Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!KF: Sonneneck – Krankenhaus – Stadtmitte – Bahnhof – Haken – Neugablonz (Straßenbahn Kaufbeuren)
Kaufbeuren hat jetzt nur ca. 43500 Einwohner, was nicht gerade eine Großstadt ist, jedoch zwei große Siedlungsgebiete Altstadt (23.500 Einwohner) und Neugablonz (13000 Einwohner), die mit ihrer Größe einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen würden. Das zeigt sich auch am Busnetz, denn nach Neugablonz fahren mindestens fünf Linien.
Die Straßenbahn soll am Klinikum Ostallgäu beginnen, kann aber auch nordwestlich davon im Stadtteil Sonneneck beginnen, da er mit bis zu 400-m-langen Fußwegen von der B16 aus erschlossen werden kann. Vom Klinikum geht es vorbei am Bezirkskrankenhaus in Richtung ZOB Plärrer, wo Anschluss an den Busverkehr besteht. Wenig später erreicht sie das Rathaus. Dort verzweigt die Strecke an einem Gleisdreieck. Nach Norden geht es weiter nach Haken und Neugablonz, in Richtung Süden zum Bahnhof, wobei dieser Ast zum Bahnhof obligatorisch ist, wenn man einen Nordbahnhof zwischen Haken und dem Leinauer Hang baut. Weil der Bau des Nordbahnhofs weniger kosten würde, als der Bau der Straßenbahn vom Rathaus zum Bahnhof im Süden, würde ich ihn bevorzugen. Im Bereich des Nordbahnhofs entsteht übrigens auch das Depot.
Weiterer Routen bedarf es übrigens nicht, denn die Altstadt hat mehr als 50 % der Einwohner und die Altstadt und Neugablonz haben zusammen 36500 der 43500 Einwohner, sodass sich noch 7000 Einwohner auf das übrige Stadtgebiet verteilen, was bei anderen Orten, selbst dem größten dieser (Oberbeuren mit 3600 Einwohnern) nicht unbedingt einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen ließe.
Kaufbeuren Nordbahnhof
Mein Vorschlag für einen Bahnhof Kaufbeuren Nord, der sich zwischen den dicht besiedelten Stadtteilen Haken und Am Leinauer Hang an der Straße nach Neugablonz befindet. Der neue Bahnhof würde es vielen Bewohnern ermöglichen, die Bahn fußläufig zu erreichen, wodurch Kaufbeuren auch besser im Bahnverkehr angeschlossen wird. Gleichzeitig können so auch weitere Buslinien eine Verknüpfung mit der Bahn bekommen, da der eher im Süden abseits liegende Bahnhof nur von ausgewählten Linien angefahren wird.
Der Bahnhof Kaufbeuren könnte nach dieser Maßnahme übrigens in Kaufbeuren Süd umbenannt werden, was die Orientierung doch erleichtern würde, da auswärtige dann wissen, dass es einen Bahnhof im Süden und einen im Norden gibt, zumal beide Bahnhöfe etwa gleich weit vom Stadtzentrum entfernt liegen.
F: Stadtexpress Linie 5: Limburg – Bad Orb / Bad Soden
Diese Linie ist ein Teil meines Gesamtvorschlags für ein Stadtexpress-Konzept in Frankfurt. Sie verbindet die Ortschaften zwischen Limburg und Hofheim sowie die Orte östlich von Hanau mit der Frankfurter City.
Schon heute gibt es auf beiden Streckenästen morgens und nachmittags einen 30-Minuten-Takt, sowohl Richtung Wächtersbach als auch Richtung Limburg verkehrt jeweils ein etwas schnellerer RE und eine RB. Der RE nach Limburg wird zugunsten von mehr Transparenz und einem besser zu merkenden Taktfahrplan aufgegeben, und beide Streckenäste werden in einem durchgehenden 30-Min.-Takt miteinander verbunden. Der RE nach Fulda bleibt bestehen, hält aber nicht mehr in Langenselbold.
In Wächtersbach teilt sich die Linie. Durch die Reaktivierung der alten Strecke nach Bad Orb kann dieser Kurort stündlich bedient werden. Ebenfalls jede Stunde könnte durch eine gut 1 km lange Neubaustrecke der Kurort Bad Soden (Spessart) angefahren werden.
Durch den gleichmäßigen Takt alle halbe Stunde und die direkte Durchbindung in die Innenstadt wäre diese Linie eine echte Chance für die beiden einwohnerstarken Streckenäste durch Taunus und Spessart, um auch den Menschen dort ein gutes Angebot auf der Schiene liefern zu können.
Straßenbahn Rijeka
Rijeka ist mit 128000 Einwohnern die drittgrößte Stadt Kroatiens. In so einer Großstadt, die auch sehr eng gebaut ist, könnte sich eine Straßenbahn lohnen.
Hier möchte ich eine Strecke Krankenhaus - Hauptbahnhof - Stadtzentrum - Krimeja - Trsat vorschlagen.
Die Straßenbahn beginnt in Mlaka und führt am Hauptkrankenhaus vorbei durch die Innenstadt, wo sich Rathaus, Hafen und Universität befinden und dann geht es weiter nach Krimeja und Trsat. In Trsat wird ein weiterer Campus der Universität sowie weitere Wohngebiete erreicht.
Stadtbahn Wittenberg mit Stadt-Regio-Anschluss
Nach Köthen und Eisleben widme ich mich nun Wittenberg eine Stadt mit 48.000 Einwohnern. Die Stadt hat auch touristischen Verkehr. Ich schlage vor - Stadtbahn und Stadt-Regio-Tram:
Linie 1: Hauptbahnhof - Piesteritz/Rothermark (15/30/30)
Linie 1: Piesteritz/Rothermark - Braunsdorf West (30/60/60)
Linie 1: Braunsdorf West - Straach (60/120/120)*
Linie 2: Hauptbahnhof - Bhf Lerchenbergsiedlung (15/30/30)
Linie 1: Hauptbahnhof - Zahna (60/60/60) nur wenn Fahrplan mit ICE passt ist ja klar.
Linie 2: Hauptbahnhof - Jessen (60/60/60)
Linie 2: Jessen - Falkenberg (EF/-/-)*
Linie 3: Bhf Lerchenbergsiedlung - Piesteritz/Rothermark (15 [nur HVZ]/-/-)
Taktangabe (Mo-Fr/Sa/So)
Weitere Änderungen
S2/S8 in HVZ bis Jüterbog wie bisher aber ohne Halt zwischen Wittenberg und Zahna.
RE5 ohne Halt zwischen Wittenberg und Zahna dadurch Beschleunigung und weniger behinderungen ICE.
RE 14 fährt immer.
RB 51 entfällt
* nur wenn keine Mehrfahrzeuge notwendig bzw wenn die Trasse nach Jüterbog Fahrplan mäßig intergrierbar ist.
Die Verbindung nach Jessen Ost ist optionyl.
Das könnte Wittenberg helfen wieder langfristik mehr Einwohner zu erhalten und dort lebende davon abzuhalten wegzuziehen schließlich ist Nahverkehr der Schlüssel der Zukunft und schienengebunden hat Vorteile.
Und nein das ist nicht sinnlos und schon gar keine Provokation ich habe mir Mühe gegebe Danke!
BN: Umbau Olof-Palme-Allee
Der niveaugleiche Stadtbahnabzweig südlich der Haltestelle "Olof-Palme-Allee" ist ein Kapazitätsengpass im gesamten Bonner Netz, der künftig noch mehr strapaziert wird, wenn man mehr Bahnen nach Bad Godesberg fahren möchte. Hier möchte ich vorschlagen eine nieveaufreie Kreuzung draus zu machen. Dazu soll die Stadtbahnstrecke im Bereich der Haltestelle viergleisig ausgebaut werden und die Haltestelle Olof-Palme-Allee zwei statt wie bisher einen Mittelbahnsteig erhalten. Die Mittelbahnsteige werden im Richtungsbetrieb bedient. Die beiden Gleise in der Mitte werden anschließend die Godesberger Allee unterqueren. Dabei muss die Unterführung nur ein wenig höher als die Stadtbahnwagen sein. Eine Brücke über die Godesberger Straße benötigt hingegen 5,50 m Durchfahrtshöhe, was zu unheimlich steilen Rampen führt.
Stadtbahn Bonn: Belderbergspange
Die Belderbergspange ist nach der Straße benannt über die sie führt und sie soll den Bertha-von-Suttner-Platz über Uni/Markt mit dem Hauptbahnhof verbinden, sowie das Juridicum über den Bertha-von-Suttner-Platz mit dem Hauptbahnhof, und so auch eine Bedienung der Haltestellen in umgekehrter Reihenfolge ermöglichen. So soll es ermöglicht werden, dass der Bahnhof Beuel auch an Stadtbahnen in Richtung Norden durchgebunden werden kann, oder aber an die Endenicher Allee, über die es am einfachsten in Richtung Hardthöhe geht. So kann je nachdem, wie das Netz in Richtung Westen ausgebaut wird, ein betriebliches Ungleichgewicht im Netz der Stadtbahn Bonn vermieden werden, weil die neu geschaffene Schleifenfahrt durch die Innenstadt es erlauben würde, alle Äste zu verbinden.
Die Haltestelle Bertha-von-Suttner-Platz möchte ich gerne dann näher in Richtung Kennedybrücke legen.
Bonn: Straßenbahnlinie 62 zur Stadtbahnlinie umbauen (Teil 1)
Die Straßenbahnlinie 62 ist die Zubringerlinie vom Bonner Zentrum zum Bahnhof Beuel, der leider nicht so ganz an Stadtbahnnetz angeschlossen ist. Ich habe vor längerer Zeit eine Stadtbahn an der Staatsanwaltschaft vorbei vorgeschlagen, die jedoch durch eine eigentlich zu enge Straße führt und bei der Staatsanwaltschaft über einen Parkplatz führt - ohne Hochlage oder Tunnel wegen fehlender Rampenmöglichkeit. Diese Stadtbahntrasse kostet jedoch einiges an Geld, obgleich man den Stadtbahnanschluss auch billiger hinbekäme, wenn man die Straßenbahnlinie 62 rechtsrheinisch für den Betrieb mit Stadtbahnfahrzeugen umbauen würde. Linksrheinisch besteht keine Notwendigkeit, da die SL 61 ab Bonn-Zentrum sich die Strecke der Linie 62 bis Dottendorf teilt. Rechtsrheinisch böte es jedoch den Vorteil, dass der Mischbetrieb in Oberkassel zwischen Straßenbahn und Stadtbahn entfallen würde.
Das einzige was dazu notwendig ist, ist der Umbau sämtlicher Niederflurbahnsteige der SL62 zu Hochbahnsteigen im rechtsrheinischen Bonn. Zwischen Bahnhof Beuel und Ramersdorf ist dies dank des besonderen Bahnkörpers problemlos. In der Innenstadt von Beuel wird es aber ein wenig problematisch, da der Gehweg und die Straßenbahn da auf demselben Niveau liegen bzw. die Obere Wilhelmstraße Fußgängerzone ist. Die Haltestelle Beuel Rathaus kann aufgrund ihrer geringen Nähe zur Haltestelle Konrad-Adenauer-Platz ruhig entfallen. Diese trägt dann den neuen Namen Beuel Rathaus oder Beuel Rathaus in Klammern angefügt. In der oberen Wilhelmstraße würde ich versuchen die Gleise auseinander zu ziehen und einen Mittelbahnsteig zu errichten. Dazu müsste der Parkstreifen in der Straße geopfert werden.
Am Hauptbahnhof kann die Linie 62 zunächst enden oder weiter nach Bad Godesberg fahren.
Zweite Ausbaustufe: Belderbergspange
Dritte Ausbaustufe: Ausfahrt Endenicher Straße und Weiterbau bis Hardthöhe
F: Stadtexpress Linie 4: Friedberg – Mannheim / Heidelberg
Dies ist die vierte Linie meines Konzepts für ein Stadtexpress-Konzept in Rhein-Main.
Sie verbindet den Ballungsraum an der Bergstraße zwischen Darmstadt und Heidelberg / Mannheim mit dem Niddatal zwischen Hanau und Friedberg. Sie soll die bisherige stündliche Regionalbahn nach Heidelberg (mit Anschluss nach Mannheim) und den zweistündliche verkehrenden RE nach Mannheim ersetzen und durchgehend halbstündlich fahren. Neben der Expressverbindung nach Frankfurt wird der südliche Ast dieser Linie zusätzlich als eine Art S-Bahn für die Bergstraße nach Darmstadt und Rhein-Neckar dienen.
Der nördliche Ast ersetzt die bisherige Linie 49 und wird durch neue Halte und den 30-min.-Takt viel attraktiver für die Anwohner gemacht. Insbesondere die größeren Ortschaften wie Nidderau und Bruchköbel profitieren von einer direkten Anbindung in die Frankfurter City.
Neue Haltepunkt Mainz-Kostheim Nord
Hintergrund
Neben einem Haltepunkt im südlichen Kostheim, ist auch die Anbindung des nördlichen Kostheim bisher unzureichend, da allein mit Bussen in/aus Richtung Bahnhof Mainz-Kastel und Mainz Hauptbahnhof erreichbar. Dies wird ermöglicht, da ab Dezember 2018 eine neue RE-Linie Frankfurt Hbf - F-Höchst - Hochheim - Mainz (zukünftig weiter nach Worms - Ludwigshafen - Mannheim/Karlsruhe) verkehren soll.
Bauliche Umsetzung
An der aktuell nur mit Güterzügen befahrenen Strecke ergibt sich nun die Gelegenheit einen neuen Haltepunkt einzurichten, an dem die stündlichen RE-Züge halten sollen. Aus Rücksichtnahme auf die (Klein-) Gärten können die Bahnsteigkanten so wie eingezeichnet versetzt gebaut werden. Es sollte im Zuge der Baumaßnahmen eine Erneuerung der Bahnübergangsanlagen stattfinden, sinnvoll wäre auch eine Fußgängerüber-/-unterführung, um Reisenden, die einen Zug in Richtung Mainz noch erreichen wollen, auch bei geschlossenen Schranken das gefahrlose Queren der Gleise zu ermöglichen. Ein Parkplatz für Anreisende mit dem Auto auf den naheliegenden noch freien Flächen sollte ausreichend dimensioniert werden. Nach Möglichkeit sollte die Verknüpfung mit dem Busverkehr optimiert werden. Hierfür muss entweder ein Fußweg zu der Bushaltestelle Römerstraße erbaut werden oder die Buslinienführung mit einer neuen Straße oder Wendeplatz angepasst werden.
Eine Straßenbahnverbindung vom nördlichen Kostheim nach Mainz würde zwar in einer gewissen Konkurrenz zu diesem Haltepunkt stehen, aber andererseits auch eine praktische Verknüpfung beider Verkehrsträger, die die kannibalisierenden Effekte wieder (mehr als) aufheben würden, da die Straßenbahn den Haltepunkt gut anbinden würde und so das zentrale Kostheim und nördliche Kastel gut an den RE nach Frankfurt anbinden könnten.
Insgesamt ist in dem Bereich von steigenden Einwohnerzahlen auszugehen, die diesen Haltepunkt noch weiter lohnenswert machen. Wichtig ist, aber schon jetzt auf eine gute ÖPNV-Anbindung zu setzen, damit die Anwohner nicht erst noch wieder dazu bewegt werden müssen, vom Auto auf den ÖPNV umzusteigen. (*Grunz* Ja, ja Rudi, aber der musste mal sein!)
Bonn: 62 durch die Innenstadt
Die Linie 62 von Oberkassel über Ramersdorf, Beuel, die Kennedybrücke, dem Hauptbahnhof und Kessenich zum Quirinusplatz in Dottendorf ist eine der beiden in Bonn verbliebenden, niederflurigen Straßenbahnen im Netz der SWB. Dabei wird es auch bleiben, das alte Zielnetz der Bonner Stadtbahnplanungen aus Hauptstadtzeiten ist tot - und die Beueler Linie wird nicht als Teil einer hochflurigen Ost-West-B-Achse auf die Hardthöhe oder nach Duisdorf geführt werden.
Das führt nun dazu, dass sich die hochflurige 66 aus Siegburg und die niederflurige 62 zwischen den Haltestellen Konrad-Adenauer-Platz und Stadthaus (in seiner Hässlichkeit kaum zu übertreffen) die Gleise teilen - an besagten Stationen mit getrennten, am Bertha-von-Suttner-Platz mit einem Kombibahnsteig für Hoch- und Niederflur.
Das limitiert nicht nur die Kapazitäten dieses Abschnittes, sondern zwingt die 66 auch zu einem ausschließlichen Betrieb mit Doppeltraktion - der hochflurige Anteil des Bahnsteiges kann nicht verlängert werden, und zusätzliche Kapazität mit Dreifachtraktionen sind auf der Siegburger Strecke dringend notwendig.
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Ich möchte hiermit eine Verlagerung der 62 in die Innenstadt vorschlagen, die den Kombibahnsteig am Bertha-von-Suttner-Platz/Beethovenhaus entbehrlich macht und damit den vollständigen Umbau der Siegburger Strecke auf Dreifachtraktion ermöglicht. Nur der Abschnitt über die Kennedybrücke ohne gemeinsamen Halt und der kurze Abschnitt der 61 aus Auerberg an der Oxfordstraße verbleiben im Mischbetrieb.
Die neue Strecke fädelt dabei von der Kennedybrücke kommend östlich des Bertha-von-Suttner-Platzes aus und erhält einen Mittelbahnsteig in der Straße "Belderberg", die dafür auf zwei MIV-Fahrspuren verengt wird. Danach geht es durch die Rathausgasse, über den Bischofsplatz und die Straße "Am Hof" zur Maximilianstraße und dem Busbahnhof.
Die besagten Straßen sowie die Wesselstraße durch die Innenstadt werden dafür, um mit der Tram auch einen positiven städtebaulichen Effekt zu erhalten, verkehrsberuhigt und für den MIV gesperrt. Erreicht werden u.a. das Bonner Münster, der Marktplatz und die Hauptgebäude der Bonner Universität.
Der Busbahnhof muss umgestaltet werden - der bisherige Bussteig A wird zum Trambahnsteig umgestaltet und wird über eine autofreie Maximilianstraße im Richtungsbetrieb angefahren. Der bisherige Tramsteig auf der Südseite wird aufgegeben und kann ersatzweise von den Bussen genutzt werden. Auch die Linie 61 wird zum neuen Tramsteig geführt, dafür muss teilweise das Zugangsbauwerk zur U-Bahn (nicht schade drum, wirklich) abgerissen werden.
Am Kaiserplatz wird die linke Rheinstrecke mit einer neuen Unterführung unterquert, wobei der Kaiserplatz selbst nicht angefasst werden muss. An der Poppelsdorfer Allee erreicht man wieder die alte Trasse nach Dottendorf. Die bisherige Tramstrecke am Hauptbahnhof vorbei wird weiterhin von der Linie 61 befahren und bleibt vollumfänglich in Betrieb.
Die Linien 61 und 62 nutzen die neue Unterführung gemeinsam, die alte Trasse zwischen Hauptbahnhof und Poppelsdorfer Allee wird aufgegeben. Damit entfällt die enge und kurvenreiche Strecke. Die ersatzweise Zwischenwendestelle in der Quantiusstraße soll weiterhin betriebsfähig bleiben, dazu kommt ein Kehrgleis am Kaiserplatz.
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Am Bertha-von-Suttner-Platz entsteht zusätzlich eine Betriebsstrecke als Westkurve, um Umleiter von der 61 zu erlauben (kein Planbetrieb!). Damit entfällt die Notwendigkeit der abgesenkten Bahnsteige am Stadthaus und Hauptbahnhof (tief), die nur noch als Ausweichstrecke bei Sperrung der Thomas-Mann-Straße benötigt werden. Somit ist der Hauptbahnhof an allem Gleisen für Langzüge nutzbar, die Stammstrecke die Bundesallee hinab ist dies jetzt schon. Mit einer teilweise notwendigen Verlängerung der Bahnsteige auf der Siegburger Bahn können damit Langzüge auf der 66 verkehren, und die Linie 62 erhält eine deutlich zentralere, sehr attraktive Linienführung. Durch die City, nicht um die City herum.
Update: Auf Feedback hin auch die 61 in die Planung integriert.
Frankfurt (Main): Buslinie 39 – Linienwegsverlängerung Markus-Krankenhaus -> Westbahnhof
Verlängerung des Linienwegs der Buslinie 39 (aktuell Berkersheim Mitte -> Ginnheim Markus-Krankenhaus) vom Markus- Krankenhaus via Ginnheimer Landstraße -> Ginnheimer Straße -> Kirchplatz -> Rödelheimer Straße -> Schloßstraße -> Adalbertstraße zum Westbahnhof.
Entlastung der nachfragenstarken Linie 34 & erweites Fahrplanangebot im Abschnitt Markus-Krankenhaus -> Schönhof (tagsüber 5 statt 10 Minuten-Takt)
Neue Direktverbindungen u.a. vom Markus-Krankenhaus und Kirchplatz zum Westbahnhof.
Vorschlag liese sich ohne großen Aufwand und Infrastruktur-Investitionen zeitnah realisieren!
OB: 961 über ÖPNV-Trasse
Hierfür müsste eine neue Brücke über die Eisenbahn zwischen der ÖPNV-Trasse und dem Ziesakplaza gebaut werden. Die Linie 961 würde dann zwischen Osterfeld Mitte und Mercure-Hotel diesen neuen eingezeichneten Linienweg über die Trasse erhalten. Warum die Buslinie über die Trasse? Nun ja, die Buslinie bedient die komplette Osterfelder Straße, die jedoch Gift für die Betriebsqualität ist. Die Führung über die Trasse würde den Fahrplan der Linie schon um einiges stabilisieren.
Für die wegfallende Bedienung der Wittekindstraße durch die Linie 961 wird die Buslinie 954 umgeleitet.
OB: Osterweiterung der ÖPNV-Trasse
Die ÖPNV-Trasse ist seit 1996 das Herzstück des Nahverkehrs in meiner Heimatstadt Oberhausen und verbindet Sterkrade und den Hauptbahnhof schnell und effektiv. Es handelt sich bei ihr um eine gemischte Bus- und Straßenbahntrasse, die auf einer alten Eisenbahntrasse gebaut wurde, da der Centrobau ein dermaßen hohes Verkehrsaufkommen verursachte, dass er mit der damaligen Infrastruktur nicht abzuwickeln gewesen wäre. Wir schrieben übrigens am 13.10.2018 in der Hinsicht Geschichte, weil 50 Jahre zuvor die alte Straßenbahn in Oberhausen stillgelegt wurde.
Diese Osterweiterung der ÖPNV-Trasse wird wie die vorhandene ÖPNV-Trasse eine gemischte Bus- und Straßenbahntrasse und sie soll beim Hornbach im Brammenring eine weitere Zufahrt erhalten, damit u. a. die Buslinie 961 oder als Nachfolger der Linie 961 die Buslinie 954 über diese Osterweiterung fahren können. Man sollte eine Sache nämlich in der Ecke verkehrlich berücksichtigen, nämlich, dass die Osterfelder Straße absolutes Gift für die Betriebsqualität der Buslinien ist. Es gibt da jährlich ab Ende November und an verkaufsoffenen Sonntagen kilometerlange Staus, weil alles denkt es müsse mit dem Auto zum Centro fahren. Um diese Zufahrt im Bereich des Brammenrings noch gut im Bebauungsplan unterbringen zu können, schlage ich vor, die Trasse westlich des Hornbachs in Hochlage zu unterbrechen und stattdessen die Straßenbahn straßenbündig auf den knapp 200 m durch den Brammenring bis zum Kreisverkehr zu führen. Dort beginnt die Trasse wieder mit einer Rampe und diese führt dann in Hochlage bis zur Eisenbahn und überquert sie und endet anschließend an der Essener Straße. Die Straßenbahnstrecke führt in Seitenlage entlang der Essener Straße bis zur Stadtgrenze, denn sie soll als Verlängerung der dort endenden Straßenbahnlinie 105 als wichtigen Lückenschluss im westlichen Ruhrgebiet entstehen. Dabei benutzt die Straßenbahn einen besonderen Bahnkörper, der durch Rückbau zweier Fahrspuren entsteht.
Prinzipiell wäre eine Verlängerung der Linie 105 alleine schon ein Argument für die hier vorgestellte Trasse. Der Clou ist jedoch, dass diese Trasse hier auch von Bussen mitbedient werden kann. Dies schafft gleich weitere Vorteile für den Oberhausener ÖPNV. Zum Beispiel könnte man eine attraktive Schnellbuslinie von Sterkrade direkt nach Oberhausen-Ost über diese Trasse führen. Auch könnte man versuchen die Linien 954 und 961 von der Osterfelder Straße herunterzubekommen.
Die hier vorgestellte Trasse ist die zuletzt geplante teure Variante, die bei der Volksbefragung abgelehnt wurde und Ulrich Conrad hat auch aufgezeigt, dass man den Lückenschluss kostengünstiger herstellen kann und so ähnlich wollte es auch die Oberhausener CDU. Aber der große Vorteil gegenüber Ulrich Conrads Variante liegt bei der teureren Trasse in Hochlage darin, dass gerade die Ziele in der östlichen neuen Mitte wie SEA-Life-Aquarium, Cinestar, Marina, Aquapark und Stage Metronom-Theater sowie das Stahlwerksgelände, die bislang unzureichend im ÖPNV erschlossen werden, deutlich besser im ÖPNV angebunden werden. Das könnte dann im Nachhinein dazu führen, dass die Straßen ums Centro herum weniger vollgestopft sind als jetzt.
Mainz: Straßenbahnwendeschleife Am Gautor
Tommy92 hat bei meinem Vorschlag für eine Straßenbahnwendeschleife am Schillerplatz geschrieben, dass Mainz eine solche auch sinnvollerer Weise Am Gautor vorsieht. Der Schillerplatz müsste nämlich grundlegend umgestaltet werden und wenn Rosenmontag ist, ist die Mainzer Innenstadt gesperrt, sodass dort eine Wendeschleife auch nichts nützt. Ich überlege mal wie eine Wendeschleife Am Gautor aussehen könnte. Ich habe mir überlegt, dass auch bezogen auf die Radien die beste Lösung darin bestünde, den Fichteplatz im Kreis zu umfahren.
2 neue RT Stationen im Kasseler Stadtgebiet
Hier gezeichnet sind zwei neue Stationen auf Kasseler Stadtgebiet. Sie dienen ausschließlich der RegioTram und erweitern den direkten Erschließungsbereich der bereits bestehenden Linien 1,4 und 5 sowie einer potentiellen neuen RT Linie (2) über die Waldkappler Bahn.
Station A: Tannenwäldchen.
Hier bedarf es einiger Umbauten an den Gleisanlagen, um die Station optimal betreiben zu können. Da die Gleise zum ehemaligen HP Kirchditmold noch liegen, sollte das alles aber relativ einfach umsetzbar sein. Das jetzige Richtungsgleis Obervellmar - Hauptbahnhof wird ebenso wie ein Abstellgleis auf Höhe des neuen Hp abgebaut. Dafür wird das äußerste Abstellgleis aus Richtung Obervellmar angeschlossen, in Richtung Hauptbahnhof liegen die Weichen schon. An die Stelle der Gleise tritt ein Mittelbahnsteig an dem die Linien Richtung Hauptbahnhof an Gleis 1 und 2 halten und an Gleis 2 auch die Linien Richtung Obervellmar.
Damit die RegioTram vom Bhf. Wilhelmshöhe an Gleis 2 halten können braucht es eine neue Einfädelung aus der Main - Weser - Bahn.
In Richtung Bhf Wilhelmshöhe wird ein weiterer Bahnsteig an Gleis 4 errichtet.
Alle Bahnsteige erhalten einen Fahrstuhl und eine Treppe zu einer Überführung oder zur Brücke. Ein Bushalt der Linie 13 sollte man einrichten. Außerdem müsste der Weg zur Lenoirstraße gut ausgebaut werden.
Station B: Wehlheiden/Helleböhn:
Hier werden ebenfalls wieder 2 Bahnsteige errichtet. Der eine an der Bahn Richtung Melsungen könnte sofort erbaut werden. Der andere ist abhängig davon ob die Waldkappler Bahn genutzt wird.
So wird an der Strecke Richtung Melsungen - Kassel eine einzelnes Gleis aus dem Damm gezogen um den Betrieb der hier fahrenden Nah - und Güterzüge nicht zu behindern. Dafür bedarf es 3 neuer Weichen. An dem Gleis halten die RegioTram in beide Richtungen. Damit der Bahnsteig barrierefrei erbaut werden kann bedarf es einer Rampe zur Sophie - Scholl Straße, außerdem wird eine Treppe zum Helleböhnweg errichtet.
Baulich ähnlich könnte ein Haltepunkt auch an der Waldkappler Bahn aussehen.
Erfurt: Wendeschleife Krämpfertor
rororororo hat eine Wendeschleife für den Hanseplatz etwas weiter östlich vorgeschlagen. Ich bin jedoch dagegen, daher dieser Vorschlag: die Schleife wird nicht am Hanseplatz, sondern am Krämpfertor/Krämpferstraße eingerichtet. Hierfür muss auch kein Platz verunstaltet werden, die Strecke wird als Blockschleife ausgelegt und sollte komplett auf eigenem Bahnkörper machbar sein, samt Ausweichgleis.
Vorteil: die Schleife ist aus drei Richtungen (Anger, Ringelberg, Ilversgehofen) erreichbar, da die Verbindungskurve Krämpfertor mitgenutzt werden kann. Somit liegt die betriebliche Flexibilität noch einmal höher als bei einer am Hanseplatz gebauten Schleife.
Erfurt: Tram-Wendeschleife Hanseplatz
Weiter gehts in Erfurt - zunächst mit dem Vorschlag einer Tram-Wendeschleife am Hanseplatz. Diese hätte zum einen den Vorteil, dass Bahnen bei Störungen in der nördlichen Innenstadt nicht immer zum Ringelberg hochtuckern müssten, sowie bei Störungen in Ringelberg zumindest die FH angefahren werden kann.
Außerdem wäre diese Schleife ein guter Endpunkt für eine geplante Trasse über die neue ICE-City...
BO: U35 längere Bahnsteige
Der Galaktische hat das Thema schon angesprochen und gesagt, dass die U35 längere Bahnsteige braucht. Dem ist auch so, denn ich nutze die täglich und weiß wie voll die Bahnen da werden. Vielen Nutzern der Linie würde es gut tun, wenn auf der Linie Dreifach- statt Doppeltraktionen eingesetzt werden würden,
Soweit ich weiß, sind die U-Bahnhöfe im Tunnel lang genug für Dreifachtraktionen. Die oberirdischen Stationen dagegen zu kurz und hätten daher Verlängerungsbedarf.
Die Haltestellen im Einzelnen:
- Wasserstraße: Verlegung auf die andere Seite der Kreuzung. Eine Verlängerung der Bahnsteige ist nämlich nicht möglich, da sie sonst in die Kreuzung hereinragen würden und sich die Haltestelle Wasserstraße unmittelbar am Tunnelende befindet.
- Brenscheder Straße: Haltestellenverlängerung
- Markstraße: Der Mittelbahnsteig wird in beide Richtungen verlängert. Die Zugänge entsprechend verlegt
- Gesundheitscampus: Verlängerung nach hinten in Richtung Ruhr-Universität
- Ruhr-Universität: Die Bahnsteige werden in Richtung Hustadt weitergebaut. Der Zugang zum verlängerten Bahnsteig erfolgt mittels Durchgang unter den Hohlräumen unter den Treppen und Rolltreppenanlagen.
- Lennershof: Die Treppenanlage, die in Richtung hinten führt, soll mit der Bahnsteigverlängerung umbaut werden.
- Hustadt: Hier muss der Bahnsteig in Richtung Osten verlängert werden. Die Alte Treppe und der alte Aufzug werden abgebaut und dafür einsteht ein neuer Ausgang mit Treppe und Aufzug direkt auf der Seite, wo auch das Technologiequartier ist.
Erfurt: S-Bahn-Ring
Ich bin nach wie vor nicht sehr überzeugt über eine S-Bahn für Erfurt, aber hier speziell für Tramfreund94 die Idee des S-Bahn-Rings als neuer Vorschlag...
Die S-Bahn-Achsen von Weimar, Gotha, Nordhausen etc. wären an den Ring angeschlossen und könnten diesen nach Bedarf bedienen!
(B) = Falls der Bedarf beim Erfurter Wachstum gegeben sein sollte (ich gehe davon aus)
EF: Eisenbahn zum Flughafen
Der Flughafen Erfurt-Weimar ist der einzige Flughafen mit internationalem Personenverkehr in Thüringen. Jedoch liegt er fernab der Eisenbahn. Hier möchte ich vorschlagen, eine Eisenbahnstichstrecke zum Flughafen zu bauen. Sie soll von einer RB Flughafen - Gotha - Eisenach und einer RB Flughafen - Erfurt Hbf - Weimar - Jena bedient werden. Gerne können noch RB-Linien aus Sömmerda oder Apolda, sowie Arnstadt dazu kommen, die den Flughafen ansteuern. Zwischen der Thüringer Bahn und dem Flughafen wird es einen Zwischenhalt geben. Jener soll die Messe Erfurt erschließen.
Falls der Bogen am Flughafen zu klein ist wird der Flughafenbahnhof an der Binderslebener Landstraße entstehen. Dennoch wäre ein Halt direkt am Terminal die bessere Lösung.
Erfurt: Buslinie 9 als Straßenbahn (Nordteil)
Bau einer Straßenbahnstrecke für Betrieb der einzigen im Erfurt City-Takt (10 min, 6-18 Uhr) gefahrenen Buslinie als Straßenbahn.
Die beiden Streckenäste der Linie 9 nördlich und südlich des Hauptbahnhofs sind grundsätzlich unabhängig voneinander und können demnach auch separat von Bus auf Straßenbahnbetrieb umgestellt werden. Die südliche Streckenführung ist somit auch separat umsetzbar, auch z.B. in Form einer Verlängerung der SL 5 wie von Ulrich vorgeschlagen. Im Falle einer Komplettumstellung der Linie 9 und Beibehaltung dieser Durchbindung sollte die von Ulrich vorgeschlagene Linienführung übernommen werden.
Änderungen gegenüber dem Busverkehr sind neben den anderen Fahrzeugen ein geänderte (meiner Meinung nach optimierte) Haltestellenstandorte sowie teilweise abweichende Linienverläufe. Es ergeben sich bei der Neuplanung verschiedene Alternativen zum genauen Streckenverlauf, ich habe diese weitestgehend in der Zeichnung berücksichtigt. Im Einzelnen sind dies:
- Zwischen Steinplatz und Wendenstraße:
- A: Östlich: Gleiche Linienführung wie bestehende Buslinie 9, am weitesten entfernt von bestehender Straßenbahnstrecke und am direktesten, jedoch einseitig nur Schrebergärten. Führung teilweise im Straßenraum.
- B: Mittel: Neu Strecke via Liebknecht-, Rosa-Luxemburg- und Eislebenerstraße mit beidseitiger Bebauung sodass alle westlichen und östlichen Potentiale abgedeckt werden können, jedoch in geringerem Abstand zu bestehender Strecke auf der Magdeburger Allee. Erhöhte Flächeninanspruchnahme durch teilweise Führung auf Parkplätzen oder Grünflächen. Ca. 30% längere neuzubauende Strecke erforderlich.
- Verworfen (
C: Westlich: Neue Strecke bis Talknoten und ab Wendenstraße, dazwischen Führung auf bestehender Straßenbahnstrecke auf der Magdeburger Allee. Größerer Umweg, allerdings Verknüpfung mit bestehender Strecke für erhöhte betriebliche Flexibilität und andere Linienführungen (z.B. Tausch Nordast mit SL 1). Einige Potentiale werden nicht direkt erreicht, aber dafür größere bestehende in neue Richtungen angeschlossen. Von der neuzubauenden Strecke etwa gleich lang wie die Ostvariante.)
- Nordbahnhof: Umsetzung wie Fabis Vorschlag möglich. Unabhängig von der genauen Ausführung wäre eine Weiterführung bis Ried - Europaplatz möglich, womit die Linie 1 im Gegenzug bis zum Nordbahnhof eingekürzt werden sollte. Ebenso wäre eine Verlängerung der Linie 6 bis zum Nordbahnhof sinnvoll.
- Südlich des Leipziger Platzes wäre auch eine Führung via Anger möglich, sodass der Nordast auch direkt mit der Innenstadt verbunden werden könnte. Die Erschließung der südlichen Krämpfervorstadt könnte dann in eine neue Konzeption zusammen mit der ICE-City aufgehen. Falls die Linie auf der Thälmannstraße für diese (oder eine andere) Linie fortgeführt wird, gibt es im Bereich des Schmidstedter Knotens zwei Möglichkeit:
- Überführung über die Stauffenbergallee, via Kurt-Schumacher-Straße, Bahnhofsvorplatz und -tunnel: Ließe den Autoverkehr im Bereich der verkehrsintensiven Knoten unangetastet. Direkter Zugang zu den Gleisen im Bahnhofstunnel, neues Brückenbauwerk notwendig
- Via westliche Bahnunterführung entlang der Stauffenbergallee, Bahnhofssüdseite: Höhengleiche Kreuzung der Stauffenbergallee, keine Querung des Bahnhofsvorplatzes, neue Haltestelle Bahnhofs Südseite, Fortführung wahlweise Richtung Südwesten (ggf. weiter über offiziell geplante Strecke auf der Puschkinstraße) oder via Bahnhofsstraße nach Norden möglich.
Kassel: Straßenbahn Südstadt – Wehlheiden – Wilhelmshöhe
Diese neue Straßenbahnstrecke soll zum einen dichtbesiedelte Wohngebiete neu erschließen und zum anderen die Südstadt und Niederzwehren besser mit Wilhelmshöhe verbinden. Dafür ist ein Linienkreuz angedacht, welches im Mittelteil gebündelt verläuft.
Streckenführungen
Der Mittelteil stellt der Abschnitt auf der Kohlenstraße und der Ludwig-Mond-Straße zwischen Pettenkoferstraße bzw. Feerenstraße dar. Hier bietet der Mittelstreifen ausreichend Platz für einen eigenen Bahnkörper. Westlich davon wird der Bahnhof Wilhelmshöhe mittels einer großen Rechtsschleife erschlossen. Dies ermöglicht mehr Potentiale zu erschließen und zum anderen hat ein Gleis einen geringeren Platzbedarf, sodass weniger Parkplätze oder Straßenbäume entfallen müssen. Zudem wird dabei die Wendeschleife an der Rolandstraße für andere Verkehre freigehalten. Nicht Teil des Vorschlags ist die Fortführung auf der Drudestalstraße dies erscheint jedoch mittelfristig möglich und sinnvoll. Östlich der Schleife führt die Strecke über die Kohlenstraße und Schönfelder Straße nach Osten und Süden. An der Feerenstraße zweigt die eine Linie von Strecke auf der Ludwig-Mond-Straße Richtung Osten ab, um das dicht besiedelte Gebiet um die Auefeldschule zu erreichen und um sich langsam wieder Richtung Innenstadt zu wenden. Dafür führt die Strecke weitestgehend im Straßenraum auf der Hans-Böckler- und Heinrich-Heine-Straße bis sie auf die bestehende Strecke an der Frankfurt Straße trifft. Die zweite Linie führt auf der Ludwig-Mond-Straße weiter Richtung Südosten bis zum Auestadion und Einkaufszentrum Niederzwehren.
Betrieb
- Linie A: (Druseltalstraße -) Wilhelmshöhe – Kohlenstraße - Ludwig-Mond-Straße – Auefeld - Weinberg - Innenstadt – Holländischer Platz (-....) Die Linie sollte am Ostende bis mindestens in die Innenstadt verkehren. Falls sich keine sinnvolle Durchbindungsmöglichkeit ergibt, wäre ein Endpunkt mit Wendeschleife am Polizeipräsidium bzw. zukünftig via Querverbindung Holländischer Platz - Katzensprung möglich.
- Linie B: Bahnhof Wilhelmshöhe – Kohlenstraße – Ludwig-Mond-Straße – Auestadion – Oberzwehren - VW-Werk/Mattenberg/Brückenhof Der südliche Endpunkt müsste bei näherer Untersuchung ermittelt werden.
Neuen Namen setzen
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