Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!M: Verlängerung der Tram von der Schwanseestraße/Ostbahnhof nach Ottobrunn/Putzbrunn
Es gab schon mal zwei Vorschläge:
- von Zeru: https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-stadtbahn-suedwest/
- von Ulrich Conrad: https://extern.linieplus.de/proposal/m-tram-suedost-i/
die ich allerdings beide ein bisschen anders und länger wünschen würde.
Deshalb jetzt meine Ideen in diesem Vorschlag.
Es wären folgende Linien möglich:
18: Grondellplatz - Hauptbahnhof - Schwanseestraße - Neuperlach Zentrum - Putzbrunn
(26): St.Veitstraße - Ostbahnhof - Neuperlach Zentrum - Neubiberg - Ottobrunn,Tulpenweg
(??): St.Emmeran - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof - Neuperlach Zentrum - Neubiberg - Brunnthal,Zusestraße
- Linie 18:
Von der Schwanseestraße aus würde ich die Tram über die Ständlerstraße am "neuen" Betriebshof vorbei, mit neuer Anbindung, führen. Die bisherigen Gleise in der Chiemgauerstraße und der Aschauerstraße würde ich stilllegen. Um eine komplizierte Führung am Kreuz München-Perlach zu ersparen, würde ich das Neubaugebiet an der Hochhäckerstraße anschließen. Des würde dann bis dort auch dem Verlauf der Buslinie 139 entsprechen. Diese würde dadurch auf dem Abschnitt Giesing - Neuperlach Zentrum eine neue Linienführung erhalten. Und zwar über die Chiemgaustraße und die Ottobrunnerstraße zum Pflanzeltplatz. Da am Pflanzeltplatz aus Platzgründen keine Tram gebaut werden kann, habe ich eine Alternativroute entlang der Ständlerstraße gewählt. Diese hat außerdem den Vorteil, das man Neuperlach Zentrum vom Norden erreicht und nach Süden weiterfahren kann. Der Busbahnhof müsste umgebaut werden, so das die Tram dort auch halten kann. Dann geht es weiter über die Fritz-Erler-Straße, wo früher auch schon mal eine Tram fuhr. Die Putzbrunner Straße ist so breit das auf jeden Fall ein eigener Gleiskörper für die Tram möglich ist. Bis zur Stadtgrenze fährt sie auch in der Mitte der Straße. Dahinter macht sie ihre eigene Route über Felder und ein bisschen Abseits der Straße. Am Kreisverkehr der Umgehungstraße von Putzbrunn, wird eine Brücke errichtet und den Autoverkehr und Tramverkehr getrennt zu halten. Dann kann die Tram auch ein bisschen zentraler als bei Zerus Vorschlag an der Brennerei enden, wo es Anschluss an Buslinien gäbe z.B nach Grasbrunn.
- Linie 26:
Auf dem Abschnitt St.Veitstraße - Ostbahnhof würde es in Zukunft einen 5-Minutentakt geben. Des ist auch erforderlich da die Tram dort meist voll ist. Zwischen Ostbahnhof und Neuperlach Zentrum würde es mit der Linie 29 auch einen 5-Minutentakt geben. Dort wird die Metrobuslinie 55 ersetzt und komplett eingestellt. Der Abschnitt nach Putzbrunn wird von der anderen Tramlinie übernommen. Der Pflanzeltplatz wird somit vom 55 nicht mehr angefahren, dafür aber noch von der geänderten Linienführung des 139. Im Bereich Neuperlach fährt sie auch noch mit der Linie 18 zusammen. Erst zwischen den beiden Feuerwehrwachen in Waldperlach biegt sie ab Richtung Neubiberg. Dort würde ich nicht die Linienführung von Ulrich Conrad über die Straße (Im Gefilde) wählen, sondern entlang der Grünschneise. Die Haltstellen sind vom Wohngebiet auch weiterhin fußläufig zu erreichen. Am Bahnhof Neubiberg würde die S-Bahn tiefergelegt werden, wodurch die Schranke an der Hauptstraße wegfällt und die Tram über der S-Bahn fahre kann. Dort würde es eine Verzweigung geben und die Linie fährt über die Hauptstraße, Cramer-Klett-Straße, Putzbrunnerstraße, wo überall die Tram auf der Straße im Autoverkehr mitfährt. Dann fährt sie nicht wie die bisherige Buslinie 229 durch die enge Lenbachallee, sondern östlich durch den kleinen Waldabschnitt bis zur Ottostraße, wo dann die Endstation ist.
- Linie 29:
Hier muss ich jetzt nicht mehr viel erwähnen. Der Ast St.Emmeran erhält eine Diektverbindung zum Osbahnhof, wo es sämtliche Anschlüsse gibt. Ab dort fährt sie, wie oben beschrieben mit der Linie 26 zusammen bis nach Neubiberg. Von dort entlang des Amalienweg zur Alten Landstraße. Dort fährt die überfüllte Buslinie 210 und würde durch die Tram ersetzt werden. Die neue Endstation ist dann aus Platzgründen nicht mehr direkt im Gewerbegebiet sondern Nördlich davon. Man kann von dort allerdings alle Geschäfte gut erreichen.
(Edit U.C.: Links anklickbar gemacht und "M" für München in den Titel gesetzt.)
B: U5 nach Charlottenburg-Nord
Es gab mal in der Vergangenheit die Planung, dass man die U5 zum Flughafen Tegel verlängert. Diese Verlängerung ist aber weitesgehend Tod, da Tegel ja schließen soll. Damals wurde aber untersucht, ob sich eine Verlängerung auch bis Jungfernheide lohnt. Der KNF lag damals schon über 1 und wird heute wahrscheinlich noch besser ausfallen. Die damalige Route gefällt mir aber nicht so wirklich. Sie ging nämlich ab U Turmstraße weiter entlang der Turmstraße und machte erst ab Wiebestraße eine Ausholbewegung um zum U-Bahnhof Jungfernheide zu kommen. Meine Führung ist aber eine andere, weshalb ich nur zum Wikipediabild verlinke, damit man sich mal ein Bild machen kann. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/70/Karte_berlin_u_u5.jpg
Meine Führung nutzt ab HBF die Vorleistung in Richtung U Turmstraße. Vom Prinzip her ist die Führung gleich der alten Planung. Ich würde nur die Haltestellenlage etwas ändern und evtl. auch eine an der Lehrter Straße vorsehen. Ich habe diese allerdings nicht eingezeichnet, da ich mich für die schnellere Variante entschieden habe. Prinzipiell wäre es denkbar. Am U Turmstraße werden dann die Vorleistungen für die U5 mitgenutzt.
Vom U Turmstraße gibt es dann eine neue Führung. Die führt dann durch die Zwinglistraße. Die Station dort soll so gebaut werden, das man vom östlichen Ausgang direkt zu den Buslinien kommt und westlich direkt zur Beusselstraße. Weiter geht es mit einem weiteren S zur Kaiserin-Augusta-Allee. Hier wird auf Höhe der Botschaft Bangladesch gehalten. Damit der U-Bahnhof auch für den südlich der Spree liegenden Teil erreichbar ist, sollte noch eine Fußgängerbrücke gebaut werden. So wäre z.B. das Frauenhofer-Insitut direkt zu erreichen (ca. 150 m Luftlinie). Weiter geht es unter dem Verbindungskanal hindurch und mündet dann in den U-Bahnhof Goslarer Platz. Dieser liegt aber nicht unter dem Kanal.
In Jungfernheide wird dann so wie früher mal vorgesehen gehalten, sprich man nutzt die Vorleistungen am U-Bahnhof. Direkt dahinter schließt sich die Trainingsanlage der Freuerwehr an. Diese würde ich gerne erhalten, weshalb dann der Tunnel der U5 etwas verschwenkt werden muss (ich konnte das nicht genau einzeichnen, weil ich die ganz genaue Lage nicht kenne). Unter dem Wasser hindurch, wird dann Charlottenburg-Nord angebunden, wo dann auch Ende ist. Es bestünde nach wie vor die Option, noch weiter nach Tegel zu bauen (je nach Entwicklung). Ich denke aber, dass Gebiet kommt ohne U-Bahn aus, da die U6 und S25 nicht so weit weg ist.
Nun stellt sich die berechtigte Frage: Warum die U5 verlängern und was passiert mit der Straßenbahn? Ich sage, es geht beides! Warum? Ganz einfach:
Derzeit wird die M10 geplant, dass diese verlängert wird. Diese Verlängerung soll zwar über die Turmstraßet erfolgen, aber das muss ja nicht ewig so bleiben. Für meinen Vorschlag muss die M10 natürlich über Alt-Moabit fahren (siehe: https://extern.linieplus.de/proposal/b-m10-westliche-und-oestliche-verlaengerung/). Dies wäre dadurch keine direkte Konkurrenz zur U5. Die M10 würde dann auch in Richtung Zoo weiterfahren, weshalb eigentlich nur 2 gemeinsame Haltestellen mit der U5 existieren würden (HBF und Turmstraße). Nun kommt die U5 aber aus einer völlig anderen Richtung, als die M10. Die Direktverbindung von Prenzlauer Berg nach Moabit, zur TU und auch zum Zoo ist der Vorteil der M10. Die Fahrgäste der U5 kommen vor allem aus dem Osten der Stadt und das deutlich südlicher als die M10. Dadurch werden ganz andere Fahrgastströme bedient. Zudem steht die U5 mit der M27 zwischen Turmstraße und Jungfernheide in Konkurrenz. Das stimmt zum Teil, weshalb ich den Südschwenk vorschlage. Dadurch wird das Gebiet deutlich besser angebunden und auch das Gebiet an der Helmholtzstraße erhält so einen (nicht ganz direkten) Anschluss an das U-Bahnnetz. Dadurch ließen sich beide Linien verwirklichen. Zudem ist nicht gesagt, dass die M27 ab Turmstraße weiter im 5 min Takt fahren muss. Man könnte hier auch auf einen 10 min Takt reduzieren. Auch kann die M27 am Westend enden und somit die Verbindung Moabit-Jungfernheide der U5 überlassen. Auch die Konkurrenz zur S21 besteht kaum. Klar man hält auch am HBF und Jungfernheide, aber dazwischen liegt doch einiges, weshalb das nicht wirklich als Argument her halten kann. Als letzten Punkt führe ich noch den Anschluss des Viertels Charlottenburg-Nord an. Dort leben 19.500 Menschen. Es gibt nur über den Jakob-Kaiser-Platz einen Schnellbahnanschluss. Ansonsten muss ich mit dem Bus erstmal zur Jungfernheide oder eben zum U-Bahnhof gondeln. Daher macht es schon Sinn, wenn das Gebiet direkt angeschlossen wird.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Berlin – S Pichelsberg – S Nauen über Wilhelmstadt, Rudolf-Wissell-Siedlung und Staaken
Berlin - S Pichelsberg - S Nauen über Wilhelmstadt, Rudolf-Wissell-Siedlung und Staaken.
S3 von S Pichelsberg Zweigleisigkeit über S Güterbahnhof Ruhleben (Charlotenburger Chaussee), S Stuckow bis S Spandau, ab S Spandau Eingleisigkeit über S Nauener Straße, S Albrechtshof, S Seegefled, S Falkensee, S Finkenkrug, S Brieselang nach S Nauen, alle 20 Minuten.
S5 von S Pichelsberg Zweigleisigkeit über Unterirdisch S Tiefwerder (Dorfstraße), S Betckestraße (Wilhelmstadt), S Melanchthonplatz (Wilhelmstadt), S Obstallee (Rudolf - Wissell - Siedlung), S Loschwitzer Weg (Staaken), S Bergstraße (Staaken), S Brunsbütteler Damm (Staaken (Bushaltestelle Brunsbütteler Damm / Nennhauser Damm)) bis S Berlin Staaken, ab S Berlin Staaken Eingleisigkeit über Oberirdisch S Seegefeld, S Falkensee, S Finkenkrug, S Briselang nach S Nauen, alle 20 Minuten.
S9 von S Pichelsberg Zweigleisigkeit über S Güterbahnhof Ruhleben (Charlotenburger Chaussee), S Stuckow bis S Spandau, ab S Spandau Eingleisigkeit über S Nauener Straße, S Seegefeld, S Falkenseer Chaussee (Falkenhagener Feld) bis S Pioner Straße, alle 20 Minuten.
Hier wird Tiefwerder, Wilhelmstadt, Rudolf - Wissell - Siedlung, Staaken und S Falkensee ans S Bahnnetz anggeschlossen und könnte bis Nauen fahren, S5 von S Westkreuz.
Gera: Verlängerung SL 2 in Richtung Stadtmitte und Langenberg
Die Linie 2 der Straßenbahn Gera ist die einzige Linie, die nicht ins Stadtzentrum fährt. Hier möchte ich vorschlagen, sie vom Bahnhof Zwötzen in Richtung der Linie 1 weiterzubauen, auf die sie am Wintergarten trifft. Die Straßenbahn soll auf besonderem Bahnkörper auf einer noch nicht einmal 2-km-langen Straßenbahnstrecke neben der Eisenbahnstrecke verlaufen und dann diese überqueren und an der Station Wintergarten auf die Linie 1 treffen und deren Linienweg bis zum Hauptbahnhof folgen. Anschließend soll sie vom Hauptbahnhof meine Neubaustrecke Hauptbahnhof - Friedrich-Engels-Allee nutzen und der Linie 3 bis Tinz folgen. Von dort aus wird sie in den 2500-Einwohnerreichen Stadtteil Langenberg verlängert.
Die Strecke westlich der Bahn erlaubt eine schnelle Erreichbarkeit des Bahnhof Zwötzens sowie eine Erreichbarkeit des Bildungszentrums Ostthüringen.
Berlin – U9 Rathaus Steglitz – Waldsassener Straße über S Südende S25 S26 und S Attilastraße S2
Berlin - U9 Rathaus Steglitz - Waldsassener Straße über S Südende S25 S26 und S Attilastraße S2
Kein Kommentar, bis es fertig gestellt ist.
Die U9 von Rathaus Steglitz nach Waldsassener Straße über S Südende S25 S26 und S Attilastraße S2 hat hier den Vorteil gleich 3 S Bahnlinien angeschlossen werden kann, anstatt über S Lankwitz nur zwei S Bahnlinien (S25 S26) zu führen.
Dabei wird die U9 besser an das vorhandene S Bahnnetz angeschlossen und bringt nochmehr Fahrgäste von der S Bahn auf der U9 nach S U Rathaus Steglitz U9 S1.
MD: Bördepark – Ottersleben
Rororo hat eine Straßenbahn von Sudenburg nach Ottersleben vorgeschlagen. Wenn man diese realisiert, dann wäre zwischen Ottersleben und dem Einkaufszentrum Bördepark nur eine kleine Lücke im Süden der Stadt. Hier möchte ich eine Strecke vom Bördepark nach Ottersleben vorschlagen. So würde der Bördepark beidseitig angebunden. Darauf könnte eine verlängerte Linie 6 fahren. In Ottersleben trifft sie auf rororos Trasse und wird umlauftechnisch mit der dort endenden Linie verbunden.
MD: Mittagsstraße – Neustädter Feld
Der Magdeburger Stadtteil Neustädter Feld scheint dicht bebaut zu sein. Daher möchte ich vorschlagen, ihn ans Straßenbahnnetz anzuschließen. Mit möglichst wenig Aufwand ginge das mit einem Abzweig in der neuen Neustadt auf die Mittagsstraße. Die Straßenbahn folgt dieser dann bis zur Kritzmannstraße, wo sie dann abbiegt und die Comeniusschule als Endpunkt erreicht.
Straßenbahn Bernburg
Das 32000-Einwohnerreiche Bernburg betreibt eine ca. 2-km-lange Parkeisenbahn mit 600 mm Spurweite. Deren Gleise könnte man (theoretisch) über den Markt und die Marktbrücke, sowie Saal- und Karlsplatz weiter zum Bahnhof bauen. Damit würde Bernburg nach fast 100 Jahren wieder eine kommunale Straßenbahn bekommen.
MD: Statt ZOB, Busse näher zum Hbf und City Carre
Der ZOB am Magdeburger Damaschkeplatz liegt um einiges vom Hauptbahnhof entfernt. Außerdem hat die Magdeburger Straßenbahn eine Haltestelle Hauptbahnhof auf dem Willy-Brandt-Platz, die deutlich näher am Bahnhof liegt, als der ZOB am Damaschkeplatz. Hier möchte ich daher vorschlagen, den ZOB am Damaschkeplatz aufzugeben und stattdessen die Busse oberirdisch entlang der Straßenbahnstrecke zum Hauptbahnhof zu führen. Sowohl die Busse als auch die Straßenbahnen bekommen eine oberirdische Haltestelle "Hauptbahnhof/Kölner Platz". Anschließend fahren die Busse wie die Straßenbahnen zur Haltestelle "Hauptbahnhof/Willy-Brandt-Platz". Neue Endstelle der Busse, die vorher am ZOB endeteten wird die Haltestelle "City-Carré". So wird nebenbei auch die Altstadt besser an den Regionalbusverkehr angebunden.
Berlin – Nur für Studenten E Ringbuslinien in beider Fahrtrichtungen entlasten den BVG Buslinie 245
Kein Kommentar, bis es fertig gestellt ist.
Berlin – Nur für Studenten E Ringbuslinien in beider Fahrtrichtungen entlasten den BVG Buslinie 245
Studenten E Ringbuslinien SER 1 von Montag bis Freitag von 7.00 Uhr bis 20.00 Uhr alle 10 Minuten ausser Samstag, Sonntag und Feiertag ´en verkehrt nicht.
Studenten E Ringbuslinien SER 2 von Montag bis Freitag von 7.00 Uhr bis 20.00 Uhr alle 10 Minuten ausser Samstag, Sonntag und Feiertag ´en verkehrt nicht.
Fahrzielanlage von aussen des E Gelenkbusses als Ringbuslinie SER 1 angezeigt und Fahrzielanlage von aussen des E Gelenkbusses als Ringbuslinie SER 2 angezeigt.
Eingesetzt werden hier neue dreitüriger E Gelenkbusses die den E Strom von Oben von der Firma Siemes hergestellt (Durch die Einbindung in das Energienetz können die Batterien von E-Bussen künftig zur Stabilisierung der Netze beitragen, hoffen Forscher auf dem EUREF-Campus in Schöneberg vorhanden ist und dieses System UND steht auch auf den Busbetriebshof für E Busse Indira - Ghandi - Straße in Weißensee der BVG) werden die E Busse in 10 Minuten aufgeladen um den weiterfahren kann. Wo noch einen Auflagehaltestelle für beide Ringbuslinien SER 1 und SER 2 entstehen werden muss, wobei ein E Bus an der selben Haltestelle für 10 Minuten auflädt, wäre hier die Haltestelle S Tiergarten der Nachtbuslinie N9 BVG. Gleichzeitig müssen die Studenten den E Bus wecheseln, nur so könnte es gehen. Für die beiden Ringbuslinien SER und SER muss einen E Busbetriebshof erhalten, wo die E Busse aufgeladen und gewartet werden kann, dieser E Busbetriebshof entsteht auf den ehemaligen Busbetriebshof Helmholtzstraße der BVG oder auf eine noch nicht gebaute Fläche in Berlin, könnte auf den noch in Betriebs des Flughafen Tegel sein.
Berlin – Neubau eines U Bahnhof Steinplatz U2
Berlin - Neubau eines U Bahnhof Steinplatz U2
Der neue aus zwei Seitenbahnsteige gebaute U Bahnhof Steinplatz U2 erhält je Seite ein Aufzuglift und je an beiden Enden zwei eine Ein- und Ausgängen Treppenanlagen.
Dieser neue gebaute Seitenbahnsteige des U Steinplatz U2 entlastet den Buslinienverkehr des Metrobuslinie M45 und Normallinie 245 in diesen bereich, weil, die Studenten nicht am U Bahnhof S + U Zoologischer Garten oder am U Bahnhof Ernst-Reuter-Platz umsteigen brauchen. jetzt müssen die Studenten mit den Bus M45 oder 245 dort nach oder von Steinplatz fahren müssen.
Dieser Bau des U Bahnhof Steinplatz die hier bis zu 20 Millionen Euro kosten würde, müsste aufgeteilt werden, Uni., Berlin - Senat, Bund, Bezirk und BVG. Dieser Bahnhof U Steinplatz U2 würde auch den U Ernst-Reuter-Platz und S+U Zoologischer Garten entlastet.
B: S-Bahnnetz mit meinen Vorschlägen
Diese Netzdarstellung widerspricht zwar den Bedingungen dieser Seite, aber ich hoffe er wird trotzdem nicht gelöscht. Mir geht es hier nur darum, eine Übersicht zu schaffen, wie ich mir das Netz vorstelle. Daher werde ich hier recht wenig erklären, sondern im groben nur meine eigenen Vorschläge verlinken, wo ihr dann die Details findet.
Die Taktzeiten sind immer nach dem Schema: Mo-Fr (HVZ) | Mo-Fr (NVZ) | Sa | So & Feiertag
S1 (Verlängerung): S Sachsenhausen - S Michendorf: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-s1-verlaengerung-nach-sachsenhausen/ und https://extern.linieplus.de/proposal/b-verbesster-s-bahn-verbindung-nach-potsdam/
Sachsenhausen ↔ Birkenwerder: 20' | 20' | 20' | 20'
Birkenwerder ↔ Frohnau: 10' | 10' | 20' | 20'
Frohnau ↔ Wansee: 5' | 5' | 10' | 10'
Wansee ↔ Michendorf: 10' | 20' | 20' | 20'
S2 (Verlängerung): S Bernau - S Rangsdorf: https://extern.linieplus.de/proposal/bbb-s2-nach-rangsdorf/
Bernau ↔ Buch: 10' | 10' | 20' | 20'
Buch ↔ Mahlow: 10' | 10' | 10' | 10'
Mahlow ↔ Blankenfelde: 10' | 10' | 20' | 20'
Blankenfelde ↔ Rangsodrf: 20' | 20' | 20' | 20'
S25 (Verlängerung): S Velten - S Stahnsdorf: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-s25-und-s26-verlaengerung-2/
Velten ↔ Tegel: 10' | 10' | 20' | 20'
Tegel ↔ Stahnsdorf: 10' | 10' | 10' | 10'
S26 (Verlängerung): S Buch - S Ludwigsfelde: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-s25-und-s26-verlaengerung-2/
Buch ↔ Potsdamer Platz: 20' | 20' | --- | ---
Potsdamer Platz ↔ Ludwigsfelde: 20' | 20' | 20' | 20'
S3 (Verlängerung): S Erkner - S Radelandstraße: https://extern.linieplus.de/proposal/b-anbindung-falkenhagener-feld/
Erkner ↔ Friedrichshagen: 10' | 10' | 20' | 20'
Friedrichshagen ↔ Ostbahnhof: 5' | 10' | 10' | 10'
Ostbahnhof ↔ Radelandstraße: 20' | 20' | 20' | 20'
S 41: Ring (im Uhrzeigersinn): wie bisher
Gesundbrunnen ↔ Gesundbrunnen: 5' | 5' | 10' | 10'
S 42: Ring (gegen Uhrzeigersinn): wie bisher
Gesundbrunnen ↔ Gesundbrunnen: 5' | 5' | 10' | 10'
S45 (Verlängerung): S Hakenfelde - S Flughafen Berlin Brandenburg: https://extern.linieplus.de/proposal/b-siemensbahn-weitere-varianten/ (ich hab mich für die mittlere Variante entschieden) und https://extern.linieplus.de/proposal/b-siemensbahn-verlaengerung-nach-nord-spandau/ und https://extern.linieplus.de/proposal/b-umbau-jungfernheide-bei-siemensbahn-reaktivierung/ und wie bisher geplant.
Hakenfelde ↔ Flughafen Berlin Brandenburg: 20' | 20' | 20' | 20'
S46 (Verlängerung): S Beusselstraße - S Königs Wusterhausen: https://extern.linieplus.de/proposal/b-abstellanlage-zwischen-beusselstrasse-und-westhafen/
Beusselstraße ↔ Königs Wusterhausen: 20' | 20' | 20' | 20'
S47 (Verlängerung): S Hakenfelde - S Altstadt Köpenick: siehe S45 und https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-und-verlaengerung-der-s47/
Hakenfelde ↔ Südkreuz: 20' | 20' | 20' | 20'
Südkreuz ↔ Altstadt Köpenick: 10' | 10' | 10' | 10'
S5 (Verlängerung): Strausberg Nord - S Nauen: http://mobil.s-bahn-berlin.de/unternehmen/firmenprofil/pdf/Express-S-Bahn_Berlin-Nauen_170425.pdf und https://extern.linieplus.de/proposal/b-anbindung-falkenhagener-feld/
Nauen ↔ Westkreuz: 20' | 20' | 20' | 20'
Westkreuz ↔ Warschauer Straße: 10' | 10' | 10' | 10'
Warschauer Straße ↔ Hoppegarten: 5' | 5' | 10' | 10'
Hoppegarten ↔ Strausberg: 10' | 10' | 20' | 20'
Strausberg ↔ Strausberg Nord: 20' | 20' | 20' | 20'
S6 (neu): S Schönerlinder Straße - S Flughafen Berlin Brandenburg: https://extern.linieplus.de/proposal/b-nahverkehrstangente-als-s-bahn-ausbauen/
Schönerlinder Straße ↔ Wartenberg: 10' | 10' | 20' | 20'
Wartenberg ↔ Flughafen Berlin Brandenburg: 10' | 10' | 10' | 10'
S7 (Verlängerung): S Ahrensfelde - S Golm: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verbesster-s-bahn-verbindung-nach-potsdam/
Ahrensfelde ↔ Marzahn: 10' | 10' | 10' | 10'
Marzahn ↔ Grunewald: 5' | 5' | 10' | 10'
Grunewald ↔ Potsdam HBF: 10' | 10' | 10' | 10'
Potsdam HBF ↔ Golm: 10' | 10' | 20' | 20'
S8 (Verlängerung): S Oranienburg - S Königs Wusterhausen: https://extern.linieplus.de/proposal/b-taktverdichtung-auf-der-s1-und-verlaengerung-der-s8/ und bei 2 gleisigem Ausbau wie die derzeitige S46
Oranienburg ↔ Blankenburg: 20' | 20' | 20' | 20'
Blankenburg ↔ Zeuthen: 10' | 10' | 20' | 20'
Zeuthen ↔ Königs Wusterhausen: 20' | 20' | --- | ---
S85 (Verlängerung): S Buch - S Grünau: Keine Neubauten nötig.
Buch ↔ Grünau: 20' | 20' | --- | ---
S9 (Verlängerung): S Falkensee - S Flughafen Berlin Brandenburg: https://extern.linieplus.de/proposal/b-anbindung-falkenhagener-feld/ und wie geplant
Falkensee ↔ Flughafen Berlin Brandenburg: 20' | 20' | 20' | 20'
Die zusätzlich eingezeichneten S-Bahnhöfe findet ihr hier: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-s-bahnhoefe-fuer-berlin/
Zudem gibt es noch 2 andere Gesamtnetze von mir, die natürlich hier mit greifen:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
B: Straßenbahn Ostbahnhof – Gleisdreieck
Nach der geplanten Verlängerung der M13 bis zum Ostbahnhof (gestrichelt dargestellt) sehe ich die Chance diesen insgesamt besser in das NV System einzubinden. Bisher Halten hier zwar FV und RV, sowie die S-Bahnen der Stadtbahn, allerdings weder U-Bahnen noch Straßenbahnen, welche einen attraktiven Anschluss in Nord-Süd-Richtung bieten, da dies vom Ostkreuz bzw. der Warschauer Straße schon ganz gut abgedeckt wird. Allerdings gibt es noch ungenutztes Potential, wenn man vom Ostbahnhof sich eine Linie genau Richtung Westen denkt, Richtung Berlin Mitte bzw. die südwestliche Innenstadt nördlich der U1/U3-Achse. Hier fährt bisher nur die U2, in welche jedoch erst am Alex umgestiegen werden kann, ansonsten ist der Bereich nur durch die U8 erschlossen, welche jedoch in Nord-Süd-Richtung verkehrt.
Hier dargestellt ist nun eine Straßenbahnstrecke vom Ostbahnhof bis zum Bahnhof Gleisdreieck, wobei zwischen Alexandrinenstraße und Ostbahnhof mehrere Varianten möglich sind, die bei der Detailplanung näher auf Kosten, Machbarkeit und Durchsetzbarkeit geprüft werden sollten. Es sollte in jedem Fall darauf geachtet werden, dass entweder an der U Heinrich-Heine-Straße oder am U Moritzplatz Umsteigemöglichkeit zur U8 besteht. Weiterhin sind gestrichelt offiziell geplante Straßenbahnstrecken und sinnvolle Verknüpfungen zu einem zukünftigen Netz dargestellt (ggf. mit Pfeil zum weiteren Verlauf).
Neben einer Verlängerung der M13, die laut den offiziellen Planungen bis zum Ostbahnhof verkehren soll, gibt es auch die Möglichkeit der Verstärkerlinien der M5/M6/M8, welche an der Landsberger Allee enden zu verlängern. Dies ist entweder über die bestehende Straßenbahnstrecke der M10 via S+U Warschauer Straße möglich oder mit einer weiteren Neubaustrecke via Lichtenberger Straße, Koppenstraße, Andreasstraße, oder Straße der Pariser Kommune. Dies soll aber nicht Teil dieses Vorschlags sein.
Zusätzlich zu der auf diese Strecke verkehrenden Linie, wird diese Straßenbahnstrecke auch Auswirkungen auf weitere bestehende Linien haben, tw. abhängig von der gewählten Variante. Am einschneidensten werden die Auswirkungen auf die M29 sein, dessen Laufweg hier zu einem Gutteil abgedeckt wird. Diese wird gebrochen und führt zukünftig ab der Schöneberger Straße zum U Mehringdamm und geht dort auf die Buslinie 140 über, die damit ersetzt wird. Zwischen Moritzplatz und U Görlitzer Bahnhof wird der Verlauf der M29 wieder genutzt, nördlich davon wieder auf der Strecke des 140 zum Ostbahnhof. Eine gewisse Reduzierung des Angebots kann das östliche Kreuzberg vertragen, da das Einzugsgebiet ja zukünftig durch die zum Hermannplatz verlängerte M10 abgedeckt wird. Der Rest kann ggf. durch eine neue oder geänderte Kiezlinie erschlossen werden, eine verbindende Funktion gibt es hier aufgrund der Parallelität zur U8 sowieso nicht.
S-Bahn Ring Vest Recklinghausen
Der VRR plant ab 2020 einen neuen Arm der S9 über Herten bis Recklinghausen, der - parallel zur stündlichen Verbindung GE-Buer-Haltern über die Hamm-Osterfelder Bahn Herten ans Bahnnetz anschließen soll. Meiner Meinung nach wäre eine Weiterführung dieses Arms bis Haltern am See zu einen S-Bahn-Ring durchs Vest Recklinghausen in diesem Fall zielführender. Die Bahn, die die Hamm-Osterfelder Strecke bedient kann dann über das V9-Gleis in Marl zurück nach GE-Buer. Obwohl hier nur eine eingleisige Strecke vorhanden ist benötigt die S9 an der Stelle von Haltern nach GE 16 Minuten lt. Fahrplan - genügend Zeit für einen Verkehr in beide Richtungen. Auf dem neuen Teilstück durch Herten bis RE gehe ich bei drei Haltepunkten ebenfalls von ca. 15 Minuten Fahrzeit aus, die Strecke RE-Haltern wird in 10 Minuten bedient.
Entsprechend würde die Fiktion wie folgt aussehen:
Wuppertal - Haltern ab GE-Buer-Nord über Recklinghausen
x:00: GE-Buer-Nord
x:03: Herten-Westerholt
x:07: Herten
x:11: RE-Suderwich
x:14: RE Hbf. (Ankunft)
x:20: RE Hbf. (Abfahrt)
x:25: Marl-Sinsen
x:30: Haltern Bf. (Ankunft)
x:45: Haltern Bf. (Abfahrt)
x:51: Marl-Hamm
x:54: Marl-Mitte
x:58: GE-Hassel
x:01 GE-Buer-Nord
Wuppertal-Haltern ab GE-Buer-Nord über Marl
x:30: GE-Buer-Nord
x:33: GE-Hassel
x:37: Marl-Mitte
x:40: Marl-Hamm
x:46: Haltern Bf. (Ankunft)
x:49: Haltern Bf. (Abfahrt)
x:54: Marl-Sinsen
x:59: RE Hbf. (Ankunft)
x:05: RE Hbf. (Abfahrt)
x:08: RE-Suderwich
x:12: Herten
x:16: Herten-Westerholt
x:19 GE-Buer-Nord
Würde man in Marl-Mitte ein zweites Gleis eröffnen, so könnte dieses Gleis als Ausgleich genutzt werden und den Aufenthalt in Haltern von RE-Marl-Gelsenkirchen von 15 Minuten auf 3 Minuten verkürzen, da die Züge im Ring sich nun in Marl-Mitte treffen könnten. Wie gesagt, Planspiel mit Potential - und eine Entlastung für die Straßen, zumal die S9 dann bis GE-Buer-Nord halbstündlich fahren könnte.
[A] Westanbindung Ostumfahrung Innsbruck
Dieser Vorschlag bezieht sich auf diesen Vorschlag von Ulrich und beinhaltet zwei Varianten.
- Variante Ost: Eine Verbindungsschleife von Unterinntalbahn zur Üst Hall mit normaler, nicht kreuzungsfreier Ein- und Ausfädelung. Dies wäre wahrscheinlich kein allzu grosses Problem wenn sowieso die Mehrzahl der Züge über Ulrichs Trasse fahren würden. Edit 20190118: Über eine eingleisige Trasse welche von allen Zügen in eine Richtung befahren wird (und sich hauptsächlich im Tunnel befindet) wird unter anderem die neue Unterinntalbahn gequert. Hier müssten eventuelle Steigungen beachtet werden.
- Variante West: Westlich von Hall wird eine direkte Verbindungskurve gelegt, welche dann in den Umfahrungstunnel Innsbruck eingeleitet wird. Inklusive Aufbohrung des Umfahrungstunnel. Sozusagen die Premiumversion. Ausfädelung ist auch hier nicht kreuzungsfrei, hier müsste wahrscheinlich zusätzlich noch eine wichtige Hauptausfallsstrasse aus Innsbruck höhergelegt werden. Vorteile wäre höhere Streckengeschwindigkeit und schnellere Fahrzeit. Bezüglich Einfädelung auf die Umfahrung (Tunnel) müsste man auch schauen wie hoch die Strecke ist, dass man da was halbwegs tragbares zusammenbekommt, das ist jetzt nur beispielhaft angedeutet, hab da kein Höhenmodell dazu.
- Variante Mitte (by Intertrain): Verbindungschleife in Höhe der Inntalbrücke, tunnelfrei, nur mit Dämmen und Einschnitten. Einfädelungen erfolgen jeweils höhenfrei mit einfachen Weichenverbindungen. Es sind ggf. Anpassungen am Brückenbauwerk notwendig, die jedoch ohne lange Totalsperrungen möglich sein sollten.
Berlin: SL16 zum Bahnhof Ostkreuz
Laut Wikipedia will Berlin die Straßenbahnlinie 21 zum Bahnhof Ostkreuz heranführen. Weil die Linie 16 in der Nähe endet, aber eben nicht direkt am Bahnhof endet, aber ein größeres Gebiet der Stadt in Richtung Norden erreicht, möchte ich sie zum Bahnhof Ostkreuz verlängern. Damit sie dort wenden kann, schlage ich eine Wendeschleife an der Marktstraße vor. Alternativ fährt die Linie 16 künftig mit Zweirichtern.
Die Verlängerung erlaubt es dann das Gebiet entlang der Linie 16 an die S-Bahn und Regionalzüge auf der Ost-West-Strecke (Stadtbahn) anzuschließen.
B: U1 Ostverlängerung
Es wurde ja immer wieder darüber gesprochen, dass die U1 von der Warschauer Straße zum Ostkreuz oder zur Frankfurter Allee verlängert werden soll. Da ich keinen Vorschlag für die Verlängerung zum Ostkreuz gefunden habe, kann ich hier auch keinen verlinken. Gewiss wird meiner aber abweichen, falls es einen gibt.
Ich bin prinzipiell gegen eine Verlängerung zur Frankfurter Allee. Das hat 2 Gründe. Zum einen ist das baulich gar nicht so einfach mit dem neuen Empfangsgebäude der S-Bahn zu machen. Das würde also teuer werden, da man hier nicht weiter als Hochbahn fahren kann und in den Untergrund muss. Zum anderen fährt die M10 hier parallel. Das ist unnötiger Doppelverkehr. Daher empfinde ich nur die Ostverlängerung als sinnvoll. Diese würde wie folgt aussehen.
Die U1 würde die schon mal als Bahnhofsgleise benutzten Gleise in Richtung S-Bahn verwenden. Da die U-Bahn aber nicht mehr dort halten soll, könnte man überlegen, ob man die westliche Kante zurückbaut (falls der Denkmalschutz es erlaubt). Der Bahnhof sollte auch erhalten bleiben und das auch als U-Bahnhof. Somit könnte man dort Züge abstellen. Auch würde man hier bei Störungen auf die Infrastruktur zurückgreifen können. Der neue U-Bahnhof würde direkt über dem östlichen Ende der S-Bahnsteige liegen, weshalb das Umsteigen deutlich kürzer und einfacher ist. Zudem wären Abgänge in Richtung Mercedes-Benz Arena und in Richtung RAW-Gelände zu bauen, sowie eine Verbindung in Richtung Warschauer Brücke.
Weiter würde die Strecke über Stelzen zwischen den Gleisen in Richtung Ostkreuz geführt. Die Modersohnbrücke muss wahrscheinlich überquert werden (also mit einer Brücke). Sollte durch eine Neuordnung der Gleise unter der Brücke ein darunter durchfahren möglich sein, würde ich das bevorzugen. Jedenfalls wird an der Brücke eine Station gebaut. Bei einer Unterführung wäre zu gucken, wie die Bahn am Ostkreuz enden kann. Bei einer Überführung würde die Endstation so liegen, dass man direkt auf die Fußgängerbrücke gehen kann. Dadurch besteht eine direkte Anbindung zur Stadbahn und zum Regionalverkehr auf der Stadtbahn. Auch die Entfernung zur Ringbahn, bzw. zum Regionalbahnsteig ist mit 100 m, bzw. 150 m recht kurz.
Nun noch kurz zu einer weiteren Folge der Verschiebung des U-Bahnhofes an der Warschauer. Dadurch das dieser nördlich verschoben wird, ist das Umsteigen von der M10 und vom Bus zur U1 problematischer, bzw. länger. Da ich aber eine M10 Verlängerung https://extern.linieplus.de/proposal/b-m10-westliche-und-oestliche-verlaengerung/ vorsehe, die direkt am U-Bahnhof Schlesisches Tor hält, wo die Wege noch kürzer sind und auch Wetterschutz vorhanden ist. Dadurch gibt es einen Komfortgewinn. Die M13 hält schon heute nicht am U-Bahnhof, weshalb das keine Einschränkung wäre. Zudem würde selbst bei einem Fortbestand des 248ers hier keine Einschränkung geben, da man von der unteren Ebene ja weiter einen Zugang hat. Trotzdem könnte man überlegen, ob man den alten U-Bahnhof Osthafen wieder aufbaut. Dadurch wäre auch die M13 https://extern.linieplus.de/proposal/b-m13-westliche-und-oestliche-verlaengerung/ dann an die U-Bahn angeschlossen. Auch wäre so meine geplante 51 https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahn-fuer-das-mediaspreegebiet/ direkt an die U-Bahn angeschlossen.
Durch diese Verbindung entsteht eine neue Direktverbindung, bzw. erspart einmal umsteigen. So wird Kreuzberg direkt mit der Regionalbahn und auch der Ringbahn verbunden. Dies verkürzt deutlich die Reisezeit, weshalb der ÖPNV an Attraktivität gewinnt.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Neuer Haltepunkt Berlin-Friedrichsfelde Süd/Tierpark
An der VnK-Strecke ergibt sich in dem dicht besiedelten Bereich im südlichen Bereich von Friedrichsfelde die Möglichkeit einen Bahn-Haltepunkt mit Verknüpfung zu den Straßenbahnlinien 27, 37 und M17 sowie zur U5 zu errichten. Neben einer gegenüber Straßenbahn und U-Bahn schnelleren Verbindung Richtung Stadtbahn ergibt sich auch eine bessere Erreichbarkeit der Wohngebiete sowie der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) von außerhalb.
Eine konkrete Linienbedienung soll hier nicht vorgegeben werden, grundsätzlich bieten sich dafür alle Linien an, die aktuell Berlin-Lichtenberg von Osten erreichen. Eine Führung über die VnK-Strecke ergäbe für alle Linien im Gegensatz zu der Führung via Berlin-Lichtenberg den Vorteil, weiter über die Stadtbahn zu verkehren. Dies bietet sich insbesondere für die Linien an, auf denen mittelfristig eine Steigerung der Verkehre zu erwarten ist, wie z.B. auf der ausgebauten Ostbahn oder der elektrifizierten Strecke nach Stettin. Gerade letztere würde die Möglichkeit bieten, schnelle Regionalexpresse durch Berlin durchzubinden, wie es mit vielen aktuell verkehrenden RE-Linien der Fall ist. Auch für die RB aus Werneuchen wäre die Führung eine interessante Alternative, da Berlin-Lichtenberg ohne allzugroße Fahrzeitverluste mit der S-Bahn erreicht werden kann.
Baulich soll dieser Haltepunkt recht einfach gehalten werden: Ein einfacher Bahnsteig, nach Möglichkeit auf der Nordseite, um kürzere Fußwege zur U- und Straßenbahn zu ermöglichen. Langfristig könnte auch eine Anpassung der Lage der Straßenbahnhaltestellen und/oder ein neuer in Parallellage liegender Verknüpfungspunkt mit der U-Bahn in Höhe des östlichen Endes des Tierparks in Erwägung gezogen werden.
B: U2 Nordverlängerung
Dieser Vorschlag behandelt eine Verlängerung der U2 zur Elisabethaue, sofern diese für Wohnbebauung genutzt wird. Der Streckenverlauf ist so gehalten, dass er vor allem der B96a folgt, da dies auch die Hauptroute in der Region ist, wie Menschen nach Berlin rein fahren.
Vom S+U Pankow gibt es bereits "Vorleistungen" für eine Verlängerung bis Pankow Kirche. Diese Vorleistung wird heute als Abstellanlage genutzt. Die Verlängerung vom Ende der Gleise, bis zur neuen Station, ist sogar in der offiziellen Planung aufgenommen. Mein Vorschlag geht aber weiter, weshalb ich hier eine so große Abweichung sehe, dass ich auf die Verlinkung verzichte. Diese Verlängerung ist auch derzeitig die realistischste, da hier nur 200-300 m neugebaut werden müssen. Zudem würde man hier die neue M27 erreichen, die selbstverständlichen einen U-Bahnanschluss brauch, wenn man nicht mehr S+U Pankow hält. Dadurch würde vor allem S+U Pankow entlastet werden.
Weiter geht es durch den Schlusspark hindurch zum Ossietzkyplatz. Das ist quasi das kleine Zentrum in der Region. Hier sind einige Nahversorger vorhanden und man trifft auf den 150er und 250er Bus. Die nächste Haltestelle ist Nordend. Dadurch das zwischen den beiden Stationen viel Raum liegt, bleibt die M1 als Feinerschließungsmittel weiter erhalten. Sie wird aber deutlich entlastet. Von Nordend geht es weiter zur Elisabethaue. Auch auf diesem Abschnitt ist eine Feinerschließung weiter notwendig, weshalb die Busse nicht verschwinden würden. Sie würden nur entlastet werden. In der Elisabethaue sind mehrere Tausend Wohnungen geplant. Zudem können durch eine Verlängerung der 50 (bzw. M27) auch Fahrgäste aus Französisch Buchholz hier einsteigen. Dadurch würde das Fahrgastpotential weiter gesteigert werden und die M27 entlastet werden, bzw. die Fahrgastströme neu geordnet werden.
Je nach Ausführung der Endstation in der Elisabethaue, wäre auch eine Verlängerung in Richtung Osten denkbar. Dies könnte insofern interessant werden, sollte entweder die Nachverdichtung von Französisch Buchholz wirklich so massiv erfolgen wie angedacht (auch mehrere Tausend Wohnungen) oder es zu einem Wohnungsbau westlich der S2 kommen (war mal im Gespräch) (der ein oder andere Fahrgast will dann doch vlt. nur Pankow erreichen [bzw. durch Busverbindungen auch Reinickendorf ]und nicht ins Zentrum fahren).
Derzeitige und zukünftige Fahrzeiten der M1 und des 124 + M1 nach S+U Pankow:
Elisabethaue (hier Champagneweg) - S+U Pankow
Derzeit 124 + M1 23 min
Zukünftig U2 ca. 9-10 min
Nordend - S+U Pankow
Derzeit M1 16 min
Zukünftig U2 ca. 6-7 min
Ossietzkyplatz (hier Hermann-Hesse-Straße/Waldstraße) - S+U Pankow
Derzeit M1 12 min
Zukünftig U2 ca. 4-5 min
Wie man sehen kann, sind deutliche Fahrzeitersparnisse möglich. Das steigert logischerweise die Attraktivität des ÖPNV und bringt den ein oder anderen zum umsteigen auf die Bahn. Um ein weiteres Beispiel zu nennen: Der Bus fährt von der Haltestelle Kleingartenanlage Daheim bis Nordend ca. 4 min. Bei einem derzeitigen 5 min Tag (soll ja in der HVZ verdichtet werden), würde man noch ca. 2,5 min Wartezeit und 1 min Umstiegszeit dazu addieren. Damit wäre man bei einer Fahrzeit zum S+U Pankow bei ca. 14 min. Heute wären es 23 min und für die U2 dann sogar 26,5 (Umstiegszeit + Wartezeit). Damit profetieren nicht nur direkte Anwohner der U-Bahnhöfe, sondern auch die Menschen dazwischen.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Berlin: Straßenbahnstrecke Allee der Kosmonauten – Mahlsdorf
Im Gegensatz zu einigen anderen Vorschlägen, welche eine Straßenbahnverbindung von Mahlsdorf zur Straßenbahn Hellersdorf vorsehen (z.B. hier), sieht dieser Vorschlag eine Verbindung über die Cecilienstraße und Kaulsdorf Nord vor.
Die Vorteile sind neben einem Lückenschluss in einer Anbindung der dichtbesiedelten Wohngebiete am Blumberger Damm, in Kaulsdorf und am Ohserring zu sehen. Zudem ist die Verbindung deutlich kürzer und schneller als ein Bogen über den Betriebshof Marzahn. Dies ist durchaus sinnvoll, da es zwischen dem östlichen Randbereich und dem nördlichen Kerngebiet Berlins kaum schienengebundene Direktverbindungen gibt.
Die Straßenbahntrasse führt nahe den beiden Streckenendpunkten an der Eitelstraße bzw. Wernderstraße aus Platzgründen im Straßenraum, sonst auf den vierspurigen Straßen (Blumberger Damm und Hellersdorfer Straße) auf besonderem Bahnkörper in Straßenmitte oder auf eigenem Bahnkörper parallel zur Straße (Kommandelweg, Cecilienstraße, Gulzower Straße), wo jedoch teilweise der Raum von Anwohnerparkplätzen in Anspruch genommen werden muss.
Eine Linienführung ist in diesem Vorschlag zunächst bewusst nicht festgeschrieben, hier können sich vielleicht andere, die eine bessere Ortskenntnis haben, einbringen.
Verlegung Bremen-Hemelingen
Der aktuelle Bahnhof Bremen-Hemelingen erschließt nur mäßig viel Potential, während der Süden dagegen vergleichsweise schlecht angeschlossen ist. Zunächst hatte ich die Idee eines neuen Haltepunkts an der Bultstraße, allerdings war ich mir nicht sicher, ob das Potential ausreichend ist. Hinzu kommt die eher dezentrale Lage des aktuellen Bahnhofs Hemelingen, der zudem auch nicht so sehr weit von dem Bahnhof Sebaldsbrück entfernt liegt. Dorthin können ggf. auch die Fahrgäste von Nord-Hemelingen ausweichen, für die die Verschiebung eine Verschlechterung darstellen würde. Noch besser wäre natürlich eine Straßenbahn Sebaldsbrück - Mahndorf, die den Anwohnern des nördlichen Hemelingen eine Direktverbindung in die Innenstadt bieten würde.
Die Bushaltestelle Marschstraße sollte direkt an die Sandhofstraße verschoben werden, um hier kürzer Umsteigewege zu ermöglichen.
Die Bahnsteige sollten versetzt angeordnet und an den jeweiligen Endpunkten Zugänge zum bestehenden Wegesystem geschaffen werden, um die Erreichbarkeit zu verbessern.
Neuen Namen setzen
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