Beschreibung des Vorschlags
Den wollt ich ja schon immer mal zeichnen. Die Thüringer Bahn ist von Erfurt bis hinter Wandersleben aufgrund bogenreicher Linienführung auf 140-160 km/h beschränkt, der Rest nach Eisenach geht seit nicht allzulanger Zeit bekanntlich mit Tempo 200. Intertrain war der letzte, der sich der Angelegenheit angenommen hatte – sein Vorschlag springt aber zu kurz und ist im Bereich der Autobahn problematisch.
So wie hier sollte es gehen:
– Von Erfurt kommend hinter der Geratalbrücke ausfädeln und dann in einen zweiten Augustaburgtunnel. Die dortige 20-Promille-Neigung nehmen wir mit und nutzen sie, um mit dem Richtungsgleis Erfurt über die Münchner Strecke hinwegzukommen (letztere verläuft im Tunnel wieder ohne Neigung. Geratalbrücke@km187).
– tunnelausgangs wird auch unser Profil flacher, die Strecke verläuft nun in sehr leichter Steigung weiter.
– Die Autobahn und ein kleines Seitental werden auf einer niedrigen Brücke überquert. Eventuell muss die Autobahn ein kleines Stück tiefer, das muss ich mir vor Ort nochmal ansehen; kann aber auch sein, dass es so geht.
– Es folgen ein kleinerer Geländeeinschnitt und eine Brücke über ein weiteres kleines Seitental, weitere Unebenheiten werden ebenfalls mit kleineren Dämmen und Einschnitten überwunden. Das Gelände ist unproblematisch. Der höchste Punkt mit ca. 300m über Null befindet sich ungefähr in Höhe Großrettbach.
– Eine Brücke überwindet die Senke, in der das Bächlein Roth gen Apfelstädt mäandriert, und das Eisenacher Gleis der Thüringer Bahn. An der Straßenbrücke entsteht die Abzweigstelle, wir erreichen wieder die Thüringer Bahn.
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– Update 17.12.: zum Ermöglichen paralleler Ausfahrten nach Frankfurt und München wird die Münchner Strecke um eine Überleitstelle zwischen Geratalbrücke und Augustaburgtunnel ergänzt. Der Platz reicht auf jeden Fall für abzweigend mit 160 km/h befahrene Weichen, für 200er ist es etwas knapp.
Der Abzweig Cobstädt bereitet mir bei dem ganzen Vorhaben am meisten Kopfzerbrechen: Die Thüringer Bahn verläuft in Richtung Erfurt zunächst eben (auf 280m Höhe) und fällt dann ganz leicht in Richtung Wandersleben; deren Brücke über die Roth befindet sich auf 275m. Man kann mit dieser Neigung ein wenig spielen, ganz ohne Damm wird die NBS aber nicht auskommen – was die Strecke recht präsent in der Landschaft erscheinen lassen wird. Die Situation lässt sich in Fahrtrichtung Erfurt hier, Richtung Gotha hier beobachten.
Dargestellt ist die Thüringer Bahn als abzweigende Strecke, man kann das natürlich auch andersrum machen.
Mit der Realisierung kann stante pede auf 200km/h hochgezogen werden, was nochmal einen kleinen Fahrzeitvorteil (ca. 90 Sekunden) ausmacht.
Viel ist das nicht, was auch der Grund ist, warum ich das Vorhaben eher skeptisch sehe. Trotzdem aber mal loswerden wollte.
Sehr schön gezeichnet und beschrieben, so sehen gut dargestellte Vorschläge aus.
Ich bin mir nur nicht ganz sicher, ob der Aufwand in Relation zur Fahrzeitverkürzung wirklich zu rechtfertigen ist, aber da bist du eher vom Fach.
Danke 😉
Aber.. nee, vom Fach bin ich da auch nicht. Ich hatte mich lediglich vor längerer Zeit mal aufs Rad gesetzt und mir die Umgebung angeschaut.
Rechtfertigen lässt sich der Aufwand nur, wenn von irgendwo ein ITF herkommt und sagt: „Genau diese 90 Sekunden brauch ich noch!“
Das (mit weiteren Ausbauten siehe hier) könnte tatsächlich zu einer Reisezeit zwischen Erfurt und Fulda in unter 59min führen (aktuell ca. 1h16 (ICE 1171)).
Würde dann wahrscheinlich auch die Reisezeit zwischen Berlin-Frankfurt massiv reduzieren (aktuell 3:54h mitm Sprinter (ICE 577)). Eventuell könnte man dann Berlin-Frankfurt in 3:30h schaffen, was Inlandsflügen zwischen den beiden Städten starke Konkurrenz machen würde.
Also wenn Erfurt-Eisenach noch paar Sekunden bräuchte, dann ließe ich mit mir verhandeln, aber durch die Beschleunigung Neudietendorf-Eisenach sind die Fernzüge ja trotz Halt in Gotha nur noch 29min unterwegs.
Wie du schon vom Nutzen her anmerkst, ist das eher ein Wackelkandidat. Aber etwas, was man langfristig durchaus mal im Hinterkopf behalten sollte, schließlich ist die Strecke Berlin – Südwestdeutschland eine Magistrale mit immer weiter steigender Bedeutung nach Inbetriebnahme der NBS Fulda – Hanau und Bebra – Kirchheim. Also mal sehen, was du Zukunft da noch bringt.
Interessieren würde mich aber, wie du dir die unter meinen Vorschlag schon diskutierte Anschlusssituation in Erfurt vorstellst. Laut dem D-Takt soll es ja quasi einen alternierenden Halbstundentakt geben, in dem je ein normaler ICE Anschluss zu einem Sprinter hat. Dein Konzept in der Form „Diesen [Fahrzeitvorteil] können logischerweise allerdings nur Züge nutzen, die keinen Anschluss aus/nach München haben.“ ließe sich damit nur schlecht realisieren.
> wie du dir die unter meinen Vorschlag schon diskutierte Anschlusssituation in Erfurt vorstellst
ist hier nicht besser als bei dir. Wenn einer nach München und einer nach Frankfurt ausfährt, geht das auf dem heutigen Bestand schön parallel; hier müsste erstmal einer dem anderen hinterherfahren. Oder aber man macht was mit Gegengleis klar… zwischen Geratalbrücke und Augustaburgtunnel müsste noch Platz für ne Ladung wenigstens 160er Weichen sein.
… und eingezeichnet!
Wenn alles plan läuft, stört sich da keiner gegenseitig. Im Verspätungsfalle ist das natürlich u.U. anders, vor allem wenn die Nordfahrer was zwischen 5 und 10 Minuten hinterherhinken. Dann kann man den Frankfurter zur Not aber immer noch über Neudietendorf fahren.
Ich habe mir den Deutschlandtakt mal vorgenommen und etwas umgeplant – und Erfurt auf 15/45 bei Nord-Süd und 00/30 bei Ost-West gesetzt. Das entspannt die Lage in Erfurt deutlich, ohne zu viel Zeit für das Umsteigen zu klauen und/oder neue Bahnsteige bauen zu müssen. Allgemein war ich sehr enttäuscht vom Deutschlandtakt.
So ähnlich hab ich mir das auch vorgestellt. Wie ich eben in meinen Kommentar zu deinem Vorschlag Erfurt Pbf: Spurplanskizze für Richtungsbetrieb schon schrieb, würde ich im Erfurter Westkopf die Schnellfahrgleise nicht schon westlich der Geratalbrücke zusammenführen, sondern erst 1,5km weiter östlich an der (höhenfreien) Einfädelung der Gleise aus Neudietendorf. Die Flexibilität würde so noch weiter erhöht und es wären dann endlich tatsächlich parallele Ein- und Ausfahrten der Fernzüge von/nach Nürnberg und Frankfurt bis zum Bahnsteig in Erfurt Hbf möglich. Zugfolgezeiten müssten im Fernverkehr damit nur bei der Ausfahrt auf das nunmal nur eine Gleis pro Richtung nach Halle berücksichtigt werden.
Noch eine Anmerkung:
Eine verkehrliche Begründung würde sich ergeben, wenn man denn anvisiert zusammen mit weiteren Maßnahmen Frankfurt – Berlin auf drei Stunden und entsprechend Berlin-Stuttgart auf unter 4 Stunden zu verkürzen. Dann werden nämlich auch die hier eingesparten 1-2 Minuten einen wichtigen Bestandteil darstellen.
Und noch eins, mein Link war kaputt. Hoffe das klappt jetzt:
Berlin-Stuttgart in 4 Stunden