letzten 70 Jahre Bundesrepublik hat man ja auch ohne geschafft. Anschluss der rechten Rheinstrecke an Nahetal-, Alsenztal- und potenziell Glantalbahn: das dürfte sich qualifizieren, entsprechende Investitionen in leistungsfähige elektrische Achsen in der Pfalz vorrausgesetzt. Und das muss man den Anwohnern erstmal erklären, dass hier in Zukunft die dicken Güterjungs aus dem Rheinland rollen sollen. Die Entlastung Rüdesheim – Wiesbaden und Bingen – Mainz samt Kaiserbrücke für den lokalen Personenverkehr wären wiederrum ein schönes Plus. Für eine direkte Linie von Mainz zum Rechten Rhein würde ich auch Potenzial sehen, immerhin ist Mainz der deutlich wichtigere Knoten als Wiesbaden.
Ein Gedanken noch: wäre es auch möglich, wenn die Brücke eh schon komplett neu trassiert werden muss: Trassierung westlich von Bingen-Kempten vorbei, Einfädelung rechtsrheinisch erst westlich von Rüdesheim Bf – falls notwendig, mit Kehrtunneln im Berg wie bei der alten Remagener Brücke. Dann hätte man durch Rüdesheim durch keinen Mischverkehr, der siginifkante Ausweitungen im Personenverkehr stören würde, und man könnte direkt in die Wartegleise von Rüdesheim Bf münden.
Ja, waren nur noch ein paar Kleinigkeiten und bin am Wochenende nicht mehr dazu gekommen. Danke für den Kommentar.
Tatsächlich hast du mit der Nennung der Brücke mich auf die Idee gebracht, während ich vorher in einer Reaktivierung auch immer wenig Sinn gesehen habe. Ich finde es ebenfalls schade, dass man die Trasse der alten Brücke nicht mehr verwenden kann, auch wenn es kostenmäßig wahrscheinlich keinen großen Unterschied gemacht hätte. Aber wäre wohl auch einfacher der örtlichen Bevölkerung zu verkaufen.
Über die Anbindung in die Pfalz kann man wahrscheinlich besser unter dem entsprechenden Vorschlag diskutieren, auch wenn dieser natürlich in direktem Zusammenhang steht. Klar ist: Die dortige Bevölkerung wird sich nicht darüber freuen, aber ich sehe in solchen Situationen immer den Gesamtzusammenhang, sodass zwar die Pfälzer ein wenig leiden, aber das Rheinland entlastet wird. Und damit es nicht allzu viel Widerstand gibt, kriegen sie eine nette elektrische Bahnanbindung obendrauf.
Eine westlichere Trassierung könnte man überlegen, sonst besteht natürlich tatsächlich ein wenig die Gefahr, dass Rüdesheim zum Nadelöhr wird. Die Frage ist nur, ob das die längere Neubaustrecke westlich von Kempten sowie die wahrscheinlich erforderlichen Kehrtunnel rechtfertigt. Ich hätte diese Brücke wohl insgesamt auch gar nicht vorgeschlagen, wenn sich dieser Ort nicht insgesamt irgendwie dafür anbieten würde (keine Tunnel, kurze NBS, keine Strecken durch Wohngebiete, Weinberge, Wälder,…). Aber sollte man natürlich mal rechnen, sowohl was die erforderliche Kapazität als auch was das KNV angeht.
Ich finde, dass man diese Brücke nicht mehr so dringend braucht. Zum einen wird ja der 30-Minuten-Takt im Nahverkehr auch nicht in Geisenheim enden, sondern sicher bis Rüdesheim oder darüber hinaus führen, und somit bringt die Brücke nur zwischen Geisenheim und Wiesbaden wirklich neue NV-Trassen.
Lärmmäßig bringt es natürlich für die Orte östlich von Rüdesheim eine gute Entlastung, andererseits aber fährt der GV dann auf der Strecke südlich des Rheins und sorgt da für deutlich mehr Lärmbelastung, auf Strecken wo bislang überhaupt kein Güterverkehr unterwegs ist. Auf der Strecke Mainz-Bingen wird man die Züge nicht unterbekommen.
Landschaftstechnisch ist es aber auch sehr fragwürdig, ob man den Bau einer solchen Brücke akzeptieren würde, da hier ja auch keiner wirklich profitiert in der näheren Umgebung der Brücke.
Als Alternative finde ich es fast sinnvoller, östlich von Biebrich eine kurze Neubaustrecke zur Umgehungsbahn Mainz zu bauen, sodass der Güterverkehr Mainz Kastel umfahren kann und ohne höhengleiche Kreuzungen auf die Strecke Mainz-Bischofsheim – Darmstadt – Aschaffenburg gelangen kann. Dann hätte man auf jeden Fall eine leistungsfähige Umfahrung vom eigentlichen Rhein-Main-Gebiet.
Die von dir vorgeschlagene Alternative ist meines Wissens auch schon in Planung und soll über kurz oder lang kommen. Ist auf jeden Fall ein sehr sinnvolles Projekt. Allerdings entlastet es nicht nicht die stark ausgelasteten Zulaufstrecken Rüdesheim – Wiesbaden und Bingen – Mainz. Weiterhin bringt es eher den Zügen rechte Rheinstrecke – Aschaffenburg etwas, während diese Brücke eher auf Verkehre in rechte Rheinstrecke – Mannheim/Worms ausgerichtet ist.
Die Durchsetzbarkeit ist bei großen Brücken natürlich immer ein wenig schwierig (bevor jemand hier kommt: #Betonmonster), in diesem Fall aber zumindest nicht in unmittelbarer Umgebung von Wohngebieten oder Erholungsräumen. Und nicht zuletzt wird ja auch von der örtlichen (CDU-) Politik immer wieder eine Brücke gefordert – allerdings als reine Straßenbrücke.
Insgesamt sehe ich die Brücke – wie in der Beschreibung erwähnt – halt hauptsächlich als (optionale) Zuführung der rechten Rheinstrecke für eine elektrifizierte Strecke Bingen – Hochspeyer an, ohne diese wäre der Nutzen definitiv zu gering.
„Allerdings entlastet es nicht nicht die stark ausgelasteten Zulaufstrecken Rüdesheim – Wiesbaden und Bingen – Mainz.“ Ersteres finde ich jetzt nicht so dramatisch, da ja das Nahverkehrsangebot auf der Strecke ja auch nicht abrupt vor Rüdesheim endet sondern auch ins Rheintal weiterfährt, und somit ja dann eben dieser Abschnitt maßgebend werden würde für die Leistungsfähigkeit der Gesamtstrecke und die Brücke ja v.a. Lärmentlastung im Rheintal bieten würde.
Naja, also klar aktuell fährt sämtlicher Verkehr ins Rheintal weiter, aber das regelmäßige Stärken und Schwächen in Rüdesheim zeigt ja schon die unterschiedliche Nachfrage. Einen durchgehenden Halbstundentakt bis Rüdesheim oder gar eine S-Bahn-Linie ist demnach nicht möglich, entspräche aber der Nachfrage. Statt aber die bestehende Strecke einfach auszubauen, finde ich es halt mindestens ebenso sinnvoll einfach den Güterverkehr eine andere bisher vernachlässigte Strecke mit großen Kapazitätsreserven nutzen zu lassen.
Wieso eine komplet neue Brücke bauen wenn die Pfeiler der alten noch immer vorhanden sind und können für die neue Brücke benutzt werden.
Abgesehen davon, dass ich bezweifle, dass der Zustand der über hundert Jahre alten Pfeiler noch ausreichend ist und den heutigen Vorschriften entspricht: Die Zulaufstrecke ist im Norden durch ein Gewerbegebiet und im Süden durch eine Landstraße inkl. Autobahnzufahrt überbaut. Einfach mal in der Zeichnung OpenRailwayMap (Standard) einblenden, dann sieht man den historischen Verlauf.