Linien- und Streckenvorschläge

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ABS Oebisfelde – Magdeburg

Hiermit möchte ich eine ABS von (Wolfsburg -) Oebisfelde nach Magdeburg vorschlagen. Ausgangslage Aktuell handelt es sich bei der Strecke um eine eingleisige, nicht elektrifizierte Hauptbahn mit einer Vmax von 100 km/h. Die Strecke führt durch weitestgehend flaches Gelände und bindet als einzige größere Stadt Haldensleben an, welches sowohl etwa geographisch als auch betrieblich den Mittelpunkt der Strecke darstellt. Es fahren Dieseltriebwagen im Stundentakt zwischen Wolfsburg und Magdeburg, wobei grundsätzlich RBs mit allen Zwischenhalten verkehren. In der HVZ werden die RBs von Magdeburg bis Haldensleben eingekürzt und es fahren zusätzlich REs mit weniger Zwischenhalten zwischen Magdeburg und Haldensleben. Daher ist das Angebot sowohl von der Abfolge als auch von der Fahrzeiten (1:01 - 1:18 h) etwas unregelmäßig. Außerdem mehr oder weniger häufig auch Güterverkehr. Ausbauten Die Strecke soll elektrifiziert werden und durchgängig um ein zweites Gleis ergänzt werden. Dabei wird der Unter- und Oberbau ertüchtigt, um eine Vmax von 200 km/h ermöglichen. Dazu müssen außerdem einzelne Kurven aufgeweitet werden, wobei meistens nur um wenige Meter von der Bestandstrasse abgewichen werden muss. Einzig und allein kurz vor der Einfädelung nördlich von Magdeburg wäre eine größere Trassenverschiebung möglich, um die Geschwindigkeit durchgehend hoch zu halten. auf diese kann aber auch verzichtet werden, da Magdeburg nicht mehr allzu weit entfernt ist. Betriebskonzept Mit diesem Infrastrukturvorschlag soll kein zwingendes Betriebskonzept vorgeschlagen werden, sondern nur Fahrmöglichkeiten aufgezeigt werden. Die Fahrzeiten wurden geschätzt und sind angelehnt an die etwas kürzere aber langsamer befahrbare Strecke Hannover - Wolfsburg Fernverkehr: Magdeburg - Wolfsburg (78 km) wird ohne Zwischenhalt in etwas mehr als 30 min schaffbar, was eine Fahrzeitverkürzung zwischen Magdeburg und Hannover von etwa 10-15 min ermöglicht. Falls eine der IC-Linien 55/56 nach Halle - Leipzig (- Dresden) auf die Strecke gelegt würde, würde man nochmals ein paar Minuten wegen des Entfall des Kopfmachens einsparen. Um Braunschweig nicht abzuhängen wäre im Gegenzug eine Linie (...-) Hannover/Hildesheim - Braunschweig - Magdeburg - Dessau - Leipzig einzuführen, die dann ebenfalls ohne Kopfmachen weiterverkehren könnte. Möglich wären zudem (auch wenn es auf den ersten Blick widersinnig erscheint) ICs Hannover - Braunschweig - Wolfsburg - Magdeburg mit einer Fahrzeit von ca. 1:20 h, was nur minimal langsamer ist als die aktuelle Verbindung und mit dem Vorteil des Entfalls des Kopfmachens die gleichen Fahrzeiten ermöglichen könnte. Als großer Vorteil wäre dabei zu sehen, dass das wirtschaftsstarke Wolfsburg ohne jegliche Fahrzeit-/Anschlussverluste angebunden wird. Eine zweistündliche IC2-Linie sollte aber über Helmstedt verbleiben oder alternativ durch einen beschleunigten RE ersetzt. Zusammengefasst wäre also zum Beispiel möglich:
  • ICE Westdeutschland/Niederlande/... - Hannover - Wolfsburg - Magdeburg - Halle - Leipzig - Dresden
  • IC Nordwestdeutschland - Bremen - Hannover - Braunschweig - Helmstedt - Magdeburg - Dessau - Leipzig (- Chemnitz)
  • IC Ruhrgebiet - Münster oder Paderborn - Hannover - Braunschweig - Wolfsburg - Magdeburg - Halle - Leipzig
Nahverkehr:
  • Ganztägige REs entsprechend den heute nur zur HVZ verkehrenden beschleunigten REs mit den sechs Zwischenhalten, Fahrzeit ca. 43 min
  • S-Bahn Magdeburg - Haldensleben, Fahrzeit ca. 28 min

RE200 Nürnberg-Wiesbaden #2 – SFS via Bad Windsheim

Für diesen RE ist diese Schnellfahrstrecke zu Grunde gelegt! Inspiration durch PendolinoFan's Vorschlag.   Dieser RE soll eine günstige und trotzdem schnelle Verbindung zwischen Nürnberg und dem Frankfurter Flughafen herstellen. Dabei werden viele Klein- und Mittelstädte angebunden, die ansonsten nur über sehr viel langsamere Verbindungen verfügen. So bekommen die Städte Ochsenfurt, Bad Windsheim, Langenzenn und Siegelsdorf deutlich schnellere Verbindungen als heute, die Reisezeit zwischen Lohr und Würzburg halbiert sich sogar. Auch die Stadt Frankfurt ist durch Halte am Ostbahnhof und am Südbahnhof gut erreichbar. Der Zug soll mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h im 2-Stunden-Rhythmus fahren.

Schnellbus Tangente Sindorf – Weisweiler

Diese Buslinie soll als Tangente zur S19/RB20 die Erschließung von Jülich und Titz-Rödingen in Richtung Elsdorf, Bergheim, Sindorf und Weisweiler verbessern.

Ausbau Leinefelde–Halle (Saale)

Dies ist ein Vorschlag für einen Ausbau der Bahnstrecke 6343 Hann. Münden–Halle (Saale) auf die höchstmögliche Geschwindigkeit, höchstens jedoch 160 Kilometer pro Stunde. Der Anstoß zu diesem Vorschlag war ein anderer von Jonas Borg, der jedoch Neubauten enthält, welche ich zwar schön fände, jedoch in Finanzierung und Umsetzung für unrealistisch halte. Hintergrund: Sofort nach der Wiedervereinigung wurde die Lücke zwischen Eichenberg und Leinefelde geschlossen und parallel dazu die gesamte Strecke elektrifiziert und ausgebaut. Jedoch wurde in den 2000er-Jahren Stück für Stück parallel die Bundesautobahn 38 fertiggestellt, welche die Bahnstrecke mit Höchsttempo 100 zeitlich extrem abgehängt hatte. Warum ist die schnurgerade Strecke nur für 100 km/h freigegeben? Ich weiß es nicht, finde jedoch, das sollte möglichst schnell geändert werden. So können die beiden eng verbundenen Städte Nordhausen und Sangerhausen in Autobahntempo verbunden werden. Die Fahrzeit lässt sich ohne Zwischenhalt auf 18 Minuten drücken. Östlich von Leinefelde entspricht die Höchstgeschwindigkeit bereits der nach dem Kurvenradius höchstmöglichen Geschwindigkeit. Folgende Abschnitte (von West nach Ost) haben einen Mindestkurvenradius von 1200 m und sollen daher ohne Neutrassierung auf 160 km/h ausgebaut werden:
  • Bernterode (Bahnhofseinfahrt) – Niedergebra
  • Bleicherode Ost (Bahnhofsausfahrt) – Wolkramshausen (Bahnhofseinfahrt)
  • Nordhausen (Bahnhofsausfahrt) – Sangerhausen (Bahnhofseinfahrt)
  • Lutherstadt Eisleben (Bahnhofsausfahrt) – Halle-Silberhöhe
Folgende Abschnitte (von West nach Ost) haben einen Mindestkurvenradius von 900 m und sollen daher ohne Neutrassierung auf 140 km/h ausgebaut werden:
  • Flurgrenze Gernrode/Gerterode – Bernterode (Bahnhofseinfahrt)
  • Niedergebra – Bleicherode, Johann-Sebastian-Bach-Straße
  • Halle-Silberhöhe – Halle Abzw Kasseler Bahn
Der Abschnitt Wolkramshausen (Bahnhofsausfahrt) – Nordhausen (Bahnhofseinfahrt) ist bereits weitgehend für 140 km/h ausgebaut worden. Folgende Abschnitte (von West nach Ost) haben einen Mindestkurvenradius von 700 m und sollen daher ohne Neutrassierung auf 120 km/h ausgebaut werden:
  • Hausen, Hausener Straße – Flurgrenze Gernrode/Gerterode
  • Halle Abzw Kasseler Bahn – Halle (Saale) Hbf
Folgende Abschnitte (von West nach Ost) haben einen Mindestkurvenradius von 450 m und sollen daher ohne Neutrassierung auf 100 km/h ausgebaut werden:
  • Blankenheim (Einfahrt) – Flurgrenze Blankenheim/Wimmelburg
Es sollte das Ziel sein, Halle mindestens zweistündlich zweistündig mit Kassel zu verbinden. Das klingt zwar ehrgeizig, allerdings sollte man sich mal ins Gedächtnis rufen, dass die aktuellen 2 Stunden und 53 Minuten eine Durchschnittgeschwindigkeit von 68 km/h bedeuten. Eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h oder gar mehr sollte also problemlos zu schaffen sein. Folgende Fahrzeiten wären mit untenstehendem IRE theoretisch möglich (errechnet per Google-Suchanfrage):
  1. Leinefelde–Nordhausen: 0,6km/(65km/h)+2,7km/(130km/h)+3,7km/(140km/h)+0,4km/(115km/h)+0,6km/(90km/h)+9,5km/(160km/h)+0,5km/(130km/h)+0,8km/(100km/h)+0,4km/(120km/h)+1,3km/(140km/h)+9,7km/(160km/h)+2,7km/(140km/h)+5,1km/(120km/h)+2,9km/(100km/h)+0,4km/(50km/h) = 18,589 min
  2. Nordhausen–Sangerhausen: 0,9km/(80km/h)+35,3km/(160km/h)+0,9km/(80km/h) = 14,5875 min
  3. Eisleben–Sangerhausen: 0,3km/(45km/h)+3,5km/90km/h+12,2km/(100km/h)+4,4km/(120km/h)+0,5km/(60km/h) = 12,753 min
  4. Eisleben–Halle: 0,5km/(60km/h)+2,5km/(120km/h)+32,8km/(160km/h)+0,9km/(80km/h) = 14,725 min
Die Strecken für die nötige Beschleunigung habe ich mithilfe der Formel s = v² / ( 2 * a ) errechnet. In der Beschleunigungsstrecke fährt der Zug im Durchschnitt logischerweise den Mittelwert zwischen den Geschwindigkeiten zu Beginn und Ende der Beschleunigung. Bei Geschwindigkeitsunterschieden bis 20 km/h habe ich die Beschleunigung vernachlässigt. Als Beschleunigung habe ich den Wert 1,1 m/s² genommen, dieser stammt aus dem Wikipedia-Artikel des Bombardier Talent 2. Der Einfachheit halber wird mit dieser Beschleunigung auch gebremst. Die Bedienung erfolgt am besten mit folgendem Konzept:
  • Stunde 1: IRE Kassel-Wilhelmshöhe–Hann. Münden–Heilbad Heiligenstadt–Leinefelde–Nordhausen–Sangerhausen–Lutherstadt Eisleben–Halle (Saale)–Leipzig
  • Stunde 1: RE Göttingen–Heilbad Heiligenstadt–Leinefelde–Mühlhausen–Bad Langensalza–Gotha–Neudietendorf–Erfurt(–…)
  • Stunde 2: RE Kassel-Wilhelmshöhe–Hann. Münden–Witzenhausen–Eichenberg–Arenshausen–Uder–Heilbad Heiligenstadt–Leinefelde–Mühlhausen–Bad Langensalza–Gotha–Neudietendorf–Erfurt
  • Stunde 2: RE Leinefelde–Bleicherode Ost–Nordhausen–Berga-Kelbra–Sangerhausen–Lutherstadt Eisleben–Röblingen am See–Halle (Saale)
  • Stunde 1 & Stunde 2: RB Kassel Hbf–(alle Zwischenhalte)–Eichenberg–(alle Zwischenhalte)–Göttingen
  • Stunde 1: RB Eichenberg–Hohengandern–(alle Zwischenhalte)–Sangerhausen
  • Stunde 2: RB Heilbad Heiligenstadt–(alle Zwischenhalte)–Sangerhausen
  • Stunde 1 & Stunde 2: S Sangerhausen–(alle Zwischenhalte)–Eilenburg (tw. halbstündlich)

[K] Verlängerung der Linie 9 nach Bachem über Gleuel und Stotzheim

Köln: Verlängerung der Linie 9 nach Frechen-Bachem über Gleuel, Altstädten-Burbach und Stotzheim: Die Ost-West-Achse ist in Köln momentan in aller Munde, es wird viel diskutiert über mögliche Tunnelstrecken, oberirdische Varianten und die Einbindung der Ost-West-Linien in diese Strecke. Die SPD fordert beispielsweise einen Tunnel unter Beibehaltung der oberirdischen Strecke von Zündorf nach Sülz. In dem Zusammenhang wird öfters die Ungleichheit der beiden Äste nach Porz und Sülz bemängelt. Um diesem nun etwas entgegenzuwirken und weitere Orte im Umland Kölns an das Stadtbahnnetz anzubinden, schlage ich eine Verlängerung der Linie 9 (später dann evtl. Linie 7) von Sülz nach Frechen-Bachem vor. Im ersten Abschnitt wird die Strecke von der bestehenden Endhaltestelle Sülz Hermeskeiler Platz auf die Hermeskeiler Straße verschwenkt und führt in Parallellage (je nach Platzverfügbarkeit möglicherweise auch straßenbündig) zur Hermeskeiler Straße in südwestlicher Richtung. Im Anschluss wird die Kleingartenanlage durchquert und die Gleise führen etwas in Richtung Westen gedreht durch den Grüngürtel und überqueren den Decksteiner Weiher auf einer Brücke. Ich weiß, dass es sich bei diesem Abschnitt um eine relativ sensible Gegend handelt, weshalb hier Absprachen mit den Behörden notwendig wären, um die Stadtbahn samt Brücke in die Situation am Decksteiner Weiher einzupassen. Danach führt die Trasse in gen Süden in Richtung Hürth-Efferen und schmiegt sich an die Berrenrather Straße an (mit Haltestelle "Efferen Nord") oder dreht sich nach Westen und führt direkt in Richtung Stotzheim. Dort entsteht südlich des Ortes die Haltestelle "Stotzheim". Weiter geht es unter/über der Kreuzung Efferener Str./ Frechener Str. und anschließend nördlich von Altstädten-Burbach mit gleichnamiger Haltestelle und einer 90°-Kurve in Richtung Norden östlich von Gleuel. Am südöstlichen Ortseingang entsteht die Haltestelle "Gleuel Hermülheimer Straße" und am nordöstlichen Ortseingang die Haltestelle "Gleuel Kölner Straße". Zum Schluss führt die Strecke übers Feld, unterquert die A1 und endet am östlichen Ortsrand von Bachem. Insgesamt würde diese Strecke ca. 10-15.000 Menschen an das Stadtbahnnetz anschließen, wobei gerade rund um die Trasse noch enormes Potential für Neubaugebiete besteht, welche dann mit der Stadtbahn gut an Köln angeschlossen wären.   Ich bin gerne offen für Verbesserungsvorschläge und Veränderungen, die ganze Idee kam relativ spontan.

RB Braunschweig–Salzgitter-Ringelheim

Dies ist ein Vorschlag für eine stündlich verkehrende Regionalbahnlinie von Braunschweig über Leiferde, Thiede und Salzgitter-Bad nach Ringelheim. Begründung Aktuell ist es so, dass die Züge von Braunschweig bis Salzgitter-Bad sehr stark ausgelastet sind, weswegen tw. auch Doppeltraktionen eingesetzt werden müssen, die dann spätestens ab Salzgitter-Ringelheim völlig überdimensioniert sind. Mit einem zusätzlichen stündlichen Zug könnte man das Angebot attraktivieren, neue Orte anbinden und zugleich das vorhandene Angebot entlasten. Ähnlich wurde es übrigens im Dezember 2017 auf der Linie Lebenstedt–Braunschweig gemacht. Die Linie soll einige Orte an der Strecke, wo die aktuelle RB46, die wie ein RE haltlos durchsaust, miteinander verbinden. Wünsche aus Kundensicht Ein wünschenswerter, bisher nicht existenter Anschluss wäre von der neuen Linie aus Salzgitter-Bad an den RE10 Richtung Hannover bzw. vom RE10 aus Hannover an die neue Linie Richtung Salzgitter-Bad.
  • Abfahrt RE10 nach Hannover in Salzgitter-Ringelheim: XX:16 Uhr
  • Ankunft RE10 aus Hannover in Salzgitter-Ringelheim: XX:40 Uhr
Ein weiterer Wunsch wäre eine in etwa halbstündliche Bedienung der Strecke Braunschweig–Salzgitter-Bad, also alternierend zur RB46 (Fahrplan siehe unten). Die Wunschtrassen wären also:
  • [XX:35–XX:40] Braunschweig Hbf – (25 Minuten mit Zwischenhalten) – [XX:00–XX:05] Salzgitter-Bad – [XX:05–XX:10] Ringelheim
  • [XX:46–XX:51] Ringelheim – [XX:51–XX:56] Salzgitter-Bad – (25 Minuten mit Zwischenhalten) – [XX:16–XX:21] Braunschweig Hbf
Dabei sind die jeweils ersten Zeiten auf einen kurzen Umstieg in Ringelheim von/nach Hannover, die letzten Zeiten immer auf eine mit der RB46 (s. u.) halbstündlich alternierende Ankunfts-/Abfahrtszeit in Braunschweig Hbf ausgelegt. Vorraussetzungen Um zu schauen, inwiefern Platz besteht, müssen wir die Infrastruktur und die vorhandenen Linien betrachten. Von Braunschweig bis Drütte besteht Zweigleisigkeit. Hier sind nur die sonstigen Linien entscheidend. Südlich davon muss auf dem eingleisigen Abschnitt auch die entgegenkommende RB46 betrachtet werden. Aktuelles Kursbuch der Strecken Richtung Süden:
  • RB48: XX:51 Braunschweig Hbf – XX:59 Thiede
  • RB45: XX:57 Braunschweig Hbf – YY:07 Wolfenbüttel
  • RB46: YY:05 Braunschweig Hbf – YY:21 Salzgitter-Bad – YY:26 Ringelheim
  • RB44: YY:19 Braunschweig Hbf – YY:27 Thiede
  • RB42: YY:24 Braunschweig Hbf – YY:33 Wolfenbüttel
Aktuelles Kursbuch der Strecken Richtung Braunschweig:
  • RB42: XX:26 Wolfenbüttel – XX:36 Braunschweig Hbf
  • RB44: XX:30 Thiede – YY:40 Brauschweig Hbf
  • RB46: XX:29 Ringelheim – XX:33 Salzgitter-Bad – XX:51 Braunschweig Hbf
  • RB45: XX:52 Wolfenbüttel – YY:03 Braunschweig Hbf
  • RB48: YY:01 Thiede – YY:09 Braunschweig Hbf
Schlussfolgerungen für die eingleisigen Abschnitte:
  1. Der eingleisige Abschnitt Salzgitter-Bad–Ringelheim ist von XX:21 bis XX:33 belegt.
  2. Der eingleisige Abschnitt Drütte–Salzgitter-Bad ist (mit ein bisschen Puffer) in etwa von XX:11 bis XX:21 sowie von XX:33 bis XX:43 belegt.
Ergebnisse Eingleisige Abschnitte:
  1. Die Sperrzeiten für die eingleisige Strecke Ringelheim–Salzgitter-Bad werden von beiden oben genannten Wunschtrassen weit verfehlt.
  2. Die zweite Sperrzeit für die eingleisige Strecke Drütte–Salzgitter-Bad wird von der Wunschtrasse für den Zug von Braunschweig nach Ringelheim knapp verfehlt, hier ist tendenziell die spätere Fahrzeit zu wählen.
  3. Die erste Sperrzeit für die eingleisige Strecke Drütte–Salzgitter-Bad wird von der Wunschtrasse für den Zug von Ringelheim nach Braunschweig knapp verfehlt, hier ist tendenziell die frühere Fahrzeit zu wählen.
Mehrgleisige Abschnitte:
  1. Die Abfahrt in Braunschweig Richtung Süden nach der Wunschtrasse (XX:35–XX:40) kollidiert mit keiner der bestehenden Regionalbahntrassen. Die neue Linie würde im Abstand von elf bis sechzehn Minuten hinter der RB42/RB43 und vor der RB48 rollen.
  2. Die Ankunft in Braunschweig nach der Wunschtrasse (XX:16–XX:21) kollidiert mit keiner der bestehenden Regionalbahntrassen. Die neue Linie würde im Abstand von sieben bis zwölf Minuten auf die RB48 folgen und im Abstand von fünfzehn bis zwanzig Minuten vor der RB42/RB43 fahren.
  3. Die Befahrung der höhengleichen Kreuzung in Leiferde durch die nach Wolfenbüttel fahrenden RB42/RB43 und RB45 würden grob überschlagen gegen XX:03 sowie XX:28 erfolgen, was selbst mit Sicherheitspuffer nicht mit der neuen Linie (zwischen XX:08 und XX:16) kollidieren würde.
Daraus resultiert, dass eine solche Linie ohne Komplikationen umgesetzt werden kann, sofern politisches Interesse besteht. Notwendige Baumaßnahmen Neue Gleise sind nicht nötig, bis auf eine Ausnahme: In Salzgitter-Ringelheim muss eine Abstellmöglichkeit geschaffen werden. Dies kann entweder ein neues Bahnsteiggleis angrenzend an die bestehenden Bahnsteige der Gleise 2 oder 6 sein oder ein Abstellgleis östlich des Bahnhofs, z.B. auf dem Planum des ehemaligen zweiten Gleises Richtung Kreiensen. Sonst benötigen alle neuen Haltepunkte auch neue Bahnsteige und Zuwegungen. Konkrekt umfasst dies
  • einen Fuß-/Radweg von „Vor den Rotten“ in Leinde zum neuen Haltepunkt Leinde/Adersheim,
  • einen Fuß-/Radweg vom Radweg an der L 495 zum neuen Haltepunkt Leinde/Adersheim,
  • einen Fuß-/Radweg vom Radweg an der K 50 neuen Haltepunkt Barum,
  • einen Radweg von Flachstöckheim nach Beinum und
  • einen Fuß-/Radweg vom „Driernweg“ in Beinum zum neuen Haltepunkt Beinum.
Weiterhin sollen alle Haltepunkte Fahradboxen als sichere Abstellmöglichkeit für Fahrräder erhalten, damit man auch aus den etwas entfernt liegenden Orten (Drütte, Immendorf, Adersheim, Leinde, Heerte, Barum, Cramme, Lobmachtersen, Flachstöckheim, Engerode, Calbecht, Ohlendorf, Groß Mahner, Gitter, Alt Wallmoden und Haverlah) gut anreisen kann.

ICE’s über Lichtenfels

Lichtenfels wurde vom Fernverkehr gänzlich abgehängt (Früher zweistündlicher ICE-Systemhalt, heute ein IC am Tag). Ich schlage vor, morgens und am frühen abend jeweils ein ICE-Zugpaar Zwischen Bamberg und Coburg über Lichtenfels zu führen. So gibt es zumindest noch in der HVZ eine ICE-Anbindung.

Dorsten – Coesfeld: Neutrassierung Maria Veen – Wulfen

Die RB45 verläuft derzeit zwischen Maria Veen und Wulfen so, dass Reken Hauptort und Lembeck nur JWD bedient werden. Deswegen möchte ich hier eine Eisenbahnneutrassierung vorschlagen. Sie liegt deutlich näher an den Orten dürfte jedoch evtl. nicht wirtschaftlich gegenüber der heutigen Trasse sein, da die Reisezeit durch eine größere Streckenlänge und neue Stationen ausgedehnt wird.

Essen: Neuer S-Bahnhof Überruhr

In Essen-Überruhr möchte ich vorschlagen, die beiden derzeit nur schwer mit dem ÖPNV ansteuerbaren S-Bahnhöfe Überruhr und Holthausen durch einen neue S-Bahnhof an der Konrad-Adenauer-Brücke (Maria-Juchacz-Straße) zu ersetzen. Dies erlaubt es den Bahnhof mit den Buslinien zwischen Rellinghausen und Überruhr zu verknüpfen. Sinnvoll erscheint mir das in Form einer Verlängerung der Linie 142 nach Burgaltendorf. Außerdem soll überlegt werden, ob man nicht einen Pendlerparkplatz mit Buswendemöglichkeit einrichtet.

Essen: oberirdische Straßenbahnstrecke als Ersatz für den Tunnel

Der Essener Straßenbahntunnel ist in die Jahre gekommen. Deswegen schlage ich vor, um hohe Sanierungskosten zu umgehen, den Straßenbahntunnel mit Beton zu verfüllen. Als Ersatz für den Tunnel wird eine neue oberirdische Straßenbahnstrecke durch die Innenstadt gebaut. Im Prinzip werden die Ost-West-Strecke Thyssenkrupp - Hollestraße und die Zulaufstrecke aus Norden durch die neue oberirdische Strecke ersetzt. Zum Hauptbahnhof gelangen die Straßenbahnen über die Bahnhofstangente, jedoch kann diese dank Gleisabzweig auch vom Rathaus aus über die (H) Hollestraße angesteuert werden. Vom Hauptbahnhof Essen gen Süden gelangt man über die Neubaustrecke zum Aalto-Theater. Nach Rüttenscheid und Bredeney müsste entweder eine neue Rampe gebaut werden oder der Ast nach Bredeney wird auf U-Bahn umgestellt. Die Rampe sollte jedoch südlich des Abzweigs der Linien U17 und U18 zum Bismarckplatz errichtet werden.

[Köln] Ost-West-U-Bahn

Um die Leistungsfähigkeit zu erhöhen, wird der Deutz-Kalker U-Bahntunnel bis zum Melatenfriedhof verlängert, inklusive höhenfreien Abzweig in Höhe der Moltkestraße für abzweigende Bahnen Richtung Universität. Alle Stationen werden für eine Länge von 90m langen Zügen ausgebaut. Die bisherige Station "Deutzer Freiheit" wird durch eine etwas versetzte Station "Deutz Rheinboulevard" ersetzt. Um einen störungsfreien Ablauf zu gewährleisten, wird die Station "Moltkestraße" analog der Station Breslauer Platz dreigleisig ausgeführt. Das Linienkonzept sieht folgende Bedienung nach Fertigstellung des Tunnels vor:
  • U1 zwischen Weiden West <> Bensberg 
    • alle 5 Minuten zwischen Weiden West <> Brück Mauspfad
  • U2 zwischen Königsforst <> Frechen-Benzelrath
    • alle 10 Minuten zwischen Königsforst <> Haus Vorst
  • U3 zwischen Brück Mauspfad <> Weißhausstraße via Neubrück, Ostheim, Deutz, Neumarkt, Universität
    • alle 10 Minuten im gesamten Abschnitt
Die Linien U2 und U3 ergänzen sich zwischen Ostheim und Moltkestraße zu einem 5-Minuten-Takt. Der Streckenabschnitt Richtung Poll/Zündorf/Sülz/Zülpicher Platz wird in das neue Stadtbahnnetz mit 75m -Zügen eingegliedert. Siehe hier.

Ausbau Sangerhausen-Halle

Die Streckenhöchstgeschwindigkeit soll weitestgehend auf 160km/h angehoben werden, sodass die REs zwischen Sangerhausen und Halle (mit Halt in Lutherstadt Eisleben) nur noch unter 30min benötigen. Die RBs (oder S-Bahnen) benötigen weiterhin unter 60min, bedienen aber einige Halte neu. Auch das Mansfelder Land mit der Bahnstrecke nach Sandersleben soll besser angebunden werden. Zugangebot: RE Kassel-Wilhelmshöhe - Hann. Münden - Witzenhausen Nord - Eichenberg - Heilbad Heiligenstadt - Leinefelde - Nordhausen - Sangerhausen - Lutherstadt Eisleben - Halle Hbf. (zweistündlich) RE Göttingen - Heilbad Heiligenstadt - Leinefelde - Blankerode Ost - Nordhausen - Berga-Kelbra - Sangerhausen - Lutherstadt Eisleben - Röblingen am See - Halle Hbf. (zweistündlich) RE Erfurt Hbf. - Sömmerda - Heldrungen - Artern - Sangerhausen - Blankenheim - Klostermansfeld - Hettstedt - Sandersleben - Güsten - Staßfurt - Schönebeck - Magdeburg Hbf. (zweistündlich) RB Sangerhausen - (alle Zwischenhalte) - Halle Hbf. (stündlich) RB Sandersleben - (alle Zwischenhalte) - Halle Hbf. (stündlich)

Schnellbus Lennestadt-Winterberg

Ihr wundert euch nun vielleicht und sagt: "Hä, da fahren doch schon zwei Schnellbusse!" Das stimmt, jedoch sind das in meinen Augen keine Schnellbusse. Sie halten nahezu jede Minute und haben in Schmallenberg eine Umstiegszeit von 61 Minuten! Damit man nun den Touristenhotspot Winterberg gut mit der Ruhr-Sieg Strecke verbinden kann und nebenbei Schmallenberg einen schnellen Anschluss an die Bahnhöfe bieten kann, soll diese Schnellbuslinie mit nur den wichtigsten Halten vorgesehen werden. Sie verkehrt stündlich und ist auf die Ankünfte und Abfahrten der Züge in Lennestadt und Winterberg abgestimmt.

D: 702 Universität Ost – Messe Ost

Die vorgeschlagene Linie 702 hat den folgenden Verlauf (nicht alle Haltestellen genannt): Universität Ost - Volksgarten S - Oberbilker Markt - Flingern S - Schlüterstraße - Rather Broich - Rath Mitte S - Unterrath S - Am Roten Haus - Messe Ost Im Abschnitt Universität Ost - Schlüterstraße folgt sie der ehemaligen 716 und würde somit die Funktion, einzelne Stadtteile besser mit der Universität zu verbinden, erfüllen. Im Abschnitt Rather Broich - Messe Ost würde sie eine neue Querverbindung zwischen den Stadtteilen Rath, Unterrath und Stockum schaffen und dabei auch bisher schienentechnisch nicht direkt erschlossene Gebiete anbinden. Sie würde die stark benutzte Buslinie 730 im nördlichen Abschnitt ab Rather Broich ersetzen, dabei aber den überlasteten Verkehrsknotenpunkt Freiligrathplatz  meiden. Mit den S-Bahnhöfen Rath Mitte und Unterrath sowie der Stadtbahnhaltestelle Stockumer Kirchstraße bestünden attraktive Umsteigepunkte und es wäre von ihnen aus möglich, schneller zur Messe zu gelangen. vorgeschlagener Takt (Mo-Fr): 15 Min. (Verstärkerfahrten Unterrath S - Messe Ost bei Messen denkbar); vorgeschlagenes Fahrzeug: NF8 o. ä.

ICE-Linie 43 nach Konstanz

Ich schlage vor, zweimal täglich die ICE-Linie 43 in Offenburg zu flügeln und einen Zugteil nach Konstanz zu führen. Dadurch wird der Süden Baden-Württembergs und die Bodenseeregion besser an Rhein/Main und Rhein/Ruhr angebunden. Insbesondere die direktverbindung nach FM Flughafen dürfte für viele Interessant sein.

Essen-Kupferdreh Bf – Velbert ZOB

Die hier vorgestellte Buslinie hat es schon mal gegeben und hieß Linie 171. Essen hat die Linie Anfang der 2010er eingestellt, weil die Linie damals zu wenig Fahrgäste hatte und Essen unrentabel war. Die Ecke um Haus Stollberg wurde in den Jahren danach noch durch einen Rufbus bedient, der jedoch nun inzwischen auch eingestellt worden ist. Eigentlich denke ich, dass so eine schöne Direktverbindung zwischen Velbert und Essen-Kupferdreh doch nett ist und möchte hier fordern diese Buslinie wieder herzustellen. Man könnte einen 30-Minuten-Takt statt 60-Minuten-Takt fordern und man könnte die Linie eventuell als Rufbus fahren, jedoch auf ganzer Länge oder mit Mini- oder Midibussen.

ABS Ludwigslust-Lübeck

Wenn man Vom Fehmarrntunnel und Lübeck eine Direktverbindung nach Berlin will, steht im Hamburger Hbf nur ein einziges Gleis zum Wenden zur Verfügung. Um dieses zu entlasten, sollte eine 200 km/h-ABS über Schwerin gebaut werden, und die Züge Fehmarrn-Lübeck-Hamburg nach Hannover - Süden oder nach Rhein/Ruhr verlängert werden. Über diese ABS fährt dann ein 4 bis 2-stündlicher EC Kopenhagen - (...) Oldenburg - Lübeck - Schwerin - Ludwigslust - Berlin.

Berlin: U-Bahn nach Weissensee / Karow

Schon oft in ähnlicher Form vorgeschlagene U-Bahn nach Weissensee. Folgt ab der Greifswalder Str. nicht mehr der Tram sondern erschließt die Bereiche des westlichen Weissensee. Die Strecke ab Weissensee macht nur Sinn, wenn das geplante Neubaugebiet in Blankenburg errichtet wird, dann könnte diese Strecke in kostengünstiger offener Bauweise errichtet werden. Endpunkt ist der im Bau befindliche S- und Regionalbahnknoten Karower Kreuz, welcher durch die neue U-Bahn direkt mit dem Alexanderplatz verbunden wird.

BERLIN: U4 – Verlängerung bis Fennpfuhl

Verlängerung der U4 über Potsdamer Platz und Ostbahnhof bis Fennpfuhl Zwischen Bethaniendamm und Ostbahnhof oberirdisch mit Spreequerung. Verlängert Berlins kürzeste U-Bahnlinie. Und bindet dicht besiedelte Wohngebiete im Osten an zentrale Westberliner Stadtteile an. Nutzt die Stationsvorleistungen am Potsdamer Platz und wertet den Ostbahnhof auf. Entlastet die U-Bahnlinien im Zentrum Berlins. Mit Ausnahme der U9 werden sämtliche U-Bahn Linien gekreuzt, dazu der Südring, Ostring und die Stadtbahn.

BERLIN: Straßenbahnlinie Breitenbachplatz – Ostkreuz / Rummelsburg

Straßenbahnlinie zwischen Breitenbachplatz und Rummelsburg Ost-West - Verbindung im Bereich der südlichen Innenstadt Entlastet die Ringbahn und führt anders als diese direkt durch dicht besiedelte Wohngebiete. Sie bindet das Ostkreuz mit seiner stark wachsenden Bedeutung an die südlichen und südwestlichen Stadtteile an. Die zentralen Bereiche Alt-Treptows um Elsen- und Karl-Kunger-Str. haben erstmals einen Schienenanschluss. Durch das Kreuzen mit sämtlichen Nord-Süd U-Bahnen werden viele Umstiegsmöglichkeiten geschaffen. Eine Errichtung eines Haltepunktes der S2 an der Kolonnenbrücke wäre in diesem Zusammenhang sinnvoll. Südlich des Ostkreuzes würde eine zweite Tram-Haltestelle entstehen, die durch die Bauten des Ostkreuzes mit den Trams in Friedrichshain verbunden ist. Evtl ist eine Erweiterung der Linie nach Rummelsburg denkbar. Dort könnte dann ein Anschluss an andere Straßenbahnstrecken erfolgen.

IC Berlin Ostbf – Potsdam – Nordhausen – Kassel – Gießen – (Frankfurt/Köln)

Unter Verwendung des Streckenvorschlags einer IC-Linie über die Halle-Kasseler-Eisenbahn von Thorben und der dortigen Kommentare habe ich hier eine erweiterte Version dieses Vorschlags. Die Idee einer IC-Linie Berlin-Frankfurt über Nordhausen hatte ich auch schon länger. Um die Halle-Kasseler-Eisenbahn mit Fernverkehr zu beleben kommt aufgrund des nirgendwo notwendigen Kopfmachens diese Relation als sinnvollste infrage. Bisher wollte ich diese aber über Berlin Hbf Tief und Lutherstadt Wittenberg führen, aber diese Strecke ist mit Fernverkehr gut bedient und deshalb ist die Verbindung über Potsdam und Bad Belzig wohl die "gerechtere". Es wäre mir lieber gewesen, die Strecke über Hbf Tief und den Ring zu legen. Dadurch hätte man den Schlenker nach Potsdam vermeiden können, aber es gibt keine Spange, die vom Ring in dieser Richtung auf die Strecke nach Bad Belzig führt. Entsprechend den Kommentaren in Thorbens Streckenvorschlag habe ich sie ab Dessau über Köthen geführt. Die Halte in Eisleben und Heiligenstadt habe ich aufgrund der dort meist recht geringen Zahl an Zustiegen weggelassen. Auch sind sie keine Knoten. Zur Strecke: Bis auf wenige Abschnitte sollte es aufgrund der relativ geraden Streckenführung möglich sein, die Strecke auf 160 km/h zu ertüchtigen. Insbesondere südlich Berlin und zwischen Sangerhausen und Nordhausen. Der Blankenheimer Tunnel sollte wenigstens mit 100 km/h befahren werden können. Zur Linie: Ich stelle mir je morgens und abends zwei Zugpaare vor, von denen je eines nach Frankfurt und eines ab Gießen über Siegen nach Köln fährt. Da es meines Wissens keine geflügelten ICs gibt, könnte man darüber nachdenken, z.B. mit Stadler KISS, wie sie die ODEG verwendet, eine Zugteilung in Gießen durchzuführen. Dadurch könnte man es werktags auch auf je ein Zugpaar morgens und abends reduzieren. Am Wochenende würde ich wie auch Thorben einen Zweistundentakt vorschlagen. Die Fahrzeit nach Köln würde nach Ausbau der entsprechenden Abschnitte knapp 7,5 h Stunden betragen, nach Frankfurt rund 6 h.

B: Verbesster S-Bahn Verbindung nach Potsdam

Dieser Vorschlag muss im Zusammenhang mit diesem Vorschlag betrachtet werden: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verbessterte-regionalbahn-verbindung-fuer-potsdam/ Ich schlage einen Ausbau der S-Bahn in und nach Postdam vor. Hierbei geht es um 2 Achsen: S7: Derzeit fährt die S7 von Wannsee nach Potsdam HBF. Das erachte ich für diese wachsende Stadt als nicht mehr zeitgemäß. So würde ich die gesamte grundlegend ausbauen, also vor allem überall eine Zweigleisigkeit herstellen. Beginnen tut dies am Werk in Wannsee. Hier wird das stadteinwärts führende Gleis östlich am Werk vorbei gelegt. Dafür muss die Fernbahn dann wiederum nach Osten verschoben werden. Dahinter ist es ohne Probleme möglich ein 2. Gleis bis Griebnitzsee zu legen. Zwischen Griebnitzsee und Babelsberg muss dann der Bahndamm verbreitert werden, damit das 2. Gleis dort Platz findet. Derzeit wird schon die Zweigleisigkeit zwischen Potsdam HBF und der Nuthestraße hergestellt. Daher fehlt hier nicht mehr viel. Ob die Brücken neugebaut werden müssen, weiß ich nicht, aber auch hier muss der Bahndamm verbreitert werden bis Babelsberg. Westlich vom Potsdam HBF wird dann eine Neubaustrecke mit 2 S-Bahngleisen gebaut. Nach meiner Einschätzung sollte überall genug Platz sein um den Bahndamm zu verbreitern. Zur Not kann man auch die Fernbahn teilweise deutlich nach Süden verschieben und schafft so im Norden für die S-Bahn Platz. Das geht so bis zum Bahnhof Charlottenhof. Dort wird der gesamte Bahnhof umgebaut. So wird der südliche Bahnstieg abgerissen und durch ein Fernbahngleis überbaut. Das derzeit nördliche Fernbahngleis verläuft dann auf Höhe des derzeitigen südlichen Gleises. Das südliche S-Bahngleis verläuft wiederum über das nördliche Regionalbahngleis. Der nördliche Bahnstieg wird abgerissen und neu als Mittelbahnstieg aufgebaut. Der wird aber relativ schmal ausfallen, damit das nördliche S-Bahngleis noch hinpasst. Ich bin mit leider nicht zu 100% sicher, ob 2 Gleise bis zum nächsten Bahnhof baubar sind. Zur Not muss der Abschnitt nur mit einem Gleis gebaut werden. Der bahnhof Sanssouci wird auch umgebaut. Die Schöne Bahnhofshalle bleibt erhalten. Das unter der Halle liegende Gleis wird für die S-Bahn umgebaut und alle Zugänge zu den Bahnstiegen erfolgen dann von unten. Der 2. Bahnstieg bleibt erhalten. Mehr dazu aber im Regiovorschlag. Weiter westlich geht es eigentlich nur durch den Wald, weshalb hier 2 Gleise ohne Probleme passen sollten. Die Verbindungskurve nach Gold wird auch 2 Gleise haben. Hierbei gibt es aber eine Besonderheit. So wird die Brücke über den Kuhforter Damm so gebaut, dass man hier bei Bedarf eine weitere Station bauen könnte. Kurz vor der Bahnhofseinfahrt in Golm muss dann auf 1 Gleis reduziert werden, weil der Platz nicht ausreicht. Dafür wird der Bahnhof Golm aber genauso aufgefechert wie der Bahnhof Olympiastadion. Der Hintergrund hierfür ist ganz einfach, dass man so gleichzeitig eine Abstellanlage haben kann. Das genaue Betriebskonzept folgt unten. S15: Die S15 ist derzeit nur zwischen Forhnau und Zehlendorf geplant. Ich würde diese jedoch verlängern wollen. Zukünftig soll diese dann durch Potsdam fahren. Dabei wird aber eine andere Trasse bedient. So biegt die S15 in einer eingleisigen Kurve vor dem Bahnhof Griebnitzsee ab. Nach der Kurve wird dann 2 gleisig weitergebaut. Die Regionalbahngleise werden verschoben, aber dazu im anderen Vorschlag mehr. An der Stahnsdorfer Brücke entsteht ein neuer Haltepunkt. Hier fahren schon 2 Buslinien und die Uni wird somit nochmal zusätzlich erschlossen. Weiter geht die Strecke über die derzeitigen Gleise der Regionalbahn. Daher sehe ich am Bahnhof Medienstadt keine Probleme, wenn der Bahnübergang bleibt. Dieser Bahnhof wird dann natürlich für die S-Bahn umgestaltet. Nach diesen Bahnhof verschwenken die Gleise auf den Güterbahnhof. Daher können ab hier die Regiogleise aus dem Tunnel kommen 8wird im anderen Vorschlag beschrieben). Westlich der Regiogleise werden dann die S-bahngleise liegen. Am Betriebsbahnhof der ViP wird dann ein neuer Bahnhof errichtet, wo sämtliche Buslinien und Straßenbahnlinien halten, es sich also ideal zum umsteigen eignet. Evtl. können die Busse hier eine Haltebucht bekommen, ansonsten müssten die runter fahren und dann wieder rauf fahren. Weiter gehts in Richtung Stadtgrenze. Die Gleise werden weiterhin westlich liegen, aber die genaue Lage wäre noch zu definieren. Der Bahnhof Rehbrücke wird in einer Troglage erfolgen, weshalb hier vorher Regio und S-Bahngleise abgesenkt werden. So kann auch zukünftig die Straßenbahn weiterfahren, falls mal Bedarf bestehen sollte. Weiter geht es zum BAR. Dort könnte ein neuer Umstiegsbahnhof entstehen. Warum der sinnvoll wäre, steht im Regiovorschlag. Ab Ortseingang Wilhelmshorst wird die Strecke eingleisig. Somit muss dann auch nur eine Bahnstiegkante gebaut werden. Der Regionalbahnhof verschwindet dafür. Ab Ortsausgang werden es dann wieder 2 Gleise bis Michendorf sein, wobei die Kurve zum BAR hier aber kreuzen wird (wird derzeit ja nicht regulär betrieben und wäre im vorgesehenen Takt auch kein Problem). Der Bahnhof Michendorf wird dann als Kombibahnhof ausgeführt, ähnlich so wie in Henngisdorf. Der östliche Bahnstieg bleibt für die Regionalbahn erhalten, während der westliche verlängert wird um S-Bahn und Regio halten zu lassen. So kann man dann ganz einfach zu den anderen Linien umsteigen. Vorteil dieser Verbindung ist nicht nur der glatte Takt, sondern auch die erhöhte Kapazität auf beiden Strecken. Auch kann mit der S7 Strecke ganz leicht zwischen den Unistandorten Golm und Griebnitzsee hin und her gefahren werden. Zudem wäre für die wachsende Stadt hier eine riesige Reserve geschaffen worden. Betriebskonzept: S7 bis Golm im selben Takt wie bisher nach Potsdam HBF. S15 fährt bis Rehbrücke im 10 min Takt und bis Michendorf im 20 min Takt. Die Strecke wird aber so gebaut, dass ein 10 min Takt komplett möglich wäre. Zudem wird die S75 irgendwann auch mal komplett über die Stabahn als 7. und 8. Zugruppe rollen. Dann wird diese bis Wannsee verlängert. So wird es dann ein Bahnstiegs gleiches Umsteigen von der S15 zur S75 geben und so eine weitere schnelle Kombination möglich sein. Die S1 und S7 werden weiterhin Bahnstiegsgleich in Wannsee abfahren. Zusätzlich wäre es möglich, dass auch durch eine andere Fahrplanlage einen 2,5 min Takt von Wannsee in Richtung  Potsdam anbieten würde. Dann würde man S75 und S1 jeweils verlängern können und man müsste das umsteigen nicht mehr anbieten, da jede Strecke dann direkt bedient werden würde. Also S75 und S15 zusammen in Richtung Michendorf und S1 und S7 zusammen nach Golm. Man kann das natürlich unterwegs brechen. Die S15 ist für mich deswegen die Verlängerung, weil die S1 schon im Norden weiter fährt als die S15 und smoit man sich das ganz gut teilen kann um ähnlich lange Linien zu haben.   Fertig!
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