Linien- und Streckenvorschläge

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S-Bahn Verlängerung Homburg (Saar) Hbf – Zweibrücken Hbf – Hornbach

Region Südwestpfalz: Die S-Bahn Verlängerung der S1 des VRN von Homburg (Saar) Hbf nach Zweibrücken Hbf ist ja schon länger in Diskussion und wird hoffentlich bald auch Realität. Hoffentlich. Deswegen werde ich dazu nicht sonderlich viel schreiben. Das Projekt habe ich zum Anlass genommen über eine Reaktivierung der Strecke 3311 von Zweibrücken bis Hornbach nachzudenken. Nun etwas zum Streckenverlauf: Homburg (Saar) Hbf via Strecke 3283 Richtung Homburg (Saar)-Einöd, dazwischen die Haltepunkte Homburg (Saar)-Beeden, Homburg (Saar)-Schwarzenacker/Schwarzenbach*. Ab der Einfädelung auf die bestehende Strecke 3450 (Landau i. d. Pfalz - Rohrbach (Saar)) müsste man über einen zweigleisigen Ausbau bis Zweibrücken Hbf nachdenken oder zumindest über einen Kreuzungsbahnhof in Homburg (Saar)-Einöd. *: In der Planung Homburg - Zweibrücken werden zwei Haltepunkte je einen für HOM-Schwarzenacker und HOM-Schwarzenbach geplant. Ich persönlich finde einen Haltepunkt an der gezeigten Stelle für sinnvoller.   Ab der rheinland-pfälischen Landesgrenze schlage ich einen Haltepunkte Zweibrücken-Ernstweiler vor um den dortigen Stadtteil zu erschließen. Ggf. auch näher an dem dort befindlichen John Deere Werk befindlich als von mir auf der Karte eingezeichnet. Nach dem Zweibrücker Hbf zweigt die Strecke auf die Trasse der ehemaligen Strecke 3311 ab. Dort müsste man einige Bahnübergänge wieder reaktivieren:
  • \"Schlachthofstraße\"
  • Fußweg in der Verlängerung der Stettinstraße (Drehkreuz möglich?)
  • Fußweg in der Verlängerung der Masurenstraße (Drehkreuz möglich?, nördliche Anbindung Hp ZW-Ixheim)
  • \"Gleiwitzstraße\"
  • \"Mittelbacher Straße\" (Beachtung Neubau der Mittelbacher Straße im Zuge des Neubaus eines größern Kreisels an der Anschlussstelle Zweibrücken-Ixheim der A8)
Der von mir vorgeschlagene Haltepunkt Zweibrücken-Ixheim sollte über die Gleiwitzstraße und die Brücke an der Masurenstraße angebunden werden um möglichst viele Anwohner anzubinden. Im weiteren verlauf auf der ehemaligen Trasse der Strecke 3311 kommt kurz vor ZW-Rimschweiler der Konflikt auf, das auf der alten Trasse ein Radweg bis Hornbach gebaut wurde. Nach Möglichkeit sollte dieser erhalten bleiben, da dieser im Umland sehr beliebt ist. Daher schlage ich eine Trassierung unmittelbar westlich davon vor. Zweibrücken-Rimschweiler sollte als Kreuzungsbahnhof gebaut werden, da im weiteren Verlauf platzbedingt keine fahrplanerisch sinnvolle Möglichkeit mehr besteht. Zu den Haltepunkten Althornbach und Hornbach bleibt nicht viel zu erzählen. Deswegen möchte ich noch schnell an die oben begonnen Bahnübergangsliste anschließen:
  • \"Birkhausen\"
  • Wirtschaftsweg in der Verlängerung der Forstbergstraße in ZW-Rimschweiler
  • \"Am Bahnhof\" in Althornbach
  • \"Unterbeiwalder Hof\"
Zwischen dem Unterbeiwalder Hof und dem Haltepunkt Hornbach steckt der einzige Knackpunkt des bis dahin parallel verlaufenden Radweges: Die Brücke über den Hornbach und die Zinselstraße in Hornbach. Mein Vorschlag wäre den Radweg ab dem Unterbeiwalder Hof über die Straße/Wirtschaftsweg Richtung Südwesten und dann über die Verlängerung der Zinselstraße bis unmittelbar an die Bahnbrücke der Zinselstraße zu führen und dort dann westlich der Bahntrasse bis zur Lauerstraße zu führen.   Als Takt stelle ich mir einen \"normalen\" Stundentakt vor. Evtl. auf dem Abschnitt (Osterburken -) Homburg (Saar) Hbf - Zweibrücken Hbf und Zweibrücken Hbf - Hornbach getrennt aufgrund der Fahrzeugumläufe, da die Verlängerung Homburg - Zweibrücken wohl optimierte Umläufe für die S-Bahn zur Folge hätte und eine weitere Verlängerung nach Hornbach diese wieder untergraben würde.

MH: U18-Verlängerung zur Hochschule Ruhr-West

Die U18 (ist übrigens eine Linie der Stadtbahn Essen und deswegen hier korrekt als Stadtbahn eingezeichnet, obgleich sie die Bezeichnung U wie U-Bahn trägt) endet am Mülheimer Hauptbahnhof, was nicht gerade praktisch ist, da viele eine Haltestelle weiter zur Stadtmitte wollen. Das Reisebedürfnis bis zum U-Bahnhof Stadtmitte hat zwei Gründe:

  1. Viele Einrichtungen der Innenstadt werden dort besser erreicht als bloß am Hauptbahnhof
  2. Zu den oberirdischen Straßenbahnlinien kann erst dort umgestiegen werden, jedoch nicht am Hauptbahnhof. Die SL112 kann man aber auch durch einen Fußweg durchs Forum City an der Haltestelle Kaiserplatz erreichen.

Hier möchte ich vorschlagen, die U18 von Mülheim Hbf über Mülheim Stadtmitte bis zur Hochschule Ruhr-West zu verlängern, da dorthin nennenswerte Fahrgasströme zu erwarten sind und auch die Infrastruktur auch schon recht weit vorbereitet ist. Man muss allerdings das Problem mit den unterschiedlichen Radreifenprofilen von 901 und U18 beachten - gegebenenfalls mit beweglichen Herzstücken, alternativ mit Sechsschienengleisen. Die Bahnsteige im Tunnel können alle passend umgebaut werden. Tatsächlich es nämlich so, dass die Bahnsteige im Tunnel alle lang genug sind, um eine Einfachtraktion NF-Straßenbahn und eine Doppeltraktion HF-Stadtbahn (U18) aufnehmen zu können, jedoch der Hochflurabschnitt während des Baus zugunsten von NF-Doppeltraktionen gekürzt wurde; das geschah in den 1970er Jahren, also vor gut 50 Jahren. Durch einen entsprechenden Umbau, wie vor nicht allzu langer Zeit im Rüttenscheider Tunnel (Essen), wo die Hochbahnsteige für Dreifachtraktionen teil abgesenkt wurden, konnten Bahnsteige mit Hoch- und Niederflurabschnitt geschaffen werden, an denen sowohl HF-Doppeltraktionen als auch NF-Einfachtraktionen halten können, was für den Mülheimer Straßenbahntunnel ebenfalls ausreichend wäre.

 

Haltestelle Mülheim Hbf:
Die Nummerierung der Gleise ist ein wenig seltsam, daher hier der Link zur Haltestellenskizze. Momentan endet die U18 an Gleis 1 und die Straßenbahnlinie 901 an Gleis 2. Im U-Bahnhof existieren einige Bauvorleistungen, die zum einen auch eine Führung der U18 auf Gleis 1 ermöglichen, zum anderen aber auch einen Abzweig zur Weißenburger Straße vorsahen. Ob jener in Betrieb geht, steht in den Sternen, dennoch kann man diese Bauvorleistung gut verwenden, um eine neue Kehranlage für die Straßenbahnlinie 901 zu installieren, da sie ihr Gleis für die U18-Verlängerung räumen muss. Falls der Abzweig mal in Betrieb gehen soll, z. B. für eine Straßenbahnlinie von der Hochschule zum Hauptfriedhof, muss der Tunnel um die Kehranlage herumgebaut werden. Da die Kehranlage nur über die Bahnsteiggleise 3 und 4 der Meterspurlinie 102 erreichbar ist, müssen jene Bahnsteiggleise und die Kehranlage zur Aufnahme der normalspurigen Linie 901 mit Vierschienengleisen ausgestattet werden. 

 

Haltestelle "Hochschule Ruhr West":
Die neue Haltestelle "Hochschule Ruhr West" entwickelt sich aus der Haltestelle "Königstraße", obgleich die Haltestelle "Hochschule Ruhr West" der Straßenbahnlinie 901 deutlich zentraler auf dem Campus aber nur ca. 200 m westlich der Haltestelle "Königstraße" liegt. Zur besseren Orientierung sollen die bisherige Haltestelle "Königstraße" in "Hochschule Ruhr West/Königstraße" und die bisherige Haltestelle "Hochschule Ruhr West" in "Hochschule Ruhr West/Mentzstraße" umbenannt werden. Die U18-Endstelle direkt hinter dem Tunnel soll aus einem Rasengleis in Randlage bestehen, was keine höhengleichen Kreuzungen zur Straße oder Fußgänger- und Radwegen hat. Der Fußgänger- und Radweg in Richtung Westen wird im Haltestellenbereich unterbrochen, jedoch über den Bahnsteig der U18 geführt werden und hinter dem Prellbock wieder ein Fußgänger-/Radweg in Seitenlage werden. Der Bahnsteig der U18 ist ein 4-m-breiter Kombibahnsteig mit der Linie 901 (FR: Duisburg) und besteht nach Vorbild der U-Bahnhöfe im Rüttenscheider Tunnel aus einem niederflurigen Bahnsteigabschnitt für die 901 FR: Duisburg und einem hochflurigen Abschnitt für die U18. Die Linie 901 in FR: Duisburg soll hier straßenbündig fahren und sich den Raum im Haltestellenbereich mit dem MIV (motorisierten Individualverkehr) teilen. Dasselbe gilt auch für die Linie 901 in FR: Mülheim Hbf, die neu an einem Außenbahnsteig hält, der als Haltestellenkap aus dem Fußgänger-/Radweg hervorgeht(, sofern der Raumbedarf für das U18-Gleis + Kombibahnsteig nicht größer ist, als der jetzige Raumbedarf für den Fußgänger- und Radweg + MIV-Fahrstreifen in FR: Duisburg).  
Auf der Prinzeß-Luise-Straße sollen ebenfalls zwei Haltestellen für die Linie 102 neu eingerichtet werden, damit diese Linie auch die Hochschule Ruhr West erschließen kann.
Natürlich kann man sich die Frage stellen, warum die U18 nicht bis zur jetzigen 901-Haltestelle "Hochschule Ruhr West" verlängert werden soll. Also die Haltestelle "Königstraße" kann die Hochschule bereits erschließen, sodass die fehlenden 200 m vertretbar sind. Dafür wird aber auf eine straßenbündige U18-Verlängerung verzichtet, sodass die U18 weiterhin auf ganzer Linie eine Voll-U-Bahn bleibt, was betrieblich deutlich besser ist. Außerdem kommt die U18-Verlängerung so nicht der Zufahrt zur Mülheimer Hauptfeuerwache ins Gehege. Ein Feuerwehreinsatz kann jederzeit die Weiterfahrt der U18 verzögern, wenn sie die Zufahrt zur Feuerwache kreuzen müsste und das ist gerade an der Endstelle nachteilig, sodass bewusst auf die Kreuzung der Zufahrt zur Hauptfeuerwache aus betrieblichen Gründen zu verzichten ist. 

 

Die Gesamtverlängerung der U18 ist etwa 2,1 km lang. Die Linie U18 benötigt eine zusätzliche Doppeltraktion.

Berlin: Neue Buslinie Rudolfkiez – Treptow – Neukölln

Zur Zeit verkehren M43 im 10'-Takt und 166 im 20'-Takt zwischen Neukölln und Treptow. Der 5/5/10'-Takt führt zu Verspätungen und Kolonnenbildung. Das Angebot im dicht besiedelten Rudolfkiez (nur 347 im 20'-Takt) ist zu schwach, man erreicht Treptow nicht direkt, verpasst 165, 166 und 265 knapp.

 

Die neue Linie 366 verläuft wie eingezeichnet vom U Boddinstr. wie M43, und ab Markgrafendamm wie 347 bis U+S Warschauer Str. 366 fährt Mo-Fr 6-19 Uhr im 20-Minuten-Takt mit EN, in der beschriebenen Taktlücke.

366 schafft eine Direktverbindung zwischen Neukölln und Friedrichshain, und verdichtet das Angebot.

 

 

Schnellbahnring um Wien

Schnellbahnring um Wien Auf durchwegs bestehenden Strecken (teilweise jetzt kein Personenverkehr) ausgehend vom Westbahnhof über die Verbindungsbahn (Speising), Anbindung an U6 bei Tscherttegasse, dann weiter südlich entlang Rothneusiedl bis Oberlaa (dort Anbindung an U1), weiter Kaiserebersdorf (S7), weiter auf die Donauländebahn (Albern, Freudenau), Anbindung an U2 (Donaumarina) und U1 (Vorgartenstraße, Reichsbrücke) und U6 (Handelskai). Endpunkt beim Franz-Josefs-Bahnhof. Es werden alle wichtigen Straßen im Süden von Wien und alle Donaubrücken angebunden. Möglich wäre das ganz über die Vorortelinie zu lenken und so einen kompletten Ring um Wien zu schaffen

Düsseldorf S28 nach Viersen

Die S28 endet derzeit in Kaarst am Kaarster See. Die Stadt Willich verfügt mit über 51.000 Einwohnern derzeit über keine Bahnanbindung Durch eine Verlängerung der S28 mit einem Bahnhof in Willich-Schiefbahn und weiteren Haltepunkten auf dem Gebiet der Städte Willich, Mönchengladbach und Viersen kann die verkehrliche Erschließung deutlich verbessert werden. Erstmalig wird eine Direktverbindung von Neuss nach Viersen ohne Kopfmachen in Mönchengladbach Hbf (wie derzeit bei der RE13) möglich. Die Buslinie SB86 endet dann in Willich-Schiefbahn. Dieser Bahnhof wird dann auch von der 036 durch eine kurze Stichfahrt angefahren. Die Haltestellen Bresserhof und Kaarster See werden dann also dann nur noch von der S28 und der 094 bedient. Der Linienweg der 063 wird in dem Zuge leicht verändert, indem sie dann über die Straßen Cloerbruchallee und An der Neuen Niers verkehrt. Die 015 wendet dann am Haltepunkt Donk (kleiner P+R-Parkplatz mit 10 - 12 Stellplätzen).

B: Straßenbahn für das Mediaspreegebiet

Diese Linie ist aus 3erlei Sicht zu betrachten:
  1. Laut NVP soll es eine Linie vom Alex zum Mehringdamm geben. Diese Linie würde ab Alex den 248er ersetzen. Diese Linie würde dann in 2 Teile gebrochen, weshalb ich mir was für den östlichen Teil überlegt habe.
  2. Laut NVP soll die M1 auf einen 5 min Takt innerhalb Pankows verdichtet werden. Man überlegt aber, ob man dies nicht weiter bis zum Hackischen Markt führt. Daher wäre hier die Chance, die Linie zu teilen. So gäbe es dann eine aus Richtung Rosenthal und eine aus Richtung Schillerstraße. Da Rosenthal derzeit eh ohne Nachtbedienung ist und auch derzeit nicht geplant ist, würde diese Linie dann mit dem östlichen Teil des 248ers verbunden und verlängert.
  3. Im Bereich Mediaspree ist sehr viel gebaut worden und es entsteht immer noch mehr. So wurde das Areal um die Mercedes-Benz-Arena jetzt massiv erweitert. Auch Wohnungen sind jede Menge entstanden, sowieo Hotels und Arbeitsplätze. Die werden zukünftig nach einem dichteren Bustakt verlangen. Daher wäre eine Anbindung durch eine Straßenbahn sinnvoll.
Nun zur Ausführung: Ich gliedere das mal in 3 Teile: östlich von der Warschauer Straße, dem Mittelstück und westlich vom Ostbahnhof. Beginnen wir mal im Osten. Hier gäbe es 2 mögliche Endstellen. Entweder eine neu entworfene beim Aldi oder am Blockdammweg. Der Abschnitt östlich von Rummelsburg würde dann mit 3 Linien bedient werden. Die 21 fährt hier schon und die 22 soll ja hinzukommen, wenn die Trasse der 21 an das Ostkreuz verlegt wurde. Damit wäre die Frage, ob eine weitere Linie östlich des Aldis noch benötigt wird oder ob das nicht reicht. Zudem soll die 22 ja am Blockdammweg enden, weshalb hier eine weitere Investition in ein Wendegleis notwendig wäre. Daher nimmt sich das nichts aus Kostensicht gesehen. Somit hängt das vom Fahrgastaufkommen und der Umlaufzeit ab. Da die Gleise aber bis Rummelsburg liegen, gibt es hier nicht viel zu sagen. Aber ab dem Ostkreuz sieht es dann anders aus. Hier die Linienführung des 347er aufgenommen. Dabei gibt es bis zur Warschauer eine kleine Abweichung. So werden 2 eingleisige Strecke durch die Rochowstraße und die Bossestraße gebaut. Diese Straßen werden im Zuge dessen auch zu Einbahnstraßen umfunktioniert, weshalb in der Bossestraße auch ein eigenes Straßenbahngleis möglich ist (inkl. Vorrangschaltung). Der Weg über die Modersohnstraße wird hingegen nicht befahren, weil die Kurve von der Corinthstraße zu spitz wäre für eine Straßenbahn. Somit entstehen bis zu 300m längere Fußwege, was noch im Rahmen des erträglichen bleibt. Da noch ein Abschnitt des 347ers vom Ostkreuz nach Alt-Stralau unbedient wäre, wird der 396er von Rummelsburg bis dorthin verlängert. Der Abschnitt bis zur Warschauer erfolgt dann auf der Stralauer Allee im eigenen Gleisbett. An der Warschauer trifft diese Linie dann auf die M10 und M13. Zudem hat man mit leider verlängerten Fußwegen auch eine Umstiegsmöglichkeit zur U1/U3. Das ist aber tatsächlich das größte Manko an der Führung. Die S-Bahn nicht zu erreichen empfinde ich als gar nicht so schlimm, da die Fahrgäste in Richtung Osten bereits das Ostkreuz angebunden haben und in Richtung Westen noch Ostbahnhof, Jannowitzbrücke und Hackerscher Markt haben.  Natürlich muss der Abschnitt Warschauer Straße - Ostbahnhof noch ersetzt werden, weshalb der der 140er oder 142er oder 147er dann vom Ostbahnhof verlängert wird und neu an der Warschauer endet. Auf der Führung zum Ostbahnhof gibt es 2 Optionen, weshalb ich auch beide eingezeichnet habe. Die naheliegende wäre eine Führung direkt vor der Bahnhof damit das Umsteigen angenehmer ist. Dies wäre aber die längere Variante. Daher habe ich auch den direkten Weg eingezeichnet. Die Frage ist, wer hat hier wirklich Nachteile. An sich sind es nur die Menschen, die zum Fernverkehr wollen und vom Osten kommen. Aus dem Osten erreichen ich nämlich auch am Ostkreuz den Regionalverkehr, weshalb das kein Grund ist. Daher wäre das durchaus eine denkbare Option. Westlich des Ostbahnhofes wird bis zum S Jannowitzbrücke der Verlauf des 248ers abgeblidet. Dadurch ist die Anbindung von hier zum Regional- und Fernverkehr eh egal, da die Menschen vom Alex auch gut dorthin kommen und Jannowitzbrücke ebenso dort in die S-Bahn oder U-Bahn (dann aber nur Regionalverkehr am Alex) einsteigen können. Ab dort wird dann der Verlauf des 248ers ignoriert und man fährt gerade durch in Richtung Hackescher Markt. Nun fragt man sich, warum möchte ich am wichtigen Knoten Alex voreibfahren. Das hat genau genommen 5 Gründe: Zum einen ist der Alex schon heute ziemlich voll. Daher wäre das nur eine weitere Belastung, wenn man in die bestehenden haltestellen versucht einzufädeln. Auch erachte ich es als schwierig den Verlauf baulich abzubilden, wenn man am Alexa abbiegen will. Dort ist nämlich kein eigenes Gleisbett möglich und man steht hier jeden Abend. Natürlich wäre die neue Route deutlich schneller, weil sie direkt duchbindet. Auch werden so neue Gebiete besser an die Mediaspree angebunden, bzw. erhalten eine gute Anbindung. Bisher fahren auf der Stralauer Str. nur Nachtbusse. Zu guter letzt werden bis auf den Regionalverkehr alle andere Linien erreicht. Ich zähle mal auf: S Jannowitzbrücke die U8 und S-Bahn, Klosterstraße die U2, Rotes Rathaus die U5, M5 und M6, am Molkenmarkt die M4 und am Hackeschen Markt die S-Bahn und M1. Die M2 könnte ebenso erreicht werden, wenn dies anstatt der M6 zum Mehringdamm fährt.Die Linie ist aber schon heute eher schlecht zu erreichen, weil der Fußweg recht lang ist. Auch der Regionalverkehr kann eben durch andere Linien gut erreicht werden. Gerade der Molkenmarkt soll sich in den nächsten Jahren weiterentickeln. Hier sollen neue Wohnungen und auch Büroflächen entstehen, weshalb hier eine Anbindung auch in Ost-West-Richtung ganz gut wäre. Die Anbindung ab dem Hackeschen Markt kann unterschiedlich erfolgen. Meine Vorzugsvariante wäre die Führung entlang der M1 nach Rosenthal. So wäre das in der HVZ oder vlt. auch tagsüber im 10 min Takt möglich und in der NVZ oder in den Randzeiten im 20 min Takt. Dadurch würde vom Pastor-Niemöller-Platz bis zum Hackeschen Markt ein 5 min bzw. 6/7/7 Takt entstehen. Dadurch wäre der Abschnitt Pankow - Hackescher Markt dann nochmal deutlich gestärkt worden. Es gäbe auch noch die Möglichkeit anstelle der M5, die ja nur tagsüber zum HBF fährt, zum HBF zu fahren. Von der M5 Strecke, käme man schon heute zur Regionalbahn am Alex und durch die über weite Strecke parallel fahrende M8 auch direkt zum HBF. Daher wäre die große Prallelität zur S-Bahn durch die neue Linie ertragbar, weil sie ja doch eine höhere Feinerschließung bedeutet und auch etwas andere Gebiete anschließt. Nützliche Zusatzfunktion wäre ein möglicher SEV über die Straßenbahn, falls es mal auf der Stadtbahn zu Bauarbeiten oder Störungen kommt. Eine bauliche Sache noch zum Hackeschen Markt. Sollte man die M1 Route wählen, dann müsste irgendwie eine Verbindung aus Nordosten mit dem Abzweig in Richtung Südosten hergestellt werden. Sollte die M6 zum Mehringdamm fahren, wäre dies über die Große Präsidentenstraße möglich. Sollte es doch die M2 werden, dann müsste man am Monbijouplatz eine Verbindungskurve bauen. Ansonsten bliebe nur zu prüfen, ob man ein 2. Gleis östlich des S-Bahnhofes hinbekommen kann. Meine Präferenz zur Linienführung: Rosenthal (evtl. Erweiterungen wie von mir oder anderen vorgeschlagen) - Kosanke-Siedlung/Blockdammweg (je nach Auslastung und Umlaufzeit): Morgens und Abends im 20 min Takt und tagsüber im 10 min Takt. Dies gilt auch für das Wochenende und Feiertage, wobei die normale Fahrplananpassung stattfindet.   Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

Washington D. C.: U-Bahnhof „White House“

Die U-Bahnlinie Red (übrigens einzige Washingtor U-Bahn-Linie, die den Hauptbahnhof Washingtons (Union Station) bedient), führt sehr nah am "Weißen Haus" vorbei, ohne dort zu halten. Dabei ist das ein sehr wichtiges und berühmtes Gebäude in den USA, denn dort wohnt die Familie des Präsidenten. Hier möchte ich vorschlagen, dass die Red Line dort eine eigene Haltestelle bekommt. Sie soll unter dem Park und der Pennsylvania Avenue errichtet werden und Ausgänge zur Pennsylvania Avenue bekommen.  

Washington D. C.: Straßenbahn Union Station – Metro Center – Faragut

Die US-Amerikanische Hauptstadt Washington D. C. betreibt eine einzige Straßenbahnlinie. Diese führt vom Hauptbahnhof (Union Station) in den Osten der Stadt. Da am Hauptbahnhof jedoch nur eine U-Bahn-Linie hält, was mich übrigens sehr verwundert, da Hauptbahnhöfe doch eigentlich große Verkehrsknoten sind, kann man von der Straßenbahn nur in eine U-Bahn-Linie umsteigen und nicht in alle anderen Linien der zahlreichen Metro Washington. Außerdem erreicht die U-Bahn so auch nicht das Stadtzentrum. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Straßenbahn vom Hauptbahnhof nach Farragut zu verlängern.

Flughafenbahn Weeze

Der Flughafen Weeze ist einer der wenigen in Deutschland ohne jegliche Form von Schienenanbindung. Mein Vorschlag würde ohne allzu viel Neubau diesem Problem abhelfen.

S-Bahn Bremen – Rotenburg (Wümme)

Mein Vorschlag für eine S-Bahn-Linie von Bremen nach Rothenburg an der Wümme. Sie soll die RB auf der Strecke ersetzen, wobei sie auf Bremer Stadtgebiet neue Stationen bekommen soll. Zum einen soll Findorff erschlossen werden, der zweite Halt erschließt die Uni und schafft eine Umsteigemöglichkeit zu einer Verlängerung der Linie 8 (siehe hier oder hier). Die nächste Station entsteht am Kreuzungspunkt mit der Straßenbahnlinie 4 und zu guter Letzt soll Achterdiek mit der großen Bebauung durch die S-Bahn erschlossen werden.

Bremen: Turmbahnhof Mahndorf

Am Bahnhof Mahndorf kreuzt eine ICE-Strecke eine andere Eisenbahnstrecke. Das blöde daran, die obere Strecke hält nicht in Mahndorf. Züge, die vom Ruhrgebiet über Bremen fahren, müssen einen Umweg über Bremen in Kauf nehmen oder fahren nur nach Cuxhaven. Züge vom Ruhrgebiet nach Hamburg lassen Bremen daher links liegen, wenn es schnell gehen soll. Hier möchte ich vorschlagen, den Bahnhof Mahndorf zum Turmbahnhof umzubauen, damit man von oben aus nach Bremen kommt. Man kann ja von den ICEs in die S-Bahn und die Straßenbahn zum Hauptbahnhof umsteigen.

Eisenach – Bebra: Neuer Hönebachtunnel

Größtes Nadelöhr der Strecke ist bekanntlich der Hönebachtunnel: Wegen engem Profil sind dort nur 90 km/h zugelassen. Auch der Bahnhof Wildeck-Hönebach liegt in einem vergleichsweise engen Bogen, hier sind immerhin 120 km/h möglich. Die dargestellte Linie nutzt andere Talverläufe und erlaubt eine deutlich elegantere Führung; der neue Tunnel wird dabei mit ca. 1350m nicht allzu viel länger als der bestehende. Ausgangs entsteht ein neuer Haltepunkt als Ersatz des alten. Ausgelegt soll die Sache für 200 km/h. Der Tunnel selbst, wie heutzutage üblich, natürlich in 2 eingleisigen Röhren. Der alte Tunnel kann bei Bedarf auf ein Gleis zurückgebaut, die Strecke als Überholmöglichkeit erhalten werden. Anderenfalls erfolgt der Rückbau und es freuen sich die Fledermäuse.

Eisenach – Bebra: Linienführung Stedtfeld-Gerstungen für 200 km/h

Zwischen Stedtfeld und Gerstungen erlauben die Gleisbögen tlw. nur 140 km/h. Dies zu beheben, daran haben sich hier auf LiniePlus schon einige versucht - stellvertretend ein Vorschlag von Jonas Borg, an dem ich u.a. das Auflassen des Haltepunkts Hörschel kritisiert hatte. Hier mal ein Versuch, die Streckenführung anzupassen und den westlichen Beginn des Rennsteigs trotzdem am Eisenbahnnetz angeschlossen zu lassen. Los gehts am Opelwerk in Stedtfeld, wo die Westausfahrt des Gbf angepasst wird. Straße und Hörsel werden überquert, denkbar im Anschluss ist ein Haltepunkt für Stedtfeld. Es folgt der knapp 1000m lange Spiekersbergtunnel, danach geht es nochmals über die Straße zum Haltepunkt Hörschel. Nun wird es anspruchsvoll. Die Hörselbrücke nutzen wir weiterhin, danach brauchen wir aber Platz. Und zwar auch den der Straße. Meine Idee: Die Straße wandert in die zweite Ebene und wird auf einer Längsbrücke über der Bahnstrecke geführt. Der Betriebsbahnhof Wartha mit seinem Holzverladeplatz verbleibt an Ort und Stelle. Es folgt Herleshausen, wo sich ebenfalls nichts ändert, danach gehts es übers Werratal, im Böllertunnel (der Berg heißt wirklich so) an Sallmannshausen vorbei und nochmal übers Werratal. In Neustädt wird bei der Gelegenheit gleich noch der Bahnübergang durch eine Brücke ersetzt, auch hier ist außerdem ein Haltepunkt denkbar. Die Einfahrt nach Gerstungen wird ebenfalls noch etwas begradigt. Radien: mindestens 1850m, damit sind durchgehend 200 km/h möglich.

NBS (Erfurt -) Stedten – Cobstädt (- Gotha)

Den wollt ich ja schon immer mal zeichnen. Die Thüringer Bahn ist von Erfurt bis hinter Wandersleben aufgrund bogenreicher Linienführung auf 140-160 km/h beschränkt, der Rest nach Eisenach geht seit nicht allzulanger Zeit bekanntlich mit Tempo 200. Intertrain war der letzte, der sich der Angelegenheit angenommen hatte - sein Vorschlag springt aber zu kurz und ist im Bereich der Autobahn problematisch. So wie hier sollte es gehen: - Von Erfurt kommend hinter der Geratalbrücke ausfädeln und dann in einen zweiten Augustaburgtunnel. Die dortige 20-Promille-Neigung nehmen wir mit und nutzen sie, um mit dem Richtungsgleis Erfurt über die Münchner Strecke hinwegzukommen (letztere verläuft im Tunnel wieder ohne Neigung. Geratalbrücke@km187). - tunnelausgangs wird auch unser Profil flacher, die Strecke verläuft nun in sehr leichter Steigung weiter. - Die Autobahn und ein kleines Seitental werden auf einer niedrigen Brücke überquert. Eventuell muss die Autobahn ein kleines Stück tiefer, das muss ich mir vor Ort nochmal ansehen; kann aber auch sein, dass es so geht. - Es folgen ein kleinerer Geländeeinschnitt und eine Brücke über ein weiteres kleines Seitental, weitere Unebenheiten werden ebenfalls mit kleineren Dämmen und Einschnitten überwunden. Das Gelände ist unproblematisch. Der höchste Punkt mit ca. 300m über Null befindet sich ungefähr in Höhe Großrettbach. - Eine Brücke überwindet die Senke, in der das Bächlein Roth gen Apfelstädt mäandriert, und das Eisenacher Gleis der Thüringer Bahn. An der Straßenbrücke entsteht die Abzweigstelle, wir erreichen wieder die Thüringer Bahn. --- - Update 17.12.: zum Ermöglichen paralleler Ausfahrten nach Frankfurt und München wird die Münchner Strecke um eine Überleitstelle zwischen Geratalbrücke und Augustaburgtunnel ergänzt. Der Platz reicht auf jeden Fall für abzweigend mit 160 km/h befahrene Weichen, für 200er ist es etwas knapp. Der Abzweig Cobstädt bereitet mir bei dem ganzen Vorhaben am meisten Kopfzerbrechen: Die Thüringer Bahn verläuft in Richtung Erfurt zunächst eben (auf 280m Höhe) und fällt dann ganz leicht in Richtung Wandersleben; deren Brücke über die Roth befindet sich auf 275m. Man kann mit dieser Neigung ein wenig spielen, ganz ohne Damm wird die NBS aber nicht auskommen - was die Strecke recht präsent in der Landschaft erscheinen lassen wird. Die Situation lässt sich in Fahrtrichtung Erfurt hier, Richtung Gotha hier beobachten. Dargestellt ist die Thüringer Bahn als abzweigende Strecke, man kann das natürlich auch andersrum machen. Mit der Realisierung kann stante pede auf 200km/h hochgezogen werden, was nochmal einen kleinen Fahrzeitvorteil (ca. 90 Sekunden) ausmacht. Viel ist das nicht, was auch der Grund ist, warum ich das Vorhaben eher skeptisch sehe. Trotzdem aber mal loswerden wollte.

Teil 1 Berlin Von S Jungfernheide nach S Hakenfelde

Teil 1 Berlin S Bahnbahn (Siemensbahn) von S Jungfernheide nach S Hakenfeld Der Wiederaufbau der Siemensbahn und die Verlängerung über zwei getrennte Schildtriebstunnel von ehemaligen S Gartenfeld Draussen) über zweigetrennte Rampen. Mit den S Gartenfeld (MS Tunnel), S Daumweg (MS Tunnel), S Amo MS Tunnel) bis S Hakenfeld (MS Tunnel) geführt (2030 - 2036) Es gibt ja schon 3 Vorschlage von S Jungfernheide nach Hakenfeld; aber hier wird der S Bahntunnel von der Straßenkreuzung Streitstraße / Hohenzollernring bis Straßenkreuzng Niederneundorfer Allee / Eschenweg der Streitstraße und Niederneuendorfer Alle geführt und dieses  Wohnungsgebiet mit der S Bahn sehr Gut angeschlossen. Am S Hakenfeld besteht Anschluss an das gebaute neue Zweisystembahn nach S Spandau sehe  mit Teil 2 Berlin - Brandenburg Zweisystembahn anstatt Straßenbahn von S Pandau nach S Hakenfeld und Falkensee, Platanenstraße beschrieben habe. MS = Mittelbahn-Steig

NMS: Versetzung Bf Einfeld + neuer Bf Tungendorf

Der Bahnhof Einfeld liegt im Norden Einfelds und bietet so keine besonders gute Erschließung von ganz Einfeld. Deswegen möchte ich ihn nach Süden verlegen, sodass er zentraler liegt und Einfeld besser erschließen kann. Da außerdem der Neumünsteraner Hauptbahnhof und der Bahnhof Einfeld doch sehr weit auseinander liegen, zwischen den beiden jedoch der Neumünsteraner Stadtteil Tungendorf liegt, möchte ich vorschlagen, ihn durch einen separaten Halt am Stöverweg zu erschließen.

HB: SL 2/10 nach Mahndorf/Oyten

Mahnsdorf und Osterholz ließen sich schneller über Sebaldsbrück erreichen als über Blockdiek und das Schweizer Viertel. Deswegen möchte ich eine Verlängerung der SL2/10 von Sebaldsbrück nach Osterholz zur Trasse der SL1 vorschlagen. An dieser Kreuzung geht es geradeaus weiter nach Oyten, die durch eine Straßenbahnverlängerung gut direkt ans Oberzentrum Bremen angeschlossen werden könnten.

Teil 2 Berlin – Brandenburg Zweisystembahn anstatt Straßenbahn von S Spandau nach S Hakenfeld und Falkensee, Platanenstraße

Teil 2 Berlin - Brandenburg Zweisystembahn anstatt Straßenbahn von S Spandau nach S Hakenfeld und Falkensee, Platanenstraße Berlin - Brandenburg Zweisystembahn wird 60 % Zweigleisig und 40 % Eingleisig gebaut. Es werden Mittelbahn - Steig und Seitenbahn - Steige mit einer länge von 62  m und eine Bahn-Steigshöhe von 0,220 m bestehen wird. MS = Mittelbahn - Steig ZS = Zwei - Seitenbahn -  Steige ES = Ein - Seitenbahn - Steig Der Mittelbahnsteig S Spandau wird als Hochbahntrasse gebaut, hier wird die Am Bahnhof Spandau überquert. Die werden zwei Zweisystembahnlinien geben Hier werden 9 teiligen Einheiten des Zweisystemfahrzeuge sind 52 m lang  und 2,65 m breit Sitze 2 + 2 eingesetzt und nicht 2,40 m breit Sitze 2 +1  (BVG). Der Mittelbahnsteig S Spandau wird als Hochbahntrasse gebaut, hier wird die Am Bahnhof Spandau überquert.   Die werden zwei Zweisystembahnlinien geben SH1 Berlin - Spandau S Spandau - S Hakenfelde alle 20 Minuten gefahren SH2 Berlin - Brandenburg S Spandau - Falkensee, Platanenstraßealle 20 Minuten gefahren. Die Zweisystembahn wird hier mit Wechselstrom 15 ky / 16,7 Hz und Gleichtstrom 600 V betrieben, der  besteht Stromwechselstelle (Systemwechsel) zwischen S Spandau und S Mülheomer Straße und zwischen Mülheimer Straße und S Hakenfeld und zwischen Mühlheiner Straße und Falkensee, Platanenstraße. Der Übergang zwischen Wechselstrom und Gleichstrom besteht zwischen den Haltestellen Seegefelder Straße und Mülheimer Straße. Die Betriebshof liegt in Land Brandenburg Landkreis Havelland an der Haltestelle Falkensee, Platanenstraße Die beide Zweisystenbahnlinien werden zur 50 % Havelland und 50 % Bezirk Spandau betrieben, hier müsse bei der Ausschreibung nuir der Betreiber gesucht und die Anlage bei Gleisanlage / Werkstatt / Fahrzeuge wird von Havelland / Spandau gewartet. Der muss ja noch Name des Zweisystembahn muss hier genannt werden. Mein Vorschlag wäre hier Spandauer Havelländer Zweisystembahn (SHZ) oder Spandauer Havelländer Straßenbahn (SHS) Der Bügermeister von Falkensee möchte sehr gerne , wenn zwischen Falkenhagener Feld / Falkenseer Chausee und Rathaus Spandau gebaute Straßenbahn in Spandau (2026 - 2030) weiter ins Falkensee / Havelland entlang der Spandauer Straßeund Falkenhagener Straße (2031 - 2035)  zu führen und zu verlängern.

Linie 725 Düsseldorf

Ich schlage vor die Linie 725 ab der Haltestelle Graf-Recke-Straße über den heutigen Linienweg bis zum St.Vinzenz-Krankenhaus fahren zulassen, weil die Buslinie soll heute Gerresheim mit Düsseltal verbinden, obwohl die Entfernung zwischen den bei den Stadtteile relativ gering ist, braucht die Linie relativ lange. Daher schlage ich vor die Linie 725 zu einer Zubringer-Linie zu machen, also, dass sie möglichst viele Siedlungen an die großen Knotenpunkte anbindet. Zu dem würde der bisherige 30min Takt auf diesem Linienweg vollkommen ausreichen. Der Linienverlauf würde fogenderweise sein: Gerresheim Krhs - Grsh. Rathaus - Torbruchstraße - Dieselstraße - Schlüterstraße - Mörsenbroicher Weg - Heinrichstraße - Derendorf S-Bahnhof -St.-Vinzenz-Krhs. Den Abschnitt Graf-Recke-Straße - Zoo S-Bahnhof würde die Linie 738 übernehmen.  

Linie 738 Düsseldorf

Ich schlage einen neuen Lininverlauf ab der Haltestelle Torfbruchstraße für die Linie 738 vor, um das besten aus dem Projekt Metrobuslinie 4 heraus zu holen. Ich tausche quasi denn Linienweg vom 733 und 738, weil die Linie 733 auf dem Abschnitt Hubbelrath - Torbruchstraße eine höhere Auslastung hat. Allerdings sind mehr auf dem Abschnitt des 738(737) Torbruchstraße-Hbf mehr unterwegs als auf dem Abschnitt des 733 Torbruchstraße-St. Vinzenz-Krhs. Um der Auslastung gerecht zu werden, folgt  die Linie 738 ab der Torfbruchstraße bis zur Graf-Recke-Straße dem Linienverlauf des ehemaligen 733, biegt aber dort ins Zooviertel ab, um eine schnelle Direktverbindung Gerresheim-Düsseltal zu schaffen. Zusätzlich verlängere ich die Linie über die Theodor-Heuss-Brücke nach Heerdt(Heerdter Krankenhaus oder Handweiser).      

Linie 737 Düsseldorf

Ich schlage einen neuen Linienweg(Abschnitt Daimlerstraße - Düsseldorf Hbf) vor, um ein fast kompletten parallel Verlauf der Linie mit der vorgeschlagenen neuen Metrobuslinie M4 zu verhindern. So würde die Linie 737 ab der Haltestelle  Daimlerstraße(Rosmarinstraße) über den Linienweg des heutigen 738 fahren. Die Fahrzeit würde zwar 4 Minute länger dauern, hätte aber keine Auswirkungen für Unterbach, weil die Linie M4 Unterbach sogar noch schneller als bisher mit dem Hbf und sogar noch mit dem Hafen verbinden würde. Auch für den Abschnitt Dreherstraße-Daimlerstraße hätte es keine Auswirkungen, weil die Linie 733 auf dem Linienweg verkehren würde. Zu dem würde die Linie 737 nicht mehr so viele gemeinsame Haltestellen mit der U73 haben.

Linie 733 Düsseldorf

Hier mit schlage ich einen neuen Linienweg für die Linie 733 vor, um ein komplettes parallel laufen von Buslinien zu vorgeschlagenen neuen Metrobusline M4 zu vermeiden, damit der Medienhafen auch wieder von Flingern und Gerresheim erreichbar ist und nicht nur von Eller(Linien 723 und 732). Die Linie 733 hat relativ hohe Auslastung auf dem Abschnitt Torbruchstraße-Am Püttkamp und eine schwache auf dem Abschnitt Torfbruchstraße-St.Vinzenz-Krhs. Die Linie 737 hat eine hohe Auslastung auf denn Abschnitt Torbruchstraße-Hbf und eine nicht so große auf dem Abschnitt Torfbruchstraße-Erk. Neuenhausplatz. Damit die Linien den Auslastungen gerecht werden, schlage ich vor die Linie 733 zum Hbf fahren zu lassen, über den heutigen Linienweg des 737. Die Linie 737 würde dann zwar auch weiterhin zum Hbf fahren, aber über den Linienweg des 738. Um weiterhin zu gewährleisten, dass Heyestraße und Hbf direktverbunden bleiben. Die Linie 738 würde dann den Abschnitt Torbruchstraße - Graf-Recke-Straße übernehmen und weiter nach Golzheim fahren. Den Abschnitt Graf-Recke-Straße-St. Vinzenz-krhs würde die Linie 725 übernehmen. Zusätzlich würde der 733er bis zum Hafen verlängert werden über den Linienweg des 732er, welcher dann bereits am Hbf enden würde.

M4 Düsseldorf

Mit diesem Vorschlag, möchte ich eine neue Metrobuslinie für Düsseldorf vorschlagen.
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