Linien- und Streckenvorschläge

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[A] Strassenbahn Wels, Nordsüd-Achse

Gesamtnetz auf mymaps Dieser Vorschlag behandelt die rote Strecke in der Mymaps-Karte Der Linzer Zentralraum wächst. Doch nicht alle wollen gleich nach Linz, der Landeshauptstadt. Ein wenig im Schatten dieser ist Wels, zweitgrösste Stadt Oberösterreichs mit momentan ca. 61'700 Einwohnern. Das klingt jetzt nicht viel, durch die optimale Lage an einem der Eckpunkte des oberösterreichischen Industriedreiecks (Linz-Wels-Steyr). Durch die stark wachsende Wirtschaft - der öo Zentralraum ist einer der am stärksten wachsenden kleineren Wirtschaftsräume - steigt auch das Verkehrsaufkommen in den Städten. Hier ist insbesonders Wels betroffen, welches für die Grösse und Lage an Linz ziemlich unattraktive ÖV-Verbindungen besitzt. Mit dem Stadtbus holt man hier niemanden mehr hinter dem Ofen her. Mitsammen der hier vorgeschlagenen Verlängerung der Strassenbahn aus Traun nach Wels und weiter über das Rotax-HQ nach Griesskirchen besteht somit die Chance, eine weitere, diesmal primär innerstädtische Strassenbahnstrecke zu errichten, welche auch die Messe und den Bahnhof erreicht und als zweite Ausbaustufe angesehen werden kann. Wünschenswert wäre hier zwecks besserer Verknüpfbarkeit des Welser Netz mit dem in Linz, dass auch in Wels die Strassenbahn auf 900-Millimeter Schmalspur verkehrt. Dann wäre es auch möglich, mit einem weiteren Betriebshof an der Überlandstrecke zwischen Wels und Marchtrenk auszukommen und zukünftige Fahrzeuggenerationen gemeinsam zu beschaffen Auch diese Strecke soll, wie die Ostwest-Achse primär auf eigenständigem Gleiskörper verlaufen, in der Innenstadt teilweise aber auch im Verkehr mitschwimmen/durch verkehrsberuhigte Zonen verkehren. Liniennetz T1: S-Wels Nord < -> Thalheim Forstberg via Hbf. und Franz-J. Platz T2: Klinikum Wels Griesskirchen < -> Neustadt Laahen via Hbf. und Messe T3: Wels Ost P&R < -> SCW Nord via Franz J. Platz T4: Linz (Landgutstr. oder Uni) < -> Griesskirchen via Linz Hbf., Traun, Hörsching, Marchtrenk, Wels

[A]Strassenbahn Wels, Ostwest-Achse

Der Linienverlauf in der oben angezeigten Karte zeigt nur den schematischen Streckenverlauf, zum genauen bitte die Mymaps-Karte heranziehen Alternativvorschlag für die Relation Linz Trauner Kreuzung-Wels mit anderem Verlauf in Wels und zwischen Linz und Marchtrenk hier Gesamtnetz auf Mymaps Dieser Vorschlag behandelt die orangefarbene Strecke in der Mymaps-Karte Der Linzer Zentralraum wächst. Um nicht nur auf den A-Relationen (S-Bahn) ein dem Autoverkehr konkurrenzfähiges Angebot bieten zu können würde ich hier eine Strassenbahn vom bestehenden Endpunkt in Traun in Richtung Wels und Griesskirchen vorschlagen. Die Gesamtstrecke soll von der Linie 4 der Linzer Strassenbahn bedient werden, der Abschnitt zwischen SCW Nord und dem P&R-Platz Wels Ost weiters mit einer innerstädtischen Strassenbahn, welche von den Stadtwerken Wels betrieben wird. Mit solch einer Überlandstrassenbahn können die zwei grössten Orte Oberösterreichs pendlerfreundlich verbunden werden. Ausserdem kann man so in Wels eine erste Stufe eines Strassenbahnsystems errichten, welches dann durch weitere Strecken ergänzt werden kann. Konkret sollte das dann natürlich nicht alles strassenbündig sondern wenn möglich auf eigenem Gleiskörper verlaufen um so hohe Reisegeschwindigkeiten zu ermöglichen. In den Ortschaften (ausser Wels) wird das nicht so einfach, hier sollten jedoch mindestens verkehrsberuhigte Zonen geschaffen werden. Konkrete Taktvorstellungen wären ein Viertelstundentakt wie bisher auf der Gesamtstrecke, verdichtet zu einem 7.5 Minuten-Takt zwischen Wels P&R Nord und Wels SCW (Welser Strassenbahnlinie T3) sowie weiters die Führung der bisher an der Trauner Kreuzung endenden Linzer Strassenbahnlinie 3 in Richtung Haid und Ansfelden. Ein Linientausch von Linie 4 mit der Linzer Linie 2 oder - bevorzugt - der Linzer Linie 1 am nördlichen Ende und Führung der Linie 4 an die Universität (und Führung der anderen Linie an die Landgutstrasse) wäre von Vorteil, jedoch in diesem Vorschlag explizit nicht das Thema. Liniennetz T1: S-Wels Nord < -> Thalheim Forstberg via Hbf. und Franz-J. Platz T2: Klinikum Wels Griesskirchen < -> Neustadt Laahen via Hbf. und Messe T3: Wels Ost P&R < -> SCW Nord via Franz J. Platz T4: Linz (Landgutstr. oder Uni) < -> Griesskirchen via Linz Hbf., Traun, Hörsching, Marchtrenk, Wels Tarifvorstellungen Es soll grundsätzlich der normale OÖVV-Tarif gelten, um so keine Bevorteilung/-nachteilung anderer Verkehrsmittel zu schaffen. In Wels wird ein Kernzonenaufpreis eingerichtet. Weiters werden Kurzstreckentarife über jeweils 4 Stationen pro Fahrschein zum halben Preis geschaffen.

IC (Salzburg/Linz -) Nürnberg – Erfurt – Hannover (- Bremerhaven)

Hintergrund:

Nach mehreren Kommentaren zu diesem Vorschlag eines ICEs München - Erfurt - Hannover - Oldenburg/Hamburg, die sich für mehr Halte eingesetzt haben, soll dieser Vorschlag eine längerfristige Alternative darstellen. Er baut auf dem Szenarios des Deutschlandtakts auf, in dem die Verbindung Nürnberg - Göttingen deutlich länger dauert als via Würzburg.

Da eine Verlängerung des FR 10 nach Nordwesten vergleichsweise viele Zwischenhalte zwischen Nürnberg und Erfurt bedeuten würde (wie ursprünglich vorgeschlagen), ist eine zusätzliche Linie sinnvoller. Im Gegenzug soll die Linie FR 10 nicht zweistündlich nach Erfurt verlängert werden. Eine Vmax von 160 wäre für diese Linie weiterhin ausreichend.

Edit: Nach mehreren Überarbeitungen entspricht der Vorschlag in einigen Punkten diesem Vorschlag eines ICs Wilhelmshaven - Erfurt - München.

Infrastruktur:

Eine Elektrifizierung der Strecke Gotha - Leinefelde, wie es im BVWP im Vordringlichen Bedarf vorgesehen ist, gilt als Voraussetzung.

Möglich ist ein Halt an der SFS zwischen Coburg und Erfurt im als Verkehrshalt auszubauenden Betriebsbahnhof Ilmenau-Wolfsberg oder sogar eine Ausschleifung ins Ilmenauer Zentrum (gestrichelt dargestellt).

Ein Ausbau der Strecke Erfurt - Göttingen könnte die Linie stark beschleunigen und würde das 1-2 malige Kopfmachen in Erfurt (und Gotha, nur bei Halt) entfallen lassen. Ggf. wäre auch nur der Teil zwischen Erfurt und Bad Langensalza dafür ausreichend. Dies ist aber nicht als Voraussetzung für diesen Vorschlag zu sehen und wird daher im Folgenden nicht weiter berücksichtigt.

Fahrplankonzept:

Laut D-Takt verkehren die REs Erfurt - Göttingen (E 1 TH) stündlich. Dabei fahren sie in der ungeraden Stunde via Gotha Hbf und in der geraden Stunde via Verbindungkurve und Halt in Gotha Ost. Eine zusätzliche Linie, welche ein ähnliches Haltemuster wie der RE aufweist, erscheint wenig sinnvoll. Möglich wäre ein 1:1-Ersatz einer der RE-Zugläufe, wenn eine Ankunft des hier vorgeschlagenen ICs zu den durch den RE erreichten Taktknoten passt. Andernfalls wäre folgendes Konzept denkbar:

  • Der RE 1 (E 1 TH) über Gotha Hbf hält zwischen Gotha und Leinefelde an allen Unterwegshalten und ersetzt damit die RB N 14 TH und die RB Gotha - Bad Langensalza. Er endet in Leinefelde.
  • In Leinefelde besteht Übergang von dem "ausgebremsten" RE zum IC nach Göttingen. Vorteil: Keine (zu bezuschussenden und Kapazität in Anspruch nehmenden) Zusatzleistungen, keine wegfallenden Direktverbindungen. Nachteil: Zweistündlich vom Anschlussknoten Erfurt nach Leinefelde bis zu 30 min langsamer.

Für weitere Optionen bin ich gerne offen. Allgemein steht insbesondere das Kapitel Fahrzeit natürlich unter Vorbehalt des aktuellen Planungsstands des Deutschlandtakts, auf den dieser Vorschlag aufbaut. Zwischen Göttingen und Hannover ist ein Halt in Northeim in Erwägung zu ziehen. Nördlich von Hannover ist eine Weiterführung nach Bremen angedacht, aber nicht unbedingt erforderlich. Da Hamburg von/nach Erfurt bereits ausreichend angebunden ist besteht hier weniger Bedarf und gleichzeitig ist die Strecke stark ausgelastet. Einzelne Züge könnten weiter bis Bremerhaven (oder sogar Cuxhaven) verkehren, abhängig von Saison und Tagesrandlage. Halte ich für sinnvoller als die im D-Takt angedachte Durchbindung von ICEs der Linie 25. Südlich von Nürnberg ist eine Weiterführung nach Regensburg oder sogar weiter nach Linz oder Salzburg via M-Flughafen angedacht. Von dort gibt es aktuell (und auch im D-Takt) keine regelmäßigen Verbindungen nach Norddeutschland. Aber auch hier gibt es andere Möglichkeiten. Falls es zu Auslastungs-/Rentabilitätsschwierigkeiten insbesondere im südlichen Teil kommt, ist eine Integration in den RE-Verkehr, insbesondere in den FR 10 zu prüfen.

Straßenbahn Breda – Oosterhout

Breda ist eine Großstadt in Noord-Brabant mit 184000 Einwohnern. Eisenbahntechnisch wird Breda nur über den Hauptbahnhof und einen Bahnhof in Prinsenbeek erschlossen und erlaubt sich selbst einen dichten Busverkehr. Oosterhout liegt nordöstlich von Breda und hat 55000 Einwohner, jedoch keinen Schienenverkehrsanschluss.   Aufgrund der Größen möchte ich gerne für Breda eine Straßenbahn vorschlagen. Sie soll die dicken Busleistungen nach Noord und in den Südwesten der Stadt ersetzen und das Zentrum über die Fußgängerzone erschließen. Von Breda-Noord geht die Linie auch weiter nach Oosterhout.

Sóller (Mallorca): Haltepunkt San Miró

Die Tram in Sóller hält nicht an dem Verknüpfungspunkt San Miró, obwohl dort ein Parkplatz und eine Bushaltestelle vorhanden ist. Stattdessen hält sie nur an an den Haltepunkten Es Control und Sa Torre. Ich schlage vor, dort direkt hinter dem Bahnübergang an der Zufahrtsstraße zum Parkplatz einen Tramhaltepunkt namens San Miró zu errichten.

Sóller (Mallorca): Haltepunkt Camp de s’Oca

Zwischen den Haltestellen Mercan und Can Guida wäre noch Platz für eine weitere Haltestelle hinter dem Bahnübergang. Die Haltestelle hätte den Vorteil, das sie sehr zentrumsnah ist. Ebenfalls ist der Parkplatz dort zumeist völlig überfällt, dass die Anreise mit der Tram deutlich angenehmer ist.

Rotterdam: U-Bahn von Blijdorp zum Airport

Der Flughafen Rotterdam/Den Haag ist mit 1,77 Millionen Passagieren/Jahr, 13 t Luftfracht/Jahr und 50000 Flugbewegungen/Jahr nach Amsterdam und Eindhoven der drittgrößte Flughafen der Niederlande. Sowohl Rotterdam als auch Den Haag zählen sowohl zu den bevölkerungsreichsten als auch wichtigsten Städten in den Niederlanden. Rotterdam ist die zweitgrößte Stadt der Niederlande und bedeutende Hafenstadt und Den Haag ist die drittgrößte Stadt der Niederlande und Sitz der Regierung. Obwohl Rotterdam eine Metro (mit einer Überlandlinie nach Den Haag), Straßenbahn und eine Art S-Bahn hat, fahren zum Flughafen nur Busse, wobei es auch Shuttle-Busse von den Hauptbahnhöfen Rotterdams und Den Haags zum Flughafen gibt.

Ich habe schon eine U-Bahn vom Meijersplein zum Flughafen vorgeschlagen. Sie würde aber aus Rotterdam kommend eine größere Schleife fahren. 

Hier möchte ich noch eine andere schnellere Möglichkeit vorschlagen, den Flughafen Rotterdam an Rotterdam anzubinden. Die Linie D soll vom Hauptbahnhof nach Blijdorp verlängert werden und dann über eine nahe zu gerade Neubaustrecke zum Flughafen verlängert werden, wo sie am Terminal endet. Diese Strecke soll komplett im Tunnel verlaufen. An der Haltestelle Noordweststation wird ein neuer Bahnhof Rotterdam Noordwest errichtet, der als Umsteigepunkt zwischen der Flughafen-U-Bahn und der Eisenbahn dient.

Rotterdam: U-Bahn vom Meijersplein zum Flughafen

Der Flughafen Rotterdam/Den Haag ist mit 1,77 Millionen Passagieren/Jahr, 13 t Luftfracht/Jahr und 50000 Flugbewegungen/Jahr nach Amsterdam und Eindhoven der drittgrößte Flughafen der Niederlande. Sowohl Rotterdam als auch Den Haag zählen sowohl zu den bevölkerungsreichsten als auch wichtigsten Städten in den Niederlanden. Rotterdam ist die zweitgrößte Stadt der Niederlande und bedeutende Hafenstadt und Den Haag ist die drittgrößte Stadt der Niederlande und Sitz der Regierung. Obwohl Rotterdam eine Metro (mit einer Überlandlinie nach Den Haag), Straßenbahn und eine Art S-Bahn hat, fahren zum Flughafen nur Busse, wobei es auch Shuttle-Busse von den Hauptbahnhöfen Rotterdams und Den Haags zum Flughafen gibt. Hier möchte ich vorschlagen, den Flughafen ans Netz der Metro Rotterdam anzuschließen. Dazu soll am Meijersplein eine Neubaustrecke aus der bestehende Strecke der Linie E ausfädeln. Sie soll komplett in Hochlage verlaufen und dann kerzengrade mit einer einzigen großen Kurve den Flughafen erreichen und vorm Terminal enden. Die Strecke bekommt auch einen Umsteigebahnhof Airport Station an der Bahnstrecke Rotterdam-Den Haag. Dort soll man dann von Nahverkehrszügen in die neue Metro zum Flughafen umsteigen können, wodurch der Flughafen auch besser an die Region angebunden wird. Derzeit endet auf der von der Linie E befahrenen Strecke die Linie D von Süden kommend im Hauptbahnhof. Die Linie D soll dann vom Hauptbahnhof zum Flughafen verlängert werden. Bis Meijersplein fährt sie wie die Linie E und ab da nutzt sie die hier eingezeichnete U-Bahnstrecke zum Flughafen. Da ich ein Gleisdreieck eingezeichnet habe, sollte ebenfalls eine U-Bahnlinie vom Flughafen nach Den Haag eingerichtet werden. Unsinnig wäre das sicherlich nicht, denn vom Namen her ist das ja der Flughafen für zwei der größten und wichtigsten Städte in den Niederlanden.

Bahnhof Rotterdam Schieplein

Was kreuzt sich so alles am Schieplein in Rotterdam? Da wäre eine S-Bahn-ähnliche Eisenbahnroute mit vielen Vorortzügen, aber auch die Straßenbahnlinie 25, sowie die U-Bahn-Linie E. Also gleich drei verschiedene Schienenachsen. Das blöde daran: Die drei Schienenwege kreuzen sich ohne einen großen Umsteigebahnhof an der Stelle zu haben. Dabei böte der sich doch wirklich an, zumal zwischen den Zügen und der Straßenbahn bzw. U-Bahn erst am Hauptbahnhof umgestiegen kann und man gerade, wenn man von Osten nach Norden oder umgekehrt fahren will, Zeit spart, wenn man am Schieplein umsteigen könnte. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass dort der neue Bahnhof Rotterdam Schieplein entsteht, der wie gesagt das Umsteigen zwischen den einzelnen Schienenverkehrsmitteln erlaubt. Da er in offener Bauweise entstehen soll, habe ich ihn so gelegt, dass er komplett neben den Straßen liegt.

Große Ringstraßenbahn Dordrecht

Mein Vorschlag für eine große Ringstraßenbahn in Dordrecht oder eine Grote Dordrechtse Ringtram, wie man dort sagen würde. Dordrecht liegt nämlich in den Niederlanden nahe Rotterdam. Dordrecht ist eine Großstadt mit 118000 Einwohner und die angrenzenden Gemeinden Zwijndrecht (44600 Einwohner), Hendrik-Ido-Ambacht (31000 Einwohner) und Papendrecht (32200 Einwohner). Zusammengerechnet erreicht man in dem Gebiet ca. 220000 Einwohner, was einen Straßenbahnbau lohnenswert machen kann. Der Pfeil oben deutet auf meine Straßenbahnlinie von Rotterdam nach Ridderkerk an.

Rotterdam – Ridderkerk

Ridderkerk ist ein Vorort der niederländischen Hafenmetropole Rotterdam und hat 46000 Einwohner, die überwiegend Pendler sind. Die Einwohnergröße spräche für einen Anschluss an das kommunale Schienennetz Rotterdams, zumal die Rotterdamer Straßenbahn nahe der Stadtgrenze zu Ridderkerk verkehrt. Hier möchte ich eine Straßenbahnneubaustrecke entlang der Hauptstraße nach Ridderkerk vorschlagen. Anschließend bedient die Straßenbahn das Stadtzentrum und die Straßenbahn soll ihren Endpunkt an dem P+R an der A15 finden. Die Straßenbahn kann auch weiter noch bis in die Stadtregion Dordrecht geführt werden, zumal die über 200000 Einwohner hat.

Straßenbahn Gliwice/Gleiwitz

Gliwice/Gleiwitz ist eine 177000-Einwohnerreiche Großstadt in der Metropolregion Oberschlesien, welche von der Struktur her übrigens mit dem deutschen Ruhrgebiet vergleichbar ist (mehrerer größere Städte bilden hier zusammenhängend einen Ballungsraum mit ein paar Millionen Einwohnern). Die Großstadt Gliwice/Gleiwitz befindet sich im Westen Oberschlesiens und hat 177000 Einwohner und ist auch Sitz der technischen Universität Oberschlesiens. Eigentlich ist die Stadt groß genug für eine Straßenbahn und als Teil eines metropolitanen Ballungsraums innerhalb mehrerer Großstädte würde sich die Straßenbahn sogar doppelt rechnen. Tatsächlich fuhren sogar noch bis vor 12 Jahren Straßenbahnen von Kattowice/Kattowitz über Zabrze/Hindenburg nach Gliwice/Gleiwitz. Doch dann wurde 2009 die Strecke stillgelegt und die Bahnen enden seitdem an der Stadtgrenze Gliwice/Gleiwitz-Zabrze/Hindenburg. (Eine Großstadt in einem Ballungsraum aus mehreren Großstädten verzichtet auf die Straßenbahn, obwohl sie zusammenhängend sinnig ist. Irgendwoher aus dem Ruhrgebiet kenne ich das, oder?) Die Stilllegung der Straßenbahnstrecke erachte ich schon aufgrund der Größe der Stadt und der Tatsache, dass sie sich in einem metropolitanen Ballungsraum befindet, schon als Fehler. Immerhin erschwert so ein unglücklicher Brechpunkt der Straßenbahn an einer Stadtgrenze auch den städteübergreifenden Verkehr zwischen Gliwice/Gleiwitz und Zabrze/Hindenburg. Ich habe mich mal bei Wikipedia ein wenig über Gliwice/Gleiwitz schlau gemacht, um zu gucken, wie man die Straßenbahn gut wieder einführen könnte. Da wären:

  • Der Gleiwitzer Hauptbahnhof, der einer der größten Bahnhöfe in Oberschlesien ist
  • Die Technische Universität Oberschlesien mit 32000 Studenten
  • Das Neubauprojekt Nowe Gliwice (Hochschulviertel)
  • den Hypermarkt Tesco

Da sich der Hypermarkt bläderweise vom Bahnhof aus in einer anderen Richtung als Nowe Gliwice befindet, müsste man ihn mit einer weiteren Linie anbinden. Die hier vorgestellte Linie soll die Technische Universität und Nowe Gliwice erreichen. Da ich für Nowe Gliwice keinen Bebauungsplan habe, habe ich mich einfach mal an den alten Bahngleisen und diversen schon existierenden Straßen frei Hand orientiert. Als Endpunkt habe ich das große Einkaufszentrum Europa Centralna gewählt.

Den Haag: Nutzung bisheriger Betriebsstrecken (Linie)

Dies ist der erste von zwei Vorschlägen, mit denen das Straßenbahnnetz der niederländischen Großstadt und Beinahe-Hauptstadt Den Haag verdichtet werden soll. Es geht um die Einführung einer neuen Straßenbahnlinie auf bisher nicht planmäßig befahrenen Betriebsstrecken. Schlussendlich habe ich mich entschieden, den Vorschlag in zwei Teile zu teilen, um ihn übersichtlicher zu halten. Die notwendigen Ausbauten sind daher in einem anderen Vorschlag zu finden. Hier ist lediglich die Linie eingezeichnet, die die Strecken befahren wird. Diese Linie hat zum Ziel, die nun regulär bedienten Betriebsstrecken mit der Innenstadt zu verbinden. Ein zweites Ziel ist die bessere Anbindung des Kerns von Scheveningen, da der nur von der Linie 11 erreicht wird. Bei der handelt es sich jedoch um eine Tangentiallinie, die die Innenstadt und den Hauptbahnhof garnicht erreicht. Das wird gekoppelt mit dem Wunsch, die Strecke am World Forum ebenfalls regulär zu befahren. Hier sind auch noch Haltestellen vorhanden. Mit N gekennzeichnete Haltestellen kommen komplett neu hinzu und werden daher im anderen Vorschlag detailliert behandelt.

Den Haag: Nutzung bisheriger Betriebsstrecken (Infrastruktur)

Dies ist der erste von zwei Vorschlägen, mit denen das Straßenbahnnetz der niederländischen Großstadt und Beinahe-Hauptstadt Den Haag verdichtet werden soll. Es geht um die Einführung einer neuen Straßenbahnlinie auf bisher nicht planmäßig befahrenen Betriebsstrecken. Davon liegen zwei im Westen der Stadt und verbinden das Depot Zichtenburg mit den dorthin führenden Strecken. Schlussendlich habe ich mich entschieden, den Vorschlag in zwei Teile zu teilen, um ihn übersichtlicher zu halten. Hier geht es daher um die notwendigen Um-/Ausbauten. Die von mir vorgesehene Linie ist im Zweitvorschlag zu finden. Bentelostraat, Q. A. Nederpelstraat und Zweeloostraat: Da die Tram im Straßenraum liegt und direkt an den Bürgersteig grenzt, muss dieser lediglich zum Bahnsteig angehoben werden. An der Nederpelstraat wird die Buslinie 427 ersetzt, an der Zweeloostraat erfolgt Umstieg zu querenden Buslinien. Lozerlaan: Unter Verzicht auf die Linksabbiegerspur entsteht hier ein Inselbahnsteig. Da die Haager Straßenbahn immer mehr auf Zweirichter setzt, stellt das kein Problem dar. Beresteinlaan: Die neue Tramlinie fährt auf bestehenden Gleisen um das Depot Zichtenburg herum, daher ist hier ein neuer Bahnsteig nötig. An der eingezeichneten Position dürfte er am einfachsten zu errichten sein. Er ermöglicht Zugang sowohl von den Häusern auf der anderen Straßenseite als auch vom Gewerbegebiet. Lekstraat: Die Gleise können hier etwas auseinandergerückt werden, sodass ein Inselbahnsteig möglich wird. Diese zusätzliche Haltestelle halte ich für sinnvoll, da hier dichte Bebauung vorherrscht und die benachbarten Haltestellen weit entfernt sind. Dass es bislang noch keine Haltestelle gibt, dürfte am Platzmangel liegen. Statenkwartier: Ziel ist es, eine auch nach Norden befahrbare Verbindung vom Statenkwartier nach Scheveningen herzustellen. Um den Baumbestand zu schonen, wird an der Frederik Hendriklaan ein Gleiswechsel eingebaut und der kurze eingleisige Abschnitt in beiden Richtungen genutzt. Ab der Kreuzung mit der Straße Frankenslag wird das zusätzliche Wendegleis für die Züge Richtung Norden genutzt. Der vorhandene zweite Bahnsteig der Haltestelle Frankenslag wird nun von den nordwärts fahrenden Zügen bedient, wozu Zweirichter nötig sind. Der ebenfalls vorhandene zweite Bahnsteig der Haltestelle Van Boetzelaerlaan kann hingegen nicht genutzt werden, da er viel zu dicht am Frankenslag liegt. Daher wird etwas nördlich des vorhandenen Bahnsteigs einer neu gebaut. Da die Haltestelle somit noch näher an die Haltestelle Statenlaan der Linie 11 heranrückt, sollte der gesamte Bereich in Statenlaan umbenannt werden.

Nordbahnhof für Oswiecim

Die polnische Stadt Oswiecim verfügt über nur einen Bahnhof, der doch um einiges von der Innenstadt entfernt liegt. Zur besseren Erschließung gerade aus östlicher Richtung würde es sich anbieten. Variante 1 an der Ignacego Krasickiego bietet den Vorteil, das viele ihn fußläufig erreichen können und auch die Innenstadt fußläuftig erreicht wurde. Variante 2 hat den Vorteil, dass sie durch den Bus Nr. 4 gut angesteuert werden kann und so auch die Stadt schnell erreicht wird. Durch den Nordbahnhof wäre Oswiecim auf jeden Fall besser an die Bahn nach Krakow angebunden.  

O-Bus Oswiecim

Oswiecim ist eine polnische Stadt mit fast 40000 Einwohnern. Oswiecim verfügt über nur einen Bahnhof, dieser liegt allerdings auf der falschen Seite der Sola, sodass man vom Bahnhof noch ein gutes Stück in die Stadt fahren muss. Aber zurück zum ÖPNV. Da die Innenstadt doch um einiges vom Bahnhof entfernt ist, ergibt sich ein entsprechendes Fahrgast-Aufkommen, das einen O-Bus rechtfertigen könnte. Er soll den Bahnhof über die Einkaufsmöglichkeiten mit den Großsiedlungen in Osielde Chemikow verbinden. Des Weiteren soll der O-Bus vom Bahnhof auch über den Stadtteil Zasole zum Großen Museum der Stadt Oswiecim fahren. Ich kann mir denken, dass in Sachen Elektromobilität ein kleiner O-Bus-Betrieb in einer 40000-Einwohnerreichen polnischen Stadt doch gut funktionieren könnte.

Straßenbahn Livorno: Hafen – Hauptbahnhof

Livorno hat fast 160000 Einwohner und ist eine bedeutende Hafenstadt. Der Hauptbahnhof liegt am Ostrand der Stadt. Hier möchte ich eine Straßenbahnlinie vorschlagen, die beides verbindet.

[AT] Westbahn | Beschleunigung Salzburg – Linz

andere Vorschläge Ausbau Salzburg - Linz (-Wien) Konzept ähnlich dem bereits geplanten Ausbau Salzburg - Köstenheim wird die Westbahn durch 2 weitere Neubauabschnitte, welche großteils aus einem Tunnel bestehen, verkürzt und beschleunigt:
  • Tunnel Römerhof - Frankenmarkt: 8,6 Kilometer + Tunnel Mösendorf 2,0 Kilometer
  • Tunnel Umfahrung Attnang-Puchheim: 3,9km & 2,3km
  • optional: Verbindungs-NBS Neumarkt-Pöstendorf - Römerhof mit neuen Halten und Entschäftung der Kurve bei Straßwalchen
Die Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt dabei i.d.R. bei 160km/h und auf längeren, eher geraden Abschnitten bei bis zu 200 km/h. Fahrzeiteinsparungen
  • Zwischen Salzburg & Köstendorf laut Presse durch geplanten Tunnel: 5min
  • Tunnel Römerhof - Frankenmarkt: 3min
  • Tunnel Umfahrung Attnang-Puchheim: 2min
  • Gesamt: 10min
Eine Kantenzeit von 45min würde zwar eine Fahrzeit von 2:00h Salzburg - Wien und  einen Vollknoten in St. Pölten ermöglichen , wäre aber nicht mehr bestandsnahem Ausbau auf kürzeren Abschnitten möglich, weswegen ich mich an der Kantenzeit von 60min orientiert habe. Betriebskonzept / Auswirkungen Aktuell braucht ein Railjet minimal 1:06h zwischen Linz & Salzburg. Durch den geplanten Ausbau und den erreichten 5min werden es 1:01h, was nicht gut für einen ITF ist. Durch die obigen Ausbauten und teilweiser Geschwindigkeitserhöhung dazwischen wird eine Fahrzeit von 55-56 Minuten erreicht, wodurch sowohl in Salzburg als auch Linz ein Vollknoten eingerichtet werden kann. Zwischen Römerhof und Frankenmarkt kann die Bestandsstrecke entweder erhalten bleiben für den Regionalverkehr, oder entfallen, für Zell am Moos kann ein neuer Halt eingerichtet werden, für Pösdorf gibt es kein Ersatz, der Halt würde entfallen. Fahrplanvorschlag Fahrplanvorschlag schwarz: schneller FV (Innsbruck / München - Sallzburg - Wien - Bratislava / Budapest) im Halbstundentakt blau: langsamer FV (Innsbruck / München / Villach - Salzburg - Wien) im Halbstundentakt, tw. bis Wien Westbhf, Kooperation mit Westbahn möglich (Linienkonzept hängt mit den Vorschlag Rosenheim - Freilassing zusammen)

Il tram di Pisa

Il tram di Pisa ist italienisch für Straßenbahn Pisa. Die toskanische Stadt Pisa hat etwa 90000 Einwohner von denen 40000 Einwohner Studenten sind. Darüber hinaus hat Pisa den wichtigsten Flughafen der Toskana und auch ein sehr berühmtes Bauwerk als Wahrzeichen, das sogar über die Grenzen der Toskana als auch über die Grenzen Italiens als auch über die Grenzen Europas bekannt ist. Ich glaube sogar, dass Herr Galilei dieses berühmte Bauwerk für Gravitationsexperimente benutzt hat. Ich selbst habe vor diesem im Jahre 2012 gestanden. Für eine Studentenstadt mit 90000 Einwohnern könnte sich eine Straßenbahn rechnen. Die hier vorgeschlagene Linie verbindet Hauptbahnhof mit Flughafen im Süden, sowie dem schiefen Turm im Norden Pisas. Die Straßenbahn sollte auch die Universität gut anbinden, jedoch scheint mir, dass diese irgendwie komplett über Pisa verstreut ist.

NBS Umfahrung Rosenheim – Kufstein/Wörgl

Zur Vervollständigung des Vorschlagssextetts im Münchener Raum hier noch eine mögliche Streckenführung einer Neubaustrecke im Inntal mit maximal möglicher Bündelung zur Inntalautobahn (aus Lärmschutz- und Zerschneidungsgründen). Ähnliche Vorschläge Auswirkungen Die Kapazität im Brennernordzulauf wird im letzten, nicht ausgebauten Reststück erhöht. Außerdem sind durchgehende HGV-Fahrten München / Salzburg - Innsbruck möglich. Durch die Entmischung werden auch im Nahverkehr Streckenkapazität geschaffen. Die Fahrzeit München / Salzburg - Innsbruck sinkt auf ca. 1:15h mit Zwischenhalten in Wörgl, Jenbach und/oder Kufstein. Betriebskonzept
  • stündlicher  Wien - Salzburg - Innsbruck - ...
  • stündlicher FV München - Innsbruck - ...
  • zweistündlicher FV ... Salzburg - Innsbruck - ... mit Zwischenhalten
  • Güterverkehr in Lücken, bzw. vollständig in der Nacht
Infrastruktur Die komplette Strecke ist zweigleisig und mit ETCS auszurüsten, die Höchstgeschwindigkeit kann zwischen 200 und 250km/h liegen, die Kurven sind vergleichsweise weit. Die Strecke folgt mit wenigen Ausnahmen der Inntalautobahn, einige Ortslagen werden in oberflächennäheren Tunnel unterquert, die teilweise auch offen errichtet werden können. Fortführung Südlich von Wörgl schließt ja der Betrieb befindliche Teil der neuen Inntalbahn an, ggf. kann die Restlücke durch ein Umfahrungstunnel Wörgl geschlossen werden, wobei ein FV-Halt in Wörgl beibehalten sollte (Knotenfunktion). Vorschlagssextett

S-Bahn Station Zürich Bucheggplatz

Der Bucheggplatz in Zürich ist ein Tram- und Bushub. Mit einer S-Bahn Haltestelle an der bereits vorhandenen SBB-Linie, die direkt darunter verläuft, könnte die existierende Infrastruktur besser untereinander verbunden und genutzt werden.

Sowohl der ETH Campus Hönggerberg, das Unispital sowie die Uni Irchel, etc. wären von einem solchen Bahnhof schneller erreichbar als vom HB oder von Oerlikon.

Die Tramlinien könnten wie folgt angepasst werden:

  • Das Tram 7 übernimmt vom HB her ab Milchbuck die Linienführung der Linie 9 bis nach Hirzenbach
  • Vom Bahnhof Stettbach her kommend fährt das heutige Tram 7 via Bucheggplatz und über die Strecke des zukünftigen Rosengartentrams zum Bahnhof Hardbrücke
  • Das Tram 9 fährt via Bucheggplatz weiter zum Bahnhof Affoltern.

Ausbaustrecke/Neubaustrecke St.Louis-Chicago-Inniapolis

Das Ziel ist die Fahrzeit von Chicago nach St. Louis auf etwa 3 Stunden zu senken(heute ca. 5:35) und die Fahrzeit Chicago Indianapolis auf 3:15(heute  mit dem Bus ebenfalls bei guter Verkehrslage) zu senken. Die Fahrzeit von St. Louis nach Indianapolis soll etwa 2:45 betragen. Hierfür sind nötig: Entfernen von Bahnübergängen, neuer Oberbau, neue Verbindungskurven, Elektrifizierung und ein neues Zugsicherungssystem. Die bestehenden Strecken auszubauen halte ich für eine gute Idee, da es nicht all zu viel kosten dürfte. Hinweis: Unterwegsbahnhöfe sind nicht eingezeichnet

NBS Wels-Ried-Straßwalchen, ABS Schärding-Ried, ABS Mühldorf-Ried

Um den Zugverkehr zwischen Linz und Salzburg, sowie den Zugverkehr nach München und Nürnberg effizienz zu beschleunigen, soll der gesamte FV über eine NBS zwischen Wels und Straßwalchen auf dem Abschnitt bis Ried gebündelt werden. Der FV zwischen Passau und Linz verkehrt künftig ab Schärding nach Ried und ab Ried über die NBS nach Wels anstelle über Neumarkt. Der FV zwischen München und Linz verkehrt künftig ab Mühldorf nach Ried und weiter über die NBS. Der FV zwischen Salzburg und Linz befährt zwischen Straßwalchen und Wels die NBS. Maßnahmen: -ABS Linz-Wels, viergleisig, vmax=250 km/h wie geplant -NBS Wels-Ried-Straßwalchen vmax=250 km/h mit HGV-Durchfahrgleisen in Ried -ABS Mühldorf-Ried, zweigleisig, Elektrifizierung, Linienverbesserungen, vmax=200 km/h -ABS Schärding-Ried, zweigleisig, Elektrifizierung, Linienverbesserungen, vmax=200 km/h. Die Skizze liefert nur eine sehr grobe Trassierung der NBS, es sind keine Tunnel oder Brücken eingezeichnet. Konflikte mit Häusern sind nicht ausgeschlossen. Wesstlich von Ried müsste entweder ein Tunnel errichtet werden oder ein Teil der Gebäude weichen. Zugbetrieb (tagsüber FV, nachts GV): -Zweistundentakt-FV (Sprinter) Hamburg - Bonn - Frankfurt - Passau (- Ried - Wels) - Linz - Wien, Zug: ICE-T -Zweistundentakt-FV (Regio-FV) Frankfurt - Passau - Linz - (- Ried - Wels) - Linz - Graz, Zug: ICE-T -Zweistundentakt-FV (Regio-FV) München - München Ost - Mühldorf - Braunau - Ried - Wels - Linz - Wien, Zug: Railjet/ECx -Zweistundentakt-FV (Sprinter) (...-) München - Linz - St. Pölten - Wien (- Budapest), Zug: Railjet/ECx -Stundentakt-FV (Sprinter) Bregenz/Zürich - Salzburg - Linz - St. Pölten - Wien (- Budapest), Zug: Railjet -Stundentakt-FV (Regio-FV) Salzburg - Ried - Wels - Linz - ... - Wien, Zug: Railjet -Privater FV, Nightjet und sonstiges Regio-FV-Halte Mühldorf, Braunau, Ried, Wels sofern verträglich mit Fahrplan. Die rund 250km lange Strecke München-Simbach-Linz wäre damit zwischen Markt-Schwaben und Ried durchgehend mit 200, zwischen Ried und Linz mit 250km/h befahrbar. Eine Fahrzeit von unter 90min. wird möglich.
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