Linien- und Streckenvorschläge

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Expresskreuz Magdeburg RE11/21 Wolfsburg-Thale/Goslar

Es geht weiter mit der Umgestaltung des SPNV in Sachsen-Anhalt. Dabei sollen die Umstiege in Magdeburg auf ein Minimum reduziert werden. Im Grundkonzept sieht das so aus: RE1 Magdeburg-Frankfurt-Cottbus RE20 Uelzen-Magdeburg-Halle (Saale) RE30 Wittenberge-Magdeburg-Halle (Saale) RE40 Braunschweig-Magdeburg-Leipzig RE11/31 Wolfsburg-Thale/Goslar RE22 Magdeburg-Blankenburg RE10 Magdeburg-Erfurt S1 Wittenberge-Magdeburg-Köthen S2 Burg-Magdeburg-Aschersleben S3 Braunschweig-Magdeburg-Dessau S4 Haldensleben-Oschersleben Der RE11/21 verkehrt als zweistündlicher Flügelzug von Wolfsburg über Magdeburg und Halberstadt weiter nach Thale bzw Goslar. Dies geschieht entweder mit einer Aufwertung des Laufes Wolfsburg-Magdeburg auf Zweistundentakt oder die bisherigen Läufe werden mit den Linien RE11/21 verknüpft, sodass viele Züge in Magdeburg enden und nur wenige weiter nach Wolfsburg laufen. Dies sollte aber besser nicht angestrebt werden, sondern eine Angebotsverbesserung. Somit besteht vor allem aus Wolfsburg eine bessere Anbindung Mageburgs und dem Umland südlich. Halten soll der Zug in Oebisfelde, Bösdorf, Rätzlingen, Wegenstedt, Flechtingen, Haldensleben, Barleben und Magdeburg-Neustadt bis Magdeburg Hbf. Danach fährt der Zug weiter nach Halberstadt über Magdeburg-Buckau, Oschersleben (Bode) und Nienhagen. Dort wird der Zug wie gehabt geteilt. Der Thaler Zugteil hält danach in Wegeleben, Ditfurt, Quedlinburg, Neinstedt und Thale-Musestieg, während der Goslarer Zugteil in Werningerode, Werningerode-Elmowerk, Darlingerode, Ilsenburg, Stapelburg und Vienenburg hält.

Variantendiskussion Frankfurt – Kassel/Erfurt

Es gibt jede Menge Vorschläge für diese Relation:   1 Ein Vorschlag von Ulrich Conrad 2 Ein Vorschlag von Intertrain 3 Ein Vorschlag von fabi 4 Ein Vorschlag von DerGalaktische 5 Ein Vorschlag von hannes.schweizer 6 Ein Vorschlag von jonas.borg 7 Und ein weiterer Vorschlag von jonas.borg   Da ich in der Kommentarspalte weder eine Tabelle noch ein Bild einfügen Konnte mach ich nun einen eigenen "Vorschlag", wo ich hier die Vergleichstabelle zeigen kann und wo die Variantendiskussion auch übersichtlicher ist als unter 7 verschiedenen Vorschlägen.  

Route

Verfasser

Fahrzeitersparnis Frankfurt-Kassel

Fahrzeitersparnis Frankfurt-Erfurt

Ø-Fahrzeit-erparnis *

Neubau-km

Neubau-km pro Minute Ersparnis Frankfurt-Erfurt

Neubau-km pro Minute (Ø-Fahrzeit-erparnis)

Kinzigtal

jonas.borg

14

14

14

39

2,7

2,7

Kinzigtal

fabi

12

12

12

36

3,0

3,0

Mottgers

jonas.borg

10

10

10

35

3,5

3,5

Mottgers

Ulrich Conrad

13

13

13

48

3,7

3,7

Mottgers/Coburg

hannes.schweizer

10

53

29

135

2,5

4,6

Kinzigtal/Th.Wald

DerGalaktische

15

70

41

195

2,8

4,8

A5

Intertrain

20

26

22

105

4,0

4,8

 *Durchschnittliche Fahrzeitersparnis:

((Fahrzeitersparnis Frankfurt-Kassel x 2) + (Fahrzeitersparnis Frankfurt-Erfurt x 1,5)) : 3,5

  Angebundene Städte zwischen Frankfurt und Erfurt:  

Route

Verfasser

Direkt an die ICE-Verbindungangeschlossene Städte

Direktverbindung über die SFS per Abzweig

Per Altstrecken-IC erschlossen

Per SFS-NV erschlossen

Kinzigtal

jonas.borg

Hanau (95.000)

Fulda (67.000)

Bad Hersfeld (29.000)

Eisenach (42.000)

Gotha (45.000)

-

-

-

Kinzigtal

fabi

Hanau (95.000)

Fulda (67.000)

Bad Hersfeld (29.000)

Eisenach (42.000)

Gotha (45.000)

-

-

-

Mottgers

Ulrich Conrad

Hanau (95.000)

Fulda (67.000)

Bad Hersfeld (29.000)

Eisenach (42.000)

Gotha (45.000)

-

-

-

Mottgers

jonas.borg

Hanau (95.000)

Fulda (67.000)

Bad Hersfeld (29.000)

Eisenach (42.000)

Gotha (45.000)

-

-

-

Mottgers/Coburg

hannes.schweizer

Hanau (95.000)

Bad Kissingen (22.000)

Coburg (41.000)

Schweinfurt (53.000)

Bamberg (76.000)

Lichtenfels (20.000)

Kulmbach (26.000)

Bayreuth (73.000)

Fulda (67.000)

Bad Hersfeld (29.000)

Eisenach (42.000)

Gotha (45.000)

-

Kinzigtal/Th.Wald

DerGalaktische

Hanau (95.000)

Fulda (67.000)

-

Bad Hersfeld (29.000)

Eisenach (42.000)

Gotha (45.000)

-

A5

Intertrain

Gießen (83.000)

Bad Hersfeld (29.000)

Eisenach (42.000)

Gotha (45.000)

Marburg (81.000)

Evtl:

Hanau (95.000)

Fulda (67.000)

(Ansonsten Verlust von FV)

Alsfeld (16.000)

Bahnhof Haltern zentraler legen

Der Bahnhof Haltern liegt sehr südlich der Innenstadt. Deswegen möchte ich ihn zentraler legen. Der dreigleisige neue Bahnhof soll an der B58 liegen. Eventuell muss für den Bau des Bahnhofs der Sixtusfriedhof verkleinert werden aber bei einer Siedlung, die eh nur von Menschen bewohnt wird, die nicht mehr leben dürfte es kein Problem sein. Man lässt die Gräber ablaufen und umbetten. Zusätzlich soll der Bahnhof einen P+R an der B58 bekommen und zwei sehr lange Bussteige, die lang genug sind, dass da dieselben Menge an Busse wie am alten Bahnhof halten können. An der Kreuzung B58/L551 soll ein Kreisverkehrsplatz entstehen, der das Wenden der Busse ermöglichen soll. Das bisherige ausschließlich radiale Busnetz Halterns wird durch eins mit Durchmesserlinien ersetzt, wozu dann je zwei Linien, z. B 275 Haltern Bf - Lavesum und 288 Haltern Bf - Hullern zu einer Linie zusammengefasst werden.

VRR: Verlängerung SB22 Datteln – Haltern

Hier möchte ich vorschlagen den vestischen Schnellbus 22 von Datteln nach Haltern zu verlängern. So wird eine schnelle Querverbindung zwischen den beiden benachbarten kreis angehörigen Städten Haltern und Datteln erreicht. Die neue Schnellbuslinie soll ähnlich einer Eisenbahnlinie nur wenige Zwischenstopps haben

Weserbus: Bremerhaven Columbuskaje – Bremen Weserwehr als Teil des VBN

Zu diesem Vorschlag gehört nicht nur der Weserbus. Sondern auch die Einbindung der Autofähren sowie der anderen Personenfähren in das VBN-Gebiet. Die Linie soll die folgenden Orte entlang der Weser in einem Takt von 2 Stunden verbinden. Ich weiß, dass die Züge der RS1 und RS4 schneller sind als eine Fähre. Aber es kann auch angenehmer sein, da unter anderem eine Bar und ein Bistro an Bord sind und man eine Fahrt ohne Dach genießen kann, wenn man möchte. BREMERHAVEN COLUMBUSKAJE  Hier legen momentan nur die Kreuzfahrtschiffe an und das soll auch so bleiben. Zusätzlich soll aber noch die Fähre Helgoland - Bremerhaven hier anlegen sowie die Straßenbahnlinie T4 hier alle 20 Minuten anlegen. So ist ein Umstieg Weserbus / Straßenbahn ohne viel zu laufen möglich. BREMERHAVEN SEEBÄDERKAJE  Die Frage ist, ob sich das lohnt, schließlich bräuchte die Straßenbahn von der Columbuskaje warscheinlich länger in die Stadt als man zufuß von der Seebäderkaje dorthin kommen würde. Deshalb habe ich beide Anleger mit eingezeichnet. NORDENHAM (Bahnhof)  Hier besteht Anschluss an die Bahnen und Busse nach Nordenham. Eine Stadt, die groß genug ist, dass sie einen regelmäßigen Anschluss an die Personenfähre haben sollte. BRAKE  Auch Brake sollte solch einen Anschluss bekommen. Am Anleger könnte man noch eine Bushaltestelle einrichten, der die Passagiere weiter in die Innenstadt befördert. BREMEN-FARGE / BLUMENTHAL / VEGESACK  An Spieltagen des SV Werder Bremen haben diese Orte schon heute einen direkten Anschluss an das Weserstadion. Außer in Vegesack befindet sich der Anleger außerdem an einer ganz anderen Position als der Bahnhof. Er würde also noch andere Teile des Ortes anbinden. BREKEN-MITTELSBÜREN  An diesen Ort kommt man nur über einen weiten Weg mit dem Fahrrad, mit dem Auto oder (was sehr lange dauert) zufuß. Grund genug um das örtchen an die Fahre anzuschließen. BREMEN LANKENAUER HÖFT / WATERFRONT / HAFENKANTE  Diese Stationen dienen, außer das die Waterfront natürlich ein wichtiges Ziel als Shoppingmall ist, dazu einen Umstieg zu anderen Verkehrsmitteln zu ermöglichen. Am Lankenauer Höft soll die Straßenbahnlinie 7 enden, an der Waterfront die Buslinien 23 & 28 und an der Hafenkante die Straßenbahnlinie 9 sowie die Buslinie 20. BREMEN MARTINIANLEGER  An diesem Anleger wird natürlich die Innenstadt erschlossen. Er befindet sich in unmittelbarer Nähe der Fußgängerzone ist über die historische Böttcherstraße mit ihr verbunden. BREMEN WESERSTADION  Hier legt die Fähre nur an, wenn ein wichtiges Spiel etc. im Weserstadion ist, um die Gäste dieser Events anzulocken. BREMEN WESERWEHR  Am Weserwehr endet die Linie. Hier gibt es einen Umstieg zur Straßenbahn und zahlreichen Buslinien und die östliche Vorstadt erhält einen Direktanschluss.

Bremerhaven: Straßenbahnlinie T1 Leherheide-West – Bahnhof Wulsdorf – Surheide

Dieser Vorschlag ist, genau wie der Vorschlag zur T2, eine Weiterentwicklung der Planungen des VCD, die ich für einen Anfang ziemlich gut finde. In dieser Planung taucht die Linie als T2 auf und verbindet Grünhöfe mit Leherheide-West. Die einzige Abweichunge in meiner Idee ist die Verlängerung zum Bahnhof Wulsdorf und weiter nach Surheide. Bis zum Bahnhof Wulsdorf wird paralell zur Deutschen Bahn auf eigenem Gleiskörper gefahren (Rasengleis). Am Bahnhof selber soll es dann nicht nur zu den jetzt dort haltenden Linien RB33 und (R)S2 einen Anschluss geben, sondern auch die Regionalexpresse der DB sollen dort halten. Die Straßenbahn hat dort 3 Gleise: Gleis 1 für die Fahrten alle 20 Minuten nach Surheide Gleis 2 als Stumpfendstelle zum Wenden der Straßenbahnen, die in Wulsdorf enden Gleis 3 für die Fahrten alle 20 Minuten aus Surheide in Richtung Leherheide Wie erwähnt, geht es weiter nach Surheide, auf dem Weg auf Rasengleis, in Surheide selbst im Straßenraum, um den Stadtteil auch an das Bremerhavener Schienennetz anzuschließen.   Für Bremerhaven stelle ich mir die folgenden Linien für ein endgültiges Netz vor. T1 Leherheide-West – Bahnhof Wulsdorf (alle 10 Min.) – Surheide (alle 20 Min.) T2 Debstedt-Ost – Bohmsiel (IKEA) (alle 10 Min.) T3 Spaden-Nord – Schiffdorf-Ost (alle 10 Min.) T4 Columbuskaje – Großer Westring (alle 20 Min.) T5 Bahnhof Imsum – Großer Westring (alle 20 Min.)

Bremerhaven: Straßenbahnlinie T2 Debstedt-Ost – Bohmsiel (IKEA)

Dieser Vorschlag ist eine Weiterentwicklung der Planungen des VCD, die ich für einen Anfang ziemlich gut finde. In dieser Planung taucht die Linie als T1 auf und verbinden Bohmsiel mit Leherheide-West. Die einzigen Abweichungen in meiner Idee sind: Führung der Linie über Rotersand: Eigentlich soll die Linie über die Hafenstraße geführt werden. Da dort aber schon die Linien T1 und T3 fahren, schlage ich vor die Strecke über Rotersand zu führen. Zwischen dieser Haltestelle und der Hafenstraße soll die Straßenbahn dabei auf eigenem Gleiskörper fahren. Endstation Debstedt-Ost statt Leherheide-West: Da schon die andere Straßenbahnlinie in einem Takt von 10 Minuten nach Leherheide fährt, halte ich es für überflüssig, diese Linie auch dauerhaft dort enden zu lassen. Statt dessen sollten die Orte Debstedt und vor allem Langen einen Straßenbahnanschluss erhalten. Die Linie endet allerdings nicht im Ort Debstedt sondern im Gewerbegebiet, damit der gesamte Busverkehr der Verkehrsgesellschaft Bremerhaven in Debstedt eingestellt werden kann. Entlang der Hauptstraßen ist auch hier die Führung über einen eigenen Gleiskörper, sofern möglich, sinnvoll.   Für Bremerhaven stelle ich mir die folgenden Linien für ein endgültiges Netz vor. T1 Leherheide-West – Bahnhof Wulsdorf (alle 10 Min.) – Surheide (alle 20 Min.) T2 Debstedt-Ost – Bohmsiel (IKEA) (alle 10 Min.) T3 Spaden-Nord – Schiffdorf-Ost (alle 10 Min.) T4 Columbuskaje – Großer Westring (alle 20 Min.) T5 Bahnhof Imsum – Großer Westring (alle 20 Min.)

Neuanlegung einer Bahn Dorsten-Wesel/Bocholt (Haldern) und in die Niederlande

Neuanlegung einer Bahnverbindung Dorsten-Wesel/Bocholt und Haldern (weiter in die Niederlande)   Dieser Vorschlag zeigt eine Neuverbindung zwischen der westfälischen Stadt Dorsten und der Niederrheinischen Ortschaft Haldern. Die Strecke geht unmittelbar vor dem Ort Dingden auf die Bahnstrecke Wesel-Bocholt herauf, durchläuft den Bahnhof Dingden und geht dann weiter Richtung Haldern. Ziel: Ziel dieser Strecke ist es Dorsten mit Wesel/Bocholt als auch Haldern zu verbinden. Das Fahrgastaufkommen wäre hoch, da so eine noch schnellere Bahnverbindung vom östlichen Ruhrgebiet an den Niederrhein bzw. möglichst weit in die Niederlande bestünd und man so nicht mehr über Oberhausen fahren müsste. Auch für den Güterverkehr wäre diese Strecke eine Bereicherung, denn so könnten Waren schneller vom östlichen Ruhrgebiet in die Niederlande gebracht (Den Haag, Amsterdam) werden und anders herum. Bauliche Gegebenheiten: Auf der Strecke findet in Dorsten(Hinter dem Bahnhof Hervest-Dorsten), ein Streckenwechsel statt. Weiterhin wären zwischen Dorsten-Schermbeck-Dingden und Haldern viele Bahnübergänge nötig, da entsprechend viele Strassen und Feldwege den Streckenverlauf kreuzen. Bahnhöfe/Haltepunkte: Nach dem Bahnhof Dorsten, folgen die Bahnhöfe Hervest-Dorsten und Dorsten Nord. Dorsten Nord ist lediglich eine Option, da der Bahnhof Hervest-Dorsten nicht weit entfernt ist. Weiterhin kommen die Haltepunkte Schermbeck, Lühlerheim, Ham-Marienthal,Ham-Brünen und Ham-Dingden. Der Haltepunkt Lühlerheim (Altenpflegeheim) ist dabei ebenfalls nur eine Option, weil sich die Frage stellt ob ältere Herrschaften den Zug nutzen und wenn ja, wie viele? Dementsprechend könnte man den Haltepunkt auch nur zu speziellen Zeiten anfahren. Der Bahnhof Dingden hingegen ist ein wichtiger Bestandteil der Strecke, denn von hier aus kann man auch Waren nach Wesel oder Bocholt transportieren und im Personenverkehr würde eine Zugkreuzung im Bahnhof Dingden stattfinden,wenn man die Zeiten richtig legt. Allerdings müsste man dazu den Bahnhof ausbauen, sodass ein Mittelbahnsteig entsteht und auf der einen Seite der Zug aus Dorsten hält und auf der anderen Seite der Zug aus Bocholt/Wesel hält. Der Bahnhof Haldern (Rhld.) ist dabei ebenfalls wichtig. Hier können die Umstiege zu den Zügen nach Emmerich oder Arnhem erfolgen und  die Güterzüge an die Güterzüge Richtung Niederlande gehängt werden.  

NRW OB/E 103

Die Linie 103 sollte eigentlich als Straßenbahn ausgebaut werden, aber da die Politik sich dazu nicht durchringen konnte es zu beschließen hätte ich jetzt diese Idee, die Linie mit Bussen zu verlängern. Für diese Streckenführung müsste nur eine verbindungsstraße errichtet werden, so das es eine relativ direkte und somit kurze verbindung entsteht.

Bremerhaven: Straßenbahnlinie T4 / T5 Columbuskaje / Bahnhof Imsum – Großer Westring

Es gibt bereits Vorschläge, wie man eine Straßenbahn in Bremerhaven wiedereinführen könnte. Ich finde die Idee als Anfang gut. Darüberhinaus hatte ich noch die Idee für eine dritte Linie und hier ist der Vorschlag für die Linien 4 & 5. Ich weiß, dass man eigentlich nur eine Linie pro Vorschlag einzeichnen darf, aber in diesem Fall handelt es sich auch im Prinzip nur um eine: Alle Bremerhavener Linien fahren nämlich in einem Takt von 10 Minuten, nur die T4 & T5 nicht. Zwischen den Haltestellen "Erzhafen" und "Großer Westring" bilden sie aber einen solchen Takt. Zur Beschreibung Teile ich die Linien in zwei Teile auf:   Mitte - Großer Westring Diese Strecke dient in erster Linie zur Anbindung der Blexer Fähre an das Bremerhavener Schienennetz. Um sich die Linie 510 dann ganz zu sparen, habe ich sie noch nach Süden verlängert. Die Strecke dient zur Anschließung des Industriegebietes Fischereihafen-West. Sollte der Bremerhavener Flughafen mal eine größere Rolle im Flugverkehr spielen, könnte man die Strecke außerdem noch bis dahin verlängern.   Mitte - Columbuskaje / Bahnhof Imsum Im Norden fährt die Linie in Richtung Rotersand. Ab dort bedient sie das große Containerhafengebiet. Hier fährt die Straßenbahn zum Großteil auf bereits vorhanden Strecken der Güterzüge. Sollte die Lloyd-Werft doch noch vor dem Zerfall gerettet werden, könnte die Linien auch als Zubringer für Mitarbeiter dienen. Kurz hinter der Lloyd-Werft trennt sich die Linie. Alle 20 Minuten wird an die Columbuskaje gefahren, wo auch der Schiffsverkehr nach Helgoland und Bremen an- oder ablegen sollte. Die anderen Fahrten fahren weiter in Richtung Weddewarden. So wird auch die Linie 512 eingespart und der Stadtteil Weddewarden besser an die Stadt angeschlossen. Wer von dort aus nach Bremen will, kann auch die Straßenbahn nach Norden nehmen. Weiter geht es nämlich bis nach Imsum an den dann reaktivierten Bahnhof.   Für Bremerhaven stelle ich mir die folgenden Linien für ein endgültiges Netz vor. T1 Leherheide-West - Bahnhof Wulsdorf (alle 10 Min.) - Surheide (alle 20 Min.) T2 Debstedt-Ost - Bohmsiel (IKEA) (alle 10 Min.) T3 Spaden-Nord - Schiffdorf-Ost (alle 10 Min.) T4 Columbuskaje - Großer Westring (alle 20 Min.) T5 Bahnhof Imsum - Großer Westring (alle 20 Min.)

Umbau Steinach bei Rothenburg o.d. Tauber

Ich schlage vor, den Bahnhof Steinach bei Rothenburg ob der Tauber wie dargestellt umzubauen. Auf diese Weise kann die Geschwindigkeit der Strecke Würzburg-Treuchtlingen von 100 auf mindestens 120 km/h angehoben werden, was insbesondere dem Güterverkehr das Bremsen und wieder beschleunigen erspart. Außerdem ist dann eine durchgehende RB Linie Neustadt-Steinach-Rotenburg möglich, die bisher in Steinach gebrochen werden muss. Östlich von Habelsee ist ein Einschnitt nötig.

Bremerhaven: Straßenbahnlinie T3 Spaden-Nord – Schiffdorf-Ost

Es gibt bereits Vorschläge, wie man eine Straßenbahn in Bremerhaven wiedereinführen könnte. Ich finde die Idee als Anfang gut. Darüberhinaus hatte ich noch die Idee für diese dritte Linie. Diese ist sehr ähnlich zu dieser Linie von Ulrich Conrad, jedoch führt die Strecke dieser Idee an der Stadthalle vorbei. So könnten Besucher z.B. der Spiele der Eisbären Bremerhaven oder der Fischtown Pinguins direkt vom Hauptbahnhof oder dem Bahnhof Lehe mit der Straßenbahn zu den Spielen fahren. Außerdem entsteht so noch eine Schienenstrecke östlich der Linien T1 und T2. Das bedeutet, dass man die Wagen bei Bauarbeiten nicht durch Busse ersetzten muss, sondern dass man sie umleiten kann. Auf dieser Strecke sind keine Wendeschleifen eingezeichnet, da ich für Bremerhaven Zweirichtungswagen, ähnlich wie in vielen französischen Städten, vorschlage. Der Vorteil ist hierbei, dass man 1. keinen Platz für Wendeschleifen braucht und 2. dass man so auch Bahnsteige auf der linken Seite bauen könnte. Für Bremerhaven stelle ich mir die folgenden Linien für ein endgültiges Netz vor.   T1 Leherheide-West - Bahnhof Wulsdorf (alle 10 Min.) - Surheide (alle 20 Min.) T2 Debstedt-Ost - Bohmsiel (IKEA) (alle 10 Min.) T3 Spaden-Nord - Schiffdorf-Ost (alle 10 Min.) T4 Columbuskaje - Großer Westring (alle 20 Min.) T5 Bahnhof Imsum - Großer Westring (alle 20 Min.)  

SPNV-Halt Dorsten Süd

Mein Vorschlag für einen SPNV-Haltepunkt Dorsten Süd, der Dorsten-Feldmark (7.672 Einwohner) erschließen soll - zumindest Teile von Feldmark. Dazu muss die Straße In der Miere bis an die Eisenbahn verlängert werden und zwischen ihrem derzeitigen Ende und der Eisenbahnstrecke entsteht ein neuer großer Park-and-Ride-Parkplatz, dessen äußerer Ring als Buswendeschleife dient. Die sehr kurze Distanz zum Tönholter Weg erlaubt nicht die Anlage von Seitenbahnsteigen, sodass ich einen Mittelbahnsteig vorschlage. Er wird entweder über eine Brücke oder eine Unterführung erschlossen. An beiden Enden dieser Bahnsteigerschließung befinden sich Treppenanlagen nach Süden und Rampenanlagen nach Norden. Der Mittelbahnsteig wird nur durch eine Treppe und eine Aufzugsanlage erschlossen. Die Station würde ein Bahnhof, da aufgrund des nahegelegenen Betriebswerk der NordWestBahn einige Weichanlagen zusätzlich eingebaut werden.

Bremen: Straßenbahnlinie 10 Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek

Zu guter letzt noch der Vorschlag zur Linie 10. Die Linie 10 startet - wie die 3 - am Bahnhof Oslebshausen. Auch sie nutzt die Grünfläche zwischen Oslebshausen und Gröpelingen. Ab da fährt sie - wie heute - bis zur Haltestelle "St.-Jürgen-Straße", ab da nutzt sie aber die Strecke der heutigen 3 Richtung Weserwehr. Diese Führung hat den Vorteil, dass Fans, die von weit her kommen, an Heimspielen des SV Werder Bremen einfacher zum Weserstadion gelangen können. Ab der Weserwehr nutzt die 10 die "Verbindung Malerstraße" um zum Sebaldsbrücker Betriebshof und weiter bis zur Haltestelle am Osterholzer Friedhof zu fahren. Hier trennt sich die 10 von der 2 und fährt vorbei an den Daimler-Werken an die Ludwig-Roselius-Allee. So können Mitarbeiter in den Werken, die mit der Bahn am Bahnhof Föhrenstraße ankommen, leichter zu den Mercedes-Benz-Toren gelangen. Wenden soll die Linie allerdings erst am Einkaufszentrum Blockdiek, da dort am meisten Platz ist und man so vielleicht auch Einkäufer in die Straßenbahn bringen könnte. Zusätzlich zu dem Endpunkt wäre es auch möglich, eine Verbindung zu den Linien 1 und 3 zu schaffen. So könnte man auch Straßenbahnen vom Betriebshof Neue Vahr auf der Linie 10 verkehren lassen.   Nach diesen Ideen würde das Bremer Straßenbahnnetz wie folgt aussehen: Linie 1: Mittelshuchting – Bahnhof Mahndorf (wie geplant) Linie 2: Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf Linie 3: Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum Linie 4: Borgfeld – Arsten Linie 5: Horn-Lehe – Habenhausen Linie 6: Falkenberg – Flughafen-Süd Linie 7: Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft Linie 8: Universität-Nord – BF Kirchweyhe Linie 9: Oberneuland-Ost – Hafenkante Linie 10: Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek (Alle Linien in einem Takt von 10 Minuten)

Bremen: Straßenbahnlinie 2 Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf

Diese Linie besteht knüpft, genau wie die Linien 3 und 10, an die Planung für das neue Gröpelinger Depot an (siehe Vorschlag Linie 3). Von dort aus wird die Strecke bis nach Sebaldsbrück beibehalten. Nur die Verlängerung nach Mahndorf ist neu. Die Idee hatte ich zwar noch nicht als erster, aber meines Wissens gibt es nur genaue Vorschläge bis zur Osterholzer Heerstraße. Auch die Verbindung bis zur Teneverstraße taucht beispielsweise in der BSAG-Betriebszeitschrift "auftour" vom November 2013 auf, jedoch konnte ich in keinem Plan die möglichen Haltestellen finden. Aus diesem Grund habe ich den Vorschlag für die gesamte Linie 2 mit den Haltestellen noch einmal aufgezeichnet. Nach diesen Ideen würde das Bremer Straßenbahnnetz wie folgt aussehen: Linie 1: Mittelshuchting – Bahnhof Mahndorf (wie geplant) Linie 2: Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf Linie 3: Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum Linie 4: Borgfeld – Arsten Linie 5: Horn-Lehe – Habenhausen Linie 6: Falkenberg – Flughafen-Süd Linie 7: Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft Linie 8: Universität-Nord – BF Kirchweyhe Linie 9: Oberneuland-Ost – Hafenkante Linie 10: Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek (Alle Linien in einem Takt von 10 Minuten)

Bremen: Straßenbahnlinie 3 Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum

Die Linie 3 vom Bahnhof Oslebshausen bis nach Tenever-Zentrum wird ja sowohl im Verkehrsentwicklungsplan, als auch von der BSAG selbst als Maßnahme zur Umsetzung bzw. Maßnahme zur Prüfung vorgestellt. In sofern ist so gut wie klar klar, dass die Linie kommen wird. Gezeichnet habe ich diesen Vorschlag nur aus dem Grund, dass ich noch eine andere  Idee für die Streckenführung von Gröpelingen nach Oslebshausen habe. Die Straßenbahn kommt zunächst aus Richtung Bremen und durchläuft den neuen Umsteigepunkt Gröpelingen. Anschließend biegt sie in die Straße "Schwarzer Weg" ein, um über die Grünanlage auf dem ehemaligen Abschnitt der Bahnstrecke Bremerhaven - Bremen, der Gröpelingen und Walle durchzieht, zum Bahnhof Oslebshausen zu fahren. Dort besteht ein Anschluss zur (Regio-)S-Bahn, zur RE8, zur RE9 und zum reaktivierten Moorexpress. Diese Streckenführung ist mit der Siedlung Vauban in Freiburg (Breisgau) vergleichbar. Die klaren Vorteile sind, 1. dass der Individualverkehr auf der Oslebshauser Heerstraße mehr Freiräume hätte und 2. dass so eine weitere, spätere Verlängerung nach Bremen-Nord besser möglich wäre (Die Straßenbahn müsste nicht erste wenden, sondern könnte den Bahnhof erst durchlaufen um dann über die Ritterhuder Heerstraße auf jene Oslebshauser Heerstraße zu gelangen.   Nach diesen Ideen würde das Bremer Straßenbahnnetz wie folgt aussehen: Linie 1: Mittelshuchting – Bahnhof Mahndorf (wie geplant) Linie 2: Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf Linie 3: Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum Linie 4: Borgfeld – Arsten Linie 5: Horn-Lehe – Habenhausen Linie 6: Falkenberg – Flughafen-Süd Linie 7: Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft Linie 8: Universität-Nord – BF Kirchweyhe Linie 9: Oberneuland-Ost – Hafenkante Linie 10: Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek (Alle Linien in einem Takt von 10 Minuten)

Bremen: Straßenbahnlinie 8 Universität-Nord – Bahnhof Kirchweyhe

Die Linie 8 fährt in einem Takt von 10 Minuten von der Universität nach Huchting zum Roland-Center. Jede zweite fahrt führt außerdem weiter über Moordeich, Stuhr, Brinkum und Leeste bis zum Bahnhof Kirchweyhe, dort kann man zu den Zügen der (Regio-)S-Bahn zur RE9 und zur RB71 (Vorschlag folgt) umsteigen. Der Großteil dieser Idee existiert schon als endgültige Planung oder besteht schon. Daher brauche ich zur Strecke Hagener Straße - Kulenkampfallee nicht viel sagen, das übernimmt die Stadt Bremen schon selbst. ? Mit in dieser Idee enthalten ist, dass der ZOB in Brinkum vom jetzigen Standort zum ehemaligen Bahnhof versetzt wird. So kann man auch in Brinkum besser und bequemer umsteigen. Den Wendekreis Kulenkampfallee wird beibehalten bzw. zu einem "Kreisverkehr für Straßenbahnen" ausgebaut. So kann die Bahn bei Baustellen oder sonstigen Angelegenheiten immernoch dort enden. Anschließend fährt die Linie durch das Kleingartengebiet auf die Eisenbahn zu. Ich weiß, dass ich im Vorschlag zur Linie 7 geschrieben habe, dass Kleingartenvereine in solchen Angelegenheiten immer recht stur sind, aber wenn man den Bahnhof Universität / Technologiepark an die Straßenbahn und somit an Schwachhausen anschließen will, muss man das wohl auf sich nehmen. Nach dem Halt an jenem Bahnhof, an dem nicht nur die (Regio-)S-Bahn sondern auch der metronom halten soll, fädelt sich die Strecke in die bestehende Linie 6 ein. Nach diesen Ideen würde das Bremer Straßenbahnnetz wie folgt aussehen: Linie 1: Mittelshuchting – Bahnhof Mahndorf (wie geplant) Linie 2: Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf Linie 3: Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum Linie 4: Borgfeld – Arsten Linie 5: Horn-Lehe – Habenhausen Linie 6: Falkenberg – Flughafen-Süd Linie 7: Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft Linie 8: Universität-Nord – BF Kirchweyhe Linie 9: Oberneuland-Ost – Hafenkante Linie 10: Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek (Alle Linien in einem Takt von 10 Minuten)

RB Wittenberge – Salzwedel – Oebisfelde – Braunschweig

Diese Strecke soll die Altmark erschließen und an die Bahnknoten Wittenberge, Salzwedel, Oebisfelde und Braunschweig anbinden und ist 151km lang. Bei der Reaktivierung sollte der Ausbau so erfolgen, dass die Strecken Wittenberge-Salzwedel 48,4km, Salzwedel-Oebisfelde 59,2km und Oebisfelde-Braunschweig 43,5km immer unter 1h Fahrzeit haben: Wittenberge 0 Salzwedel 0 (erreichbar durch Anhebung der Streckengeschwindigkeit Magdeburg-Stendal) Oebisfelde 0 (derzeit 30) Braunschweig 0

Haltepunkt Rosdorf

Durch Rosdorf bei Göttingen verläuft eine Eisenbahnstrecke, jedoch ohne Halt. Deswegen schlage ich vor Rosdorf einen Haltepunkt zu spendieren. Jenen würde ich an der Göttinger Straße unterbringen, weil er so auch Teile Göttingens erreichen kann. Tippfehler korrigiert ~J-C

ABS/NBS Frankfurt – Bebra (A5-Trasse)

Für den Bereich Frankfurt - Fulda (- Bebra - Erfurt) gibt es schon zahlreiche Vorschläge, fast alle gehen dabei mehr oder weniger über den aktuellen Laufweg via Hanau - Gelnhausen - Fulda. Frankfurt - Fulda: 1 Ein Vorschlag von Ulrich Conrad 2 Ein Vorschlag von fabi 3 Ein Vorschlag von J-C 4 Ein Vorschlag von axp 5 Ein Vorschlag von hannes.schweizer 6 Ein Vorschlag von jonas.borg 7 Und ein weiterer Vorschlag von jonas.borg Fulda – Erfurt: 1 Ein Vorschlag von DerGalaktische 2 Ein Vorschlag von jonas.borg 3 Ein Vorschlag von axp 4 Ein Vorschlag von hannes.schweizer 5 Noch ein Vorschlag von DerGalaktische 6 Und noch einen Vorschlag von jonas.borg 7 Und ein letzter von DerGalaktische 8 Ein Vorschlag von ThomasH Trassenführung dieses Vorschlags Hiermit möchte ich eine alternative Trasse vorschlagen, die sich an der Hauptautoroute zwischen Ostdeutschland und Frankfurt orientiert, der A5 bzw. weiter östlich der A4. Die Nutzung der SFS Hannover - Würzburg bis südlich von Fulda ist ungünstig, da dies ab Kassel eher in südsüdöstlicher Richtung verläuft und daher für das südwestlich von Kassel liegende Frankfurt einen großen Umweg bedeutet. Ein weiterer Vorteil dieser Führung ist die Anbindung von deutlich mehr Anwohnern, die durch die NBS eine deutlich schnellere und häufigere Anbindung erhalten. Die Strecke soll zwischen Frankfurt und Friedberg 140 bis 160 km/h ermöglichen, nördlich von Friedberg 250 km/h. Zwischen Bad Hersfeld und Bebra Abzw. Faßdorf sollen 160 - 180 km/h ermöglicht werden und 1-2 weitere Gleise entstehen. Die Trassierung auf den NBS-Abschnitten sollte eine Steigung von 1,25 % nicht übersteigen, um so auch nächtlichen Güterverkehr aufnehmen und die Bestandsstrecken entlasten zu können. Für Bad Vilbel und Friedberg wurden Umfahrungen geplant, die hier höhere Geschwindigkeiten zulassen und die Städte zusätzlich zu entlasten. Dort wo keine Neutrassierungen geplant sind, soll die Bestandsstrecke viergleisig ausgebaut werden und für mindestens 140 km/h hergerichtet werden. Alternativ kann man im südlichen Bereich auch eine NBS vorsehen, die zwischen Frankfurt Höchst und nördlich von Friedberg komplett parallel zur A5 führt oder zwischen Friedberg und Frankfurt eine Strecke wie die von jonas.borg. Verbindungskurven Zudem sollte mindestens eine der drei Möglichkeiten zur Verbindung der Bestandsstrecke nördlich von Gießen realisiert werden (in der Zeichnung gestrichelt dargestellt): Die eine Verbindungskurve führt bei Reiskirchen von der NBS auf die Strecke Fulda - Gießen, die in dem Abschnitt elektrifiziert und ausgebaut werden müsste. Die zweite Möglichkeit nutzt nicht die Trasse der eingleisigen Bestandsstrecke sondern orientiert sich an dem Verlauf der BAB480. Die dritte und nördlichste Verbindungskurve führt bei Maulbach von beiden Richtungen der NBS nach Norden und mündet dort wiederum in beide Richtungen in die Bestandsstrecke nach Stadtallendorf und Neustadt (Hessen). Im Vergleich zu den anderen Lösungen hätte dies zum einen den Vorteil zusätzlich zu Gießen die Universitätsstadt Marburg Richtung Norden und Osten besser anzubinden und zum anderen (v.a. Güter-) Züge die Möglichkeit zu geben den Umweg via Cölbe abzukürzen wieder auf die Bestandsstrecke zu fahren. Die zweite und dritte Verbindungskurven sind zwar länger erfordern jedoch keinen Ausbau einer nicht elektrifizierten Strecke. Alle drei würden zusammen mit der südlichen Verbindungskurve bei Butzbach eine schnelle FV-Anbindung Gießens (und ggf. Marburgs) erlauben. Vorteile gegenüber der im BVWP geplanten Varianten:
  • Verkürzung der Strecke um ca. 10 km; Im Vergleich zu dem Umweg der Mottgersspange nochmal deutlich kürzer
  • Hohe Fahrzeitreduktion von aktuell Frankfurt - Kassel 82 min um ca. 25 min auf 58 min. Die BVWP Planung sieht Fahrzeitverkürzungen von lediglich 10-15 min vor.
  • Zwei zusätzliche Gleise auf dem kompletten Laufweg zwischen dem Raum Frankfurt und Bebra
  • bessere Anbindung Frankfurts an das Schnellfahrnetz der Bahn
  • Nutzung der Strecke nachts durch den Güterverkehr und dadurch Lärmentlastung an der Altstrecke
  • Schnellere Fernverkehrsanbindung für mehr als doppelt so viele Anwohner in Marburg (81.000) + Gießen (83.000), statt Fulda (64.000)
  • Anbindung neuer Orte an der NBS wie Alsfeld und Reiskirchen an den schnellen Regionalverkehr möglich
  • Geringere Landschaftszerstörung durch Bündelung mit Bundesautobahnen (v.a. BAB 5)
  • Keine Durchfahrung von "Langsamfahrstellen" wie Fulda mit nur Vmax 100 km/h
  • Entlastung des Knotens Frankfurt und Hanau
  • Ermöglicht eine Kantenzeit von 2:00 zwischen Hannover und Frankfurt (gegenüber einer Kantenzeit von 2:15 der offiziellen Planungen)
Geschätzte Baukosten: 4 - 6 Mrd EUR (gegenüber einer NBS nach Fulda 3 - 4 Mrd EUR) Fahrzeitberechnung:
  • Frankfurt Hbf – Frankfurt West: 4 min, ohne Halt: 3 min.
  • Frankfurt West – Friedberg (ca. 30 km) mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 140 km/h: 13 min
  • Friedberg - Kassel:
    • Beschleunigung von 160 auf 250. ICE 4 schafft 0,52 m/s^2, also braucht er dafür 2,7 km und 47 Sekunden.
    • Danach bis Kirchheim (91 km) mit durchgehend 250 km/h -> 21 Minuten und 50 Sekunden
    • Kassel-W. - Einfädelung an der Wälsebachtalbrücke 15:30  15 Minuten 30 Sekunden
Sind wir bei bei genau 54 min Fahrzeit + Puffer, wobei letzterer ja in dem Abschnitt Kassel – Abzweig SFS schon berücksichtigt wurde. Wenn man also 4 min Puffer annimmt, kommt man genau auf die perfekte ITF-Fahrzeit von 58 min. Linienkonzept Nutzen von dieser neuen Strecke haben sieben aktuelle Fernverkehrslinien:
  • ICE 11 (2h) Berlin - Leipzig - Frankfurt - Stutttgart (- München)
  • ICE 12 (2h) Berlin - Kassel - Frankfurt - Schweiz
  • ICE 13 (2h) Berlin - Kassel - Frankfurt Flughafen
  • ICE 15 (2h) Berlin - Halle - Frankfurt
  • ICE 20 (2h) Hamburg - Kassel - Frankfurt - Schweiz
  • ICE 22 (2h) Hamburg - Kassel - Frankfurt - Stuttgart
  • ICE 50 (2h) Dresden - Leipzig - Frankfurt - Wiesbaden
  • IC(E) 26 (2h) Hamburg - Kassel - Marburg - Frankfurt - Heidelberg - Karlsruhe teilweise über die NBS, fährt über Friedberg, Gießen und Marburg
Das entspricht schon allein 4 Fernzügen pro Stunde und Richtung. Durch die Fahrzeitverkürzungen sind Steigerungen der Fahrgastzahlen und daraus resultierend Angebotsausweitungen möglich, die sich zum einen durch Taktverdichtungen realisieren lassen, als auch die Einrichtung neuer Linien begünstigen. Folgende Ideen halte ich für sinnvoll:
  • Stundentakt IC(E) Linie 26 mit Halt in Gießen und Friedberg
  • Neue IC-Linie (2h) Leipzig - Gießen - Siegen - Köln oder als Zugteil der Linie 50, die dann über Gießen geführt wird.
Zur Kompensation der wegfallenden Anbindung Fuldas:
  • Neue IC-Linie oder schneller RE (2h) ... - Frankfurt - Hanau - Fulda - Hersfeld - Bebra/Eisenach
Hinzu kommen noch neue RE-Linien, die die neu errichteten Halte bedienen, jedoch nicht auf kompletter Länge die NBS befahren. Die genaue Linienführung ist abhängig von den realisierten Verbindungskurven, denkbar wäre:
  • RE Fulda - Alsfeld - Marburg/Gießen
  • RE Frankfurt - Friedberg - Butzbach - Steinbach-Albach - Reiskirchen - Gießen/Stadtallendorf - Marburg
  • RE Wetzlar - Gießen - Bad Hersfeld - Bebra
Desweiteren verkehren nachts viele Güterzüge über die Strecke. Eine Argumentation und ein paar Berechnungen, die auf einem ähnlichen Grundprinzip wie dieser Vorschlag beruhen, befinden sich hier.

Bremen: Straßenbahnlinie 7 Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft

Da sich viele, Findorffer wie Rablinghauser, die Straßenbahnlinie 7 zurückwünschen, habe ich mir gedanken über eine solche Linie gemacht. Es gibt bereits einige Vorschläge für Straßenbahnen in Findorff und Rablinghausen, z.B. diesen oder diesen von bexx89. Was mir persönlich aber fehlt ist die Direktverbindung wie früher, so wie sie sich gewünscht wird, also Hemmstraße - Roccoweg. Von dieser Strecke aus habe ich noch Verlängerungen rangehängt.   Roccoweg - Lankenauer Höft Dass man die Straßenbahn mindestens bis zum heutigen Endpunkt der Buslinie 24 fahren lassen muss, ist klar. Schließlich müssen Bremer Straßenbahnen wenden. An dieser Stelle könnte man auch einen Wendekreis machen, aber zumindest jede zweite oder dritte Fahrt könnte man bis zum Lankenauer Höft weiterführen. Dort gäbe es dann Anschluss zum Weserbus, den man in den VBN integrieren könnte. So könnte man von Rablinghausen leichter - und mit einem Ticket - beispielsweise zur Waterfront gelangen. Ich finde, dass zwischen Bahnhof Neustadt und Stromer Straße auch diese Streckenführung von jonas.borg interessant wäre, da die Straßenbahn hier großteils auf eigenem Gleiskorper fahren könnte. Allerdings würde man warscheinlich nicht so schnell mit dem Bau beginnen können, da sich in Rablinghausen aller Wahrscheinlichkeit nach ein Kleingartenverein einmischen würde. Und ich weiß, dass solche Vereine sehr lange hart bleiben, wenn es zu Verhandlungen kommt.   Hemmstraße - Weidedamm-Nord. An der Hemmstraße sah ich ebenfalls keine gute Möglichkeit um zu wenden. Also musste die Strecke auch hier weitergeführt werden. Ich entschied mich für die Strecke, die früher von der Jan-Reiners-Kleinbahn genutzt wurde. Der Vorteil: Die Strecke führt direkt zur Bahnstrecke Hamburg - Bremen; an den Punkt, an welchem ein Bahnhof für die (Regio-)S-Bahn entstehen soll. So wäre Umsteigen zwischen den Verkehrsmitteln gut möglich. Zu guter letzt entschied ich mich dazu, die Strecke noch ein Stück weiter bis zum jetzigen Endpunkt der Linie 27 zu führen. So ersetzt die Linie noch einen Busabschnitt.   Nach diesen Ideen würde das Bremer Straßenbahnnetz wie folgt aussehen: Linie 1: Mittelshuchting – Bahnhof Mahndorf (wie geplant) Linie 2: Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf Linie 3: Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum Linie 4: Borgfeld – Arsten Linie 5: Horn-Lehe – Habenhausen Linie 6: Falkenberg – Flughafen-Süd Linie 7: Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft Linie 8: Universität-Nord – BF Kirchweyhe Linie 9: Oberneuland-Ost – Hafenkante Linie 10: Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek (Alle Linien in einem Takt von 10 Minuten)

Bremen: Straßenbahnlinie 5 Horn-Lehe – Habenhausen

Die Linie 5 dient zum Großteil zur Unterstützung der Linie 4. So kann sich auch zwischen Horn-Lehe und Huckelriede ein Takt von 5 Minuten bilden. Ähnlich wie die Linien 4 und 6 zwischen Borgfeld und Kopernikusstraße. Ab Huckelriede trennen sich die Linien und die 5 fährt nach Habenhausen. Der Vorteil: Ein riesiger Stadtteil, der bisher nur von einer Buslinie (51) bedient wurde, erhält jetzt eine Straßenbahn die mitten durch den Ort fährt. Die Linie führt vorbei am "Einkaufszentrum" von Habenhausen; auch Einkäufe können also mit der Tram erledigt werden. In der Karte sind nur die Einstiegshaltestellen eingezeichnet. Zumindest in Horn-Lehe wird aber die bereits vorhandene Ausstiegshaltestelle genutzt.   Nach diesen Ideen würde das Bremer Straßenbahnnetz wie folgt aussehen: Linie 1: Mittelshuchting – Bahnhof Mahndorf (wie geplant) Linie 2: Gröpelingen – Bahnhof Mahndorf Linie 3: Bahnhof Oslebshausen – Tenever-Zentrum Linie 4: Borgfeld – Arsten Linie 5: Horn-Lehe – Habenhausen Linie 6: Falkenberg – Flughafen-Süd Linie 7: Weidedamm-Nord – Fähranleger Lankenauer Höft Linie 8: Universität-Nord – BF Kirchweyhe Linie 9: Oberneuland-Ost – Hafenkante Linie 10: Bahnhof Oslebshausen – Blockdiek (Alle Linien in einem Takt von 10 Minuten)

OB: Neue Linie 975

Diese Linie entstünde im Zusammenhang mit meinem Vorschlag, die Linie 995 in einen SB95 umzuwandeln. Dafür müssen die Linien 976 und SB97 überarbeitet werden. Die Linie 976 fährt heute über die Friesen- und die Beerenstraße und Neumühler Straße, statt über die Mecklenburger Straße, ist jedoch zwischen Oberhausen Hbf und Buschhausen Mitte genauso schnell wie die Linien SB94 und SB97. Die Buslinie SB97 müsste jedoch zugunsten des SB95 entfallen. Weil die Linie SB97 jedoch am Sterkrader Bahnhof als Linie 952 (Sterkrade – Alsbachtal – Königshardt – Everslohstraße) weiterfährt, soll die Linie 976 diese dort auch ersetzen. Damit die Reisezeiten Sterkrade Bf – Hauptbahnhof auf den Linien 976 und SB94 gleich bleibt, verkehrt die Linie 976 über die Mecklenburger Straße statt über die Friesen- und die Beerenstraße. Der heutige Abschnitt der Linie 976 Falkestraße – Kleekamp/Fernewaldstraße – Herzogstraße – Spechtstraße – Brüderstraße – Sterkrade geht in eine neue Linie 975 über. Die Linie 975 ersetzt zwischen Sterkrade Bf und Anne.-Frank-Realschule die heutige Linie 955, fährt aber auf kompletter Strecke im 20-Minuten-Takt.
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