Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Osttangente/ Ringlinie Kassel
Grundlegende Idee:
Während der Kassler Westen vom SPNV bestens erschlossen ist, gilt das für den Osten eher weniger. Bis auf die Straßenbahn nach Kaufungen, ist er sogar gar nicht durch SPNV erschlossen.
Um dieses Problem zu beheben schlage ich diesen zugegebenermaßen ambitionierten Plan vor, den Kassler Osten durch eine neue Tangente zu erschließen.
Vorhaben entlang der Neubaustrecke:
Ab Waldau, wird entlang der Waldauer Wiesen eine neue 2 - gleisige Strecke über freies Feld gebaut (der Sportlatz muss um einige Meter verlegt werden)
Kurz vor dem Platz der Deutschen Einheit taucht diese Strecke unter und schafft so den zentralen Umsteigeknoten im Kassler Osten, samt "U-Bahn"-Station.
Auf Höhe der alten Hafenbahn taucht die Strecke wieder auf und führt kurze Zeit später auf die andere Seite der Losse um in Sandershausen den nächsten Haltepunkt zu erschließen.
Kommen wir zum kritischsten Punkt der Strecke: Der Überquerung der Fulda auf Höhe eines kleinen Naturschutzgebietes mit direkt anschließendem Tunnel um die Höhenunterschiede bestmöglich meistern zu können.
Aus dem Tunnel raus gelangen wir auch direkt zum Haltepunkt Wolfsanger, dem letzten Neubau.
Jetzt führt die Strecke durch eine Schneise direkt zur Hannoverschen Südbahn wo sie eingleisig einfädelt aber ohne Probleme auch auf den südlich-führenden Strang geführt werden kann.
Baumaßnahmen außerhalb der Neubaustrecke:
um betriebliche Qualität zu garantieren ist ein zweigleisiger Ausbau ab Kassel-Wilhelmshöhe bis Waldau zu prüfen.
Neuerrichtung der Stationen Niederzwehren, Messe und Waldau, sowie die Überprüfung weiterer Stationen für "Ringlinie".
Bahnsteigumbau für die zusätzlichen Regiotram am Hauptbahnhof ist wahrscheinlich nötig.
ergänzende sinnvolle Maßnahmen:
P+R Anlage im Kasseler Osten mit Zufahrt zur A7 um möglichst viele Pendler aus der Stadt zu halten.
Busverkehr im Zulauf auf die Ringlinie ausrichten.
Straßenbahn auf die Haltepunkte ausrichten wie etwa in Ihringshausen
Betrieb:
Die Ringlinie sollte idealerweise in das System der Regiotram integriert werden um keinen zusätzlichen Fuhrpark aufbauen zu müssen. Am Hauptbahnhof sehe ich aber keine generelle Weiterführung in die Innenstadt.
In beide Richtungen starten die Züge alle 30 Minuten und halten an allen Unterwegshalten. Bis auf frühmorgendliche und spätabendliche Verstärker sollten die RB und RE nach Eichenberg nicht mehr in Niedervellmar und Ihringshausen halten. Zentraler Knoten wird der Platz der Deutschen Einheit, wo für bestmögliche Umsteigemöglichkeiten zu sorgen wäre. Da es sich um eine Tangentiallinie handelt, steht sie kaum In Konkurrenz zu anderen Bauvorhaben in der Stadt und könnte viel mehr den Verteiler spielen, der die Menschen zum Umstieg auf den öffentlichen Nahverkehr bewegen kann.
Bessere Anbindung von Münster und Osnabrück nach Osten
Karte stellt momentan nur einen Teilausschnitt des Linienverlaufs dar (s.u.)!
Hiermit möchte ich einen Vorschlag für eine bessere Anbindung von Münster und Osnabrück nach Osten vorstellen. Momentan existiert nur eine zweistündliche IC-Verbindung für Osnabrück und Münster wird nur mit einer RE-Anschluss an den ICE via Hamm angebunden. Nicht gerade ein komfortabler Zustand für insgesamt fast 500.000 Einwohner. Abhilfe soll eine IC(E)-Linie (...-) Hannover - Minden - Osnabrück - Münster - Oberhausen - Duisburg schaffen, welche zudem durch die Führung via Recklinghausen auch Städte im Ruhrgebiet neue Direktverbindungen beschert und eine kürzere Fahrzeit ermöglicht.
Für die Durchbindung der Linie sehe ich momentan mehrere Möglichkeiten, die verschiedene Vorteile haben:
Im Osten:
- Führung via die SFS Hannover - Berlin auf kürzestem Weg nach Berlin. Vorteile: Zusätzliche Direktverbindung; kein Umstieg in Hannover, um Berlin schneller zu erreichen
- Führung via Magdeburg nach Berlin Vorteile: Zusätzliche Direktverbindungen von/nach Magdeburg, Brandenburg, Potsdam; Vmax 200 oder 189 km/h ausreichend; Umgehung Engpass Spandau
- Führung via Stendal - Genthin, als Mix der beiden oberen Varianten Vorteile: Zusätzliche Direktverbindungen von/nach Potsdam, Brandenburg, sowie schnelle Verbindung derer nach Hannover/Ruhrgebiet; Umgehung Engpass Spandau; konkurrenzfähige Fahrzeiten zu ICE Hannover - Berlin
- Führung bis Köln zusätzlich zu bestehenden Verbindungen
- Verknüpfung mit der im D-Takt vorgesehenen Linie nach Eindhoven via Venlo
- Verknüpfung mit der Linie nach Trier/Luxemburg. Alternative Verknüpfung für den Nordast nach Emden/Norddeich notwendig.
- Neue Verbindungskurve Osnabrück oberhalb des Ringlokschuppens für eine schnellere Verbindung aus Osten nach Südwesten als die bisherige nur sehr langsam befahrbare Kurve
- Für die Variante 2/3: Wiederaufbau Potsdamer Stammbahn
- Für Variante 3: Reaktivierung und Ausbau Stendal - Genthin (siehe zweite Ausbaustufe)
Kassel Verbindung RE 4 mit neuem RE
Hier mal nur ein kleiner Vorschlag um den zukünftigen Nahverkehr in Nordhessen mMn. zu verbessern.
So wird wohl in absehbarer Zukunft die KNE zumindest zwischen Großenritte und Kassel - Wilhelmshöhe sehr sicher reaktiviert. Alles andere bleibt wohl bis zur Offenlegung der Prüfungen Spekulation. Dabei wird wohl nach ersten Plänen auf einen Stundentakt und Dieseltraktion gesetzt, hier greift mein Konzept an, das ist genau so wie der RE 4 nach Korbach.
Ein Vorteil: anstatt in Wilhelmshöhe oder am Hbf zu enden, braucht man keine weitere Bahnsteigkante zu beanspruchen und da der RE 4 meistens eh an Gleis 4 hält muss auch keine komplette Gleisquerung im südlichen Bahnhofsvorfeld zu den Regionalbahnsteigen statt finden.
So sind die gesamten Vorteile:
Gleiches Fahrzeugmaterial wie auf restlicher KHB
Direktverbindungen
betriebliche Vereinfachungen
BB: Nachtbusse für OHV
Diese Nachtbuslinie beginnt in Heiligensee und endet Oranienburg. Hier wird ein Gebiet von über 80.000 Menschen an den nachtverkehr angeschlossen. Geplant ist die Buslinie auch so, dass es quasi keine Wartezeit beim umsteigen von den N24 in den Nachtbus gibt. Auch würde sich auf Berliner Gebiet nach dem einsammeln die restlichen Haltestellen sparen lassen, um den Bus etwas schneller in Richtung Hennigsdorf fahren zu lassen. Am Wochenende kann der Bus dann in Hennigsdorf starten, da ja die S25 durchfährt. Auch ließe sich überlegen, nicht an jeder derzeitigen Haltestelle zu halten, sondern nur so alle 2 oder 3 Haltestellen. Dadurch sammelt es sich an den Haltestellen, was nicht nur zum Sicherheitsgefühl beiträgt, sondern den Bus auch beschleunigt.
Haltestellen zeichne ich bewusst nicht ein, da die Investition hier eher gering ist.
Hier habt ihr ein paar Haltestellen … wenn euch das nicht reicht, dann löscht den Vorschlag!
BB: Nachtbus für Oberhavel
Derzeit ist es so, dass es unter der Woche keinen Nachtverkehr ab Frohnau gibt. Das ist aber sehr ungenügend für die Region. Hier leben immerhin rund 75.000 Menschen, die nur am Wochenende einen Nachtverkehr durch die S-Bahn haben. Daher würde ich hier eine Strecke ab Frohnau/Hermsdorf vorschlagen, wo 2 Nachtbusse quasi enden. Somit würde man eine Verknüpfung von N20 und N25 mit dem neuen Nachtbus schaffen. Es gibt nur eine kleine ungünstige Sache in der eingezeichneten Route. Wie jeder sehen kann, geht die Linie über Bergfelde. Das heißt aber wiederum, dass die Fahrzeit ab Hohen Neuendorf doch deutlich länger wird. Die Alternative wäre eine Linie ab Hermsdorf über Glienicke, Schönfließ und dann Bergfelde, Hohen Neuendorf und weiter nach Oranienburg. Allerdings wäre diese Linie zwar gradliniger und erschließt noch zusätzlich Schönfließ mit einem Nachtbus, aber wirklich kürzer wäre die Strecke auch nicht. Daher belasse ich das so.
Haltestellen habe ich bewusst nicht eingezeichnet, da dies bei einem Bus eh nicht der Kostenpunkt sind der ins Gewicht fällt.
Ich bin ja ein großer Verfechter der durchgehenden Nachtverkehres auf der S und U-Bahn. Dies wäre auch hier umsetzbar, wenn man voraussetzt, dass die Bahnen innerhalb Berlins nur durchgängig fahren. Auch bei dem durchgängigen Wochenendeverkehr würde ein Nachtbus fahren können. So könnte der Bus zwischen Hohen Neuendorf und Birkenwerder pendeln und dabei Bergfelde mit anfahren (natürlich auf die Bahn abgestimmt).
Hier habt ihr ein paar Haltestellen ... wenn euch das nicht reicht, dann löscht den Vorschlag!
BB: Wachtumsregion Nord Berlin stärken
Hier geht es mir an sich nur um eine Reaktivierung. Derzeit ist es nämlich so, dass der RB 27 spätestens in Schmachtenhagen endet. Das ist ca. 8 km vor Oranienburg. Diese Strecke sollte wieder ganzjährig befahren werden, weshalb auch Schmachtenhagen einen besseren Anschluss an Berlin bekommt. Diese Zusatzstrecke würde dazu führen, dass man einen Zug mehr brauch, damit Pausen für das Personal gewährleistet werden. Daher gäbe es hier dann die Idee, die Linie weiter bis Hennigsdorf zu führen. Das ergibt wiederum 2 Optionen:
1. Der RB 27 ersetzt auf der Strecke den RB 20, weshalb der nur noch von Hennigsdorf aus nach Potsdam fährt. Diese Option gefällt mir aber nicht wirklich, da so Direktverbindungen entfallen.
2. Der RB 27 verdichtet den RB 20 zu einem 30 min Takt. Das empfinde ich als die bessere Option. Die Region hat nämlich ein sehr großes Einzugsgebiet. In Oranienburg leben gut 44.000 Menschen, in Birkenwerder gut 8.000 Menschen, in Hohen Neuendorf gut 26.000 Menschen und in Hennigsdorf gut 26.500 Menschen. Auch würden die Menschen von Velten (12.000) mit einer geschickten Taktung eine bessere Verbindung in Richtung Oranienburg gewinnen. Für über 100.000 Menschen rechtfertigt sich ein 30 min Takt.
3 andere Kleinigkeiten die die Strecke noch attraktiver machen:
1. In Schmachtenhagen wird eine 2. Bahnsteigkante gebaut, damit der Takt stabil gefahren werden kann.
2. In Birkenwerder wird ein eigener Regionalbahnsteig gebaut, weshalb hier dann auch wieder eine Busverbindung sinnvoll wäre, weil dann noch mehr Regionalbahnen dort halten können (RB 12, RB 20, RB 27 und RB 32 (evtl. auch noch RE 5)). Diese Busverbindung erweitert dann auch das Einzugsgebiet auf beispielsweise Borgsdorf und Bergfelde.
3. Eine Verschiebung des Bahnhofs Hohen Neuendorf West an die Karl-Marx-Straße würde eine bessere Erschließung durch den dort fahrenden Bus bedeuten.
S2 (Berlin) nach Eberswalde
Der Vorschlag sieht die Verlängerung der S2 vom Bahnhof Bernau aus bis nach Eberswalde vor mit Zwischenstopps in Rüdnitz, Biesenthal, und Melchow vor.
Dies ist die Verbesserung eines meiner wenig älteren Vorschläge wo ich das Endziel und der Name der Strecke korrigiert habe.
S- /R-Bahn-Ring Köln
Der Kölner Hauptbahnhof ist stark überlastet und die Hohenzollernbrücke stellt ebenfalls ein Nadelöhr dar. Um diesen zu entlasten wäre es einerseits naheliegend mehr ICE-Verbindungen über Köln Deutz Gl.11 zu führen, dennoch schlage ich hiermit vor einige Regionalverbindungen im Großraum Köln nicht mehr zum Hauptbahnhof, sondern über eine neu zu errichtene Ringbahn zu führen. Da Köln keinen S-Bahn-Citytunnel besitzt, ist einen vollständig umsteigfreie Verbindung in die Innenstadt aktuell auch nicht immer vorhanden, sodass das umsteigen von einer Station an der Ringbahn in die Stadtbahn keine zusätzlich Hürde wäre, im Gegenteil, es gäbe viele verschiedene Umsteigpunkte, von denen aus man die Innenstadt erreichen könnte. Dieser Ring würde größtenteils parallel zu bestehenden Bahnstrecken errichtet werden, wobei ebenfalls eine Nutzung der vorhandenen Gleise möglich wäre. Zwischen Mühlheim und West wäre ein Tunnel notwendig. Mit diesem Projekt könnte man einige Regionalzugverbindungen über diesen Ring fahren lassen und damit zu S-Bahnen aufwerten.
ABS/NBS Bordeaux-Hendaye-San Sebastian
Wie im Kommentar zum Pyrenäen-Basistunnel schon angekündigt, hier mal ein paar Ideen zu einer NBS/ABS Bordaux - Hendaye - San Sebastian als Lückenschluss im europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr.
Prinzipiell gibt es drei Teilprojekte:
ABS Bordeaux - Dax
Prinzipiell nur Bestandsausbau, einzelne Kurven werden ausgeweitet und die Streckengeschwindigkeit von aktuell 160km/h auf 200-230 km/h erhöht, soweit es möglich ist. Dadurch kann die Fahrzeit für die 147 Kilometer lange Strecke von aktuell 1:12h auf ITF-fähige 0:57 Minuten sinken (wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 155km/h).
ABS/NBS Dax - Bayonne
Zwischen Dax und Saint-Vicent-De-Tyrosse als NBS mit erweiterten Kurvenradien und ortsnäheren Bahnhöfen. Zielgeschwindigkeit wäre für den gesamten Abschnitt 160 km/h, wodurch man die Fahrzeit von aktuell >30min auf 27min kürzen könnte. Dadurch könnte sowohl in Dax als auch Bayonne ein ITF-Knoten eingerichtet werden.
NBS Bayonne - Hendaye
Die schwierige Topografie führt zum einen dazu, dass die Bestandsstrecke relativ kurvig und langsam ist, uns somit aber auch ein Neubau eher aufwendig wird. Im Prinzip ist daher der Abschnitt Biarritz - Hendaye als Neubau ausgeführt, nur im Bahnhof St. Jean de Luz wird der Bestand mit genutzt. Im Bereich der Neubaustrecke werden Regionalhalte (tw. unterirdisch) vorgesehen, damit auch der Regionalverkehr die NBS nutzen kann, teilweise werden so auch Orte komplett neu erschlossen (Urrugne). Bayonne - Biarritz wird als ABS durch Kurvenaufweitungen aufgewertet und die Züge von aktuell 16min Fahrzeit auf rund 10-12 Minuten beschleunigt. Die NBS Biarritz - Hendaye ist ca. 25 Kilometer lang, so dass bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h locker 13-14 Minuten möglich sind. Dadurch sinkt die Gesamtfahrzeit Bayonne-Hendaye mit Halt in Biarritz ebenfalls auf rund 27 Minuten.
ABS Hendaye - San Sebastian
Die Brücke über den Bidassoa nach Irun müsste ausgebaut werden. Die Bestandsstrecke Irun - San Sebastian sollte bzw. wird dann auch normalspurig ausgebaut werden, da der Regionalverkehr auf den parallen EuskoTren-Gleisen abgewicket wird und die breitspurige C1 Irun - San Sebastian - Brinkola aufgeteilt werden könnte. Die Strecke Irun - San Sebastian ist 17 Kilometer lang und sollte somit auch in gut 12-13 Minuten ohne Halt befahrbar sein. Insgesamt würde dann die Fahrzeit Hendaye - San Sebastian mit Halt in Irun ca. 20 Minuten betragen.
Gesamtprojekt
Die gesamte Fahrzeit Bordeaux - San Sebastian würde knapp 2:30h benötigen. Zusammen mit den geplanten 2:45h San Sebastian - Madrid und 2:00h Paris - Bordeaux ist eine Fahrzeit Paris - Madrid über diesen Korridor von ca. 07:15 nicht unrealistisch, unter der Benutzung der geplanten Umfahrung Irun und San Sebastian auch in unter 7 Stunden möglich. Der Güterverkehr würde durch die NBS-Abschnitte vor allem aus den Ortslagen entfernt werden und somit auch die Anwohner profitieren.
Betriebskonzept
- [A] 2h-Takt Bordeaux - Dax - Bayonne - Biarritz - Hendaye - Irun - San Sebastian mit TGV/AVE, teilweise nach Paris durchgebunden, teilweise nach Madrid oder auch Bilbao
- [B] 2h-Takt Bordaux - Dax - Bayonne - Biarritz im Regionalverkehr, zwischen Dax und Biarritz nur an größeren Halten, ggf. vmax=200 km/h
- [C] 2h-Takt Bordaux - Dax - Pau - Tarbes im Regionalverkehr, ggf. vmax=200 km/h
- [D] 1h-Takt Dax - Bayonne - San Sebastian - Bilbao im Nahverkehr, Halt an allen Unterwegsbahnhöfen, übernimmt zwischen Irun und San Sebastian die Aufgaben der C1, welche ebenfalls rund 1x stündlich verkehrt. Zwischen San Sebastian und Bilbao als Grundangebot auf der Schnellfahrstrecke mit Zwischenhalten.
- [E] einzelne Sprinter Madrid - Bordeaux, welche Hendaye, Irun und San Sebastian nicht anfahren und daher nur ca. 06:45 für Paris - Madrid brauchen
- Schnellere Gesamtfahrzeit
- Ausnutzung der geplanten Infrastrukturmaßnahmen in Spanien (HGV bis nach San Sebastian ist ja im Bau)
- Deutlich weniger Baukosten, da nur zwischen Hendaye und Biarritz eine NBS nötig ist.
- Einbindung von San Sebastian und Nordspanien in den Korridor, dadurch deutlich mehr Nachfragepotential
- Der Regionalverkehr in Frankreich wird ebenfalls beschleunigt, da er die NBS-Abschnitt mitbenutzt und auch neue Halte bekommt.
Straßenbahntunnel Aschaffenburg Hbf
Ich kann mir auch gut vorstellen, meine beiden Aschaffenburger Straßenbahnlinien im Bereich des Hauptbahnhofs unterirdisch unter diesem zu führen. Jedoch kann dies teurer als die bei den Straßenbahnlinien eingezeichnete Brückenlösung werden.
Vorteile des Tunnels: Der Mittelbahnsteig liegt genau unter den Aufzügen und ist direkt mit Treppen und Fahrtreppen mit der Verteilerebene des Bahnhofs bzw. über die Aufzüge auch direkt mit den den DB-Bahnsteigen verbunden und sie braucht sicherlich nicht so lange Rampen wie eine Brücke über die Gleise. Außerdem können so die Straßenbahnen ohne Umwege direkt zum Bahnhof geführt werden.
Nachteil des Tunnels: Hohe Baukosten.
Strab AB: Hösbach – Goldbach – AB – Schweinheim
Die Straßenbahn Aschaffenburg soll ein innerstädtisches Verkehrsmittel für Aschaffenburg und die nähere Umgebung werden. Aschaffenburg hat etwa 70000 Einwohner und fünf Nachbarorte (Mainaschaff, Goldbach, Kleinostheim, Haibach und Stockstadt) die die 8000-Einwohnergrenze knacken und von der Bebauung fließend in Aschaffenburg übergehen, sodass man hier von einem verstädterten Raum mit fast 100000 Einwohnern sprechen kann. Goldbach hat fast 10000 Einwohner und Hösbach über 13000 Einwohner, von denen allerdings nur etwa 6500 sich auf Hösbach-Hösbach konzentrieren. Goldbach und Hösbach liegen zwar entlang einer Eisenbahnstrecke, jedoch verläuft die auf der falschen Flussufersseite und auf der falschen Seite der Autobahn A3, um die Orte vernünftig zu erreichen und die Züge halten nur Hösbach, aber nicht in Goldbach.
Die Straßenbahn Aschaffenburg soll normalspurig und niederflurig sein. Außerdem verläuft sie meist oberirdisch und straßengebunden.
Die hier vorgestellte Linie 2 bedient Hösbach (13176 Einwohner), Goldbach (9976 Einwohner), das Zentrum Aschaffenburgs und Schweinheim (10848 Einwohner). Goldbach und Hösbach liegen zwar entlang einer Eisenbahnstrecke, jedoch verläuft die auf der falschen Flussufersseite und auf der falschen Seite der Autobahn A3, um die Orte vernünftig zu erreichen und die Züge halten nur Hösbach, aber nicht in Goldbach. Selbst, wenn man einen Bahnhalt in Goldbach nachrüstete, würde die Eisenbahn da immer noch sehr ungünstig halten und ebenfalls würde sie auch nicht direkt das Zentrum Aschaffenburgs erreichen, sodass die Straßenbahn da doch eine attraktivere und bessere Verbindung zwischen Goldbach und dem Zentrum Aschaffenburgs herstellen kann als die Eisenbahn. Dasselbe gilt für die Verbindung von Hösbach nach Aschaffenburg-Zentrum. Zwischen dem Hauptbahnhof und der Innenstadt teilt sie sich den Linienweg mit den Linien 1 nach Mainaschaff (8959 Einwohner), die Hochschule Aschaffenburgs sowie Haibach (8486 Einwohner) und 3 nach Damm, sowie Nilkheim und Stockstadt. Der Hauptbahnhof kann auch mittels Tunnel erschlossen werden, wobei das natürlich gegenüber der Brückenlösung teurer wäre.Strab AB: Mainaschaff – AB – Haibach
Die Straßenbahn Aschaffenburg soll ein innerstädtisches Verkehrsmittel für Aschaffenburg und die nähere Umgebung werden. Aschaffenburg hat etwa 70000 Einwohner und fünf Nachbarorte (Mainaschaff, Stockstadt, Kleinostheim, Goldbach und Haibach) die die 8000 Einwohnergrenze knacken, sodass man hier von einem verstädterten Raum mit fast 100000 Einwohnern sprechen kann.
Die Straßenbahn Aschaffenburg soll normalspurig und niederflurig sein. Außerdem verläuft sie meist oberirdisch und straßengebunden.
Die hier vorgestellte Linie 1 bedient Mainaschaff (8959 Einwohner), das Zentrum Aschaffenburgs, die Hochschule Aschaffenburgs sowie Haibach (8486 Einwohner). Zwischen dem Hauptbahnhof und der Innenstadt teilt sie sich den Linienweg mit den Linien 2 nach Goldbach (9976 Einwohner) und Hösbach (13176 Einwohner), sowie Schweinenheim (10848 Einwohner) und 3 nach Damm, sowie Nilkheim und Stockstadt.
Umbau Bahnhof Stockstadt
Auch in Stockstadt (Main) ist der Bahnsteig an Gleis 2 schmal und niedrig und nur durch Überqueren von Gleis 1 erreichbar. Im Gegensatz zu Messel sind hier aber noch alle Gleise in Benutzung, so dass sich ein barriere- und begegnungsverbotsfreier Umbau schwieriger gestaltet.
Eine offizielle Lösung hab ich auf die Schnelle nicht gefunden, meine Lösung (Gleisplan zur Nachvollziehbarkeit) sieht folgendermaßen aus:
- Gleis 3 rückt einige Meter nach Süden, um Platz zu schaffen
- Gleis 4 folgt und wechselt in die Lage des heutigen Gleis 6.
- Gleis 6 wird verlegt und folgt dem Verlauf des Industrieanschlusses.
Damit bleibt die Kapazität komplett erhalten.
Der Bahnsteigzugang erfolgt mittels Treppe und Tunnel zwischen EG und Goethestraße, sowie barrierefrei mit Rampe von der Unterführung Waldstraße/Samperschlagstraße aus.
Erweiterter Umbau Bahnhof Messel
Der Bahnhof in Messel soll umgebaut werden. Das ist eine gute Nachricht. Der Bahnsteig an Gleis 2 wird entfernt und auf der anderen Gleisseite neu errichtet - damit muss Gleis 1 von Reisenden nicht mehr höhengleich überquert werden und das aus dem Grund bestehende Begegnungsverbot (solange ein Reisezug an Gleis 2 hält, dürfen über Gleis 1 keine Fahrten stattfinden) entfällt.
Der Bahnsteig an Gleis 1 verbleibt allerdings wo er ist, und alle anderen Gleise werden zurückgebaut, was Kapazitätsnachteile sowie längere BÜ-Schließzeiten als nötig nach sich zieht. Daher nehm ich mal etwas mehr Geld in die Hand und erweitere den geplanten Umbau behutsam:
- Bahnsteig 1 wandert auf die andere BÜ-Seite. Ist der Reisezug durch, gehen die Schranken sofort wieder auf statt während dessen gesamter Haltezeit geschlossen zubleiben. Nicht zuletzt ein Sicherheitsgewinn - heute wird leider oft genug unter der geschlossenen Schranke durchgekrochen, um noch den am Bahnsteig wartenden Zug zu erwischen.
- Gleis 2 wird nach Rückbau des alten Bahnsteiges bis auf die üblichen 4,5 Meter Abstand in Richtung Gleis 1 verschoben.
- Der neue Bahnsteig für Gleis 2 wandert, wie im offiziellen Bauvorhaben auch, auf die andere Gleisseite.
- Gleis 3 wird in veränderter Lage (Platz für Bahnsteig) als Ausweichgleis reaktiviert und dergestalt verlängert, dass auch lange Züge dort warten können, ohne den BÜ zuzufahren. Bisher wird für solche Zwecke Gleis 3 in Dieburg genutzt, das für Züge in Fahrtrichtung Aschaffenburg nur durch zweimaliges Queren des Gegengleises erreichbar ist
- die Möglichkeit, den ortsansässigen Industriebetrieb wieder ans Schienennetz anzuschließen, soll erhalten bleiben. Symbolisiert durch ein Stumpfgleis.
Eine größere Sache also als das, was DB Netz vorhat - aber keine unüberwindbar große. Flexibilität und Zukunft werden es uns danken.
Umbau Darmstadt-Kranichstein für vernüftigen zweiten Bahnsteig und Verknüfung zur Straßenbahn
Der Bahnsteig an Gleis 2 in Darmstadt Kranichstein (Halt für Reisezüge Richtung Darmstadt Hbf) ist äußerst schmal und nur durch Überqueren von Gleis 1 zu erreichen. Betrieblich bedeutet das zweierlei:
1.: Begegnungsverbot. Solange an Gleis 2 ein Reisezug steht, dürfen über Gleis 1 keine Fahrten stattfinden.
2.: niedrige Geschwindigkeit. Die dadurch realisiert wird, dass das Ausfahrsignal in Richtung Darmstadt Nord (und weiter zum Hbf) so lange Halt zeigt, bis der Zug zum Stehen gekommen ist.
DB Netz ist sich der Problematik bewusst und strebt eine pragmatische Lösung an: Wenn von vorne eh nix kommen darf und wenn eh nur langsam gefahren werden kann, lassen wir doch einfach alles an Gleis 1 halten und bauen den Bahnsteig an Gleis 2 komplett zurück.
Wenn man die Situation beobachtet, stellt man fest: verschlechtern tut sich dadurch in der Tat nichts. Planmäßige Begegnungen finden rund um Kranichstein auch in der HVZ nicht statt, und der Güterverkehr fährt ohnehin außen dran vorbei. Allerdings: Die DB-Lösung zementiert die Situation, statt sie signifikant zu verbessern. Und das kann und soll man kritisieren - und vorschlagen, wie man es besser machen kann. Was hiermit geschehen soll.
Dieser Vorschlag hier kostet natürlich mehr als zwei Weichen und ein Asig (was für die DB-Lösung nötig wäre), schlägt dafür, aber, der Schneider kann einpacken, gleich 8 Fliegen auf einen Streich statt... eigentlich gar keiner.
- Erhöhung der Fahrplanstabilität durch weiterhin zwei vollwertig nutzbare Gleise und Wegfall des Begegnungsverbotes,
- kürzere Fahrzeit für Züge Richtung Darmstadt Hbf durch Wegfall der Geschwindigkeitseinschränkungen,
- kürzere Schließzeiten durch Errichtung der Bahnsteige jeweils hinter dem BÜ,
- möglicher Reisezughalt in Kranichstein auch im Umleitungsfalle (FD <--> FDK über Gütergleis, das kommt gar nicht mal selten vor),
- Barrierefreiheit ohne platzintensive Rampen oder teure Fahrstühle durch Nutzung des BÜ als Bahnsteigzugang
- deutlich kürzerer Fußweg zur Endhaltestelle der Straßenbahn.
Und nebenbei fällt für die Güterzüge auch noch was ab:
- in beide Fahrtrichtungen 2 Verbindungen zur Aschaffenburger Strecke, dadurch trotz Höhengleichheit flexibler Betrieb,
- je Fahrtrichtung 3 nicht durchgehende Hauptgleise (die, die ich auch nicht durchgehend gezeichnet habe) zum Zwischenabstellen statt bisher 2 (Gleis 3, 4 und 5 sowie 8, 9 und 10, bisher 3 und 4 bzw. 7 und 8).
Und so wird's gemacht:
- Die Güterbahn aus Weiterstadt wird in der Einfahrt um ein Gleis nach Norden verschoben. Der Platz ist vorhanden, z.Zt. befindet sich dort ein Stumpfgleis. Durchgehende Hauptgleise der Güterbahn werden in dem Zuge Gleis 6 und 7 statt bisher 5 und 6. Siehe Gleisplan.
- Der gewonnene Platz wird genutzt für: einen Bahnsteig westlich des Bahnübergangs (nutzbar auch vom Südgleis der Güterbahn aus) und mindestens ein anderes Stumpfgleis als Ersatz für das durch die Neutrassierung weggefallene (eingezeichnet hab ich komfortable drei davon, was platztechnisch machbar ist)
- Bahnsteig 1 wandert vom alten EG nach Westen und wird östlich vom BÜ neu errichtet.
- Einige Weichenverbindungen werden verschoben bzw. z.T. neu errichtet.
Alles in allem kein einfaches Unterfangen, doch mit jeder Menge Vorteilen verbunden. Ich denke, man sollte das angehen.
Entlastung Londoner Kopfbahnhöfe
Aktuell enden fast alle Vorortzüge aus dem Süden Londons in den Kopfbahnhöfen Victoria / Charing Cross / Cannon Street / Waterloo oder Bridge, sodass diese Bahnhöfe stark ausgelastet sind. Um diese zu entlasten schlage ich vor einen Tunnel von dem Vorfeld der Bahnhofs Waterloo mit unterirdischem Bahnhof Waterloo zu dem Bahnhof London Bridge zu bauen. Mit diesem könnten die Vorortzüge von Southern, Southeastern und der SWR miteinander verknüpft werden, wobei ich diese im Zuge dessen in das Overground-Angebot integrieren würde. Dennoch würde ich nur die lokalen Züge, die hauptsächlich im Gebiet der Oyster Card verkehren durchbinden. Es bestände weiterhin durch das Umsteigen in die W & C Linie eine gute Verbindung in die Innenstadt.
S-Bahn Nürnberg – Hilpoltstein
Obwohl im Süden von Nürnberg eine ausreichende Schienenfrastruktur besteht, fährt dort keine einzige Regionallinie. So sind die Ortsteile Langwasser und Eibach nur über einen großen Umweg mit der U 1 zum Hbf und von dort nach Umstieg in die S 2 miteinander verbunden. Zudem existiert keine durchgehende umsteigefreie Verbindung von Schwabach nach Hilpoltstein. Der Umstieg von der S 2 an Gleis 90, Ankunft zur Minute 10 auf die RB Abfahrt an Gleis 1 zur Minute 13 ist meist zu knapp.
Mit dieser neuen S-Bahnlinie sollen diese Probleme gemeinsam bewältigt werden.
Hierbei werden folgende Haltepunkte neu eingerichtet:
- Nürnberg-Langwasser
- Nürnberg-Rangierbahnhofsiedlung
- Nürnberg-Minervastraße
- Nürnberg-Süd
- Schwabach-Vogelherd
- Roth-Hofstetten
Nieuwe Centraal Station Amersfoort
Der Titel ist niederländisch und heißt übersetzt: Neuer Hauptbahnhof Amersfoort.
Beim Zeichnen meiner Straßenbahn in Amersfoort ist mir aufgefallen, dass der Hauptbahnhof einer Stichstrecke bedarf und doch um einiges vom Stadtzentrum entfernt liegt. Hier möchte ich vorschlagen, ihn zum Stadsring hinzuverlegen, sodass er im Stadtzentrum liegt.
Straßenbahn Amersfoort: Hoogland – Centrum – Leusden
Amersfoort hat 156000 Einwohner und ist damit etwas kleiner als Osnabrück. Für Osnabrück habe ich 6 U-Bahn-Linien vorgeschlagen, wobei man mir zu der ersten schon gesagt hat, dass für eine Stadt mit 160000 Einwohnern ein Voll-U-Bahn kostentechnisch nicht zurechtfertigen sei, jedoch sich ab 100000 Einwohnern eine Straßenbahn lohnen würde. Amersfoort hat 156000 Einwohner und eine bandartige Struktur und wäre daher für eine Tram geeignet.
Die hier eingezeichnete Strecke verbindet Hoogland über das Zentrum mit dem benachbarten Leusden, was 30000 Einwohner hat.Straßenbahn Amersfoort
Amersfoort hat 156000 Einwohner und ist damit etwas kleiner als Osnabrück. Für Osnabrück habe ich 6 U-Bahn-Linien vorgeschlagen, wobei man mir zu der ersten schon gesagt hat, dass für eine Stadt mit 160000 Einwohnern ein Voll-U-Bahn kostentechnisch nicht zurechtfertigen sei, jedoch sich ab 100000 Einwohnern eine Straßenbahn lohnen würde. Amersfoort hat 156000 Einwohner und eine bandartige Struktur und wäre daher für eine Tram geeignet
Straßenbahn Linz: Verlängerung nach Haid
ME: 741 über Bahnhof Millrath
Die Linie 741 biegt im Bereich des S-Bahnhofs Millrath einfach ab, ohne ihn anzusteuern. Hier möchte ich vorschlagen, dass er das auch macht, um neben Hochdahl auch eine Verknüpfung in Millrath zu bekommen. So wird der Hochdahler Markt in Richtung Wuppertal auch schneller angeschlossen, als mit der Linie O5 über Bahnhof Hochdahl oder mit den Linien O5 und O6 vom Bahnhof Millrath, da diese doch sehr mäandrierend zwischen Bahnhof Millrath und Hochdahler Markt verkehren. Außerdem möchte ich vorschlagen, dass die bisherige Haltestelle Millrath der Linie 741 in Millrath Dorf umbenannt wird, um Verwechslungen mit dem S-Bahnhof ausschließen zu können.
Amsterdam: SL1 und 2 nach Badhoevedorp und Lijnden
Die niederländische Hauptstadt Amsterdam hat jetzt schon im Kernbereich eines der engmaschigsten Straßenbahnnetze. Amsterdam ist mit über 800000 Einwohnern auch die bevölkerungsreichste Stadt in den Niederlanden.
Jedoch gibt es in Amsterdam auch noch die ein oder andere Ecke, an die die Straßenbahn nahe heran kommt, jedoch nicht wirklich erschließt, sodass der Zubringerbus benötigt wird. Dieses Szenario findet sich in Badhoeverdorp und Lijnden, wobei sich in Lijnden auch noch ein Business-Park befindet. Hier möchte ich vorschlagen, die beiden Straßenbahnlinien 1 und 2 im Entsprechenden Bereich zu verlängern.
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