Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Ertüchtigung der Strecke Schlebusch/Deutz Kalker Bad-Severinstraße
Ein Weiterer Schritt für die Stadt Köln zum U-Bahnbetrieb. Das Projekt sieht folgendes vor: Verbreiterung des Pfälzischen Rings und der Unterführung der Bahnstrecke zur Schaffung eines kreuzungsfreien Bahnkörpers bis zum U-Bahnhof Grünstraße. Bau von Tunnelrampen nach dem U-Bahnhof Suevenstraße, Grünstraße und an der Stelle südwestlich der überwerfung der Stadtautobahn über dem Pfälzischen Ring und Anschluss an den Tunnelstutzen südlich des U-Bahnhofs Fixheider Weg. Bau einer unterirdischen Verbindung zum U-Bahnhof Deutz Kalker Bad per Benutzung der Tunnelstutzen unter der provisorischen Tunnelrampe Deutz Kalker Straße und dem nördlich des U-Bahnhofs Deutz Kalker Bad. Bau der U-Bahnhöfe: Bahnhof Deutz, Messe, Wiener Platz (Unterfahrung des Mülheimer U-Bahntunnels), Keupstraße, Von Sparr Straße und Springborn. Die Stationen Grünstraße und Gotenring (Ehemals Suevenstraße) werden leicht verlegt und auf dem künftigen U-Bahnbetrieb angepasst. Ausrüstung der Strecke Severinstraße-Schlebusch/Deutz Kalker Bad mit LZB Technik, welche eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zulässt. Fahrzeuge der Linie 3 schalten das LZB gerät bereits an der Station Stegerwaldsiedlung aus. Der Streckenabschnitt Am Emberg-Schlebusch ist zwar aufgrund der beiden Bahnübergänge Odenthaler Straße und Leuchterstraße nur eingeschränkt im eigentlichen Sinne kreuzungsfrei, aber da beide mit Sicherungstechnik (Schranken) ausgerüstet sind ist keine willkürliche Behinderung gegeben sodass der Ausrüstung mit LZB nichts im Wege steht.
Ost-West U-Bahn Köln
Durch dieses neue komplett Teilstück der Stadtbahn Rhein/Sieg kommt die Stadt Köln einer vollwertigen U-Bahn näher. Das Projekt sieht folgendes vor: Entfernung des Fußgängerübergangs östlich des U-Bahnhofs Heumarkt. Bau von Tunnelrampen nach den Stationen Melaten, Heumarkt und Universität. Umbau der Station Universität zu einem ähnlichen Zustand wie die Station Gutenbergstraße. Bau von Tunnelstutzen nach der Rampe Zülpicher Straße für den zukünftigen Ausbau. Bau der U-Bahnhöfe: Universitätsstraße, Rudolfplatz (unter dem des Ringe Tunnels) und Neumarkt (unter dem des Innenstadttunnels). Die Bahnsteige werden als Mittelbahnsteige mit einer Höhe von 1000mm ausgeführt und besitzen eine passende Länge für eine Doppeltraktion. Der Abschnitt Deutzer Freiheit bis Universität/Melaten wird mit LZB (Linienzugbeeinflussung) Technik ausgerüstet, welche eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h erlaubt. Bis zur Fertigstellung des Tunnels werden über 100 neu Fahrzeuge des Typs B80D bestellt ,sodass alle Linien die den Tunnel befahren auf Stadtbahnbetrieb mit Hochflurfahrzeugen umgerüstet werden können.
S-Bahn Nürnberg
Die ist eine Gesamtübersicht des Nürnberger S-Bahnnetzes wie es in Zukunft aussehen soll oder könnte. Linien; Linie 1: Bamberg-Fürth-Nürnberg-Altdorf Linie 2: Amberg-Hartmannshof-Nürnberg-Schwabach-Roth- Hilpoltstein / Treuchtlingen Linie 3: Parsberg-Neumarkt-Nürnberg-Dombühl-Crailsheim Linie 4: Freystadt-Allersberg-Nürnberg-Fürth-Herzogenaurach Linie 5: Cadolzburg-Fürth-Nürnberg Nordost-Gräfenberg Linie 6: Ringlinie Linie 7: (Markt Bibart-) Neustadt an der Aisch-Fürth-Nürnberg-Simmelsdorf Hüttenbach (oder mit Linie 8 Flügeln in Siegelsdorf und in Neunkirchen am Sand) Linie 8: Markt Erlbach-Fürth-Nürnberg-Neuhaus a. d. Pegnitzt (oder mit Linie 7 Flügeln in Siegelsdorf und in Neunkirchen am Sand) Die Linien 2,3 und 4 sollten außerdem am Knotenpunkt Nürnberg Süd halten.
Bei 30 Minutentakt in der HVZ entstehen auf den einzelnen Abschnitten durchschnittlich folgende Taktungen: (Auf einzelnen Abschnitten auch ein 15 Minutentakt möglich genaueres folgt)
- Zw. Feucht und Nürnberg Dürrenhof: 10 min Takt
- Zw. Neunkirchen am Sand und Nürnberg Dürrenhof: 15min Takt; 30min Takt*
- Zw. Nürnberg Dürrenhof und Nürnberg Steinbühl: 5min Takt; 6min Takt*
- Zw. Nürnberg Steinbühl und Fürth Hauptbahnhof: 7,5min Takt; 10min Takt*
- Zw. Fürth Hauptbahnhof und Fürth Unterfürberg: 10 min Takt; 15min Takt*
- Zw. Fürth Unterfürburg und Siegelsdorf: 15min Takt; 30min Takt*
- Auf den restlichen Strecken 30min Takt
vorausgesetzt alle Linien halten überall *mit Flügelung der Linie 7 Ich würde auf den eingleisigen Strecken den Takt fahren für den sie ausgebaut sind d. h. teilweise einen 20/40 Minutentakt, teilweise einen 30/60 Minutentakt. Auf den neuen Strecken sollte dann ein 20/40 Minutentakt gefahren werden. Natürlich sollten alle S-Bahnen überall halten, somit wird zwar die Reisezeit leicht erhöht allerdings gibt es dann im Stadtgebiet einen deutlich besseren Takt. Voraussetzung ist natürlich eine zweigleisige reine S-Bahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth, sowie Überwerfungsbauwerke zum ausfädeln. Überarbeitet am 27.11.2018
EDIT: Der Vorschlag wird nochmal komplett überarbeitet! 23.4.21
RRX-Halt Langenfeld (Rheinland)
Der Bahnhof Langenfeld (Rheinland) bedient mal eben ca. 100000 Einwohner, welche sich aus den 58700 Langenfeldern und den 40600 Einwohnern Monheims zusammensetzen. Außerdem zieht es viele Firmenverwaltungen aufgrund der geringen Grundsteuersätzen nach Monheim am Rhein.
Langenfeld und Monheim dienen überwiegend als Schlafstädte Düsseldorfs und Kölns. Entsprechend hoch ist die Auspendlerzahl in Richtung Düsseldorf und in Richtung Köln. Gleichzeitig wird sich die Einpendlerzahl nach Monheim aufgrund der dort steigenden Zahl an Firmenverwaltungen erhöhen.
Schon heute ist Langenfeld (Rheinland) der am stärksten frequentierte S-Bahnhof im Kreis Mettmann. Traurig an der ganzen Sache ist jedoch, dass Langenfeld ein reiner S-Bahnhof ist, obwohl er an einer Fernverkehrsstrecke liegt, auf der auch zwei RE-Linien (RE1 und RE5) zwischen Düsseldorf und Köln fahren. Im Zuge der RRX-Planungen werden künftig zusammen im 15-Minuten-Takt vier stündliche RRX-Linien rechtsrheinisch zwischen Düsseldorf und Köln fahren und da all diese vier Linien rechtsrheinisch verkehren, kommen sie auch am Bahnhof Langenfeld vorbei. Jedoch trifft es der Begriff vorbeikommen nicht ganz, denn die RRX-Züge fahren da einfach alle durch und lassen Langenfeld/Monheim schnell hinter sich. Halte der RRX-Züge zwischen Düsseldorf und Köln sind: Düsseldorf-Benrath (vier RRX-Linien/alle 15 Minuten), Leverkusen Mitte (zwei RRX-Linien/alle 30 Minuten) und Köln-Mülheim (zwei RRX-Linien/alle 30 Minuten). Dabei werden Leverkusen Mitte und Köln-Mülheim abwechselnd von den RRX-Zügen bedient, d. h. RRX-Züge, die in Leverkusen halten, halten nicht in Köln-Mülheim und umgekehrt. Das ist aber auch in Ordnung, da der RRX gegenüber der parallelen S6 da kaum einen Reisezeitenvorteil bietet. Ähnliches würde von Langenfeld (Rheinland) aus nach Düsseldorf-Benrath oder auch Leverkusen-Mitte gelten. Die Distanzen Düsseldorf-Benrath - Leverkusen Mitte und Langenfeld - Köln-Mülheim sind ähnlich und dort bringt ein RRX auch Reisezeitenvorteile, während ein RRX von Langenfeld nach Leverkusen Mitte oder von Langenfeld nach Düsseldorf-Benrath kaum schneller als die S6 ist. Die Reisezeit mit der S6 von Langenfeld nach Düsseldorf Hbf beträgt jedoch knapp 20 Minuten und die von Langenfeld nach Köln Hbf sogar knapp eine halbe Stunde, da die S6 überall anhält.
Deswegen hier mal eine vernünftige Idee, die RRX-Planungen zwischen Düsseldorf und Köln weiterzudenken. Und zwar möchte ich vorschlagen, dass die beiden RRX-Linien, die in Düsseldorf-Benrath und Köln-Mülheim halten sollen, statt Düsseldorf-Benrath den Bahnhof Langenfeld bedienen. Dieser müsste natürlich entsprechend umgebaut werden. Er benötigt nämlich ein weiteres Gleispaar und einen weiteren Bahnsteig. Platz ist jedoch genug vorhanden. Allerdings müsste eine Straße neu verlegt werden. Auch das Fahrradparkhaus am Bahnhof Langenfeld müsste aus gleisgeometrischen Gründen, dem RRX-Gleis und dem Bahnsteig weichen. Auf der angrenzenden Grünfläche soll aber ein neues Fahrradparkhaus entstehen. Außerdem sollte der Bahnhof nach seinem Umbau den neuen Namen Langenfeld (Rheinland)/Monheim (Rhein) bekommen, um zu unterstreichen, dass er auch der Bahnhof des benachbarten Monheims ist.
RB München – Braunau – Passau
Weil der Weg von München nach Passau doch sehr umwegig ist, hat Ulrich Conrad bereits eine Lösung für eine Direktverbindung auf der westlichen (deutschen) Innseite vorgeschlagen. Eine Lösung auf der östlichen (österreichischen) Innseite würde jedoch eine kürzere Neubaustrecke verursachen, sodass sie sich kostengünstiger umsetzen ließe.
Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob sie trotz geringerer Baukosten gegenüber Ulrich Conrads Vorschlag eine auch leichtere Umsetzungschance hat. Denn die Orte auf der deutschen Innseite dürften mehr Einwohner als die Orte auf der österreichischen Innseite haben. Das Land Oberösterreich im Staat Österreich müsste eine Eisenbahnstrecke bauen, von der überwiegend die Einwohner des Landes Bayern im Nachbarstaat Deutschland profitieren, jedoch nicht unbedingt die Österreicher selbst, es sei denn man baut eine Verbindungskurve nach Moosham, die auf die Strecke weiter nach Ried im Innkreis führt. Außerdem dürfte es wegen dem Transitverkehr über Österreich zusätzliche tarifliche Probleme geben, jedoch ist dies vergleichbar mit der Eisenbahnroute Salzburg - Innsbruck, welche über das deutsche Rosenheim führt. Aber ein weiteres Problem, was die von mir vorgeschlagene Route hat, ist, dass sie den Bahnreisenden von München nach Passau über Braunau am Inn führt. Und leider ist Braunau am Inn der Geburtsort eines zwar in der Vergangenheit bedeutenden deutschen Staatsmannes, der aber mit seiner Politik Deutschland in sein dunkelstes Zeitalter führte, sodass ihn heute die allermeisten Deutschen verachten. Deswegen glaube ich doch sehr, dass der normale Deutsche gerne nicht über Braunau am Inn fahren möchte.
OB: Änderung der Linie 122 in der Innenstadt
Die 122 hat in der Oberhausener Innenstadt eine wichtige Funktion für die Erreichbarkeit von diversen Bereichen der Innenstadt. Insbesondere seit der Verkürzung zur (H) City Forum ist die Linie in der Übersicht teilweise schwer verständlich, weshalb Sie mit dieser Umstrukturierung übersichtlicher gestaltet werden soll.
Die Stufe 1 wurde bereits erreicht, da die Linie nun an der (H) A.-Frank-Realsch. hält, wo sie Jahre lang vorbei fuhr.
Bereits in den letzten 2 Jahren musste die Linie aufgrund von Bauarbeiten in FR Mülheim eine Umleitung fahren, welche Ich zum normalen Linienweg ernennen möchte.
Ab der (H) Friedrich-Karl-Straße, biegt die Linie links ab und hält weiterhin an der (H) Hermann-Albertz-Str. jedoch am anderen Bussteig danach verläuft die Linie weiter gerade aus und hält damit auch Richtung Mülheim Hbf an der (H) Anne-Frank-Realschule, damit bekommt diese Haltestelle eine bessere Anbindung. Anschließend biegt die Linie recht ab auf die Lothringer Str. und hält am Bussteig der 976 an der (H) Vincenzhaus, auch in diesem Falle würde keine Haltestelle entfallen und insbesondere ist hier ein Unterstand vorhanden und die Stadtwerke könnten sich die Instandhaltung einer Haltestellenposition ersparen.
Stufe 1: Halt an der (H) Anne-Frank-RS in FR City Forum
Stufe 2: Halt an der (H) Anne-Frank-RS und Nutzung von besseren Haltepositionen
Mit dieser Änderung soll grundsätzlich die Anbindung aber auch die Positionen der Haltestellen verbessert und übersichtlicher strukturiert werden. Umsetzungen wurden durchgeführt.
Stufe 3: Durch diverse Sparmaßnahmen wurden diverse Linien umgelegt oder gekürzt weshalb wichtige Zubringer zur (H) Rathaus gestrichen wurden, dazu gehören z.B die 122 und 957. Durch die Schleifenfahrt zum Rathaus soll die 122 für SchülerInnen wieder attraktiver werden, aber auch im allgemeinen die stärkere Haltestelle anbinden. Die (H) Luise-Albertz-Halle hat dann mit 10 Fahrten die Stunde weiterhin genug.
Verbindungskurven Northeim, Sangerhausen und Sömmerda für neue Nord-Süd-Achse
Diese drei Verbindungskurven machen zwar auch schon einzeln Sinn, erhöhen ihren Nutzen aber noch gegenseitig, daher sind sie in einem Vorschlag zusammengefasst. Es handelt sich um drei Verbindungskurven, die vorrangig dem Güterverkehr und einer erhöhten betrieblichen Flexibilität dienen. Einreihen tut sich dieser Vorschlag in die Reihe der Vorschläge für auszubauende Strecken mit freier Kapazität zur Entlastung der Korridore, wie z.B. diese hier. Aber mal im Einzelnen:
Verbindungskurve Northeim: Ist zwar nicht ganz unaufwendig, da in besiedeltem Gebiet und aus Platz- und Lärmschutzgründen in Troglage verlaufend, aber ermöglicht durchgehende Züge aus/in Richtung Seehäfen Richtung Nordhausen. Erfordert eine Elektrifizierung der weitestgehend zweigleisigen und daher mit vielen Restkapazitäten ausgestatteten Strecke Northeim - Nordhausen, besser noch mit Verlängerung im Westen bis Altenbeken, wie hier vorgeschlagen.
Verbindungskurve Sangerhausen: Zur Verbindung der Strecke aus Nordhausen nach Sömmerda. Wäre auch schon ohne eine Elektrifizierung angrenzender Strecken durchgängig elektrisch nutzbar, aber v.a. als Umleitungsstrecke, da die Umwege so zu groß für viele Relationen wären.
Verbindungskurve Sömmerda: Mit zwei Ästen, dem einen für durchgehenden Güterverkehr aus Sangerhausen nach Großheringen (- Saaletal) und zum anderen für durchgehende Personenzüge Erfurt - Sömmerda - Buttstädt. Nötig wäre für beides eine Elektrifizierung der Strecke Sömmerda - Großheringen. Dies würde auch langfristig ihren Erhalt sichern und die Attraktivität im Personenverkehr steigern. Damit wäre auch eine Verlängerung auf die SFS mit einem durchgehenden RE möglich. Der Güterverkehr auf dieser Strecke könnte neben der Führung über die o.g. genannten Verbindungskurven auch gut über eine ausgebaute Strecke Magdeburg - Sangerhausen kommen, wie hier diskutiert.
Bis auf die Northeimer Verbindungskurve helfen auch alle, den Güterverkehr von den Orten fernzuhalten, sodass eine Lärmentlastung und damit wenig Widerstand gegen die Baumaßnahmen zu erwarten ist.
Insgesamt ist der Nutzen sicher nicht wahnsinnig hoch, da es für viele Relationen nach wie vor kürzere Verbindungen gibt, allerdings handelt es sich hier auch nur um kleine Investitionen, kurzer Kurven und eh sinnvoller Elektrifizierungen, sodass die Strecken für die begrenzte Anzahl an Güterzügen sinnvoll genutzt werden kann.
H: Stadtbahn Osttangente
Mithilfe dieser neuen Linie werden gleich mehrere Tangenten geschlagen und der Süd- bis Nordöstliche Teil Hannovers besser erschlossen.
Die Strecke beginnt im Süden in der Wendeschleife Laatzen. Kurz danach biegt die Stadtbahn in die Wülferoder Straße ab und biegt nach dem Messeschnellweg ab um auf die bereits vorhandene Trasse der 6 anzuschließen. Diese Tangente ist auch in der Lokalpolitk Thema.
Die Bahn folgt bis zur Feldbuschwende den Gleisen und biegt in der Gleiskurve nach Norden ab. Derzeit ist das nur Ackerfläche, in Zukunft wird hier mit Kronsberg Nord ein neuer Stadtteil entstehen. Die Neubaustrecke biegt auf die Gleise der 5 auf der Lehrter Straße ein.
Auch hier geht es auf Bestandstrassen weiter, bis kurz nach der Haltestelle Annastift. Mit einem kleinen Gleisdreick schwenkt die Bahn auf die selben Gleise wie die Linie 4.
Auch diesen wird gefolgt bis in den Kurztunnel kurz nach der MHH. Hier muss der Tunnel nach Norden kurz verlängert bzw. geöffnet werden, damit die Stadtbahn auf die Karl-Wiechert-Allee auffahren kann. Dieser wird bis zur Podbielskistraße gefolgt.
Dort auf die A-Stammstrecke eingebogen. Die anschließende Haltestelle Noltemeyerbrücke bietet zu gleich drei Stadtbahnlinien Anschluss in die Stadt oder in den Nord-Westen Hannovers. Die Bahn folgt der Linie 9 bis Bothfeld.
Die kleine Tangente zur Linie 2 ist ebenfalls Bestandteil der kommunalen Planungen, die Trasse ist also frei gehalten worden. Neu ist der Brückenschlag zur Linie 1 entlang des Kugelfangtrifts. Auch wenn das aktuell wenig besiedelt ist, so wird das Industriegebiet besser erschlossen und für eine Erweiterung der Bebauung im Norden ein Anschluss gewährt.
Auf der Strecke der 1 geht es bis nach Langenhagen wo nach dem Langenforther Platz in einem leider recht engen Winkel nach links abgebogen wird. Die Strecke führt nun bis zum Bahnhof Langenhagen Mitte, wo sie auch endet.
Tram-Train S-Bahn-Ring Stuttgart
Schaffung der Tangentialverbindungen zwischen Ludwigsburg - Böblingen/Sindelfingen - Esslingen als tram-train nach dem Karlsruher-Modell (Nutzung bestehender SchieneninfrastruturAls Niederflurstrassenbahn in den Innenstädten, somit Integration Stadtbahn Ludwigsburg möglich.
Anbindung wichtiger Arbeitgeber wie Daimler, Bosch, Trumpf, Mann+Hummel, Wüstenrot, Festo und Flughafen mit den Innenstädten der großen Mittelzentren der Region
Vellmar zweiter Streckenast Straßenbahn
Streckenast mit vier Haltestellen im Stadtgebiet von Vellmar der Kasseler Straßenbahn.
Straßenbahnanschluss des Herkules-Einkaufszentrums und des Supermarktes an der Holländischen Straße. Neuerschließung des Gebietes nördlich der Haltestelle Obervellmar-Bürgerhaus.
Auf den ersten Blick könnte man meinen, diese Straßenbahnstrecke wäre ein Parallelverkehr zur bestehenden RegioTram mit den Bahnhöfen Osterberg/EKZ und Obervellmar. Dem entgegen spricht eine nicht zu unterschätzende Steigung zwischen Obervellmar Bürgerhaus und Obervellmar Bahnhof, die wohl die wenigsten aktuell zu Fuß bewältigen.
Halle (Saale): Linie 4 > Heide-Süd
Realistische Verlängerungsoptionen bezüglich STADTBAHN Halle (neben Heide-Nord und Industriestraße):
In diesem Fall: Heide-Süd
Die Trasse nach Heide Süd wurde von der Stadt neulich als Untersuchungsvariante aufgegeben, da sich enormer Protest dagegen entfacht hatte. Die Trasse ist hier trotzdem mit aufgeführt, um Vollständigkeit zu erreichen. Das Konzept sah vor, die Buslinien 34 und 36 durch eine Tramlinie zu ersetzen. Diese könnte perspektivisch auch in Richtung Nietleben und Neustadt fortgeführt werden. Zusätzlich sollte in der Heideallee ein Wendegleis geschaffen werden, um spontanen Pendelverkehr, z.B. im Nachtverkehr, nach Heide-Süd mit Anschluss an Linie 5 zu ermöglichen. Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.Halle (Saale): Linie 1 > Verbindung Hallmarkt/Glaucha/Böllberg
Realistische Verlängerungsoptionen bezüglich STADTBAHN Halle (neben Heide-Nord und Industriestraße):
In diesem Fall: Verbindung Hallmarkt - Böllberger Weg
Die Trasse Marktplatz - Franckeplatz ist vollkommen überlastet. Die Trasse Marktplatz - West hingegen hat noch Kapazität für eine Tramlinie. Durch die neue Trasse könnte man die Linie 1 an der hauptachse vorbeiführen und somit die Reisezeit verkürzen. Zudem würde Glaucha und der Holzplatz eine direktere Tram-Verbindung auf der Nord-Süd-Achse erhalten. Hinzu käme ein neuer Umsteigeknoten Glauchaer Platz und die Erreichbarkeit der Stadtwerke ohne längere Fußwege. Die Trasse führt durch Hallorenring, wo das stadtauswärtige Gleis auf eigenem Bahnkörper verläuft, und Glauchaer Straße, wo die Straße neu verlegt wird, so dass (bis auf Künstlerhaus) ein durchgängiger Bahnkörper entsteht. Eine Alternativvariante wäre die Führung ab Alter Markt/Eselsbrunnen zum Glauchaer Platz, welche schneller ginge, alerdings das Nadelöhr nicht entfalten könnte und die Umsteigewege am Glauchaer Platz verlängern würde. Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.Halle (Saale): Linie 12 > Verbindung Willy-Brandt-Straße
Realistische Verlängerungsoptionen bezüglich STADTBAHN Halle (neben Heide-Nord und Industriestraße):
In diesem Fall: Verbindung Rannischer Platz – HBF
Im Zuge der Verkehrsberuhigung des Rannischen Platz könnte auch über autofreie Zonen entlang der Willy-Brandt-Straße (zumindest bis Höhe Beyschlagstraße) nachgedacht werden. Um den Bereich Thomasiusstraße/Lutherviertel besser anzubinden, eignet sich die Querverbindung HBF - Rannischer Platz durch die Linie 12. Damit würden die letzten Bereiche des Lutherviertels auch eine Tram-Anbindung erhalten. Zudem erhöht sich die Zuverlässigkeit bei Störungen im Steinweg. Die Trasse stellt zudem eine Tangentialverbindung Böllberg - Hauptbahnhof dar, welche es so nicht gibt. Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.Halle (Saale): Linie 3 > Stadion-Tangente
Realistische Verlängerungsoptionen bezüglich STADTBAHN Halle (neben Heide-Nord und Industriestraße):
In diesem Fall: Verbindung Rannischer Platz - Paul-Suhr-Straße am Stadion vorbei
Die Linie 3 ist die wichtigste Nord-Süd-Verbindung in Halle (Saale). Um deren Geschwindigkeit weiter zu erhöhen, sollte eine neue Trasse über Wörmlitzer Straße, Straße der Republik und Paul-Suhr-Straße errichtet werden. Diese würde zusätzlich das zu entwickelnde Sportdreieck sowie den ERDGAS Sportpark bedienen, was die Fantransporte zu Spieltagen einfacher gestalten dürfte. Dort sollte demnach auch ein Wendegleis für größere Fußballspiele errichtet werden. Am Stadion Süd würde die Strecke mit der ebenfalls vorgeschlagenen Südwesttangente kreuzen und einen verlässlichen Umsteigepunkt Süd - West bilden. Die Reise wäre im Endeffekt 2 bis 3 Minuten schneller. Da der Rannische Platz nach dem barrierefreien Umbau sehr staugeplagt ist, sollte nach dem Einbau der neuen Gleiskreuzung(en) vielleicht über eine Fußgängerzone nachgedacht werden. Das bzw. ein erneuter Umbau klingt zwar utopisch, trägt aber gut zur Klimaentwicklung und zur Erhöhung der Zuverlässigkeit im Stadtbahnprogramm bei. Theoretisch könnte auch ein KfZ-Tunnel gebaut werden... Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.[NDH] Mittelbahnsteig am Theaterplatz
Die Haltestelle am Theaterplatz ist in Nordhausen als Umstiegshaltestelle zwischen den Ästen zum Südharzklinikum und Nordhausen-Ost vorgesehen. Dafür sind die Abfahrtszeiten der Linien 1/10 und 2 auch so aufeinander abgestimmt, dass sich immer zwei Wagen unterschiedlicher Linien am Theaterplatz treffen. Dann soll der zum Südharzklinikum oder nach Nordhausen-Ost fahrende Wagen immer auf die umsteigewilligen Fahrgäste des anderen Wagens warten. Das Problem dabei ist jedoch, dass die Bahnsteige als überfahrbare Kapbahnsteige ausgeführt sind. Beim Umsteigevorgang überquert man also (bei vorschriftsmäßigem Verhalten) insgesamt vier mal eine Fahrbahn des Straßenverkehrs und hat einen unnötig langen Umstiegsweg. Zudem ist es dadurch nicht möglich, für die an dieser Haltestelle haltenden Busse die Barrierefreiheit herzustellen, da ein eigener Bussteig für die Ein-/Aussteiger der Straßenbahn zum Verlust der Barrierefreiheit führen würde, weil sie von der Fahrbahn auf diesen steigen müssten. Dabei wäre es platzmäßig nicht notwendig gewesen, überfahrbare Kapbahnsteige zu bauen.
Ich schlage aufgrund dieser Probleme vor, an dieser Stelle einen Mittelbahnsteig zu errichten. Die Umstiegswege werden dadurch minimiert und die Bahnsteigausstattung (Fahkartenautomat usw.) ist teilweise nur einmal notwendig. Am Straßenrand könnte dann ein ganz normaler Bussteig errichtet werden. Da bei der Nordhäuser Straßenbahn auch Einrichtungswagen eingesetzt werden, müssen sich die Gleise natürlich auf beiden Seiten der Haltestelle kreuzen. Dies sollte jedoch im Betrieb nicht zu Problemen führen, da die sich begegnenden Bahnen sich gleichzeitig in der Haltestelle befinden sollen. Um weiterhin bei Bauarbeiten mit den vorhandenen Zweirichtungswagen am Theaterplatz zumindest mit einer der beiden Linien enden zu können, sollen außerdem Gleisverbindungen an beiden Seiten der Haltestelle errichtet werden.
Als Länge sehe ich für den Bahnsteig 30m vor. Aktuell werden zwar nur 20m lange Wagen eingesetzt, doch sollte man sich an dieser Stelle nicht die Option verbauen, irgendwann auch längere Züge einzusetzen. Auf der Linie 1/10 bestünde dieses Potential nämlich durchaus. Ursprünglich wollte ich sogar 40m einplanen, um in der SVZ einen Sammelanschluss zu ermöglichen, da dann die Umstiegszeiten zwischen den Ästen Bahnhofsplatz und Nordhausen-Ost sowie Parkallee und Südharzklinikum besonders lang, nämlich 15min beim 30min-Takt, sind und in einer recht kleinen Stadt kurze Umstiegszeiten ganz besonders wichtig sind, doch wäre ein solcher Sammelanschluss fahrplanmäßig nur an der Haltestelle Nordbrand und mit einem 20min-Takt sinnvoll umsetzbar. Im 30min-Takt reicht auf der Linie 1/10 zwischen Bahnhofsplatz und Südharzklinikum nämlich genau ein Kurs, der logischerweise keine Haltestelle in beide Richtungen gleichzeitig bedienen kann und in einem 20min-Takt hätten die zwei Kurse der Linie 2 an den Enden nicht genug Puffer, um ihre Begegnung von Nordbrand zum Theaterplatz zu schieben.
Schnellbus Aachen-Kall
Auf der Relation Aachen-Trier braucht man momentan rund 4 Stunden. Allein zwischen Aachen und Kall braucht man über zwei Stunden inklusive Umstieg in Köln. Deshalb schlage ich diese Schnellbuslinie durch die Eifel vor. Von ihr würden auch Schleiden, Simmerath und Roetgen profitieren. Sie sollte stündlich in Abstimmung in Kall auf die Züge nach / aus Richtung Trier verkehren. In den Nebenverkehrszeiten könnte sie auch als Fortsetzung der SB63 verkehren. Hierzu müssten ggf. Fahrten der Linien 63 und SB82 angepasst werden. Unter der Woche halte ich es allerdings für wichtig eine schnelle Verbindung zu haben, die auch einige Orte und Halte dafür auslässt. Zudem ist eine dritte Fahrt nach Simmerath / Roetgen über Burtscheid vor allem in den Schülerverkehrszeiten sinnvoll. Takt: Mo-Fr: 5 Uhr: 60-Min.-Takt als Fortsetzung der SB63 (ab Simmerath Bushof als SBxx) 6-20 Uhr: 60-Min. Takt 21-22 Uhr: 60-Min.-Takt als Fortsetzung der SB63 Sa: 6 Uhr: 60-Min.-Takt als Fortsetzung der SB63 7-8 Uhr: 60-Min.-Takt 9-16 Uhr: 60-Min.-Takt als Fortsetzung der SB63 17-19 Uhr: 60-Min.-Takt 20-22 Uhr: 60-Min.-Takt als Fortsetzung der SB63 So: 6-21 Uhr: 60-Min. Takt als Fortsetzung der SB63
ABS Magdeburg – Stendal mit Anschluss an die SFS
Hintergrund
Beim Bau der SFS Hannover - Berlin wurde die Landeshauptstadt Magdeburg mit 235.000 Einwohnern nicht angebunden. Seitdem fährt sämtlicher regelmäßiger ICE-Verkehr an der Stadt vorbei, der Fernverkehr beschränkt sich auf einen stündlichen IC2 nach Hannover, in die Bundeshauptstadt gibt es ihn nur einmal täglich. Der Versuch zur Einführung eines gegenüber des RE beschleunigten IRE scheiterte nach einem zweijährigen Pilotprojekt. Im Zielkonzept des Fernverkehrs wie auch im Deutschlandtakt ist allerdings wieder eine Fernverkehrslinie vorgesehen, in ersterem eine IC2-Linie aus Hannover, in letzterem eine Verlängerung des EC(E) aus Warschau mit Endpunkt in Magdeburg. Gegenüber dem stündlich verkehrenden RE1 liegt der Zeitvorteil jedoch gerade mal bei 10-15 min. Abhilfe soll diese ABS nördlich von Magdeburg mit einer Verbindungskurve bei Stendal schaffen, die zu deutlich größeren Fahrzeitverkürzungen führt.
Nutzen
Berechnung der Fahrzeitersparnis Berlin - Stendal - Magdeburg:
- Berlin Hbf - Berlin Spandau: 8 min
- Halt Spandau: 2 min
- Berlin Spandau - Stendal: 36 min (Vmax 200)
- Stendal - Magdeburg: Ca. 33 min ohne Halt, abzüglich ca. 2*5min:
- Einsparungen durch Umfahrung von Stendal: ca. 5 min
- Einsparungen durch Beschleunigung Stendal - Magdeburg auf 160-200 km/h: ca. 5 min
- Neue Linie Berlin - Magdeburg - Halle (nach Möglichkeit mit Flügelungzur Fortführung aus/nach Erfurt - München): Vorteil: Anbindung Magdeburgs nach Süden, Westen und Osten Nachteil/Problematik: Zusätzliche Fahrzeuge erforderlich, evt. Einkürzen des EC Warschau - Magdeburg bis Potsdam oder Brandenburg oder Führung ab Genthin via Stendal nach Hannover
- EC(E) aus Warschau wie im D-Takt vorgesehen: Vorteil: Keine zusätzlichen Fahrzeuge notwendig, sogar mit Vmax 230 ggf. sogar noch 1-2 min schneller, schnelle Anbindung Magdeburgs nach Osten Nachteil/Problematik: Anbindung von Brandenburg und Potsdam nur mit Alternativkonzept
- Führung des im D-Takt vorgesehenen IC Chemnitz - Dessau - Berlin über Magdeburg: Vorteil: Keine zusätzlichen Linien und Fahrzeuge notwendig Nachteil/Problematik: Aktuell nur 160er-Material vorgesehen, Fahrzeit ca. 30 min länger* als Dessau - Berlin im D-Takt vorgesehen, aber etwa gleich schnell wie RE Dessau - Berlin, von daher trotzdem genutzt. *Ca. 37 min Dessau - Magdeburg + 1:09 h Magdeburg - Berlin = ca. 1:45 h vs. 1:15 h direkt (laut D-Takt)
Halle (Saale): Linie 1 > Tornau/STAR PARK II
Realistische Verlängerungsoptionen bezüglich STADTBAHN Halle (neben Heide-Nord und Industriestraße):
In diesem Fall: Verlängerung nach Tornau und möglicherweise weiter zum geplanten Gewerbegebiet STAR PARK II
Perspektivisch sollte der STAR PARK II mit der Tram erschlossen werden. Diese Bedeutung könnte auch dem Güterverkehr zu Gute kommen, welcher schon im Tramverkehr erprobt wird. Im Bereich Dessauer Straße/Posthornteiche wird die Straße zugunsten der besseren Trassierung verlegt. Die neue Strecke sollte nicht mit jeder Fahrt der Linie 1 bedient werden, deshalb wird ein Wendegleis an der Frohen Zukunft gebraucht. Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.Halle (Saale): Linie 10 > Hufeisensee
Realistische Verlängerungsoptionen bezüglich STADTBAHN Halle (neben Heide-Nord und Industriestraße):
In diesem Fall: Verlängerung der Linie 10 zum Hufeisensee.
Die Strecke schließt das Wohngebiet Franz-Maye-Straße deutlich besser an als die bisherige der Linie 7. Die Linie 10 soll dorthin verkehren, allerdings die Linie 10 nach der Liniennetzreform (Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.).Halle (Saale): Linie 5,7 > Dölau-Ost/Heide-Nord/P&R Lettin
Realistische Verlängerungsoptionen bezüglich STADTBAHN Halle (neben Heide-Nord und Industriestraße):
In diesem Fall: Verlängerung in Richtung Dölau/Heide-Nord
Nach neuestem Stand gehört die Trasse bis nach Lettin mit zum Stadtbahnprogramm. Der genaue Endpunkt steht noch nicht fest, in meinem Vorschlag soll er südlich der Schiepziger Straße an der Stadtgrenze liegen. Dort könnte ein P&R-Platz entstehen. Zudem wäre der Uni-Standort, welcher erweitert werden muss, endlich an den Nahverkehr angebunden. Des Weiteren sollte eine Trasse in Blumenau in Richtung Dölau abzweigen. Dort könnte der neue Endpunkt der Linie 21 entstehen, und Dölau wäre tangential an die Tram angebunden. Perspektivisch sollte dazu noch eine Verlängerung in Richtung Salzmünder Straße erwogen werden. Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.
Halle (Saale): Linie 6,11 > Weststraße
Realistische Verlängerungsoptionen bezüglich STADTBAHN Halle (neben Heide-Nord und Industriestraße):
In diesem Fall: Verlängerung von Göttinger Bogen nach Weststraße
Dort entsteht wie am Friedhof Neustadt ein P&R-Platz. In dem Fall günstig für Reisende aus Richtung Zscherben und Teutschenthal. Zudem werden die Versorgungsgebiete südlich der B80 an die Straßenbahn angebunden. Der entscheidende Aspekt ist allerdings die bessere Verknüpfung zur Linie 36. Aktuell braucht diese für ihre Schleifenfahrt 4 zusätzliche Minuten. Diese Schleifenfahrt würde durch die Verlängerung und Schaffung einer Umsteigemöglichkeit an der Haltestelle Weststraße komplett entfallen. Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.Halle (Saale): Linie 9 > P&R Friedhof Neustadt
Realistische Verlängerungsoptionen bezüglich STADTBAHN Halle (neben Heide-Nord und Industriestraße):
In diesem Fall: Verlängerung ab Mindener Straße zum P&R Friedhof Neustadt
Im Bereich südlich von Granau/westlich Soltauer Straße Schleife plant die Stadt ein neues Wohngebiet. Dafür sollte die aktuell im Nichts endende Strecke von der Soltauer Straße (Haltestelle entfällt) über die Haltestelle Granau zum neuen P&R Friedhof Neustadt verlängert werden. Dort kann man ganz einfach als Reisender von B80 und A143 sein Auto parken und ist in 20 Minuten am Marktplatz. Der Buslinienverkehr soll selbstverständlich beibehalten bleiben. Auch der Friedhof erhält eine bessere Anbindung an die Stadt. Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.
Neuen Namen setzen
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