Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 496 497 498 499 500 … 701

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

Berlin: Verlängerung der 93 von Potsdam nach Wannsee

Bau:

Die 93-Strecke wird über Glienicker Brücke straßenbündig nach Osten verlängert. Auf dem breiten asphaltierten Roedenbecksteig kann man Wald und Golfplatz ohne größere Eingriffe in den Erholungsraum trassieren. Das Forschungsgelände wird möglichst durchquert, bei Sicherheitsbedenken nördlich umfahren. Ab Wilhelmplatz verläuft die Trasse wieder straßenbündig bis zum S- und Regionalbahnhof Wannsee. Am Hahn-Meitner-Platz entsteht noch eine Wendeschleife für Züge aus Osten. Der geplante 20-Minuten-Takt zwischen Potsdam und Hahn-Meitner-Platz erlaubt eingleisige Abschnitte.

Betrieb:

93 wird nach S Wannsee verlängert. Eine Verdichtung auf 10'-Takt zwischen S Wannsee und Hahn-Meitner-Platz erscheint im Berufs- und Schülerverkehr sinnvoll. 316 und 318 entfallen. 118 fährt wie gewohnt Rathaus Zehlendorf bis S Wannsee, und weiter als 114 nach Heckeshorn. Steinstücken wird weiterhin von 694 bedient. Eine neue Kleinbuslinie 318 verkehrt zwischen S Griebnitzsee und Wilhelmplatz. 

Vorteile:

Durch den Umweg über den Ortskern Stolpes wird der Großteil der 10000 Einwohner Wannsees, sowie das Helmholtz-Zentrum mit über 1200 Mitarbeitern erschlossen. Stolpe, Helmholtz-Zentrum und Klein Glienicke werden direkt mit Potsdams Innenstadt verbunden. Der Schienenbonus soll für Fahrgastzuwachs sorgen. Die 93-Verlängerung ersetzt die Buslinien 316, 318 und teilweise 118, und spart Personalkosten ein.

Alternativen:

Es gibt ähnliche Strecken in den Vorschlägen von RoterSven und Neutronenfalter, die jedoch die Siedlung Wannsee auslassen. So dass der Bus parallel verkehren müsste, was angesichts der Besiedlung nicht gerechtfertigt wäre. Der Vorschlag von rob weicht nur in Details ab. Donatello verlängert 93 durch Klein Glienicke, das jedoch mit 600 Einwohnern zu klein für eine Feinerschließung mit SPNV ist.

MH: S-Bahn-Tunnel Heißen

Diese S-Bahn-Neubaustrecke bindet Mülheim-Heißen besser an, denn bislang wird Heißen nur sehr schlecht durch die Bahn erschlossen. Gut, es gibt eine U18, jedoch fährt die nur nach Mülheim Hbf (nicht MH-Stadtmitte) und Essen. Die S1 und S3 könnten aus Oberhausen, Duisburg, Bochum und Dortmund anbinden. Dazu soll ein S-Bahn-Tunnel neugebaut werden, der parallel zur U18 bis Heißen Kirche verläuft. Anschließend geht es im Schlenker in Richtung Frohnhausen, und dort wird via S9-Trasse eingefädelt. Der Bahnhof Frohnhausen wird auch dann komplett umgebaut, sodass als zweites Ziel erreicht wird, dass Züge der S9 ebenfalls in Frohnhausen halten können.

MH: Aktienstraße U: SL 104 in den Tunnel der SL 102

Der Vorschlag beschäftigt sich mit dem technischen Herzstück des Vorschlags E/MH: 104 Borbeck - Broich von Bahn4future: Dem Umbau des U-Bahnhofs Aktienstraße zur Einführung der Linie 104 in den Tunnel der Linie 102.

Mülheim an der Ruhr: Mülheim Hbf ist der wichtigste Nahverkehrsknoten der Stadt. Nahezu jede Bus- und Straßenbahnlinie erreicht ihn und hat dort Anschluss an den Regional- und Fernverkehr der Deutschen Bahn, sowie an die U-Bahnlinie U18 in den Mülheimer Osten (Heißen, Rhein-Ruhr-Zentrum) und nach Essen. Die U18 verkehrt nicht nach Mülheim Stadtmitte. Am Hauptbahnhof halten Regionalexpresszüge nach Oberhausen, Dinslaken und Wesel, sowie Duisburg, Krefeld, sowie Düsseldorf und Köln bzw. Essen, Bochum, Dortmund und Hamm, sowie nach Gelsenkirchen, Recklinghausen und Münster, sowie nach Wuppertal, kurzum nach ganz NRW. Außerdem halten dort noch zwei S-Bahn-Linien (S1 und S3), die zusammen mit zwei Regionalzügen (RB33 und RE49) die einzigen beiden weiteren Bahnstationen mit Personenverkehr in Mülheim bedienen: "Mülheim (Ruhr) West" (nur S3) und "Mülheim (Ruhr)-Styrum". Die Straßenbahnlinie 104 erreicht den Hauptbahnhof jedoch nicht, sondern umfährt ihn durch Gebiete ohne große Fahrgastnachfrage. Dabei könnte sie Mülheim-Winkhausen schnell an den Hauptbahnhof anbinden und auch die Haltestelle Stadtmitte schneller erreichen, wenn sie bloß an der Aktienstraße in den U-Bahn-Tunnel der Linie 102 einfahren könnte. 

Frage 1: Warum muss die Linie 104 unbedingt an der Aktienstraße in den Tunnel der Linie 102 einfädeln? 
Sicherlich wäre es auch denkbar, dass die Linie 104 über die Aktienstraße und die B223 den Knoten Stadtmitte erreicht und dann oberirdisch durch das Stadtzentrum zum Hauptbahnhof fährt. Jedoch wäre die Linie 104 auf diesem Umweg wesentlich langsamer als die Linie 102, die den direktesten Weg zwischen U-Bahnhof Aktienstraße und dem Hauptbahnhof nimmt. Selbst auf der Relation Mülheim U Aktienstraße - Mülheim Stadtmitte ist die Linie 102 schneller als die Linie 104, da sie im Tunnel und nicht oberirdisch verkehrt. Daher würde die Linie 104 insgesamt schneller und attraktiver, wenn sie am U-Bahnhof Aktienstraße in den Tunnel der Linie 102 einfädelt, anstatt einen oberirdischen Weg zum Hauptbahnhof zu nehmen. 

Frage 2: Ginge es nicht doch oberirdisch?
Alternativ kann man auch die Linien 102 und 104 oberirdisch zum Hauptbahnhof führen. Betrieblich wäre das aber nicht so gut, weil die Eppinghofer Straße sehr stark im MIV des Kfz-Verkehrs befahren wird und gleichzeitig wenig Raum für weitere Spuren oder eigenen Bahnkörper bietet, sodass die Straßenbahnen da massiv ausgebremst würden, wenn sie im MIV mitschwimmen. Der U-Bahn-Tunnel der Linie 102 bietet hier betrieblich den Vorteil, dass die Straßenbahn vollständig unabhängig vom MIV sehr zügig den Hauptbahnhof erreichen. 

Frage 3: Gibt es irgendwelche Schwierigkeiten?

  • Zwischen den Linien 102 und 104 liegt am U-Bahnhof Aktienstraße ein beträchtlicher Höhenunterschied. Die Aktienstraße überführt dort die Eppinghofer Straße, unter der wiederum der Tunnel der Linie 102 verläuft. Weil der U-Bahnhof einen Mittelbahnsteig hat, aber seine Zugänge außen liegen, verfügt er auch noch über eine Verteilerbenen. Der Höhenunterschied beträgt so sicherlich 10 m, wenn nicht gar mehr.
    U-Bahnhof 3,50 m + Verteilerebene 3,00 m + Durchfahrtshöhe unter Brücke 5,50 m + Brückenstärke 1,50 m = 13,50 m.
  • Die Aktienstraße verläuft östlich des U-Bahnhofs Aktienstraße steil bergauf Richtung Winkhausen. Die Steilstrecke beginnt recht kurz hinter der Haltestelle der Linie 104. Laut ELWAS NRW beträgt die Steigung 4,5 %.
  • Nun sollte aber eine Straßenbahnstrecke nicht steiler als mit 6 % Steigung und darf nicht steiler als mit 8 % Steigung trassiert werden. Aufgrund der 4,5 % Steigung der Aktienstraße bleiben noch 1,5 % bis 3,5 % Restprozent als Neigung für die Rampe.
  • Der U-Bahnhof der Linie 102 liegt mit Mittelbahnsteig in Mittellage der Eppinghofer Straße. Wenn man da also Rampen anfügen möchte, müssten sie auf den äußeren Fahrspuren verlaufen. Das verträgt sich städtebaulich nicht mit den angrenzenden Häusern. Besser ist es, die Rampen liegen im Mittelstreifen der Straße. Das führt dazu, dass der U-Bahnhof unterirdisch umgebaut werden müsste, da er statt eines Mittelbahnsteigs nun zwei Außenbahnsteige benötigen würde.
  • Südlich des U-Bahnhofs Aktienstraße ist die Straße nicht mehr breit genug, um ein Tunnelrampe zu ermöglichen.
  • Wenn die Linie 104 den Tunnel der Linie 102 bedient, kann sie nicht mehr die Kahlenbergstrecke erreichen. Weil die Kahlenbergstrecke bald stillgelegt wird, ist das aber weniger problematisch.

 

Hier möchte ich vorschlagen die Straßenkreuzung Aktienstraße/Eppinghofer Straße/Mellinghofer Straße entsprechend umzubauen. Um möglichst wenig unterirdischen Umbau zu verursachen, aber auch gleichzeitig die Schwierigkeiten mit den Neigungen zu befrieden, entschied ich, die Linie 104 unterhalb der heutigen Straßenbrücke Aktienstraße in die Linie 102 einzufädeln. Kurz nördlich vom U-Bahnhof Aktienstraße wird das Gleis der Linie 102 FR: Oberdümpten verschwenkt, um Platz in der Mitte für die Rampe der Linie 104 zu schaffen. Es sind dabei stets Radien von 30 m eingeplant. Unterhalb der heutige Straßenbrücke Aktienstraße verläuft die Linie 104 auf 39,50 m über NN, die Aktienstraße auf 49,50 m über NN. Dort beginnt bereits die um 4,5 % geneigte Aktienstraße und verläuft dort 10 m über der Linie 104. Die Rampe auf der Aktienstraße ist ca. 8 % geneigt und 285 m, also gut 300 m, lang und kann so auch gut die 10 m Höhenunterschied überwinden.
Die Eppinghofer Straße kann wegen der Tunnel für die Linie 104 die Aktienstraße nicht mehr unterqueren. Deswegen wird es künftig eine höhengleiche Kreuzung mit der Aktienstraße auf Höhe der heutigen Aktienstraße geben. So wird auch dieser übertrieben autogerechten Straßenknotenpunkt durch einen höhengleichen Straßenknotenpunkt auf Höhe der Aktienstraße ersetzt. Die Clevesche Straße würde dann eine Sackgasse werden, die sich nur über die Aktienstraße ansteuern ließe. Die oberirdische Haltestelle "Aktienstraße" der Linie 104 auf der Aktienstraße entfällt.
Eine kostengünstigere Schleifenfahrt (gestrichelt eingezeichnet) über die Clevesche Straße sehe ich nicht vor, weil die Clevesche Straße mit insgesamt drei Fahrstreifen zu schmal ist, um vernünftig die Rampe in der Straßenmitte unterzubringen. Dort stünden 140 m Entwicklungslänge zur Verfügung, die bei 10 m Höhenunterschied zu 7,2 % Neigung führen.
Die oberirdische Haltestelle "Aktienstraße" auf der Aktienstraße entfällt auf jeden Fall.

Das Rotkreuzzentrum wird durch eine neue Haltestelle auf der Sandstraße erschlossen. Die Linie 104 würde, wenn sie den Tunnel der SL102 mitbenutzt, bis Schloss Broich fahren, evtl. wie die Linie 102 auch bis Uhlenhorst. Allerdings würde ich natürlich, zur Verbesserung des Straßenbahnsystems in Mülheim an der Ruhr eine neue Straßenbahnstrecke nach Saarn oder auch eine nach Speldorf bauen. Die Linie 104 könnte zunächst die Linie 102 nach Saarn verstärken und anschließend, sollte man eine Straßenbahnstrecke nach Speldorf bauen, von Broich nach Speldorf fahren.

OB: Umbau (H) Badenstraße

Wenn man die Neumühler Straße von der Gabelung Neumühler Straße/Biefangstraße aus in Richtung Sterkrade fährt, so erkennt man, dass die Strecke zwei Fahrstreifen hat: Eine Geradeaus- und eine Rechtsabbiegerspur. Die Rechtsabbiegerspur hat jedoch weder eine eigene Schaltung noch einen Grünen Pfeil führt jedoch direkt an einem Ärztehaus vorbei, was man so sehr gut erschließen könnte. Also möchte ich vorschlagen, die Rechtsabbiegerspur in eine Bushaltestelle umzuwandeln. So wird das Ärztehaus direkt durch eine Bushaltestelle erschlossen. Auf der Mecklenburger Straße entsteht auch eine neue Haltestelle für die Buslinien 908 und SB94/97. So können das Ärztehaus und auch der Penny-Markt direkt angeschlossen werden und man käme zu beiden Zielen aus dem Bereich Skagerrakstraße/Fafnerstraße auch besser als in der Ist-Situation, da die Linie 955 doch länger fährt und gleichzeitig nur im Stundentakt fährt. Die Linie 908 hingegen fährt alle 30 Minuten und die beiden SB-Linien zusammen alle 10 Minuten.  

OB: Badenstraße – Markgrafenstraße – Friesen-/Beerenstraße

Ich glaube der Titel beschreibt im wesentlichen, was ich hier vorschlagen möchte. Die eingezeichnete Strecke wird derzeit von der STOAG nur im Umleitungsverkehr gefahren. Hier möchte ich vorschlagen, dass sie auch im regelmäßigen Linienverkehr bedient wird. So kann unter anderem die Hülskathstraße besser erschlossen werden.

Ausbau Münchner S-Bahnlinie 7

Die S-Bahnen fahren heute auf der S7 im 20 Minuten-takt. Mit dem Bau der 2.Stammstrecke wird sich dies danach auch nicht ändern, weil die S7 nicht zweigleisig ist. Auf anderen S-Bahnästen wird dieser nach jetzigen Planungen mit der 2.Stammstrecke auf einen 15 min-Takt umgestellt. Heute gibt es ja schon einen 10 min-takt in der HVZ auf machen S-Bahnästen. Man wünscht sich also auch einen 10/15 min-takt. Dafür muss die S7 allerdings 2-gleisig ausgebaut werden. Zwischen Giesing und Perlach ist dies leicht machtbar. Da der Bahnhof Neuperlach Süd auf einer Brücke ist und diese nicht erweitert werden kann muss die Strecke dort weiterhin eingleisig verlaufen. Direkt dahinter geht dann der zweigleisige Ausbau weiter. In Neubiberg und Ottobrunn ist ausreichen Platz für ein zweites Gleis. Allerdings gibt es dort viele (4)Schranken, wovon 3 stark befahren sind. Da sie bisher schon immer lange geschlossen sind, müssten die Schranken durch Unterführungen ersetzt werden. In Höhenkirchen sind wieder Schranken die man wieder durch Unterführungen ersetzten müsste. Dort endet dann auch der 10-min takt. Dahinter fahren die S-Bahnen alle 20 Minuten. Daher reicht bis Aying auch weiterhin das eine Gleis. Zwischen Aying und Großhelfendorf müssen sich dann wieder die S-Bahnen begegnen und deshalb wird dieser Abschnitt wieder zweigleisig. Dadurch muss die Stadtauswärtsfahrende S-Bahn auch nicht mehr 5 min warten bis der Gegenzug da ist und die Züge sind pünktlicher. Die Kreuzstraße ist die bisherige Endstation. Ab dort fährt dann der Meridian nach Holzkirchen und Rosenheim. Da die Strecke nach Holzkirchen nicht lang ist und viele nach Holzkirchen müssen, würde ich die S-Bahn um diese Station verlängern. In Holzkirchen sollte man dann einen zusätzlichen Bahnsteig bzw. Weichen bauen damit die S-Bahnen dort wenden können. Eventuell könnte die S-Bahn auch Richtung Rosenheim weiterfahren, dies auch immer mal wieder im Gespräch ist.

B&BB: Verlängerung des zukünftigen RB 24

Die Strecke nach Stettin soll ausgebaut werden. Der Wunsch von Brandenburg und Berlin ist ein kompletter 2 gleisiger Ausbau und mind. eine stündliche Anbindung der Region an Berlin. Da kommt für mich eine Verlängerung der RB 24 in den Sinn. Das begründet sich auch sehr einfach. Derzeit ist es so, dass die RB 24 in Eberswalde endet und auch enden soll. Zusätzlich endet in Angermünde der RB aus Stettin kommend. Nun wird die RB 24 zukünftig aber ein Stück gekürzt und nicht mehr nach Senftenberg fahren. Dadurch verringt sich natürlich die gesamte Fahrzeit. Es wäre also Platz da, um die RB 24 mit dem RB aus Stettin in Angermünde zu verknüpfen. Da nun aber zusätzlich die gesamte Strecke ab Gesundbrunnen auf 160 km/h ausgebaut werden soll, wäre auch noch Zeit da, um gleich nach Stettin zu fahren. Dort wird noch eine Station zusätzlich errichtet, da es für mich laut Google Maps eine gute Erschließung verspricht. Es gibt aber noch 3 weitere Gründe für die RB 24: 1. Die RB 24 fährt über den BER. Damit wird auch die Region Stettin direkt mit dem Flughafen im Stundentakt verbunden. Hier leben immerhin 760.000 Menschen. 2. Da die S2 in Bernau zukünftig im 10 min Takt fahren soll, wäre das Umsteigen dort vom RB 24 zur S2 die direkte Anbindung an die City von Berlin. Zusätzlich wird Ostkreuz angefahren, weshalb die Stadtbahn direkt erreicht wird. Somit muss nicht zwangsläufig eine Cityführung angeboten werden. Man könnte aber überlegen, ob man in Angermünde Anschluss an den RE gibt. 3. Man übernimmt zwischen Eberswalde und Angermünde die Stationen vom RE. Dadurch würde die Reise zwar etwas länger dauern, aber beschleunigt den RE. Die derzeitige Fahrzeit von Stettin bis Schönefeld beträgt minimal 2:50 h mit mehfachen umsteigen. Alleine durch das Umsteigen verliert man rund 15 min. Wenn nun noch die Geschwindigkeit erhöht wird, sind Fahrzeiten von 2:15-2 h durchaus denkbar.

Verlängerung RB70 von Merzig (Saar) nach Niederlosheim

Die RB70 endet derzeit in Merzig (Saar) Hbf. Allerdings zweigt in Merzig die Nebenbahnstrecke nach Losheim ab, welche derzeit zwei Mal im Monat im Museumsverkehr bedient wird. Die Strecke ist eingleisig und nicht elektrifiziert. Daher ist meine Idee die Strecke zu elektrifizieren und mit der Linie RB70 zu bedienen. Die Dampfzüge können parallel auch noch wie gewohnt weiterfahren. Daher wird etwa auf der Hälfte der Strecke in Bachem eine Kreuzungsmöglichkeit geschaffen und in Niederlosheim ein Abstellgleis für die RB, damit die zur Delborner Mühle fahrenden Dampfzüge passieren können. Außerdem können die Dampfzüge während der Pause in Merzig am Bahnhof Merzig Ost abgestellt werden, welcher auch heute schon zweigleisig ist. Weiter wird der Merziger Bahnhof zum Keilbahnhof. Der Bahnsteig der RB70 liegt zukünftig auf der anderen Seite des Bahnhofvorplatzes. Dort wird das auf Luftbildern kaum erkennbare zweite Gleis genutzt und der Bahnsteigwestlich des Gleises errichtet, damit man schnell zu Bussen und Zügen umsteigen kann. In Merzig werden zwei weitere Haltepunkte eingerichtet, um dieses gut zu erschließen. Dann erreicht man das touristisch interessante Losheim, wo es einen Stausee und ein Eisenbahnmuseum gibt. Ulrich Conrad hatte auch die Idee diese Strecke mit einer Zweisystembahn zu beidenen, welche wohl ohnehin die RB70 ersetzen würde und so als Alternative zu sehen ist.

Berlin – Brandenburg von Hellersdorf, Riesaerstraße nach Altlandsberg

Berlin - Brandenburg von Hellersdorf, Riesaer Straße nach Altlandsberg, Am Röthsee Straßenbahnlinie 18 von S Sprinpfuhl über U Hellersdorf nach Hellersdorf, Riesaer Straße wird über die Hönower Straße, U Hönow und bis Hönow. Neuenhagener Chaussee verlängert und könnte den einen weitere Verlängerung bis Altlangsberg, Am Röthsee geführt werden. Hier wird die Straßenkeuzung Riesaer Straße/Hönower Straße erweitert, das heißt die Riesaer Straße wird verbreitert, das hier einem neuer Mittelstreifen + zwei Seitenbahnhaltestellen entstehen kann. Die Bushaletstelle in der Mahlsdorfer Straße wird auf beisen Straßenseiten neue Seitenhaltestellen für Straßenebahn  und Bus neu gebaut. Die vorläufige End- und Anfangshaltestelle erhalten zwei Seitenbahnsteige und mit der eingleisige Wendekehrschleife für die Straßenbahnlinie 18. Hier wird der U Hönow U5 ans Straßenbahnnetz angeschlossen. Von der vorläufige End- und Angfangshaltestelle Hönow, Altlangsberger Chaussee bis zu nächste Haltestelle Hönower Siedlung (zwei Seitenbahnsteige) wird die zweigleisige Straßenbahntrase  mit Rasen ausgeführt und ab Haltestelle Hönower Siedlung wird die zweigleisige  Straßenbahntrasse mit Beton und Schotter bis Altlandsberger Chaussee geführt. Dabei wird die Verbinbungsstraße nach Seeberg und die A10,  durch eine zweigleisige Betonbrücke überquert und dabei ensteht die Haltestelle Altlamdsberg, Seeberg (zwei Seitenbahnsteige), sowie die L33 mit einen Tunnel die L33 unterquert wird und abschliessend wird zweigleisge Straßenbahntrasse mit Rasen über die Haltestelle Altlangsberg, Bahnhofstraße (zwei Seitenbahnsteige) bis zur neue endgültige End- uind Anfangshaltestelle Altlansberg, Am Röthsee (Mittelbahnsteig) geführt. Hier wird die Altlangsberger Bürger an Straßenbahnnetz der BVG angeschlossen und ans U Bahnnetz BVG. Um die Straßenbahnlinie 18 ins Altlandsberg zu verlängern, müsse das Bundesland Brandenburg, Landkreis Märkisches Oberland und die Stadt Hönow und die Stadt Altlandberg die neue Straßenbahntrasse bezahlen und die zweigleisige Straßenbahntrasse warten und die Fahrzeuge betreiben die Berliner Vehrsbetriebe (BVG) und stellt auch die Fahrzeuge, wenn die BVG die Ausschreibung für den Betrieb zwischen den beiden End- und Anfangshaltestelle Hönow, Altlangsberger Chaussee und Altlandsberg, Röthsee.          

Berlin: Möglichkeit 2: 377+365

Nach einigen Überlegungen kam mir eine andere Idee in den Sinn! Das Zusammenführen der Linien 377 und 365! Das hat hier tatsächlich noch mehr Vorteile als zuvor. Zudem der 277er nach Vollendung der Bauarbeiten einfach übernommen werden könnte. Auf jeden Fall passt die Taktung und die Auslastung beider Linien ziemlich gut zusammen. Allerdings müssten sich hier BVG und Subunternehmer noch einigen wer hier erstrangig fahren soll. Ich würde so eine Linie wahrscheinlich eher einem Subunternehmer übergeben. Nun wird ja der ein oder andere gesehen haben, dass der Bus bis S Karlshorst fahren soll. Ich weiß dass es damals in diesem Forum viele Diskussionen diesbezüglich gegeben hat. Ich denke allerdings, dass die Kombination Hermannstraße- Karlshorst so auch ziemlich spannend und durchaus verwendbar wäre. Damit man kaum neuen Haltestellen errichten muss, könnte man den Bus ja ab Rummelsburger Str./Edisonstr. als Art Expressbus durchfahren lassen. Dort gibt es dann einen Barrierefreien Umstieg zur Strassenbahn. Ebenfalls gibt es dort Anschluss in alle Richtungen der Straßenbahn (M17, 21, 37 --> S Schöneweide; 27 --> Krankenhaus Köpenick). Demzufolge wäre es eher halb so schlimm den Königsplatz links liegen zu lassen. (Für die Leute die den so wichtig finden ist er trotzdem oben mit eingezeichnet, da man dort mit nem Umweg auch halten könnte) Ebenfalls wird die Wilhelminenhofstr. eh die meiste Zeit die Endhaltestelle für den Bus bedeuten! Der einzige Nachteil dabei wäre halt das auslassen der Bähnhöfe Plänterwald und Baumschulenweg. Allerdings sind die Fußwege nicht so weit. Ebenfalls würde ich Endhaltestelle des heutigen 365er erhalten lasen, um Ein- und Aussetzer dort beginnen und enden zu lassen. 🙂 Betriebszeiten: Mo- Fr.: 6-22 Uhr (zwischen 7-9 und 13-17 Uhr bis S Karlshorst, sonst bis Wilhelminenhofstr./ Edisonstr.) Sa.: 6:30- 21 Uhr (nur bis Wilhelminenhofstr. /Edisonstr.) So.: 7:30- 21 Uhr (zwischen 7:30 und 8:30 nur bis S Baumschulenweg, sonst bis Wilhelminenhofstr./ Edisonstr.) Fahrzeugeinsatz: Eindecker eines Subunternehmers. Wahrscheinlich werden vier- sechs Fahrzeuge benötigt. Falls Kritik aufkommen sollte, bitte sachlich halten. ?

Berlin – Brandenburg S25 von S Hennigsdorf über S Hohenschöpping, S Velten nach S Oranienburg

Berlin – Brandenburg S25 von S Hennigsdorf über S Hohenschöpping, S  Velten nach S Oranienburg  Mein Vorschlag die Wiedereinführung  der Verbindung S25 von Hennigsdorf über S Hohenschöpping nach S Velten (Mark) die mit den Vorschlag von Daneil Neiveling übereinstimmt, vorbei Sein Zwischenstation nicht S Hohoenschöpping ist, sondern S Hennigsdorf Fußgängertunnel  dagestellt ist.

BB: VERBESSERUNG REGIONALVERKEHR MIT S-BAHNVERLÄNGERUNG VON HENNIGSDORF NACH VELTEN

Verfasst am 10.06.2018 von Daniel Nieveling

Der S Bahnhof Hohenschöpping wird von mir dagestellt, weil, Dies ist der Cache von Google von https://www.moz.de/landkreise/oberhavel/hennigsdorf/hennigsdorf-artikel/dg/0/1/1564561/ in der Tagesszeitung Mos darüber beschrieben wird.   Die S25 wird nicht in S Velten enden sondern über eine neue eingleisige Neubautrasse mit einer Ausweichemöglichkeit ab gebauten S Leegebruch ermöglich. Diese eingleisige Neubautrasse wird zu 60% einen aufgebaute Hochlagedamm und aufgebaute Betonbrücken und neuen Stahlbrücken in Oranienburg auf einer eingestellten und abgebauten Brücken eines Güterbahntrasses. Hier wird die neue S bahnbahntrasse neue S Bahnhöfe entstehen, Der erste neue S Bärenklau / Velten erhält einen Seitenbahnsteig/Treppen/1 Aufzuglift Hochlage, der zweite neue S Leegebruch erhält ein Mittelbahnsteig/Treppen/ 2 Aufzuglift Hochlage, hier kreuzen sich die beiden gefahrenen S Bahnzügen der S25, der dritte S Oranienburg Petscheltweg erhält einen Seitenbahnsteig/Treppen/ 1 Aufzuglift Hochlage und der vierte und letzter S Oranienburg Johannesberg erhält einen Seitenbahnsteig/Treppen/ 1 Aufzuglift Hochlage. Dadurch wird die eingleisige Neubautrasse der S25 von S Velten (Mark) nach S Oranienburg neue Fahrgäste gewinnen, neue Umsteigemöglichkeit zum Bus und Oranienburg angeschlossen. Hierdurch erhält die neue verlängerte S25 in Oranienburg eine Werkstatt die von der S1 benutzt wird. Diese neue verlängerte S25 wird über 300 Millionen Euro kosten, die hier angebraucht  und wird nicht von Bundesland Brandenburg, Landkreis und Städte wie Bärenklau, Velten, Leegebruch und Oranienburg können und wollen nicht für das beschriebene S Bahntrasse bezahlen, weil, diese keinen Sinn macht, weil dieses Gebiet ja sowieso mit Buslinien ausreicht. Wer von Velten (Markt) nach Oranienburg fahren will, muss bis zu drei Buslinien benutzen und umsteigen und bei eine verlängerte S25 braucht man nicht einmal Umsteigen und ist sehr schnell von Velten /Mark) nach Oranienburg und umgekehrt.

B: Verlängerung ICE 10 zum BER

Hier gibt es eigentlich nicht viel zu erklären. Ich möchte die in Berlin HBF endenden züge der ICE Linie 10 einfach immer zum BER fahren lassen. Damit wäre das Ruhrgebiet direkt und ohne umsteigen an den BER angebunden, was wiederum für die Rail&Flight Kombination nutzbar wäre. Auch das Gebiet Hannover hätte dann direkten Anschluss an den 3. größten Flughafen im Land. Im Stundentakt sind dann Hamm (179.000 EW), Bielefeld (332.000 EW), Hannover (535.000 EW), Wolfsburg (124.000 EW) und Stendal (40.000 EW) angeschlossen. Zusammengerechnet sind es 1,2 Mio Menschen.

Berlin: Buslinien 341, 365 (und 370) zusammenfassen

Hallo! Bevor die ersten voller Panik umfallen, eine kurze Erklärung des Vorschlages! Es gibt im Bereich Treptow/ Neukölln einige sehr kurze Buslinien, welche nicht mal weit voneinander entfernt liegen. Die Linien die ich mir rausgesucht habe, werden  jetzt erst einmal schwierig zusammen zu führen sein. Beispielsweise aufgrund der verschiedenen Takte. Allerdings behaupte ich, dass es ziemlich praktisch wäre, diese Linien zu verbinden. Hauptsächlich geht es mir um die Linien 341 und 365. Den 370er werde ich später noch einmal einbinden! Da beide Linien von Subunternehmern gefahren werden, ist hier beispielsweise kein Problem der Zusammenführung zu sehen! Vor allem Menschen rund um Baumschulenweg und vor allem den Menschen in Oberschöneweide würde man endlich die Möglichkeit geben ohne Umsteigen zur Arbeit zur kommen. (Das liegt daran dass sowohl in Neukölln, als auch in Oberschöneweide einiges an Industrie vorzufinden ist). Baume liegt da ziemlich zentral von beiden Gebieten aus. Ich denke hier wäre es mal praktisch ein kleines Konzept vorzustellen: Mo-Fr: 4:30- 6 Uhr (je nach Bedarf im 20er Takt) 6- 7 Uhr (10er Takt auf dem heutigen 341er) (Restlicher Verlauf im 20er Takt) 7-8 Uhr (Testbetrieb eines 10er Taktes auf dem heutigen 365er)*1 (341er im 20er Takt wie heute) 8-14 Uhr (alles im 20er Takt) 14-16 Uhr (Komplette Linie im 10er Takt) 16-21 Uhr (20er Takt) Sa: 6- 20 Uhr (durchgehender 20er Takt) So: 7:30- 20 Uhr (Testbetrieb eines durchgehendes 20er Taktes)*2 *1: Vor allem morgens stehen die Schüler im 365er Schlange um zur Helmholtzstr. zu gelangen. Da dürfte ein besserer Takt vielleicht etwas aushelfen. *2: Sonntags durchgehend oder zumindest Wilhelminenhofstr. -Sonnenallee, damit auf der Baumschuenstrasse ein 10er Takt entsteht, da der 170er und 265er sonntags um eine Minute verzögert abfahren.   Nachteile der Linie: 365 Wilhelminenhofstr./Edisonstr. - Nobelstr./ Bergiusstr. : - hoher Fahrzeugeinsatz nötig (In der NVZ min. 3 und in der HVZ 5/6 - Feste Endhaltestelle schwierig zu definieren Vorteile der Linie 365: - direkte Anbindung von Oberschöneweide mit Neukölln Ost - Aufhebung der kleinen Kiezlienien und Zusammenfassung zu einer - möglicher Fahrgastzuwachs in der NVZ Allgemein damit die Linie wirklich sich dauerhaft lohnt, wäre wie bereits angekündigt es sehr sinnvoll diese zusätzlich mit dem heutigen 370er zu verbinden. Das wäre halt erst möglich wenn die Grenzallee wirklich fertig ist, damit es nicht zu Behindernissen kommt. Ebenfalls gäbe es dann eine feste Endhaltestelle an der Hermannstraße! Die oben genannten Takte wäre wahrscheinlich auch für dieses durchgebunde Stück dann auch sehr gut vertretbar. Jetzt kann man aber sagen, dass es mit dem vielleicht wiederkehrenden Bus 246 doof wäre. Ich hätte da gesagt, dass man den jetzt da lässt wo er ist, da er denke mit seiner Route mehr als gut ausgelastet ist und demzufolge keine Verlängerung nötig hätte. Vor allem nicht in die Forsthausallee.. Im Prinzip wäre es das auch schon. Wäre über Kritik erfreut, solange es nicht unbegründet ist. Denn es hilft mir nur weiter, wenn ihr mir nen Grund nennt, warum es gut oder schlecht sein soll! PS: Die eingezeichneten Haltestellen in Klammern exestieren zurezit nicht. Das wären halt Möglichkeiten für neue Haltestellen.!

NBS Bamberg-Bayreuth

Warum wäre diese Strecke sinnvoll? Bamberg liegt in der Mitte zwischen Bayreuth und Schweinfurt. Wenn man sich anschaut wie lang man von Bamberg nach Bayreuth oder Schweinfurt auf der Autobahn fährt ist der Zeitunterschied bei ca 10 Minuten (die A70 endet in Nördlich von Bayreuth und in Schweinfurt verläuft die Autobahn durch das Hafengebiet). Normaleweise wäre somit zu erwarten dass der Unterschied beim Zugfahren nicht signifikant wäre, doch das ist falsch. Die Fahrt von Schweinfurt nach Bamberg dauert 30 Minuten, von Bamberg nach Bayreuth dauert die Fahrt jedoch 1 Stunde und 10 Minuten. Der Grund für den Zeitunterschied von 40 Minuten ist, dass der Regional-Express im Bogen über Lichtenfels und Kulmbach fährt. Für viele lohnt es sich nicht nach Bayreuth mit dem Zug zu fahren, weil sogar der Flixbus um 15 Minuten schneller ist. Mit dieser Strecke könnten 30 Minuten von der Reisezeit gekürtzt werden, was die Bahn viel attraktiver machen würde. Wie würde der Takt aussehen? Regionalbahn (60 Minuten Takt) Bamberg-Hallstadt-Drosendorf-Schießlitz-Ludwag-Königsfeld-Hollfeld-Pilgerndorf/Schönfeld-Obernsees-Mistelgau-Mistelbach-Destuben-BT Sorchennest-BT Residenz- Bayreuth Hbf Regional Express (120 Minuten Takt) Bamberg- Schießlitz - Hollfeld- Bayreuth Hbf Welche Fahrzeuge sollten zum Einsatz kommen? Falls diese strecke Elekrifiziert wäre: -Regionalbahn: BR426 (Beschläunigt nicht so schnell, ist allerdings nicht zu groß) -Regionalexpress: Talent 2 (Beschläunigt schnell und könnte auch von Würburg nach Bayreuth fahren) Falls diese strecke nicht Elekrifiziert wäre: -Regionalbahn: Regioswinger 1 (Beschläunigt schnell und ist nicht zu groß) -Regional-Express: BR612 (Wegen seiner Neigetechnik und maximalen Geschwindigkeit)

Stadtbuslinie 15: Landshut – Altheim – Essenbach – Mirskofen

Stadtbuslinie 15: Landshut - Essenbach   Als große stadtnahe Kommune sollte die Marktgemeinde Essenbach analog der Marktgemeinde Ergolding in das Stadtbusnetz der Stadt Landshut integriert werden. Eine Reaktivierung des Bahnhaltepunkts Miskofen ließe auch eine andere Streckenführung zu, so dass man die Endhaltestelle verändern könnte (z.B. Richtung Unterwattenbach ). Der Bus sollte mindestens stündlich, besser halbstündlich abfahren.

Seilbahn Göttingen: Roringen – Nikolausberg

Seilbahn Roringen - Nikolausberg Ich schlage vor eine Seilbahn von Nikolausberg nach Roringen (Stadtteile von Göttingen) zu bauen. Die beiden Orte liegen relativ nahe zusammen, mit Auto oder Bus ist jedoch ein riesen Umweg zu fahren, um von einen zum anderen Ort zu kommen oder man muss einen recht steilen Weg laufen (oder auch entsprechend Umweg), was für Menschen, die nicht mehr so gut zu Fuß sind, sehr mühselig ist. Des weiteren gibt es in Roringen einen Dorfladen und in Nikolausberg einen Supermarkt, was jeweils eine gute Verbindung zwischen beiden Orten interessant macht, ebenso wie die unterschiedlichen Buslinien, die Haltestellen je in der Nähe von den potentiellen Stationen der Seilbahn haben, in Nikolausberg dabei sogar mit viertelstündlicher Verbindung zum Klinikum und halbstündlich zum Bahnhof. Gepplant habe ich, die Seilbahn allerdings auch noch um Seilbahnen je nach Göttingen herein zu ergänzen, Seilbahnen werden in Deutschland leider noch nicht als Verkehrsmittel angesehen, obwohl sie sich eigentlich anbieten, da sie nach Einrichtung relativ preiswert und umweltfreundlich betrieben werden dürften, unabhängig von Stau sind und man praktisch jederzeit mit ihnen fahren kann - im Gegensatz zu anderen Verkehrsmitteln, die einem festen Takt folgen und daher gegenüber dem Auto den Nachteil haben, dass man ggf. nicht zum passenden Zeitpunkt starten oder ankommen kann

[Stuttgart] R75 nach Calw (Reaktivierung Hermann-Hesse-Bahn + Verlängerung)

Dies ist eine genauere Version zur Reaktivierung der Hermann-Hesse-Bahn von Calw nach Renningen. Die Endstation Renningen wurde bewusst ausgewählt, da man dann zur S60 Richtung Stuttgart/Böblingen fahren kann. Hinzu kommt hier noch die Verlängerung der "bestehenden" Hermann-Hesse-Bahn nach Korntal-Münchingen. Mehr zur Hermann-Hesse-Bahn: http://www.hermann-hesse-bahn.de/ https://rp.baden-wuerttemberg.de/rpk/Abt2/Ref24/Seiten/Hermann-Hesse-Bahn.aspx Die Strecke (Calw-Renningen) wird ab 2020 wieder voll elektifiziert in Betrieb genommen.

Umgestaltung „S Treptower Park“ für Bus

Das Problem Am Treptower Park treffen die Ringbahn und die S8, S85 und S9 auf zahlreiche Buslinien nach Kreuzberg, Neukölln. Lichtenberg und Schöneweide - theoretisch, denn die Umsteigewege von Bahn zu Bus bzw. auch zwischen den Bussen sind teilweise sehr lange und auch unsymmetrisch (sprich in die eine Richtung kann man umsteigen, in die andere nicht).
  • 165, 265 sind vom S-Bahnhof nur über die stark frequentierte Kreuzung zu erreichen, die Linie 166 nur in Richtung Neukölln, Richtung Schöneweide hält sie an der Beermannstraße
  • Aus Neukölln (104, 166, 194) kann man nicht vernünftig in Richtung Kreuzberg / Stadtmitte (165, 265) umsteigen, während es in der anderen Richtung an der selben Haltestelle geht.
Das hat die Konsequenz, das der Halt eher zersplittert ist und für Umstiege nur teilweise genutzt werden können. Die Chance Mit der Eröffnung der A100 bis Treptower Park wird zum einen die KFZ-Belastung hierhin steigen, andererseits bieten sich dennoch Potentiale, die ÖV-Flächen neu zu gestalten und somit auch die Verknüpfung zwischen den Linien einfacher herzustellen. Auf den Straßen "Puschkinallee" (stadteinwärts) bzw. "Am Treptower Park" (stadtauswärts) fahren aktuell rund 50.000 Fzg. pro Tag (2014), was noch unter der maximalen Kapazität eines Querschnittes mit 2 Fahrstreifen pro Richtung liegt. Durch die A100 wird v.a. östlich des Treptower Parks ein bedeutender Teil des Verkehres auf die Autobahn umgelegt, sodass es prinzipiell möglich wäre, die Straße "Am Treptower Park" in eine Zweirichtungsstraße mit 2 Fahrstreifen je Richtung umzuwandeln und im Gegenzug die "Puschkinallee" für den MIV komplett zu sperren, was auch dem Park zugute käme. Die Lösung Da die Zerschneidung des Parks durch die Puschkinallee wegfällt, kann entlang der Ringbahn eine ÖPNV-Trasse von der Straße "Am Treptower Park" vertretbar gebaut und direkt an den S-Bahnhof herangeführt werden. Vor dem südlichen S-Bahn-Eingang entsteht eine große Haltestellenanlage, welche zum einen schnellen Umstieg zwischen den Linien ermöglicht, aber auch den Umstieg zur S-Bahn deutlich vereinfacht und daher attraktiver macht. Es können dort auch Aufstellflächen für die endenden Fahrten der 104 eingerichtet werden. Busse aus Richtung Elsenbrücke queren die Gegenrichtung (signalisiert mit Vorangschaltung) und halten ebenso auf dieser Seite der Elsenstraße, wodurch die Busse ohne Querung einer großen, 3-streifigen Straße erreicht werden. Entlang der Straße "Am Treptower Park" werden die Halte endlich in beiden Richtungen bedient, wodurch die Anwohner auch stark profitieren (aktuell gibt es keine adäquate Fahrtmöglichkeit in Richtung Treptower Park). Die Haltestelle "Beermannstraße" wird auch neu in Fahrtrichtung Neukölln eingerichtet. Die Konsequenzen Zum einen wird natürlich der Park durch die zusätzliche Bustrasse am Rand zerschnitten, zum anderen gewinnt er aber stark an Aufenthaltsqualität, da der starke Verkehr auf der Puschkinallee komplett wegfällt, diese z.B. für Radverkehr genutzt werden kann und somit auch die Geräuschkulisse und Zerschneidungswirkung wegfällt - Insgesamt also sehr positiv für den Park. Für die touristische Erschließung des Parks kann ggf. entlang der verkehrsberuhigten Puschkinallee bei Bedarf ein Shuttle z.B. in Verbindung mit dem Spreepark eingerichtet werden. Im Busverkehr kommt es zum einen zu geringen Fahrzeitverlängerungen, da z.B. der 166 nach Schöneweide bis zum S-Bahnhof fährt, anstatt direkt abzubiegen. Dafür gibt es aber zukünftig zuverlässige Verbindungen auf allen Linien an allen Haltestellen in alle Richtungen, was aktuell eher Mangelware ist. Im Rahmen der zu erwartetenden Verkehrssteigerungen durch die A100 ist auf jeden Fall auch ein positiver Nebeneffekt, dass die querenden Linien 165,265 in beiden Richtungen komplett vom A100-Zubringer-Verkehr entmischt werden, von Neukölln zum Treptower Park es durch die bestehenden Busspuren auch sein wird. Insofern sollte sogar die Stabilität des Fahrbetriebs unter der vorgeschlagenen Maßnahme profitieren. Der neue Haltepunkt "S Treptower Park" kann durch die zentrale Lage als intermodaler Knotenpunkt durch Fahrradverleihsysteme, Carsharing und anderen Services (Toilette, Bistros, etc.) aufgewertet werden. Lageplan Lageplan Treptower Park

BB: RE 4 Beschleunigung

Diese Idee befasst sich mit der Beschleunigung des RE 4 auf dem Weg nach Berlin. Derzeit ist es so, dass der RE 4 auf dem Weg von Rathenow nach Berlin teilweise überall hält. Das bedeutet jedoch, dass die Verbindung nicht sonderlich schnell ist. Daher möchte ich diese beschleunigen. Dies wird dadurch erreicht, dass die Verbindung zwischen Wustermark und Rathenow durch einen RB entlastet wird. Der RE gibt hierfür die beiden Haltestellen Nennhausen und Buchow an den neuen RB ab. Dieser erhält zusätzlich noch die Station Groß Behnitz. Daher nun mal zu konkreten Umsetzung: Damit ein 30 min Takt zwischen Wustermark und Berlin gefahren werden kann, ist eine einzige Infrastrukturmaßnahme notwendig. Diese besteht darin, dass es von der Kurve und somit auch vom südlichen Gleis eine Gleisverbindung zum Bahnhof Elstal geschaffen wird. Idealerweise wäre das sogar so ausgelegt, dass man westlich des Bahnhofs Elstals vom südlichen Gleis auch auf das nördliche Gleis kommt. Andernfalls wäre eine 2. Maßnahme notwendig. Das wäre ein Wendegleis östlich des Bahnhofes. Durch die Verbindung zur Kurve soll gewährleistet werden, dass der neue RB Bahnsteigsgleich mit dem RB 21 halten kann, so dass die Menschen direkt umsteigen können. Dadurch würden die Menschen zwischen Rathenow und Wustermark nicht allzu viel Zeit verlieren. Auf der Rücktour würde hier dann wieder ein bahnstiegsgleiches umsteigen ermöglicht. Zusätzlich fährt der RE 4 bis auf Elstal alle Stationen von Wustermark an. Daher muss der RB so getaktet sein, dass es einen ungefähren 30 min Takt mit dem RE 4 ab Wustermark geben würde. Da die Verbindung Rathenow-Elstal laut Fahrplan in 29 min zu machen ist, kam eine reine Verbindung nicht in Frage. Eine Wendezeit und Pufferzeit von 1 min ist zu knapp. Daher habe ich den RB gleich bis Stendal verlängert. Dies wären weitere 26 min. Dadurch käme man auf 55 min. Das würde an sich gerade so passen. Daher müsste man evtl. doch die Station Groß Behnitz auslassen. Daher könnte man überlegen, ob man die Strecke zwischen Rathenow und Stendal auch auf 160 km/h bringt (also das 3. Gleis). Damit sollte dann die Station rausgefahren werden. Andernfalls muss darauf verzichtet werden. Der RE 4 spart somit 7-8 min. So kann man die Fahrzeit um ca. 15% zwischen Rathenow und Spandau kürzen. Das sollte Ansporn genug sein.

F: S-Bahn-Verlängerung nach Königstein

Trotz seinen über 16.000 Einwohnern und vielen Einzugs-Gemeinden im Taunus ist Königstein mit der Bahn bisher eher schlecht nach Frankfurt angebunden. Ganze 38 Minuten dauert die Fahrt mit kleinen Dieseltriebwagen zum Frankfurter Hbf, von wo aus man dann in die Innenstadt nochmal umsteigen muss. Wesentlich besser haben es da die Nachbarstädte im Taunus. Von Kronberg kann man in 23, von Bad Homburg in sogar nur 21 Minuten zum Hbf gelangen oder umsteigefrei in die City fahren. Deshalb schlage ich vor, die Stichstrecke von Kronberg weiter nach Königstein zu verlängern. Das größte Problem hierbei dürfte der große Höhenunterschied von ca. 140m zwischen den beiden Städten sein. Um ihn zu überwinden, muss die Strecke nach dem Tunnel unter Kronberg kontinuierlich mit gut 5% ansteigen. Dabei wird die Strecke am östlichen Rand des Opel-Zoos entlang geführt, das Zoo-Gelände wird dadurch aber nur in einer Ecke angeschnitten. Eine alternative Route südlich des Opel-Zoos würde über 6% Steigung und einen zweiten Tunnel erfordern, weswegen ich mich gegen diese Streckenführung entschieden habe. Der neue Haltepunkt am Königsteiner Kreisel ist extrem zentral und wird zudem von zahlreichen Buslinien angefahren, die Strecke wäre also auch für Pendler aus dem hinteren Taunus attraktiv. Aber auch Königstein selbst würde natürlich massiv von dieser Strecke profitieren, verkürzt sich die Fahrtdauer zum Frankfurter Hbf doch von 38 auf 27 Minuten - mit umsteigefreier Verbindung direkt in die City. Das dürfte für die vielen Pendler aus Königstein sicherlich sehr attraktiv sein, zumal auch noch die Bürostadt "Eschborn Süd" mit ihren 20.000 Arbeitsplätzen sowie der Westbahnhof mit Umstieg Richtung Friedberg auf dem Weg liegen. Zudem würde die Verlängerung dem eher kurzen Abzweig nach Kronberg mehr Bedeutung verleihen, sodass auch auf der S4 zukünftig auch drei anstatt bisher immer nur zwei S-Bahn-Wagen unterwegs sein könnten. Ein Halt direkt am Opel-Zoo (nur samstags und sonntags) könnte viele Ausflügler und Tagestouristen in die Stadt locken, aber auch so sind es vom neuen Haltepunkt gerade mal 600m Fußweg zum Zoo.

S-Bahn Verlängerung Homburg (Saar) Hbf – Zweibrücken Hbf – Hornbach

Region Südwestpfalz: Die S-Bahn Verlängerung der S1 des VRN von Homburg (Saar) Hbf nach Zweibrücken Hbf ist ja schon länger in Diskussion und wird hoffentlich bald auch Realität. Hoffentlich. Deswegen werde ich dazu nicht sonderlich viel schreiben. Das Projekt habe ich zum Anlass genommen über eine Reaktivierung der Strecke 3311 von Zweibrücken bis Hornbach nachzudenken. Nun etwas zum Streckenverlauf: Homburg (Saar) Hbf via Strecke 3283 Richtung Homburg (Saar)-Einöd, dazwischen die Haltepunkte Homburg (Saar)-Beeden, Homburg (Saar)-Schwarzenacker/Schwarzenbach*. Ab der Einfädelung auf die bestehende Strecke 3450 (Landau i. d. Pfalz - Rohrbach (Saar)) müsste man über einen zweigleisigen Ausbau bis Zweibrücken Hbf nachdenken oder zumindest über einen Kreuzungsbahnhof in Homburg (Saar)-Einöd. *: In der Planung Homburg - Zweibrücken werden zwei Haltepunkte je einen für HOM-Schwarzenacker und HOM-Schwarzenbach geplant. Ich persönlich finde einen Haltepunkt an der gezeigten Stelle für sinnvoller.   Ab der rheinland-pfälischen Landesgrenze schlage ich einen Haltepunkte Zweibrücken-Ernstweiler vor um den dortigen Stadtteil zu erschließen. Ggf. auch näher an dem dort befindlichen John Deere Werk befindlich als von mir auf der Karte eingezeichnet. Nach dem Zweibrücker Hbf zweigt die Strecke auf die Trasse der ehemaligen Strecke 3311 ab. Dort müsste man einige Bahnübergänge wieder reaktivieren:
  • \"Schlachthofstraße\"
  • Fußweg in der Verlängerung der Stettinstraße (Drehkreuz möglich?)
  • Fußweg in der Verlängerung der Masurenstraße (Drehkreuz möglich?, nördliche Anbindung Hp ZW-Ixheim)
  • \"Gleiwitzstraße\"
  • \"Mittelbacher Straße\" (Beachtung Neubau der Mittelbacher Straße im Zuge des Neubaus eines größern Kreisels an der Anschlussstelle Zweibrücken-Ixheim der A8)
Der von mir vorgeschlagene Haltepunkt Zweibrücken-Ixheim sollte über die Gleiwitzstraße und die Brücke an der Masurenstraße angebunden werden um möglichst viele Anwohner anzubinden. Im weiteren verlauf auf der ehemaligen Trasse der Strecke 3311 kommt kurz vor ZW-Rimschweiler der Konflikt auf, das auf der alten Trasse ein Radweg bis Hornbach gebaut wurde. Nach Möglichkeit sollte dieser erhalten bleiben, da dieser im Umland sehr beliebt ist. Daher schlage ich eine Trassierung unmittelbar westlich davon vor. Zweibrücken-Rimschweiler sollte als Kreuzungsbahnhof gebaut werden, da im weiteren Verlauf platzbedingt keine fahrplanerisch sinnvolle Möglichkeit mehr besteht. Zu den Haltepunkten Althornbach und Hornbach bleibt nicht viel zu erzählen. Deswegen möchte ich noch schnell an die oben begonnen Bahnübergangsliste anschließen:
  • \"Birkhausen\"
  • Wirtschaftsweg in der Verlängerung der Forstbergstraße in ZW-Rimschweiler
  • \"Am Bahnhof\" in Althornbach
  • \"Unterbeiwalder Hof\"
Zwischen dem Unterbeiwalder Hof und dem Haltepunkt Hornbach steckt der einzige Knackpunkt des bis dahin parallel verlaufenden Radweges: Die Brücke über den Hornbach und die Zinselstraße in Hornbach. Mein Vorschlag wäre den Radweg ab dem Unterbeiwalder Hof über die Straße/Wirtschaftsweg Richtung Südwesten und dann über die Verlängerung der Zinselstraße bis unmittelbar an die Bahnbrücke der Zinselstraße zu führen und dort dann westlich der Bahntrasse bis zur Lauerstraße zu führen.   Als Takt stelle ich mir einen \"normalen\" Stundentakt vor. Evtl. auf dem Abschnitt (Osterburken -) Homburg (Saar) Hbf - Zweibrücken Hbf und Zweibrücken Hbf - Hornbach getrennt aufgrund der Fahrzeugumläufe, da die Verlängerung Homburg - Zweibrücken wohl optimierte Umläufe für die S-Bahn zur Folge hätte und eine weitere Verlängerung nach Hornbach diese wieder untergraben würde.

MH: U18-Verlängerung zur Hochschule Ruhr-West

Die U18 (ist übrigens eine Linie der Stadtbahn Essen und deswegen hier korrekt als Stadtbahn eingezeichnet, obgleich sie die Bezeichnung U wie U-Bahn trägt) endet am Mülheimer Hauptbahnhof, was nicht gerade praktisch ist, da viele eine Haltestelle weiter zur Stadtmitte wollen. Das Reisebedürfnis bis zum U-Bahnhof Stadtmitte hat zwei Gründe:

  1. Viele Einrichtungen der Innenstadt werden dort besser erreicht als bloß am Hauptbahnhof
  2. Zu den oberirdischen Straßenbahnlinien kann erst dort umgestiegen werden, jedoch nicht am Hauptbahnhof. Die SL112 kann man aber auch durch einen Fußweg durchs Forum City an der Haltestelle Kaiserplatz erreichen.

Hier möchte ich vorschlagen, die U18 von Mülheim Hbf über Mülheim Stadtmitte bis zur Hochschule Ruhr-West zu verlängern, da dorthin nennenswerte Fahrgasströme zu erwarten sind und auch die Infrastruktur auch schon recht weit vorbereitet ist. Man muss allerdings das Problem mit den unterschiedlichen Radreifenprofilen von 901 und U18 beachten - gegebenenfalls mit beweglichen Herzstücken, alternativ mit Sechsschienengleisen. Die Bahnsteige im Tunnel können alle passend umgebaut werden. Tatsächlich es nämlich so, dass die Bahnsteige im Tunnel alle lang genug sind, um eine Einfachtraktion NF-Straßenbahn und eine Doppeltraktion HF-Stadtbahn (U18) aufnehmen zu können, jedoch der Hochflurabschnitt während des Baus zugunsten von NF-Doppeltraktionen gekürzt wurde; das geschah in den 1970er Jahren, also vor gut 50 Jahren. Durch einen entsprechenden Umbau, wie vor nicht allzu langer Zeit im Rüttenscheider Tunnel (Essen), wo die Hochbahnsteige für Dreifachtraktionen teil abgesenkt wurden, konnten Bahnsteige mit Hoch- und Niederflurabschnitt geschaffen werden, an denen sowohl HF-Doppeltraktionen als auch NF-Einfachtraktionen halten können, was für den Mülheimer Straßenbahntunnel ebenfalls ausreichend wäre.

 

Haltestelle Mülheim Hbf:
Die Nummerierung der Gleise ist ein wenig seltsam, daher hier der Link zur Haltestellenskizze. Momentan endet die U18 an Gleis 1 und die Straßenbahnlinie 901 an Gleis 2. Im U-Bahnhof existieren einige Bauvorleistungen, die zum einen auch eine Führung der U18 auf Gleis 1 ermöglichen, zum anderen aber auch einen Abzweig zur Weißenburger Straße vorsahen. Ob jener in Betrieb geht, steht in den Sternen, dennoch kann man diese Bauvorleistung gut verwenden, um eine neue Kehranlage für die Straßenbahnlinie 901 zu installieren, da sie ihr Gleis für die U18-Verlängerung räumen muss. Falls der Abzweig mal in Betrieb gehen soll, z. B. für eine Straßenbahnlinie von der Hochschule zum Hauptfriedhof, muss der Tunnel um die Kehranlage herumgebaut werden. Da die Kehranlage nur über die Bahnsteiggleise 3 und 4 der Meterspurlinie 102 erreichbar ist, müssen jene Bahnsteiggleise und die Kehranlage zur Aufnahme der normalspurigen Linie 901 mit Vierschienengleisen ausgestattet werden. 

 

Haltestelle "Hochschule Ruhr West":
Die neue Haltestelle "Hochschule Ruhr West" entwickelt sich aus der Haltestelle "Königstraße", obgleich die Haltestelle "Hochschule Ruhr West" der Straßenbahnlinie 901 deutlich zentraler auf dem Campus aber nur ca. 200 m westlich der Haltestelle "Königstraße" liegt. Zur besseren Orientierung sollen die bisherige Haltestelle "Königstraße" in "Hochschule Ruhr West/Königstraße" und die bisherige Haltestelle "Hochschule Ruhr West" in "Hochschule Ruhr West/Mentzstraße" umbenannt werden. Die U18-Endstelle direkt hinter dem Tunnel soll aus einem Rasengleis in Randlage bestehen, was keine höhengleichen Kreuzungen zur Straße oder Fußgänger- und Radwegen hat. Der Fußgänger- und Radweg in Richtung Westen wird im Haltestellenbereich unterbrochen, jedoch über den Bahnsteig der U18 geführt werden und hinter dem Prellbock wieder ein Fußgänger-/Radweg in Seitenlage werden. Der Bahnsteig der U18 ist ein 4-m-breiter Kombibahnsteig mit der Linie 901 (FR: Duisburg) und besteht nach Vorbild der U-Bahnhöfe im Rüttenscheider Tunnel aus einem niederflurigen Bahnsteigabschnitt für die 901 FR: Duisburg und einem hochflurigen Abschnitt für die U18. Die Linie 901 in FR: Duisburg soll hier straßenbündig fahren und sich den Raum im Haltestellenbereich mit dem MIV (motorisierten Individualverkehr) teilen. Dasselbe gilt auch für die Linie 901 in FR: Mülheim Hbf, die neu an einem Außenbahnsteig hält, der als Haltestellenkap aus dem Fußgänger-/Radweg hervorgeht(, sofern der Raumbedarf für das U18-Gleis + Kombibahnsteig nicht größer ist, als der jetzige Raumbedarf für den Fußgänger- und Radweg + MIV-Fahrstreifen in FR: Duisburg).  
Auf der Prinzeß-Luise-Straße sollen ebenfalls zwei Haltestellen für die Linie 102 neu eingerichtet werden, damit diese Linie auch die Hochschule Ruhr West erschließen kann.
Natürlich kann man sich die Frage stellen, warum die U18 nicht bis zur jetzigen 901-Haltestelle "Hochschule Ruhr West" verlängert werden soll. Also die Haltestelle "Königstraße" kann die Hochschule bereits erschließen, sodass die fehlenden 200 m vertretbar sind. Dafür wird aber auf eine straßenbündige U18-Verlängerung verzichtet, sodass die U18 weiterhin auf ganzer Linie eine Voll-U-Bahn bleibt, was betrieblich deutlich besser ist. Außerdem kommt die U18-Verlängerung so nicht der Zufahrt zur Mülheimer Hauptfeuerwache ins Gehege. Ein Feuerwehreinsatz kann jederzeit die Weiterfahrt der U18 verzögern, wenn sie die Zufahrt zur Feuerwache kreuzen müsste und das ist gerade an der Endstelle nachteilig, sodass bewusst auf die Kreuzung der Zufahrt zur Hauptfeuerwache aus betrieblichen Gründen zu verzichten ist. 

 

Die Gesamtverlängerung der U18 ist etwa 2,1 km lang. Die Linie U18 benötigt eine zusätzliche Doppeltraktion.

Berlin: Neue Buslinie Rudolfkiez – Treptow – Neukölln

Zur Zeit verkehren M43 im 10'-Takt und 166 im 20'-Takt zwischen Neukölln und Treptow. Der 5/5/10'-Takt führt zu Verspätungen und Kolonnenbildung. Das Angebot im dicht besiedelten Rudolfkiez (nur 347 im 20'-Takt) ist zu schwach, man erreicht Treptow nicht direkt, verpasst 165, 166 und 265 knapp.

 

Die neue Linie 366 verläuft wie eingezeichnet vom U Boddinstr. wie M43, und ab Markgrafendamm wie 347 bis U+S Warschauer Str. 366 fährt Mo-Fr 6-19 Uhr im 20-Minuten-Takt mit EN, in der beschriebenen Taktlücke.

366 schafft eine Direktverbindung zwischen Neukölln und Friedrichshain, und verdichtet das Angebot.

 

 

Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 496 497 498 499 500 … 701

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE