Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: S Mahlsdorf – Riesaer Straße
Ich glaube ich bin nicht der 1. der diese Verbindung vorschlägt. Da ich allerdings ein großes Streckennetz gepostet habe und da nur aus meinen Vorschlägen verlinke, mache ich den Vorschlag trotzdem.
An sich geht es nur um die Verbindung der beiden Endpunkte. Bauliche Besonderheiten gibt es hier nicht. Die Linienführung wäre im 20 min Takt durch die M6 und im 20 min Takt durch die 62. Der Nachtverkehr wird dann durch die M6 sichergestellt. Zudem wurde die Haltestellenanlage etwas mehr verteilt, damit alle ähnliche Wege haben. Es werde beide Buslinien die dort fahren ersetzt. Der 195er fährt hier teilweise im 6/7/7 Takt und stellt mit dem N95 quasi auf dem Abschnitt einen Metrobus dar. Daher ist die M6 hier ideal geeignet, weil sie eben auch nachts fahren wird. Zudem wäre die Verlängerung nahliegender als die Ridbacher Straße. Der 195er müsste dann anders verkehren oder andere Linien übernehmen seine übrigen Abschnitte. Zudem ist diese Strecke als Betriebsstrecke wichtig, da so der Betriebshof Marzahn erreicht wird.
Zudem wird der Abschnitt von Köpenick nach Mahlsdorf vollständig 2 gleisig ausgebaut, damit hier ein 10 min Takt gefahren werden kann (62 und 63 zusammen).
Eine Durchbindung der M6 oder 18 nach Köpenick, sowie umgedreht eine Durchbindung der 62 oder 63 in Richtung Hellersdorf ist nicht vorgesehen und auch nicht lohnend.
Angelehnt ist die Strecke an den NVP: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/nvp2019-2023/NVP_2019-2023_Entwurf_Stand31Juli2018.pdf Seite 299.
Ich lehne diesen Vorschlag so wie er ist ab: https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-strassenbahnlueckenschluss-hoenower-strasse/. Mir ist bewusst das diese sich sehr ähneln, wobei der Kern der Idee doch eine unterschiedliche ist. Daher habe ich meine eigene Idee veröffentlicht, weil diese meine Sicht der Dinge besser widerspiegelt als ein Kommentar in diesem Vorschlag.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
B: M4 Verlängerung ab Steglitz und Schaffung der 14
Als Grundvoraussetzung für diesen Vorschlag, ist die Verrlängerung der M4 vom Alex nach Steglitz. Da ich allerdings Steglitz nicht als Endstelle sehe, habe ich diese Verlängerung eingezeichnet.
An sich gibt es nicht viel dazu zu sagen. An sich wird der Streckenverlauf des M48 übernommen. Eine Besonderheit gibt es aber:
Zwischen den Haltestellen Von-Laue-Straße und Fabeckstraße wird die Mittellage verlassen und in eine jeweilige Randlage übergegangen. Dies geschieht, weil es einen Tunnel unter der Drakestraße gibt und anders kein eigenes Gleisbett zu realisieren wäre. So würde man nämlich den Mittelstreife trotzdem verschwinden lassen und asphaltieren. Dadurc ließen sich die Spuren verschieben, sodass die Straßenbahn entweder zwischen Parkspur und Radweg gelegt wird oder sie direkt neben der Parkspur entlang führt. Wichtig ist nur, dass so viel eigenes Gleisbett, bzw. abmarkierte Straße benutzt wird wie möglich, da die gesamte M4 dann schon sehr lang wird.
Zwischen Steglitz und Zehlendorf wird es dann auch nur einen 10 min Takt geben. Daher wird nur jede 2. Bahn ab Steglitz weiter fahren. Das wiederum bedeutet, dass tagsüber ein kompletter 5 min Takt gefahren werden soll. Da ich kein Freund davon bin, einen 6/4 Takt anzubieten, würde ich einen glatten 5 min Takt von Falkenberg aus einrichten. Das wiederum bedeutet, dass der Abschnitt zur Zingster Straße abgespalten wird und in eine eigene Linie übergehen würde. Diese neue Linie nenne ich 14 und erhält von mir einen grundsätzlichen 10 min Takt. Dadurch kommt es in der HVZ zu folgenden Fahrzeitmuster zwischen Prerower Platz und Alex: 2,5/2,5/5. Derzeit ist es ein 3/4/4. Alles was unter einen 5 min Takt kommt dient alleine zur Verstärkung und macht den ÖPNV nicht attraktiver. Daher kann der Grundtakt eingehalten werden und durch die Züge verstärkt werden. Sollte es doch dazu kommen, dass diese Kapazität nicht ausreicht, weil die Züge die nach 5 min kommen zu voll sind, ließe sich der Takt auch so verdichten, dass dann alle 2,5 min ein Zug von der Sulzfelder Straße aus fährt. Damit sollte nicht viel mehr rollendes Material notwendig werden.
Die neue 14 fährt dann Zingster Straße - Hackescher Markt. Damit die Strecke direkt über den Alex entlastet wird, fährt diese 14 dann auf die Strecke der M2 und weiter zum Hackeschen Markt. Der 5 min Takt der M4 führt natürlich weiter direkt über den Alex, weshalb die Anbindung nur geringfügig schlechter werden würde.
Ich verzichte aber bewusst auf das einzeichnen der kompletten Strecke, da das alles Bestand ist, bzw. offizielle Planung ist. Auch gibt es keine wirklichen Alternativrouten zwischen Potsdamer Platz und Steglitz. Zwischen Alex und Potsdamer möchte ich zudem auch den direkt Weg haben, aber jetzt an dieser Stelle nicht über die Führung diskutieren.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Eiserne A8 Augsburg – München
Zwischen Augsburg und München gibt es eine Eisenbahnstrecke, welche ein gutes Stück von der A8 entfernt liegt. Pendler nach Augsburg oder München, die jedoch näher an die A8 herankämen, als an die Eisenbahnstrecke würden die Autobahn der Eisenbahn bevorzugen.
Deswegen möchte ich eine Eisenbahnstrecke entlang der A8 vorschlagen, welche die Orte zwischen Augsburg und München erreicht. Im Prinzip handelt es sich hierbei um eine Neubaustrecke Dasing-Gröbenzell, aber sie soll natürlich von einer RB Augsburg-Dasing-Gröbenzell-München bedient werden.
Umbau U-Bahnhof Bielefeld Hbf
Der U-Bahnhof Bielefeld Hbf liegt nicht unter dem Hauptbahnhof sondern einige 100 m westlich davon. Dadurch sind die Umsteigezeiten unnötig lang. Hier möchte ich deswegen die wichtigste Umsteigestation der Stadt Bielefeld umbauen, sodass sich die Umsteigewege zwischen Stadtbahn und Eisenbahn erheblich verkürzen.
Der neue U-Bahnhof soll einen unterirdischen Mittelbahnsteig am Nordkopf des Hauptbahnhofs bekommen. Die Stadtbahnstrecken der Linien 1 und 2 könnten jedoch bei der Position den neuen U-Bahnhof nicht erreichen, weshalb sie in offener Bauweise unterirdisch unter dem Ostwestfalendamm neu trassiert werden.
Bremen Teil 02 Straßenbahnlinie 3 Gröpelingen – Großenhalm, Rosenhügel
Bremen Teil 02 Straßenbahnlinie 3 Gröpelingen - Großenhalm , Rosenhügel
Kein Kommentar, bis es Fertig gestellt ist.
Dieser Betriebshof Gröpelingen soll nach Plan ab 2020 (www.gleisplanweb.de Bremen) umgebaut. Es ist eine zweigleisige Straßenbahnverlängerung nach Oslebshausen nur ein kleines Stück da gestellt. Die geplante zweigleisige Straßenbahnbahntrasse zweigt von der Haltestelle Ritterhude Heerstraße von der Straßenbahnlinie 2 ab und weiter geführt bis RS Burg die hier mit einer Schleife an den den Bahnhof herangeführt wird. Anschliessend wird die zweigleisige Straßenbahntrasse weitergeführt bis zur neue zweigleisige Wendekehrschleifeanlage Großenhalm, Rosenhügel an der Straßenkreuzung Autobahn A27 und A270 (74).
Bremen Teil 01 Straßenbahnlinie 2 Gröpelingen – Oslebshausen Nord
Bremen Teil 01 Straßenbahnlinie 2 Gröpelingen - Oslebshausen Nord
Dieser Betriebshof Gröpelingen soll nach Plan ab 2020 (www.gleisplanweb.de Bremen) umgebaut. Es ist eine zweigleisige Straßenbahnverlängerung nach Oslebshausen nur ein kleines Stück da gestellt. Die geplante zweigleisige Straßenbahnbahntrasse endet nicht am SR Oslebshausen, sondern unter fährt die Bahnbrücken und schwenk anschchliessend eingleisig in der Ritterhude Heerstraße ein, neben der Straße als Seitenlage. Die eingleisige Straßenbahntrasse wird an der Autobahnkreuz der A27 in der Höhe des Rotdormweg entsteht die eingleisige Wendekehrschleifeanlage. Es wird eine Ausweiche an der Haltestelle Krumme Reihe geben.
Laupheimer Lösung für Wunsiedel
Wunsiedel ist Kreisstadt des am stärksten vom Bevölkerungsrückgang betroffenen Landkreis in Bayern.
Es ist zwar kleiner als Laupheim aber die Anbindung durch den Bahnhof Wunsiedel-Holenbrunn ist unzureichend.
Ich habe zwei Varianten gezeichnet was der dortigen Brücke geschuldet ist.
Verbindung Marktleuthen-Selb
Laut Aussage des Bürgermeisters von Selb fehlt die stillgelegte Strecke von Holenbrunn nach Selb "jeden Tag"
Er hat recht. Denn die Anbindung von Selb nach Süden ist quasi nicht vorhanden. Selb liegt im Landkreis Wunsiedel und damit in dem vom Bevölkerungsrückgang am stärksten betroffenen Landkreis in Bayern.
Daß auch Linien mit ganz schwacher Auslastung wieder aufgebaut werden zeigt gleich nördlich davon der Wiederaufbau der Strecke Selb-Nord - Asch. Dies war rein politisch gewollt, die üblichen 1000 Fahrgäste pro Tag von denen immer wieder die Rede ist werden hier nicht ansatzweise erreicht.
Mein Vorschlag zielt aber nicht auf den Wiederaufbau der umwegereichen Regionalbahn sondern eine Verkürzung nach Marktleuten um ggf. RE aus Nürnberg nach Selb zu leiten. Dabei wird ein teil der Altstrecke mitbenutzt.
Umbau U-Bahnhof Essen Hbf
Der U-Bahnhof Essen Hauptbahnhof zählt zu den wichtigsten Knotenpunkten der Stadt Essen. Jedoch ist er in der Hinsicht ungünstig angelegt, dass er eher unter der A40, statt unter dem Hauptbahnhof liegt. So ergeben sich an der wichtigsten Umsteigehaltestelle der Stadt sehr lange Umsteigewege zwischen der Eisenbahn und der Straßenbahn Stadtbahn. Außerdem hat er den Kapazitätsnachteil, dass südlich des U-Bahnhofs alle Ruhrbahn-Bahnlinien sich höhengleich kreuzen.
Hier möchte ich vorschlagen den U-Bahnhof leistungsfähiger umzubauen.
Zunächst einmal soll der U-Bahnhof unter den Hauptbahnhof gelegt werden und mit den Westköpfen der Eisenbahnsteige direkt verbunden werden. Dann soll die Straßenbahnstrecke zwischen Rathaus Essen und der Verzweigungsstelle südlich des Hauptbahnhofs viergleisig ausgebaut werden. Der neue U-Bahnhof Essen Hbf soll sechsgleisig sein, wobei die Straßenbahn vier Bahnsteiggleise und die Stadtbahn zwei Bahnsteiggleise bekommt. Die Südkreuzung südlich des U-Bahnhofs ist derzeit nicht wirklich planfrei, was ebenfalls der Kapazität schadet. Sie soll deswegen höhenfrei ausgebaut werden.
Die Wendeschleife bekommt ein Dreischienengleis, das von allen Linien erreicht werden kann.
Ich weiß, dass der Vorschlag kostspielig ist und evtl. auch noch einen Umbau des U-Bahnhofs Rathaus Essen induzieren könnte, da diesen noch zwei Straßenbahnlinien mehr bedienen, die nicht zum Hauptbahnhof fahren (SL103 und SL109). Wenn man aber bedenkt, dass sich die Straßenbahnen im überlasteten Essener Straßenbahntunnel oft gegenseitig behindern und aufgrund des Fahrgastaufkommens einen dichteren Takt fahren müssten, es aber nicht können, weil keine Fahrplantrassen frei sind, dürfte sich der Umbau im Großen und Ganzen rechtfertigen. Zum Vergleich betreibt Essens östliche Nachbarstadt Bochum ein kleineres Straßenbahn- und Stadtbahnnetz als Essen, jedoch sind in Bochum die beiden Kreuzungsbahnhöfe Bochum Hauptbahnhof und Bochum Rathaus vollständig höhenfreie U-Bahnhöfe mit mehrstöckigen Kreuzungsbauwerken - da kreuzt alles höhenfrei und die einzelnen Straßenbahn-/Stadtbahntunnel in Bochum werden linienrein bedient, d. h. jede Straßenbahnlinie bzw. Stadtbahnlinie hat da ihren eigenen Tunnel bzw. teilt ihn sich höchstens mit einer weiteren Linie. Und in Essen müssen sich unterirdisch viel mehr Straßenbahnlinien auf ein und derselben Achse durch ein höhengleiches Nadelöhr quälen. Das ist wirkliches Gift für die Betriebsqualität. Ich durfte das mal erleben, als ich mit der SL105 einige Minuten Aufenthalt im U-Bahnhof Rathaus Essen hatte, weil das Gleis vor ihr noch nicht frei war.
B: M10 westliche und östliche Verlängerung
Dieser Vorschlag soll die Verlängerungen der M10 behandeln. Ich habe mir mal den Mittelteil gespart, da hier nichts geändert wird. Fangen wir mal im Westen an:
S+U Hauptbahnhof - S+U Zoologischer Garten
Derzeit wird die Strecke zur Turmstraße geplant. Diese soll eigentlich auch durch die Turmstraße laufen. Allerdings empfinde ich es als Schwachsinn diese Bogenführung zur Turmstraße zu nehmen. Daher habe ich für meine langfristige Vorstellung der Linie den direkten Weg durch Alt-Moabit gewählt. Dies hat nicht nur Schnelligkeitsgründe, sondern folgt auch den Verlauf des 245ers, der so dann auch ersetzt wird. Auf der Route gibt es angeblich keinen Platz für einen eigenen Bahnkörper. Ich behaupte, dass bis zum kleinen Tiergarten dies möglich ist. Dahinter wäre es wenigstens in westliche Richtung möglich, indem das Parken nicht mehr schräg möglich ist. Der gewonnen Platz kann dazu genutzt werden, dass die Bahn auf eine abmarkierte Fläche fährt und so dem Stau entfliehen kann. In die Gegenrichtung ist auf dem Abschnitt eher selten Stau. Zwischen der Stromstraße und der Tusnelda-Allee würde ich die Straße mit samt Bürgersteig nach Norden verschieben und auf dem Abschnitt das Parken verbieten. Dadurch sollte in der Mitte Platz sein für 2 Gleise. Hinter der Tusnelda-Allee fährt die Bahn weiter in der Mitte. Der dortige Parkplatz wird aufgegeben. Damit aber nicht zu viele Parkplätze wegfallen, werden die Straßenränder umgebaut, sodass hier dann schräg geparkt werden kann, was wiederum mehr Parkplätze schafft. Das ist zwar kein kompletter Ersatz, aber wenigstens etwas. Hinter der Ottostraße sind beide Gleise in die Straße eingelassen. Ab der Zinzendorfstraße geht dann das westwärts führende Gleis in eine Abmarkierte Strecke über, sodass am Stau vorbeigefahren wird. Danach geht es über die Brücke und durch die Franklinstraße. Hier weicht die Route dann ab vom 245er. Das hat 2 Gründe. Zum einen möchte ich auch den 101er durch eine Straßenbahn ersetzen, die dann zur Turmstraße fährt, weshalb die Verbindung bestehen bleibt. Zum anderen sind die engen Kurven für eine Straßenbahn nicht machbar (die am Wasser). Ein netter Nebeneffekt dieser Führung ist, dass so die Strecke beschleunigt wird. Über den Ernst-Reuter-Platz geht es dann zum Zoo, wo die Linie endgültig endet.
S+U Warschauer Straße - U Hermannplatz
Derzeit gibt es die Untersuchung, wie man am besten diese Verlängerung umsetzt. Ich würde diese Route so führen, wie ich sie eingezeichnet habe. Dabei gibt es ein paar Besonderheiten. So wird am Schlesischen Tor eine Schleife gebaut und zur Innenseite ausgestiegen. Dadurch kann man hier bei Problemen wenden und auch wesentlich einfach zur U-Bahn kommen. Insbesondere gilt letzteres vor dem Hintergrund, dass die U-Bahn von der Warschauer aus verlängert wird. Die 2. Besonderheit ist bei der Weserstraße. Dort wird die Führung jeweils eingleisig ausgeführt. Das hat den Hintergrund, dass die Weserstraße eine Einbahnstraße ist. Dadurch würde ich die Reuterstraße auch in eine Einbahnstraße umwandeln. Dadurch ließe sich Platz zum abbiegen der Straßenbahn schaffen, ohne das an der Ampel angestanden werden muss. Die letzte Besonderheit ist dann Hermannplatz. Hier wird es dann ebenso eine Schleife geben. Diese Schleife kann dann auch vom M9 mitgenutzt werden. Hier müsste man dann aber ein Überholgleis schaffen. Das sollte hier aber möglich sein, wenn man die Ersatzendstelle von der M10 Endstelle trennt. Dann könnte man jeweils ein Gleis am Rand und eins in einer anderen Spur führen.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
A: Straßenbahn Augsburg – Friedberg
Friedberg bei Augsburg hat 30.000 Einwohner und eine Straßenbahn, die an der Stadtgrenze zu Augsburg endet. Zur Verbesserung der Verbindung nach Augsburg möchte ich vorschlagen, die Straßenbahn weiter nach Friedberg zu führen. So können nämlich die Friedberger besser ins Oberzentrum Augsburg gelangen. Bei uns in Oberhausen - gemeint ist in diesem Falle die Nordrhein-westfälische Großstadt und nicht der gleichnamige Stadtteil Augsburgs - endete bis 1996 auch die Straßenbahn von Mülheim an der Stadtgrenze und die Leute stiegen nicht gerne an der Landwehr um, doch seit deren Verlängerung wird die Verbindung im ÖPNV stark genutzt, ähnliches prognostiziert man für die Verlängerung der Essener Straßenbahnlinie, die noch immer an der Stadtgrenze Essen/Oberhausen endet.
Die Straßenbahn soll von der Stadtgrenze aus direkt das Stadtzentrum Friedbergs erreichen, wodurch im Westen der Stadt schon einiges erschlossen wird. Vom Stadzentrum aus soll sie dann die Wohngebiete im Norden erreichen. Ich habe den Norden als Ziel gewählt, da dorthin keine Eisenbahn fährt.
B: neue Endhaltestelle für die M1 und die 12
Den Vorschlag gibt es schon auf Berlin Linie Plus. Es geht im Kern eigentlich nur darum, dass die Endstelle etwas verlegt wird und man einen Übergang zur U5 ermöglicht, bzw. das Touristengebiet dort besser erreicht. Daher wird die derzeitige Endhaltestelle reduziert, so dass es nur eine Haltestelle wird. Von dort aus wird paralell zur Spree eingebogen und die Bodestraße gekreuzt. Zu klären wäre, ob 2 Gleise dort hin passen oder ob es nur eine 2 gleisige Endhaltestelle geben wird. Für das kurze Stück käme man auch bei jeweiligen 10 min Takt von M1 und 12 auch mit nur einem Gleis aus.
Die Kurve bleibt aber erhalten, damit eine volle Schleife bestehen bleibt.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Teil 2 Verkehrsclub Deutschland (VCD) Frankfurt an der Oder Mehr Straßenbahnwagen! Ein Diskussionsbeitrag zur Nahverkehrsplanung des Landkreises Oder-Spree
Teil 2 Verkehrsclub Deutschland (VCD) Frankfurt an der Oder Mehr Straßenbahnwagen! Ein Diskussionsbeitrag zur Nahverkehrsplanung des Landkreises Oder-Spree
Frankfurt an der Oder Müllrose Landkreises Oder-Spree
5. Verlängerung der Linie 4 nach Müllrose Bahnhof bzw. Müllrose Süd (ca. 7,5 km bzw. 8,3 km): Ausgehend von der bestehenden Tramlinie 4 der Stadtverkehrsgesellschaft Frankfurt (Oder) mbH (bisher Lebuser Vorstadt – Markendorf Ort) wäre eine Verlängerung entlang B87 und L373 nach Müllrose zu erwägen. Das dortige Gewerbe- und Siedlungsgebiet würde somit an das Frankfurter Nahverkehrsnetz angeschlossen. Innerhalb von Müllrose könnte sowohl eine Linienführung von der Frankfurter Straße in die Bahnhofstraße mit Endpunkt am Bahnhof Müllrose, als auch von der Frankfurter Straße in die Seeallee, über Beeskower und Mixdorfer Straße bis zum südlichen Ortsausgang erfolgen.
6. Verlängerung der Linien 1 und/oder 5 bis Brieskow-Finkenheerd bzw. Groß Lindau oder Wiesenau (ca. 10 km bzw. 15 km): Die Stadtverkehrslinien 1 (Stadion – Neuberesinchen) und/oder 5 (Messegelände – Neuberesinchen) wären ab Mühlenweg nach Süden zu verlängern. Über die Güldendorfer Straße könnte die Siedlung Güldendorf angeschlossen und die Trasse dann parallel zur B112 über Lossow nach Brieskow-Finkenheerd weitergeführt werden. Eine das Gemeindegebiet erschließende zentrale Streckenführung auf dem Knappenweg und der Ernst-Thälmann-Straße, über die Rudolf-Breitscheid-Straße vorbei an der Amtsverwaltung bis zum Bahnhof Finkenheerd würde die Straßenbahn aus einem Großteil des Siedlungsgebiets fußläufig erreichbar machen. Über die Hauptstraße könnte die Strecke noch bis zum südlichen Ende von Wiesenau gezogen werden. Außerdem wäre eine Fortführung der Trasse vom Bahnhof Finkenheerd über die Richard-Sonnenburg-Straße und die Lindenstraße bis nach Groß Lindow vorstellbar. Sie würde dort am westlichen Ortsausgang nördlich (Lindenstraße) oder südlich (Karl-MarxStraße) der Schlaube oder in der südlichen Ortslage (etwa Am Kiefernwald oder Ortsausgang Alte Poststraße) enden. So könnten drei Umlandgemeinden direkt an das Stadtverkehrsnetz von Frankfurt (Oder) angeschlossen und zudem innerorts wie zwischeneinander per ÖPNV vernetzt werden.
Chancen des Straßenbahnausbaus nutzen Der Verkehr ist in Deutschland für rund 20 Prozent der klimaschädlichen Kohlendioxidemissionen verantwortlich. In Gemeinden ohne Industriebetriebe sind es oft sogar ein Drittel. Wenn die Pariser Klimaziele erreicht werden sollen, muss der Autoverkehr um die Hälfte reduziert werden. Das wir nur gelingen, wenn der ÖPNV eine attraktive Alternative bietet. Besonders im Berlinnahen Raum, aber auch im Frankfurter Umland kann der Ausbau der Straßenbahninfrastruktur in Verbindung mit einem innovativen Tarifsystem (z.B. fahrscheinloses Fahren nach „Templiner Modell“ oder Bürgertickets) einerseits den innerörtlichen PKW-Verkehr reduzieren und andererseits mehr Menschen zum Umstieg auf klimafreundliche Verkehrsmittel motivieren. Neue Straßenbahnverbindungen können zur Vernetzung und Erschließung bestehender Siedlungsstrukturen beitragen. Außerdem können neue Wohngebiete gemeinsam mit neuen Tramstrecken geplant und so Synergieeffekte bei der Reduktion des PKW-Individualverkehrs erzielt werden. Dass die Straßenbahn als regionales Verkehrsmittel erfolgreich eingesetzt wird zeigen die Beispiele der „RegioTram“ in und um Kassel oder Karlsruhe. Der Straßenbahnausbau ist desweiteren als Chance und Herausforderung für die Kooperation zwischen Landkreis(en) und Gemeinden sowie mit der kreisfreien Stadt Frankfurt (Oder) zu betrachten. Er wird nur in gemeinsamer Anstrengung eine Aussicht auf Realisierung haben. Die Straßenbahn kann für noch mehr Menschen im Landkreis Oder-Spree ein schnelles, sauberes und günstiges Verkehrsmittel sein. Deshalb sollten wir mit der neuen Nahverkehrsplanung mehr Straßenbahnwagen! Fritz R. Viertel für den Verkehrsclub Deutschland (VCD) Landesverband Brandenburg
B: Umstellung M46 auf Straßenbahn + Verlängerung
Der Vorschlag ist eigentlich nichts spektakuläres und es gibt nicht viel zu beschreiben. Deswegen gehe ich nur auf ein paar Besonderheiten ein. An sich wird der Linienverlauf fast komplett so übernommen wie er bisher ist. Daher gehe ich mal von West nach Ost vor bei den Besonderheiten.
S Südkreuz
Hier ist die Besonderheit, dass durch die Haltestelle vor dem Bahnhof eine Wendeschleife entsteht, weil man sonst eine Spitzkehre machen müsste. Diese Schleife führt über die derzeit vom Bus benutzte Schleife und über die Straße für den Kurzzeitparkplatz. Somit entstünde auch die Möglichkeit auf dem Sachsendamm zwischen den beiden Straßen eine kleine Abstellanlage für die von mir geplante 18 und evtl. Verstärker für die M46 abzustellen, bzw. die Pausen zu ermöglichen ohne im Weg zu stehen.
U Alt-Tempelhof
Hier gibt es 2 kleine Besonderheiten. Die Straßenbahn wird hier nicht in der Mitte geführt, sondern in Randlage. Das hat zur Folge, das man an der selben Haltestelle wie die anderen Buslinien halten kann. Man könnte überlegen, ob man die "Parkspur" an die Innenseite verlegt und somit die wirklich äußerste Spur für die Straßenbahn nutzt. Ansonsten kann man noch überlegen, ob man mit einem Haltestellenkap arbeiten möchte, damit die Tram eben nicht noch einen Schlenker machen muss. Die 2. Besonderheit ist, dass es 2 180° Grad Wenden, sprich Kurven geben wird. Einmal westlich und einmal östlich des U-Bahnhofes. Dies ist rein für Stabilitätszwecken dar, da ich glaube, dass die Verstärkerfahrten nur bis Südkreuz notwendig sein würden (also die derzeitigen von Wittenbergplatz-U Alt-Tempelhof dann nur bis Südkreuz). Andernfalls kann man natürlich diese Schleife dafür mitnutzen.
Klinikum Neukölln bis U Rudow
Hier tauscht die neue M46 die Linienführung mit dem 171er. Man kan aber beim 171er überlegen, ob man evtl. über die Fritz-Erler-Allee weiter bis U Roduw und dann natürlich weiter wie bisher führt. Da ich aber für eine U-Bahnverlängerung bis zum BER bin, würde ich diese Verbindung streichen. Auch würde man die Verbindung streichen, wenn man alternativ (sollte man die U-Bahn wirklich endgültig begraben) die M46 zum BER führt. Das wären nochmal 9 km, wobei der Großteil nicht im fließenden Verkehr wäre. Damit wäre das realistisch. Zusätzlich plane ich ja 2 weitere Linien von Adlershof bis Rudow, die tagsüber versträken könnten ab Rudow. Ich bin aber für die U7 Verlängerung, weshalb das nur theoretisch wäre und daher nicht eingezeichnet ist.
Ich würde 40 m Züge für die gesamte Strecke einsetzen und für die Verstärker bis Südkreuz 30 m Züge einsetzen. Dadurch ließe sich der Wegfall bis U Alt-Tempelhof kompensieren.
Diesen Vorschlag https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-strassenbahnlinie-m46/ lehne ich in der Form ab. Das liegt an 2 wesentlichen Gründen. Zum einen ist die Schleife am Südkreuz elementar für Verstärkerzüge und auch für mögliche Reaktionen auf Störungen. Südkreuz ist einfach zu wichtig. Auch lehne ich die weitere Führung durch Tempelhof ab. Das ist viel zu umständlich und teuer. Desweiteren passt mir seine Begründung und das Konzept dahinter nicht so ganz. Daher habe ich einen eigenen veröffentlicht.
Edit: Ich habe die Streckenführung wie bei amadeo angepasst: https://extern.linieplus.de/proposal/b-tram-%e2%93%88-schoeneberg-%e2%93%88-suedkreuz/. Ich habe eine 3 gleisige Haltestelle am S Südkreuz vorgesehen, damit dort meine züge der Linie 18 (wie im Gesamtkonzept) enden können. Südlich an diese Haltestelle schließt sich dann 1 Kehrgleis an.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Teil 1 Verkehrsclub Deutschland (VCD) Märkische Oberland Mehr Straßenbahnwagen! Ein Diskussionsbeitrag zur Nahverkehrsplanung des Landkreises Oder-Spree
Edit: Kranz hat in der Beschreibung nichts anders gemacht, als den Text kopiert, den man hier lesen kann.
Diesen Link zu setzen wäre völlig okay gewesen, aber einen Text von jemand anderem komplett zu kopieren, ist ein Verstoß gegen geltendes Recht. Hier geht es nicht mehr um irgendwelche Forumsregeln, sondern um geltendes Gesetz, an das wir uns alle halten müssen!
Da Kranz so etwas schon öfter gemacht hat und entsprechend verwarnt wurde, und die Admins keinen Ärger mit der Justiz bekommen wollen, verstehe ich dieses hartnäckig gesetzeswidrige Vorgehen als dringende Bitte um eine rote Karte, die er aus meiner Sicht umgehend erhalten muss. Natürlich kann ich das nicht alleine entscheiden, aber ich bin mir sicher, dass diese Sache eindeutig ist. Kranz legt es offensichtlich darauf an.
Eigentlich ist das schade, denn die Informationen zum VCD sind durchaus interessant, aber es gibt nunmal Dinge, die gehen einfach nicht.
Ulrich Conrad
Huglfing: zweiter Bahnhof für den Ort
Der Bahnhof Huglfing ist eher ein Bahnhof Huglfing-Oberhausen. Hier möchte ich einen weiteren zentraleren Bahnhof vorschlagen. Er liegt zweigleisig an einer Stelle, wo das Ortzentrum viel besser erreicht werden kann.
Den vorhandenen Bahnhof würde in Huglfing-Oberhausen umbenennen.
Peißenberg – Huglfing – Penzberg
Ulrich Conrad hat eine Eisenbahnroute von Bad Tölz nach Penzberg vorgeschlagen und Zeru je eine Eisenbahnlinie von Penzberg nach Murnau und eine von Schongau nach Marktoberdorf/Kaufbeuren, wo Anschluss an Züge bzw. die Eisenbahnstrecke nach Kempten bestünde. Wenn man jetzt noch Penzberg und Schongau verbinden würde, könnte man so im Großen und Ganzen eine Querverbindung Kempten - Bad Tölz schaffen, die über Holzkirchen auch weiter nach Rosenheim und Salzburg (AT) führen könnte.
Bezüglich dessen habe ich hier mal die verbliebenen neuzubauenden Bahnkilometer eingezeichnet und vorgeschlagen.
Sprinterumgehungsbahn Bremen
Es gibt den Plan, in Zukunft halbstündlich zwischen Hamburg und Ruhrgebiet fernzufahren. Daraus erwächst der Gedanke, einen von zwei Zügen an Bremen vorbeizuleiten und ihm so einen gewissen Fahrzeitvorsprung mitzugeben.
Da Bremen jedoch schlicht zu groß ist, um einfach durchzufahren, gibt es ebenso die Idee für einen Turmbahnhof in Bremen Mahndorf.
Da die Strecke der Wahl, die Güterumgehungsbahn Bremen, jedoch nur für 100 km/h zugelassen ist, fällt der Fahrzeitvorteil - gemessen an der Gesamtfahrzeit der angesprochenen Züge - jedoch nicht allzu üppig aus. Grund genug, auch mal an dieser Schraube zu drehen.
Vorgeschlagen ist
- die höhenfreie Ausführung der Güterumgehungsbahn im Bahnhof Sagehorn (sowieso sinnvoll)
- die Ertüchtigung des Abzweig Gabelung (Stand: 80 km/h) und vor allem:
- die Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeit.
Es werden eingebaut: schnellere Weichen - 130 oder, teurer, 160 km/h statt 80 (Abzweig Gabelung) bzw. 100 (Sagehorn).
Es werden versetzt: drei Überleitweichen.
Es wird errichtet: Ein Überwerfungsbauwerk.
Sonst bleibt alles beim alten, was Kosten und Planfeststellungszeit einspart.
Die Fahrzeitverkürzung der Mahndorfer Züge im Vergleich zum Hbf erhöht sich somit von 6 Minuten bei 130 km/h auf 8, bei 160 (der Bogen auswärts Sagehorn bleibt bei 130, es sei denn man betreibt nochmal deeutlich mehr Aufwand) auf nochmal ne halbe Minute mehr. Noch höhere Geschwindigkeiten fallen zeitmäßig nicht mehr ins Gewicht und sollen daher nicht betrachtet werden.
Und Bremen? Profitiert! Der Hbf behält natürlich seinen Stundentakt, verschlechtert sich also nicht. Die Mahndorfer, erreichbar mit S- und Straßenbahn, kommen dazu, und die gibts heute noch gar nicht. Ergo (Achtung Populismuskasse): Klares Plus! 😉
S-Bahn-Verlängerung Altomünster-Aichach
Da der Großraum München aus allen Nähten platzt ist es Zeit, den Bereich der S-Bahn zu verlängern analog zum Filzenexpress.
Aichach hat im Bezug zu München nur eine Tangentialverbindung nach Augsburg mit ggf Umsteigen in Hochzoll.
Dies soll nur eine Grobplanung sein. Evt kann die Linie näher an Sielenbach herangerückt werden.
Erste Probleme sind schon mal die Durchquerung von Altomünster, denn der Bahnhof kann nicht verlegt werden.
S-Bahn von Rostock Überseehafen zum Rostock Airport
Da der Flughafen auf Wachstumskurs ist, habe ich eine direkte Verbindung von Rostock zum Airport vorgesehen. Da im Sommer viele Touristen in Rostock landen. Können sie mit der S-Bahn zum Überseehafen fahren und dort zum Kreuzfahrtschiff gelangen.
Taktzeiten:
Sommer von Mai - Oktober von Montag - Donnerstags von 08:00 - 22:00 Uhr alle 30 min.
Donnerstag von 07:00 - 23:00 Uhr alle 20 min. (Da da die meisten Urlaubsflieger landen)
Samstag und Sonntag von 10:00 - 20:00 Uhr Stündlich.
Oktober - April
Montag - Sonntag von 07:00 - 21:00 Uhr alle 50 min.
HB: Regiotram Linie 3 Schwanewede – Bremen City
Basierend auf meiner Grundidee für einen Regiotrambetrieb in Bremen möchte ich hier eine mögliche Linie von Schwanewede in die Bremer City vorstellen.
Diese Linie erschließt die Orte Schwanewede (ca. 10.000 Einwohner) und Lüssum-Bockhorn (ca. 12.000 Einw.) zu weiten Teilen.
Der Beginn der Strecke liegt im Westen von Schwanewede in der Nähe der alten Kaserne. Für diese wird momentan eine Umnutzung diskutiert. Städtebaulich wäre ein Tram-Anschluss natürlich perfekt für eine weitere Nutzung z.B. als Wohnviertel. Dann führt die Strecke zentral durch Schwanewede nach Süden, wo dann Lüssum Bockhorn durchquert wird.
Am Bockhorner Weg verlässt die Strecke den Straßenraum und führt unter der Autobahn auf eine Brücke über den Bahnhof Blumenthal. Dieser soll im Zuge des Brückenneubaus komplett neu gestaltet werden mit besserer Verknüpfung zwischen Zug und Bus.
Danach wird der Süden von Bremen Vegesack erschlossen, mitsamt der kleinen Fußgängerzone, welche direkt durchquert wird. So können Fahrgäste, die z.B. nur kleine Besorgungen machen wollen auch hier schon aussteigen, Vegesack als Zentrum von Bremen Nord wird gestärkt.
Am neu zu gestaltenden Vegesacker Bahnhof verläuft die Strecke dann auf den bestehenden Gleisen, ab Bremen-Burg fährt die Linie (wie auch Linie 2) haltlos bis zum Bremer Hbf, um die ohnehin schon lange Fahrzeit von Schwanewede nicht noch zu erhöhen.
Von Schwanewede bis zum Vegesacker Bahnhof soll die RegioTram alle 10 Minuten verkehren. Jede zweite Bahn fährt von dort bis in die Bremer City weiter. Die Linie 2 (Neuenkirchen - Bremen) und die Linie 3 (Schwanewede - Bremen) ergänzen sich hier zu einem 10-Minuten-Takt von Vegesack nach Bremen.
Ich sehe diese Linie als Chance, das dicht besiedelte und bisher nur mit Bussen erschlossene Schwanewede und Lüssum-Bockhorn einen attraktiven und umsteigefreien Nahverkehr direkt in die Fußgängerzone von Vegesack und Bremen zu bieten.
Die bisherige Fahrzeit von Schwanewede Insterburger Weg bis Bremen Domsheide beträgt inkl. 2 Umstiege 61 -67 Minuten. Mit dieser Linie wären es schätzungsweise 45 Minuten Fahrzeit ohne Umstieg.
Rostock Zweite Expressbuslinie X42 (Nordwesten)
Hier eine neue Expressbuslinie X42 vom Hauptbahnhof Süd zum S-Lütten Klein via Zoo, Stadtautobahn, Evershagen, Lütten Klein.
Um Leute schnell von der Stadt/Hauptbahnhof/Friedhof schnell nach Lütten Klein zubringen das in nur 30 min.
Weil man sonst aus der Südstadt bis zum Lütten Klein zulange braucht.
Somit wäre Rostocker Süden gut mit Lütten Klein und mit der S-Bahn verbunden.
Taktzeiten:
Erstmal Montag bis Freitag von 06:00 - 18:00 Uhr jeweils stündlich.
Schreibt Mal was dazu:)
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