Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!BN – Westanbindung – Dransorf, Endenich, Hardtberg
Seit Jahrzehnten scheitert die Realisierung einer sogenannten "Hardtbergbahn", die den Bonner Westen mit einer Schienenverbindung besser erschließen soll. Hauptstreitpunkt war stets die Streckenführung in den engen Straßen der Weststadt (siehe hier) Daher hier mein Vorschlag für eine schienengebundene Anbindung des Bonner Westens, der nicht den Weg durch die Weststadt nimmt (im Unterschied zu hier, hier oder hier). Ziel auch bei diesem Vorschlag ist, eine möglichst kostengünstige Realisierung (d.h. möglichst wenige Sonderbauwerke, wenige Tunnel) einer schnellen und leistungsfähigen Bahnverbindung (daher Stadtbahn und nicht Straßenbahn) zu erreichen. Angebunden wird die neue Strecke an die bestehende Stadtbahnverbindung Bonn – Köln hinter der Haltestelle Robert-Kirchhoff-Straße:
– Abzweig von der bestehenden Stadtbahnlinie auf die Straße "An der Dransdorfer Burg". Hier besteht m.E. neben der Straße genug Platz für eine zweigleisige Streckenführung (evtl. auch nur eingleisig, wenn es nicht anders passt). Vor dem Einschwenken auf die "Siemensstraße" muss für die erste Haltestelle allerdings ein Spielplatz weichen. Es ist alles recht eng.
- Das Einschwenken auf die "Siemensstraße" wird durch Ampeln geregelt. Auf der "Siemensstraße" erfolgt die Linienführung auf der Straße (spätestens ab hier ein Gleis je Richtung) und folgt dann der Straße "Auf dem Hügel".
- Die nächste Haltestelle ermöglicht eine Verbindung zum Haltepunkt "Bonn-Endenich-Nord" der S-Bahnlinie Bonn - Euskirchen. Das ist nicht zweingend erforderlich, aber ein guter Nebeneffekt dieser Gleisführung. Die Haltestelle/ Streckenführung könnte dort wahrscheinlich auch vom Autoverkehr durch Verschwenken getrennt werden; der Platz sollte dafür ausreichen.
- Die Strecke führt dann über die Straße "Auf dem Hügel" und macht Halt kurz vor der Kreuzung mit der Straße "Am Propsthof". Weiter geht es auf der Straße "Auf dem Hügel", von der die Trasse dann abbiegt in die Straße "Am Bleichgraben". Dort ist der nächste Haltepunkt.
- Weiter geht die Trasse ein Stück über die Ausläufer des Messdorfer Feldes und erreicht dann den "Hermann-Wandersleb-Ring". Bevor die Strecke auf diesen einschwenkt erfolgt der nächste Halt.
- Die weitere Trassenführung erfolgt mittig über den "Hermann-Wandersleb-Ring", dafür muss aus Platzgründen eine Fahrspur für die PKW weichen. Am Eingang nach Duisdorf an der Einmündung der "Rochusstraße" ist die nächste Haltestelle.
- Die Strecke folgt der "Provinzialstraße" auf eigener Trasse in Mittellage bis zur Autobahn A 565. Vorher gibt es einen weiteren Haltepunkt auf Höhe der Einmündung des "Schieffelingswegs".
- Dann wird die "Provinzialstraße" verlassen und die Trasse längs der A 565 geführt. Auf Höhe der "Villemombler Straße", direkt neben der Agentur für Arbeit befindet sich der nächste Haltepunkt.
- Weiter geht es parallel zur A 565 bis zur Autobahnabfahrt "Hardtberg", wo ein Teil der Fahrbahnstrecke der PKW zur Überquerung der Straße "Auf dem Kirchbüchel" genutzt werden kann (das ist möglich, da die Abfahrt hier zweispurig ausgeführt ist). Die Trasse wird um die Sportstätte der Hardtberghalle herum geführt, parallel zum "Konrad-Adenauer-Damm" erfolgt der nächste Halt.
- Spätestens nach diesem Halt, möglicherweise aber zur Bewältigung der Steigung auch schon vorher, wird die Strecke in einem kurzen Tunnel weitergeführt, um unter dem "Konrad-Adenauer-Damm" kreuzungsfrei den "Brüser Damm" zu erreichen. Die Trasse wird hier in der Straßenmitte geführt. Bis einschließlich zum Endhaltepunkt am Bundesverteidigungsministerium gibt es noch drei weitere Haltepunkte.
Vorteil des Vorschlags: die Trassenführung umgeht die enge Weststadt. Ob die Radien für die vorgeschlagene Route - insbesondere in Dransdorf bis zur "Siemensstraße" - ausreichen, kann ich nicht beurteilen, aber nur so kann man ohne teure Tunnelbauwerke auskommen. Natürlich werden nicht alle möglichen, bzw. denkbaren Erschließunhgspotenziale ausgeschöpft, aber: die westlichen Bonner Stadtteile Dransdorf, Endenich, Duisdorf, Lengsdorf und Brüser Berg werden mit einer relativ kostengünstigen und schnellen Bahnverbindung angebunden. Der Zustieg zur neuen Bahnlinie dürfte auch für Berufspendler interessant sein, um dem täglichen Auto-Stau zu entgehen. Und: wenn die Strecke einmal gebaut ist, ergeben sich durch Ergänzungen und Erweiterungen zusätzliche Verbesserungsmöglichkeiten, die dann mit geringerem Aufwand umzusetzen wären.
[RE11,RRX2] Flügelung in Dortmund
Dieser Vorschlag soll in erster Linie eine schnellere und direktere Alternative zum jetzigen RE11 nach Paderborn/Kassel darstellen. Da in Zukunft der RE11 stündlich bis Paderborn fährt, aber einer der beiden Zugteile bereits in Hamm enden soll, bietet sich diese Flügelung an.
Bei voller Geschwindigkeit würde der Zug so im Vergleich zum jetzigen Verlauf etwa 10 Minuten einsparen (Erfahrungswert von der Umleitung als die Strecke DO-Hamm gesperrt war), da der Umweg über Hamm und die dort vorhandene lange Einfahrtszeit entfällt.
Noch schneller wäre eine Wiederherstellung der Zweigleisigkeit (besser 3 für den Güterverkehr) auf der stark zurückgebauten Güterstrecke am Dortmunder Feld in Richtung DO-Dorstfeld unter Nutzung der Rampen an der Hayden-Rynsch Straße in Dortmund und einem Abweig von der dortigen S4-Strecke auf die Güterbahn. (gestrichelte Linie) und einer Flügelung in Bochum.
So hätte man immer noch drei Verbindungen pro Stunde von Bochum nach Hamm.
Alternativ könnte man den RE11 komplett über die angesprochene Strecke führen, wenn der RE6 ersatzweise in Kamen-Methler fällt, um die Strecke zu entlasten. Drei Verbindungen pro Stunde von Kamen in Richtung Dortmund sollten ausreichend sein. Mit der Flügelung bietet sich aber die Chance der Verbesserung für alle Pendler. So gäbe es zum ersten Mal eine schnelle Direktverbindung von Essen/Bochum nach Unna. Als Konsequenz der neuen Streckenführung wird es etwas voll zwischen Dortmund Hbf und Dortmund Stadion. Dort sollte die Viergleisigkeit auf einem Teilstück wiederhergestellt werden.
Zusammengefasst würde ich folgende Varianten für den RE11 vorschlagen:
1) Flügelung in Dortmund:
- RE11: Zugteil a: Düsseldorf - Essen - Dortmund - Kamen - Hamm
- RE11: Zugteil b: Düsseldorf - Essen - Dortmund - Unna - Werl - Soest -> weiter bis Kassel
- Flügelung bereits ab Bochum Hbf
- Der Größte Unterschied wäre eine direkte Führung vorbei am Bahnhof DO-Dorstfeld ohne Halt in Dortmund Hbf.
[LP,PB] Schnellbus Lippstadt-Delbrück
Dieser Vorschlag ist entstanden, weil mir diese Verbindung in meinem Alltag extrem fehlt.
Vom Ruhrgebiet aus ist Delbrück nur in 2:40h bis 3h+ mit dem ÖPNV erreichbar, sodass ich genötigt bin mit dem Auto von Lippstadt aus nach Delbrück mit dem Auto zu fahren (von zuhause aus kombiniert 1h40, nur Auto etwa 1:20h bis 1h30.)
Dabei könnte es so einfach sein.
Folgende Probleme existieren bisher:
- Kein zusammenhängender Busverkehr zwischen Kreis Paderborn und Kreis Soest
- Keine wirklich direkte Verbindung von Delbrück nach Paderborn (der Bus fährt fast eine Stunde lang!)
- Keine attraktiven Umsteigezeiten vom RE11 aus Richtung Lippstadt in Paderborn zum Schnellbus nach Delbrück (>20 Minuten)
- Keine vernünftigen Verbindungen morgens und abends
Göteborg: Straßenbahn nach Backa
Hier mal wieder etwas Internationales. Wäre zwar nicht der erste Vorschlag aus Schweden, wohl aber der erste, der sich mit schwedischen Straßenbahnen befasst.
Kurz und gut, die Göteborger Straßenbahn wird in den Stadtteil Backa verlängert. Platz für eigenen Bahnkörper ist überall da, da muss man halt an Autospuren oder Parkplätze ran. Autofahrer können in die Straßenbahn umsteigen oder müssen ggf. andere Straßen nutzen; genug Fläche bleibt dem MIV auf jeden Fall.
Um Backa zu erreichen, habe ich zwei Möglichkeiten eingezeichnet. Ursprünglich hatte ich noch eine dritte Strecke, die erst am Vågmästareplatsen ausfädelt, bedacht. Da diese aber viel zu lange nach Backa brauchen würde, wurde sie von mir nun gestrichen. Dieselbe Ausfädelung ist in einem Vorschlag von Ulrich Conrad zu finden.
Eine der beiden Strecken führt durch das Gewerbegebiet hinterm Hjalmar Brantingsplatsen. Sie wäre relativ günstig zu errichten, ohne aufwändige Kunstbauten, dafür jedoch nicht so schnell wie die Alternative: eine Schnellstraßenbahn.
Diese wurde mir von Jonas Borg vorgeschlagen und ich habe sie noch minimal modifiziert. Sie taucht vor der Station Frihamnen in einen Tunnel ab, erhält eine eigene Tunnelstation Frihamnen und unterquert dann die Hjalmar Brantingsgatan und die Bahnstrecke. Zwischen Güterbahnhof und Autobahn taucht sie wieder kurz ans Tageslicht, bevor sie die Autobahn in einem zweiten Tunnel unterquert, für dessen Ende ein Parkplatz verkleinert werden muss. Dadurch wird die Reisezeit aus der Göteborger Innenstadt zum Brunnsbotorget minimiert.
Zum Betrieb: das beste wäre eine Verlängerung der Linie 10, die aktuell je nach Uhrzeit entweder in Centralstationen, der Eketrägatan oder erst in Biskopsgården wendet. Um dies auszugleichen, sollte die aktuell nur zu kurzen Zeiten fahrende Linie 13 zu einer echten Verstärkerlinie ausgedehnt werden und nach Biskopsgården verlängert werden.
N/Fü: U1 Ast Fürth
In letzter Zeit ist mir immer wieder aufgefallen, dass es in Fürth außer der Nürnberger S-Bahn und der Nürnberger U-Bahn keinen SPNV gibt, obwohl Fürth mehr als 120.000 Einwohner hat.
Deshalb schlage ich vor, dass man die U1 an der Station Maximilianstraße verlässt und dann der Sigmundstraße folgt. Anschließend macht die U-Bahn eine Kurve und endet dann an der Station Zirndorf Kneippallee.
Ich würde etwa die hälfte oder 1/3 bis Zirndorf fahren lassen und die andere Hälfte bzw. 2/3 bis Fürth Hardhöhe. Außerdem wäre es möglich eine Verbindungskurve zwischen Zirndorf und Fürth HBF zu bauen (hier gestrichelt). Dadurch kann man auch Züge zwischen Zirndorf und Fürth HBF fahren lassen.Dresden – Leipzig: RE 50 als Regionalexpress
Saxonia-Express. Nennt er sich, der RE 50. Welch klangvolle, gehobene und, ja, geschichtsträchtige Bezeichnung.
Angesichts des Halteschemas wundert man sich allerdings, dass der Zug heute überhaupt schneller ist als das große Vorbild von anno 1839: Nämlich lässt er lediglich in den Großräumen Leipzig und Dresden ein paar Halte aus, die sonst von der S-Bahn bedient werden. Dazwischen nimmt er hingegen alles mit, was noch gerade so eben einen Bahnsteig hat.
In Wirklichkeit ist er also Regionalbahn wie jede andere auch (womit sich nun endlich der Vorschlagstitel erklärt ? ) und verdient seinen tollen Namen daher eher... weniger.
Drücken wir also aufs Gaspedal und verleihen ihm auch in puncto Reisegeschwindigkeit und -komfort den Glanz, der einem 'Saxonia-Express' würdig ist. Wir halten nur noch an bedeutenden Stätten und überlassen das Lumpensammeln
- zwischen Dresden und Riesa einer RB sowie
- zwischen Riesa und Leipzig einer aus Wurzen verlängerten S-Bahn (die, am Rande, auf dem Lande auch ne normale RB ist, aber so ist die S-Bahn Mitteldeutschland nun mal).
Dabei wird Riesa der Knoten zum Umsteigen: Die RB fährt so, dass sie kurz vor dem Express in Riesa ankommt, die S-Bahn fährt kurz nach ihm in Richtung Leipzig ab. So beschleunigen wir die allermeisten Reiserelationen und behalten dennoch den Dorf-zu-Dorf-Verkehr zu passablen Fahrzeiten bei.
Letztlich noch die Fahrzeugwahl:
Normalerweise bin ich, was diese angeht, eher wenig festgelegt. Hier ist es mal anders.
Denn der Tausch der Doppelstockzüge gegen die heute mehrheitlich eingesetzten ET442 vor einigen Jahren war ein deutlicher Rückschritt, die fehlende Kapazität macht sich gerade zur HVZ und am Wochenende deutlich bemerkbar. Klare Ansage daher: Bitte wieder rücktauschen! Die Hamster fahren dafür die RB und verstärken, grün-silber überpinselt, die Leipziger S-Bahn.
Wurzenumfahrung
Die ABS Leipzig - Riesa (- Dresden) weist derzeit folgenden Ausbauzustand auf:
- 200 km/h von L-Engelsdorf bis Bennewitz (kurz vor Wurzen),
- dann 160 km/h durch Wurzen hindurch und
- schließlich wieder 200 km/h bis Riesa.
Kein Fahrplan nutzt das, wie ein Vergleich der Fahrzeiten von IC2 und ICE zeigt. Und selbst im Verspätungsfall ergibt es bestenfalls eine knappe Minute Fahrzeitgewinn, ab Leipzig auf die 200 hochzuziehen und dann gleich wieder runterzubremsen. Verpulvert aber Energie bis dorthinaus. Die gut 30 Kilometer bis Riesa reißen entsprechend ebenfalls nicht viel mehr raus.
An der Stelle setzt nun meine Umfahrung an: Diese ermöglicht die vollen 200 km/h von Beginn an bis vor die Tore Riesas, das sind 55 km bis zum derzeitigen LZB-Ende und bis zu 58, sollte der Riesaer Bahnhof endlich mal von seinem zwar hübsch anzusehenden, aber hoffnungslos veralteten Reichsbahnflair befreit werden. Zusammen mit dem etwas kürzeren Laufweg ergeben sich so komfortabel 4 Minuten gegenüber der heute gängigen Praxis, und die sollten schon als "nennenswert" bezeichnet werden.
Von der magischen Kantenstunde (aktuell 1:05 Stunden mit Halt in Riesa und D-Neustadt) sind wir damit zwar noch immer ein Quäntchen Zeit entfernt. Da sich jenseits von Riesa ausbaumäßig aber ebenfalls noch ein paar Einheiten dieses kostbarsten Gutes der Menschheit einsammeln lassen (siehe z.B. den südlichen Teil dieses Frühwerks von mir), rückt dieses hehre Ziel jedoch in problemlos erreichbare Nähe.
Beginnen wir in Bennewitz, wo wir die bisherige Strecke vom Neubauabschnitt abzweigen lassen; der Umfahrer rauscht geradeaus durch.
Genaue Betrachter stellen sogleich fest: HhhH, da wird ja ein Haus abgerissen! Richtig, das Gebäude mit der Aufschrift "Wurzen West" steht leer und ein angebautes Gerüst hindert herunterfallende Dachziegel daran, schlimmeres anzurichten. Ein Schandfleck weniger im Ausbauzustand.
Eine Brücke (was sonst) meistert das Flüßchen Mulde, ein sich anschließender Geländeeinschnitt dient der langsamen Höhengewinnung, der Unterfahrung bestehender Verkehrswege und der Geräuschdämmung.
In Höhe des Weilers Kornhain treffen wir wieder auf den Bestand. Letzte Aktion wird eine leichte Aufweitung des Gleisbogens östlich der B6.
Und was soll das jetzt, für einen einzigen ICE aller 2 Stunden?
Na, erstens muss es bei dem ja nicht bleiben. Wurden ja schon die wildesten Sachen hier vorgeschlagen, bis hin zum Sprinter Frankfurt-Prag. Die profitierten davon natürlich auch alle, und wer weiß, vielleicht bekommt man die Doppelstockzüge irgendwann ja doch mal für 189 km/h zugelassen (189, genau. Bei 190 oder gar 200 fallen sie ganz bestimmt auseinander ^.^ ).
Und zweitens soll der Zweck der Übung nicht ausschließlich der schnelle Fernverkehr sein: Jeder durchgehende Güterzug kann und soll die Strecke ebenso nutzen damit aus bewohntem Gebiet draußen bleiben. Dann braucht lediglich im Überholungsfalle noch der Weg durch die Stadt gewählt werden.
Regionalverkehr sollte samtens freilich Wurzen anfahren bleibt also auf der Altstrecke.
Regionalbahn Landshut-Rottal (mit zusätzlichen Halten für den Stadt-Umlandbahnbetrieb Landshut)
Sollte die Strecke Landshut-Mühldorf irgendwann zweigleisig elektrifiziert werden (als Potentieller Bedarf im BVWP als Weiterführung des Ostkorridors geführt) sollte eine Bahn im Stundentakt von Landshut bis Neumarkt St. Veit fahren und von dort weiter ins Rottal und ins Niederbayrische Bäderdreieck.
Desweiteren habe ich ein paar neue Haltepunkte in der Stadt Landshut eingeführt (alle mit Namen versehen), die bereits von der Stadt für ein Stadt-Umland-Bahnsystem vorgeschlagen wurden. Zusätzlich dazu noch ein neuer Haltepunkt in Kumhausen und ein wieder eröffneter Haltepunkt in Götzdorf (optional).
Da die Strecke im Rottal weiterhin eingleisig wäre, muss auf einen freien Slot geprüft werden oder möglicherweise durch neue Kreuzungsbahnhöfe geschaffen werden.
Sollte dies aber gelingen, wird das Rottal nicht nur besser angeschlossen und bekäme direkte Verbindungen nach Landshut und Mühldorf, sondern es bestünde auch ein 30-min Takt zwischen Neumarkt St. Veit und Landshut, was vor allem den südlichen Landkreis Landshut besser anschließen würde, und helfen könnte die Pendler (hauptsächlich von/nach Landshut, Geisenhausen und Vilsbiburg) vom Auto auf die Schiene zu bringen.
Eine ergänzende Innenstadtlinie im Landshuter Stadtverkehr, der weitere wichtige Zielpunkte erschließt (Altstadt, Hochschule, Messe,...) habe ich hier noch als Vorschlag eingebracht.
R 40 Dresden Hbf – Usti nad Labem západ
//30.10.18 Kurort Rathen hinzugefügt
Einmal schnell nach Tschechien und wieder zurück? Am besten mit dem Eurocity von Dresden nach Ústí n. l. in einer halben Stunde. Preis: 19,90 €. Und im Regionalverkehr: … ähhm .. äh… s1 und dann … nee doch nicht … oder..?! Das Elbe-Labe-Ticket vom VVO: Einen ganzen Tag im VVO und DÚK Regional- und Stadtverkehr fahren. (O-)Busse, U-Bahnen, S-Bahnen, Fähren und Regionalzüge zum Supersonderpreis.
Und so fährt man: Abfahrt 07:50 Dresden Hbf, Ankuft 09:03 Ústí n. L. hl. n. – weiter nichts! Zurück ist man dann um 18:07. Das ist der Fahrplan der RE20, der nur am Wochenende vom 30. März bis 31. Oktober fährt.
2 Variante: S1 bis Bad Schandau, dann 5 Minuten Umsteigezeit in U28 nach Decin, dann eine der vielen Regionalzüge bis Ústí. Da die U28 nur alle zwei Stunden fährt, kann aus den 5 Minuten in Bad Schandau schnell 125 Minuten werden!
Deshalb ist hier ein neue und bessere Variante. Die RE 20 kann gerne bleiben, die stört ja nicht. Neu ist die R 40 (Beispiel für Liniennummer) von Dresden Hbf nach Ústí nad Labem západ. Bis západ sollte er fahren, da man dort Anschluss nach Litomerice und Melnik hat. Von Dresden Hbf bis Heidenau hält er an allen S-Bahn Stationen außer Zschachwitz, dann in Pirna, Königstein, Bad Schandau, Schöna, Dolní Zleb, Decin hl. n. und weiteren Stationen bis Ústi nad Labem hl. n. und dann noch um die Ecke nach Ústi nad L. západ. Die Fahrzeit verkürzt sich dann um ein paar Minuten.
Anschlüsse:
RB 72 nach Altenberg in Heidenau aus Ústí n. L.
RE 50 nach Leipzig Hbf in Dresden Hbf aus Ústí n. L.
R 23 nach Lysá nad Labem-Kolin in Ústi n. L. západ aus Dresden Hbf
T 2 nach Mikulásovice d. n. und U8 nach Rumburk in Decin hl. n. aus Dresden Hbf
und weitere
Takte:
Mo-Fr: 1 Stundentakt
Sa-So: 2 Studentakt, versetzt zum Eurocity
Fahrzeuge:
Abwechselnd
5-teiliger Mehrsystem Talent 2 o. 3 der DB Regio
3-teiliger Mehrsystem InterPanther der České dráhy oder 7 Personenzugwagen mit BR 193 oder 372 der České dráhy
ABS Hannover-Oebisfelde 250km/h
Mit dieser Baumaßnahme können Züge bereits unmittelbar nach der Ausfahrt aus Hannover Hbf auf 250km/h beschleunigen. Die Fahrzeit zwischen Hannover und Berlin sinkt somit um 8-10 Minuten. Die Umfahrung von Lehrte umgeht den dortigen Geschwindigkeitseinbruch auf 120 km/h. Der Fahrzeitgewinn wirkt sich auf die zukünftig halbstündliche Linie 10 sowie die (in naher Zukunft) ICE Linie Berlin-Amsterdam aus.
B: Umbau Jungfernheide bei Siemensbahn Reaktivierung
Ich habe mir mal Gedanken gemacht, wie die Siemensbahn alternativ eingefädelt werden kann. Das ist dabei rausgekommen.
Es wird nördlich ein weiterer Bahnsteig gebaut mit einer 3. Kante. Auf dem nördlichste Gleis fahren alle Züge in Richtung Siemensbahn und Westring. Auf dem mittleren Gleis kommen die Züge von der Siemensbahn an, um auf den Nordring einzufädeln. Das südliche Gleis wird von den Zügen des Westrings befahren. Durch diese Gleisbelegung, kann ich ohne Probleme von der Siemensbahn zum Westring umsteigen, ohne den Bahnsteig wechseln zu müssen. Auch ist so ein leichteres einfädeln möglich. Ein Gebäude muss nördlich der Gleise allerdings abgerissen werden, wobei ich denke, dass dies eh DB-Gelände ist und somit dann kein Problem wäre.
Um zur Siemensbahn zu kommen, wird die Strecke über die kleine Insel, aber unter der A100 neugebaut (zur Not ginge es auch über die Autobahn). Von dort geht es dann zur alten Strecke, die hier dann eine Kurve bekommen würde. Die alte Brücke wird dann endgültig abgerissen, damit man den Schwenk zur alten Trasse bauen kann. Weiter geht es dann auf dem bekannten Weg.
Was denkt ihr? Ist das so machbar?
Bahnstationen in Moormerland
Moormerland ist eine 23474-Einwohnerreiche ostfriesische Gemeinde zwischen Emden und Leer. Aber die Züge fahren dort ohne Halt durch und weisen zwischen Emden Hbf und Leer einen 27-km-langen Abschnitt ohne Zwischenhalt auf. Hier möchte ich vorschlagen, in Moormeerland die Bahnstationen der beiden Ortsteile Neermoor und Oldersum zu reaktivieren. Die Orte sind beide auch nicht besonders groß in der Ausdehnung, sodass die Zwischenhalt gut fußläufig erreicht werden können. Eine Buslinie, die Neermoor Bahnhof mit Warsingfehn und Veenhusen verbindet sollte es trotzdem geben, da Neermoor die nächste Bahnstation für die Orte ist, und so schneller angebunden sind, als über Leer (Ostfriesland) Bahnhof.
In Oldersum habe ich den alten Bahnhof eingezeichnet, wobei ich auch gerne an der Tergaster Straße den Halt gerne sehe, zumal so auch Tergast an die Bahn angeschlossen werden könnte. Der alte Bahnhof liegt aber in der Dreigleisigkeit der Strecke, sodass sich der Halt betrieblich besser unterbringen lässt, da so auch die Fernzüge überholen können.
Knotenpunkt Nürnberg Süd
Mein Vorschlag sieht vor, dass man einen Bahnhof, der kurz nachdem die SFS Nürnberg-Ingolstadt die Strecke aus Regensburg und die Strecke aus Altdorf trifft, baut. Dort kann man dann einen Umsteigeknoten zwischen der S2, der S3 dem Regionalzug nach Regensburg, dem Regionalzug nach München, dem Allersbergexpress (zukünftige S5 oder diese Linie) sowie dieser oder dieser Linie Enden oder vorbeifahren. Für diese Linien muss der Gleise lange entsprechen verändert. Dank der Autobahnnähe kann dort ein attraktiver Fernbusbahnhof sowie ein Park&Ride Parkplatz gebaut werden. Mit einer Verlängerung U1 kommt man dann schnell in die Innenstadt und der Nürnberger Süden kommt deutlich schneller nach Südosten und Süden.
Gleisbelegung von Westen nach Osten:
- FV/GV aus Nürnberg
- RV/GV aus Nürnberg
- Bahnsteig (RV)
- RV/GV nach Nürnberg
- FV/GV nach Nürnberg
- S-Bahn aus Nürnberg
- Bahnsteig (S-Bahn)
- S-Bahn nach Nürnberg
Überarbeitet am 21.12.18
Berlin Schöneicher Rüderadorfer Straßenbahn SRS 88 Neubaustrecken
Berlin Schöneicher Rüderadorfer Straßenbahn SRS 88 Neubaustrecken
Die vorhande Straßenbahnlinie 88 von S Friedrichshagen nach Alt Rüdersdorf erhält zwischen den beiden Haltestellen Rüdersdorf, Breitscheidstraße und Rüdersdorf, Brückenstraße/Marienstraße eine neue eingleisige Streckenfühtung um hier die Franz - Künstler - Siedlung und an drei Buslinien besser angescglossen wird, dadurch ergibt ein neuer Umsteigerpunkt Haltestelle Rüdersdorf, Brückenstraße.
Die vorhandene eingleisige Streckenabschnitt neben der Striegelskistraße wird aufgegeben für die Linienfahrt, aber bleibt als Betriebsstrecke erhalten.
Zur neue eingleisige Trassenführung und wird als Rasentrasse ausgeführt.
Ab der Haltestelle Rüdersdorf, Breitscheidstraße (Striegelskistraße) wird die neue eingleisige Trasse durch eine neue Weichenanlage angebunden, die neue eingleisige Trasse schwenk nach rechts ein und verläuft neben lichts des Gewegs bis Höhe des letzten Gebäude.
Hinter diesen Gebäude wird die eingleisige Trasse zweigleisig. Schwenk nach links neben der Brückenstraße, dort entsteht die zwei Seitenbahnsteige Haltestelle Rüdersdorf, Brückenstraße. Anschliessend wird die Trasse wieder eingleisig neben der Brückestraße entlang geführt bis Striegelskistraße und schwenk nach rechts in der Striegelskistraße ein und wird durch eine weitere Weichenanlage an die vorhandene eingleisige Trasse zur Haltestelle Rüdersdorf, Marienstraße angeschlossen.
Grund: Der neue Umsteigerhaltestelle Rüdersdorf, Brückenstraße und die verkehrte Omnibuslinien 418, 950 und 951.
An der End- und Anfangshaltestelle Alt Rüdersdorf wird eine neue Weichenanlage an der vorhandene Weichenanlage eingebaut und diese Haltestelle erhält eine weitere Seitenbahnsteig für die Fahrtrichtung S Friedrichshagen.
Hinter der eingebaute Weichenanlage wird eine neue eingleisige Trasse angeschlossen die bis zu Höhe der Strassenkreuzung Marienstraße/Karl-Liebknecht-Straße/Woltersdorfer Straße geführt wird, um von hier aus schwenk nach rechts neben der Woltersdorfer Straße ein und wird links geführt.
Die eingleisige wird hier Rasentrasse ausgeführt und enden in der Höhe des Sportplatzes, dort entsteht die neue eingleisige Wendekehrschleifeanlage und die neue End- und Anfangshaltestelle Rüdersdorf Süd und erhält nur eine Seitenbahnsteig.
Auf der eingleisge Trasse entsteht in der Höhe des Weges Franz - Künstler - Siedlung: Straßenkreuzung Woltersdorfer Straße/Franz - Künstler - Siedlung ensteht eine zweigleisge Ausweiche Haltestelle Rüdersdorf, Franz - Künstler - Siedung und erhält zwei Seitenbahnsteige.
Hier könnte ein neuen Wohnneubaugebiet Rüdersdorf Süd entstehen, die man durch die verlängerte Straßenbahnlinie 88 angeschlossen werden muss.
Die vorhander End- uind Anfangshaltestelle Alt Rüdersdorf wird neu in Alt Rüdersdorf, Karl-Liebknecht-Straße umgenannt und die vorhandene eingleisige Wendkehrschleifeanlage bleibt bestehen.
Campus Ring Wiesbaden
In Wiesbaden gibt es auf dem Weg zur Hohschule Rhein-Main die Linie 14 im 10 Minutentakt, welche aber sehr verspätungsanfällig ist, die Linie 275 im 60 Minutentakt, welche am Hbf aus dem schwer zu findenden Regionalbusbahnhof fährt und die Linie X76, welche nicht im Taktverkehr fährt. Dieses ist in der Hauptverkehrszeit für das Aufkommen an Studierenden nicht ausreichend. Zudem hat die Linie 14 eine extrem geringe Durchschnittsgeschwindigkeit, weswegen die Fahrt zum Hauptbahnhof sehr lange dauert.
Außerdem wurde in Wiesbaden am 01.11.2020 die Einführung einer Straßenbahn abgelehnt. Was für die Stadt ein herber Schlag war, hat auch die Hochschule sehr stark betroffen, da die Straßenbahn vorerst am Campus Kurt-Schumacher Ring enden sollte und sie eine Grundlage zur Lösung der oben genannten Probleme gewesen wäre.
Nun muss also eine andere Lösung her! Daher schlage ich ein Campusringmodell, wie in Hagen vor. In Wiesbaden werden mit der Linie beide Standorte im Kurt-Schumacher Ring und Unter den Eichen bedient. Zudem werden als zentrale Umsteigepunkte noch die Haltestellen Schwalbacher Straße/Luisenforum und Platz der deutschen Einheit bedient, sowie die Haltestelle Dürerplatz, wo Anschluss an die Regionalbusse nach Taunusstein besteht. Die Busse sollen im Halbstundentakt zwischen 7:30 Uhr und 20:00 Uhr die eingezeichte Route fahren. Zwischen 7:30 und 8:30 Uhr, sowie zwischen 13 und 14 Uhr fahren die Busse im 15 Minutentakt auf der Gesamtstrecke und im 7,5 Minuten Takt zwischen Hauptbahnhof und Campus Kurt-Schumacher Ring. Somit verkürzen sich die Fahrtzeiten zum Campus Kurt-Schumacher Ring von 14 Minuten auf etwa 6 Minuten und zum Campus Unter den Eichen von 16-18 Minuten auf etwa 12 Minuten.
Die beiden folgenden Linien sollen dann durch Wiesbaden fahren:
Campuslinie A: Hauptbahnhof-HSRM-Dürerplatz-Unter den Eichen-Platz der deutschen Einheit-Schwalbacher Straße/Luisenforum-Hauptbahnhof
Campuslinie B: Hauptbahnhof-Schwalbacher Straße/Luisenforum-Platz der deutschen Einheit-Unter den Eichen-Dürerplatz-HSRM-Hauptbahnhof
Falls das Ganze etwas zu überdimensioniert ist, sollte es aber auf jeden Fall direkte Entlastungsfahren zwischen dem Hauptbahnhof und dem Campus Kurt-Schuhmacher Ring geben, da hier das Potential am höchsten ist.
B – die bessere M11 – eine Südtangente in Etappen
Der M11 soll bekanntlich teilweise verstraßenbahnt werden.
Die Senatsplanungen sehen eine kluge Kombination des X83ers mit dem östlichen M11er vor. Selbst wenn man von der Utopie ausgeht, den M11 komplett umzustellen, ist wohl niemand so vermessen zu glauben, man könnte die ganze Linie komplett umstellen.
Etappe 1:
Die Strecke von Schöneweide (bis dahin können auch eine oder zwei der dort endenden Linien verlängert werden) erreicht die Gropiusstadt, vorzugsweise gleich den U-Bhf Johannisthaler Chaussee. Der Bus M11 kann Schöneweide dann (mit jeder zweiten Fahrt) über Späthsfelde erreichen. Ist der U-Bhf Zwickauer Damm das Ende der ersten etpaae, könnte der M11 dort oder am U-Bhf Rudow enden.
Etappe 2:
Die Straßenbahn erreicht den Umsteigepunkt Marienfelder Allee/Nahmitzer Damm/Friedenfelser Straße. Die Busse werden trotzdem bis zum S-Bhf Buckower Chaussee geführt, das kurze Stück Parallelverkehr ist verschmerzbar (ähnlich wie derzeit Virchow-Klinikum-U-Bhf Seestraße).
Etappe 3:
Die Straßenbahn erreicht den S-Bhf Lankwitz. Die Westäste von M11 und X11 (oder wie sie dann heißen) werden einerseits bis Lichtenrade geführt (wie X83) und der andere Ast bis S-Bhf Buckower Chaussee. Also:
X11 U-Bhf Krumme Lanke <> S-Bhf Buckower Chaussee & 111 U-Bhf Dahlem-Dorf <> Lichtenrade, Nahariyastraße
Etappe 4:
Die Verlängerung bis S+U-Bhf Rathaus Steglitz ist das nächste Ziel und diese ersetzt einen Großteil der Busse dort. Dort ergeben sich dann neue Führungen (z.B. 181er "gradlinig" über Albrechtstraße). Die U9-Verlängerung kann sich evtl. trotzdem rechnen.
Etappe 5:
Das i-Tüpfelchen ist das letzte Streckenstück, es wäre aber durchaus möglich, dort weiterhin Busse fahren zu lassen. Das käme auf die weitere Entwicklung an.
Ich habe bewusst nur die Etappenziele und keine Haltestellen eingezeichnet.
Aufheben des Nachtfahrverbots auf den SFS
Durch Einrichtung neuer Überholmöglichkeiten soll es dem FV möglich sein auch nachts über die SFS zu fahren ohne dabei die Güterzüge zu sehr auszubremsen. Die Güterzüge sollten nachts aber weiterhin auf den Strecken verbleiben dürfen, um die Ortschaften entlang der Altstrecken nicht zusätzlich zu belasten.
Möglicherweise sind gar keine so großen Infrastrukturmaßnahmen nötig, da es nur einige wenige Nachtzüge betrifft. Der von der Bahn forcierte Ausbau der Nachtzüge (nicht im klassischen Sinne, sondern als IC(E)) wäre so aber erleichtert.
Außerdem sind die bisher verkehrenden Nachtzüge selten wahre "Raser", sondern dümpeln gemütlich über die Altstrecken, um "nicht zu schnell" am Zielort zu sein. Somit könnten sie wohl halbwegs verträglich in den Fahrplan eingearbeitet werden. Zwischen Fulda und Göttingen wäre man wohl selbst mit gedrosselter Geschwindigkeit über die SFS und Halt in Kassel noch deutlich schneller als über die Altstrecke, und falls es zu schnell wird... Langsamer geht immer.
Fazit:
Mehr Nachtverkehr möglich. Neue (längere Relationen die sonst nur im Flugzeug bedient werden) werden interessant, da selbst bei reduzierter Geschwindigkeit deutlich schnellere Fahrtzeiten erzielt werden können.
Frühmorgendliche und spätabendliche Züge könnten noch in ganzer Länge vom Taktstartbahnhof bis zum Taktendbahnhof durchgebunden werden.
Der Güterverkehr erleidet nur geringen Nachteil, der durch Überholmöglichkeiten negiert werden könnte.
Anbindung des komplett vom Nachtverkehr abgekapselten Kassel.
IC 01 SNCB Oostende Dortmund (- Hannover)
IC SNCB 01 von Oostende nach Dortmund (oder Hannover).
Der Zug
Der Zug wird 1-Stunden-Takt fahren von Oostende nach Köln (oder Dortmund wenn es interessant ist). Von Köln nach Dortmund wird es 2-Stunden-Takt sein und einige Zuge (2 oder 4 pro Tage) können nach Hannover verlängert sein. Die Zuge wurden nach Vesdrestrecke nach Verviers und Welkenraedt fahren, zwei kleine Stadt aber für die diese Zug wichtig ist. Der Zug ist nur ein Verlängerung des Zug Eupen-Oostende des SNCB von Welkenraedt nach Köln (-Dortmund). Welkenraedt ist ein wichtiger Halt um in Eupen zu halten (für Politikursache).
Bahnmaterial
Neue Pendolino wie die SBB benutzen können passen für diese Zug, damit wird das möglich sein 160 km/h in die Vesdrestrecke und 250km/h in die LGV Liège-Louvain zu fahren. Vectron loko mit die aktuelle i11 des SNCB ist auch möglich (ohne 250km/h im LGV Liege Louvain und ohne 160 in die Vesdrestrecke). Taurus 230km/h (wie für die Railjet) mit modernisierte I11 ist auch eine Lösung. Die beste aber die teuerste wird die Pendolino sein.
Halten
IC 01 SNCB: Oostende - Brugge - Gent-St-Pieters - Bxl-Midi - Bxl-Central - Bxl-Nord - Louvain - Liège-Guillemin - Verviers-Central - Welkenraedt - Aachen-HBF - Köln-HBF - Köln-Deutz - Düsseldorf-HBF - Düsseldorf-Flughafen - Duisburg-HBF - Mülheim(Ruhr)-HBF - Essen-HBF - Bochum-HBF - Dortmund-HBF (- Hamm HBF - Gütersloh HBF - Bielefeld HBF - (Herford HBF -) Minden(Westf) - Hannover HBF)
HH: S-Bahn auf der Grindellinie: Straßenbahn Altona – Jungfernstieg/Dammtor
Gesamtkonzept
Ergänzende Straßenbahnlinie bei Führung der S-Bahn über die Grindellinie.
Eine Verlegung der S-Bahn auf die Grindellinie bringt gewisse Nachteile mit sich, weswegen der Vorschlag teilweise zurecht kritisiert wurde. Hauptkritikpunkte waren die reduzierte Anzahl der Verbindungen Altona - Hbf und eine fehlende Verbindung in von der Grindellinie in die Innenstadt. Aber ein zweiter Tunnel ist dafür nicht zwangsläufig erforderlich. Gerade für diese etwas weniger lange Strecken bietet sich auch gut eine Straßenbahn an, welche deutlich günstiger in Anschaffung und Betrieb ist. Zwei Linien sollen die S-Bahn auf der Grindellinie ergänzen, diese sollen natürlich möglichst in eine (angepasstes) Gesamtkonzept für ein Straßenbahnnetz in Hamburg wie diesem hier eingegliedert werden.
Dieser Vorschlag
Hiermit soll eine Straßenbahn vorgeschlagen werden, die vom alten Bahnhof Altona entlang der Max-Brauer-Allee und dann entweder via Stresemannstraße, Heiligengeistfeld und Feldstraße in die Innenstadt oder weiter nach Nordosten via Schlump und Bundesstraße zum Bahnhof Dammtor führt. Zwischen dem Jungfernstieg und dem Gänsemarkt teilt sich der südliche Ast bzw. zwischen dem Bahnhof Dammtor und Bundesstraße der nördliche Ast jeweils die Strecke mit einer Straßenbahnlinie nach Stellingen.
Diese Straßenbahnlinie dient der Erschließung des nördlichen Altonas, da bei einer viergleisigen Verbindungsbahn für die Fernbahn und Verlegung der S-Bahn-Angebots von der Verbindungsbahn auf die Grindellinie, das Angebot in dem Bereich Altona Nord deutlich reduziert wird. Dabei bietet die Straßenbahn zwar eine deutlich geringere Geschwindigkeit, bietet aber durch die bessere Feinerschließung insgesamt deutliche Vorteile für die Nutzer der Linie. Es werden weitestgehend die Potentiale 15 und teilweise die der Linie 3 abgedeckt, die entsprechend in ein angepasstes Konzept überführt werden sollten.
Berlin: Buslinie 349 erhält eine neue Linienführung
Die Buslinie 349 bekommt ab S-Bahnhof Grunewald eine neue Wegführung zwischen S-Bahnhof Grunewald und Jaffestr. Die Linie fährt neu ab S-Bahnhof Grunewald über die Eichkampstr., Dauerwaldweg, Im Hornisgrund, Alte Allee, Zikadenweg, Waldschulallee und wieder über die Eichkampstr. zum U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz/S-Bahnhof Heerstraße.
Durch die Führung durch den Zikadenweg sollen die Bewohner von Eichkamp besser erschlossen werden, da dort in der Siedlung mehr Fahrgäste vorhanden sind als auf der Eichkampstr. (auf einer Seite stehen keine Häuser). Zudem werden die Fußwege für die meisten zu den Haltestellen eher kürzer als länger.
Hierfür müsste allerdings die Einbahnstraßenregelung im Zikadenweg aufgehoben werden.
Neuen Namen setzen
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