Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Neue Strecke Penzberg-Bad Tölz
Wenn man mal auf die Bahnkarte südlich von München schaut, fällt einem auf, dass die kürzesten Bahnverbindungen beispielsweise von Garmisch-Partenkirchen nach Holzkirchen, so stellt man fest, dass man erst nach München muss und dann wieder raus nach Bad Tölz (wenn man die Bahn nutzt). Ich finde, dass man daher zwischen den Gemeinden Penzberg und Bad Tölz eine neue Bahnstrecke errichten könnte. Auf der Strecke liegt der Kurort Bad Heilbrunn. Die Strekce muss zwar gebiergiges Gelände durchqueren, benötigt aber eigentlich nur zwei größere Tunnels. Der eine soll kurz vor der Umfahrung von Bad Heilbrunn liegen und der andere im Stadtgebiet von Bad Tölz. Halte könnten Penzberg, Bad Heilbrunn, Bad Tölz West und Bad Tölz Bahnhof sein. Auf der Strecke könnten stündliche RB Züge zwischen Tutzing und Holzkirchen verkehren. Man müsste dafür den Abschnitt vom Bahnhof Penzberg bis zum Abzweig um ein zweites Gleis erweitern und die Strecke Bad Tölz-Holzkirchen elektrifizieren. Die gesamte Trasse Holzkirchen-Tutzing könnte nach der Elektrifizierung in 45 Minuten befahren werden. Daher müssten zwei Umläufe genügen, welche sich bei einem neu zu errichtenden Begegnungsbahnhof in Bad Heilbrunn begegnen könnten. Der Abschnitt Der Rest der Strecke bleibt eingleisig und ist für 120-140km/h ausgebaut. Vom Fahrgastaufkommen müsste je ein 3 teiliger 442 genügen.
(M) Änderung des Lienienlaufes der S8 Verstärker
Es kommt sehr häufig bei der S-bahnen München vor, dass die S1 ab der Donnersbergerbrücke direkt zum Hbf fährt und so den Rest der Stammstrecke nicht befährt. Dahingegen fahren oft während einer solchen Störung Züge der S8 Verstärker ganz normal durch die Stammstrecke. Dies finde ich gegenüber den Gemeinden und Stadtteilen entlang der S1, welche zudem eine der stärkste benutztesten Linien der S-Bahn ist und gute Anschlüsse zur U-Bahn und Trambahn bietet etwas unfair. Die S1 endet am HBF im 20 Minuten Takt und die S8 fährt ungehindert zum Ostbahnhof um 10 Minuten Takt. Ich fände es besser, man würde entweder bei einer Störung oder auch km Regelfall zur Entlastung der S-Bahn Stammstrecke die HVZ-Verstärker, welche ohnehin schon am Ostbahnhof enden, also keinen Lstadt mehr weiter befahren, die Züge der S8 ab der Donnersbergerbrücke direkt zum Hbf fahren lassen. Dadurch ließe sich 1 Umlauf einsparen und es würde die Stammstrecke von nur noch 27 Zügen pro Stunde bedient. Zudem hat man an der Donnersbergerbrücke beispielsweise bahnsteiggleichen Umstieg auf die Stammstrecke. Wer jetzt unbedingt durch die Stammstrecke muss, kann ja immer noch die normalen Züge des 20 Minuten Taktes nehmen.
Halt aller Züge in München Ost
Der Bahnhof München Ost ist ein Bahnhof der Bahnhofskategorie 1. Eigentlich meint man, dass an solchen Bahnhöfen auch alle Züge (auch Fernzüge) halten. Beim Ostbahnhof ist dies jedoch nicht der Fall. Nahezu alle Railjets München-Wien-Budapest passieren den Bahnhof ohne Halt. Auch halten im Bahnhof fast keine ICE Züge. Lediglich einzelne Saisonale Zugpaare. Dies finde ich für einen solchen Bahnhof, der wohlgemerkt eine höhere Bahnsteigkategorie als der Bahnhof Pasing, welcher von allen durchfahrenden Fernzuglinien (abgesehen von den Züricher Zugpaaren) bedient wird und wesentlich schlechter an den ÖPNV angebunden ist, etwas wenig. Der Bahnhof München Ost wird von allen S-Bahn-Linien (außer der S20), der U5, Tram 21, mehrere Metrobussen und Stadtbussen und ist zumal sehr gut ausgebaut. Manche Bahnsteige werden laut Fahrplan nie im ganzen Jahr angefahren. Also könnten dort problemlos mehr Züge halten. Daher schlage ich vor, alle Railjet Züge dort halten zu lassen. Zusätzlich kann man beispielsweise die ICEs München-Stuttgart-... in Salzburg starten lassen und so attraktive Querverbindungen schaffen. Im Regionalverkehr kann man außerdem noch die RB Grafing-Wasserburg auch außerhalb der HVZ nach München Ost durchbinden.
LA: Ergolding – City – Landshut-West
In Ergänzung zu Puschs Zweisystembahn und meiner Linie von Altdorf nach Kumhausen möchte ich eine weitere Linie vorschlage. Das Ortszentrum von Ergolding kann zwar wegen unüberwindbarer Bahnübergänge nicht erreicht werden, aber vom Endpunkt aus ist es mit 600 m Entferung noch gerade so erreichbar. Der Endpunkt am Schulzentrum dürfte jedoch für den Schülerverkehr vorteilhaft sein.
Im weiteren Verlauf werden zahlreiche Wohngebiete und Arbeitsplätze bedient, bevor an der Seligenthaler Straße meine Linie aus Altdorf erreicht wird. Weiter geht es parallel zu dieser durch die Altstadt, wobei an der Ecke Theaterstraße ein eingleisiger Abschnitt beginnen müsste, zu dem die Kurve auch etwas ausholen muss. Dort ist es eng, aber nicht zu eng. Auch durch das Ländtor würde eine Straßenbahn passen. Auf der Luitpoldbrücke lagen sogar schon mal Straßenbahngleise. Sie sind zwar nie befahren worden, aber beabsichtigt war hier schon einmal der Bau einer Strecke.
Weiter geht es entlang der Grünanlagen an Klinikum und Schwimmbad auf unabhängigem Bahnkörper zur Watzmannstraße, wo der Westen Landshuts erreicht wird.
Ich bin mir nicht sicher, ob von dieser Linie noch eine Strecke zum Bahnhof abzweigen sollte. Sie könnte die Betriebssicherheit erhöhen und eine Linie vom Bahnhof über die Altstadt in den Nordosten Landshuts ermöglichen, falls dafür Bedarf bestünde.
LA: Altdorf – HBF – City – Kumhausen
In Ergänzung zu Puschs Zweisystembahn und meiner Linie von Ergolding nach Landshut-West möchte ich eine zusätzliche Linie vorschlagen, die im Zehn-Minuten-Takt befahren werden sollte. An ihren Ende besitzt sie Verzweigungen, die dann einen 20-min-Takt ergeben. Am Südbahnhof sllte dabei der Fahrplan so gestaltet sein, dass sich Anschlüsse aus und in Richtung Mühldorf ergeben. Auch in Altdorf sollte Anschluss zur Eisenbahn nach Pfettrach, nach Ingolstadt oder einfach nur zur zu reaktivierdenden Strcke nach Rottenburg hergestellt werden.
Landshut hat zwar mit ca. 71.200 Einwohnern nicht die Größe einer Großstadt, aber mit Altdorf (11.200 EW), Ergolding (12.500 EW) und Kumhausen (5400 EW) kommt man schon auf 100.000 Einwohner. Einen Abzweig in Richtung Messe, Hochschule und Kanalstraße habe ich angedeutet, der meiner Ansicht nach besser geeignet ist, als die von Pusch favorisierte Route durch die noch engere Grasgasse führt.
Abzweigungen am Stadtrand, die dort zur bedarfsgerechten Ausdünnung des Fahrplanangebotes sinnvoll erscheinen, erschließen eine Hochhaussiedlung vor Altdorf, bzw. ein Krankenhaus im Süden der Stadt. Der letzte Streckenteil zum Krankenhaus wird zwar recht steil, ist aber mit einer Steigung von acht Prozent machbar.
Neubaustrecke Petershausen-Ingolstadt
Die Strecke München-Nürnberg ist fast durchgehend für 200-300 km/h ausgebaut. Nur der Abschnitt Petershausen-ingolstadt weißt eine Beschränkung der Geschwindigkeit auf 160 km/h auf. Dies führt zu Fahrzeitverlängerungen auf den wichtigsten Strecken Deutschlands (z.B. München-Berlin, München-hamburg, München-Frankfurt-Ruhrgebiet). Mit einer kleinen Neubaustrecke Petershausen-Baar Ebenhausen und dem Ausbau Baar Ebenhausen-Ingolstadt Nord, ließen sich Fahrzeitverkürzungen von bis zu 14 Minuten einbringen. Bei einem Ausbau Petershausen-Baar Ebenhausen für 230 km/h und für 160 km/h durch ganz Ingolstadt hindurch, würde dies beispielsweise die Sprinter München-Berlin von 3:55 h auf 3:41 h beschleunigen. Auch wird die Relation Nürnberg-München auf 47 Minuten gedrückt (bei Durchfährt in Ingolstadt Hbf). Ich würde vorschlagen, alle Fernzüge über die Neubaustrecke zu führen und zusätzlich den stündlichen RE München-Ingolstadt-Nürnberg, der immer nach Nürnberg verkehrt. Dieser soll dann in München Hbf, Petershausen, Pfaffenhofen, Reichertshausen, Ingolstadt Hbf, Kinding, Allersberg, Nürnberg Hbf halten. Die stündliche RB München-Treuchtlingen befährt weiterhin die Altbaustrecke. Es müssten zwei neue Halte errichtet werden: Pfaffenhofen und Reichertshausen (Tiefbahnhof).
M: Ring-Straßenbahn
Häufig hört man davon, dass in München ein Ring gebaut werden soll. Egal ob einen S-Bahnring, U-Bahnring oder Busring. Nie aber von einem Trambahn-Ring. Deshalb schlage ich hiermit einen Trambahnring (evtl. Liniennummer 11) vor. Dieser soll im 10 Minuten-Takt den Marienplatz und den Stadtkern Münchens auf engem Radius umrunden. Die Gleise bestehen alle schon. Für die Strecke, welche in rund 18 Minuten zu befahren ist, werden als je Richtung für einen 10-Minuten-Takt 2 Umläufe benötigt. Die 2 Minuten könnten als Puffer einmal auf den Stachus und einmal auf das Sendlinger Tor gelegt werden. Die neue Linie würde die Linien 19, 21 auf dem Abschnitt Lembachplatz-Maxmonumentum auf einen 3-4 Minuten-Takt verdichten. Zudem wird die Linie 16 ab dem Maxmonumentum zum 5 Minuten-Takt ergänzt. Ab dem Isartor zum 3-4 Minuten-Takt und von der Müllerstraße sogar zum 2,5 Minuten-Takt. Diese enge Zugfolge ist bei der U-Bahn auch möglich. Also warum nicht auch bei der Tram. Die Nachfrage müsste auf jeden Fall vorhanden sein. Der neue Tram-Ring könnte den innesten Ring bilden, gefolgt vom Busring und ganz außen vom S-Bahn-Ring.
Ausbau München-Landshut
Die Strecke München-Landshut ist stellenweise schnurgerade und trotzdem nur für 120 km/h ausgebaut. Die teilweise für 160 km/h ausgebauten Abschnitte bringen meiner Meinung auch nicht wirklich viel. Daher finde ich einen Ausbau sehr wichtig. Ich denke da nicht mal an den 4 gleisigen Ausbau, sondern lediglich an eine Geschwindigkeitserhöhung der Trasse durch Sanierung des Unterbaus, Verdichtung der Blockabschnitte, Erhöhung der Geschwindigkeit,... . Ich denke da an einen Ausbau zwischen dem Abzweig Neulustheim bis nach Feldmoching für durchgehend 160 km/h und ab Feldmoching bis Unterschleißheim auf 200 km/h. Zwischen Unterschleißheim und Lohof aufgrund der kurvigen Strecke für 160 km/h und ab Lohof für 200 km/h. Dies soll bis Freising so bleiben. Ab Freising bis Moosburg für 160 k m/h und ab Moosburg wiederum bis Landshut für 200 km/h. Die Einfahrt in den Landshuter Hbf soll auf 130 km/h angehoben werden. Diese 200 km/h Abschnitte sollten für die Prager Züge eine Fahrzeitverkürzung von rund 10 Minuten. Dann ist die Fahrzeit von 44 Minuten auf 34 gesenkt worden und ist somit eine Ergänzung zum Ausbau München-Prag.
BRT Landshut
Nachdem ja hier schon eine Vorschläge für Landshut aufgetaucht sind, welche Altstadt und den Hauptbahnhof besser verbinden wollen, reihe ich mich hier auch mal ein ein. Ausgangspunkt ist vor allem, dass das bestehende Busnetz wohl anscheinend unübersichtlich ist und man Probleme habe, den richtigen Bus in die Innenstadt zu finden (link). Ohne großartig schon vor Ort gewesen zu sein, scheint es aber ein, für die Größenverhältnisse der Stadt, ziemlich vernünftiges Stadtbusnetz zu geben, welches auch Hauptbahnhof und Altstadt mit mehreren Linien verbindet. Insofern sehe ich weniger die Chancen auf Straßenbahn- oder Vollbahn-Neubauten, welche ja dieses gute Netz kannibalisieren würden und überhaupt nicht integrierbar sind.
Die Lösung stellt hierbei ein BRT ("Bus Rapid Transit") dar, und zwar nicht im klassischen Sinne als vollständige eigenständige Infrastruktur, sondern als eine Kernstrecke im Stadtbusnetz, auf welcher der Bus völlig unabhängig vom Individualverkehr geführt wird ("bus haute niveau"), und dementsprechend auch die Straßen teilweise für den privaten MIV gesperrt werden (Anwohner ausgenommen). Außerdem sollte der Bahnhofsvorplatz so umgestaltet werden, dass die Fahrten zur Innenstadt alle Nahe dem Ausgang von einer einzigen Haltestelle abfahren, und so es auch für Gäste/Touristen einfach verständlich ist. In der folgenden Grafik ist der betreffende Abschnitt im bestehenden Stadtbusnetz eingezeichnet. Haltestellen werden dabei übernommen, aber sowohl barrierefrei als auch von den begleitenden Services (z.B. Fahrradverleih, WLAN, etc.) aufgewertet.
(Betriebliche) Maßnahmen:
(Betriebliche) Maßnahmen:
- Abgestimmter Takt auf der Kernstrecke durch Linienüberlagerung (10min oder 15min-Takt)
- Vorrangschaltungen für Busse an Knotenpunkten mit MIV
- Fahrkartenautomaten bereits an den Haltestellen
- Barrierefreiheit!
- Digitale Fahrgastinformationssysteme (Fahrziele, betriebliche Hinweise, akustische Ausgabe)
- Verkehrsberuhigung ab Seligenstädter Straße bis Maximilianstraße (nur Anwohner-MIV bzw. Lieferverkehr, kein Einkaufsverkehr)
- Zwischen Bahnhofsvorplatz und Seligenstädter Straße Busspuren abseits des MIV.
Mini Straßenbahn für Landshut
Da anscheinend Thema ist, wie man die Landshuter Altstadt besser an den Hbf anbinden kann, schlage ich eine kleine Mini-Trambahn vor. Diese soll im Uhrzeigersinn verkehren und von Straßenbahnen (z.B. 4 teilig Avenio) befahren werden. Ich schlage einen 10 Minuten-Takt vor. Bei einer Fahrzeit von 14 Minuten dürften 2 Umläufe genügen. Da die Straßenbahn nir in einer Richtung verkehrt ist nur ein Gleis nötig.
Kompliziert werden dürfte es bei einem Standort für ein BW. Ich schlage vor, ein kleines Mini-BW am Stadttheater zu errichten.
Den Verkauf durch die Altstadt könnte man evtl. auch unterirdisch legen.
Neustrukturiereung KBS 930/931
Die Züge des Alex und Donau-Isar-Express sind immer hut gefüllt und müssen in Regensburg bzw. Landshut häufig gestärkt werden. Daher schlage ich folgende Umschichtung und Neuschaffung von den dort verkehrenden Zügen vor:
(Alle 2 Stunden-Takt)
-ICE München-Wien mit Halt in Landshut und Plattling (ICE 4)
-ALX München-Prag/Hof mit Halt in Freising, Landshut und Regensburg (182+7 RZW)
-RE München-Nürnberg mit Halt in München-Moosach, Freising, Moosburg, Landshut, Neufahrn, Eggmühl, Regensburg (146+6 DoSto)
-RE/RB München-Passau/Regensburg mit Halt in München Moosach, Freising (Zugteilung), Zugteil A: Moosburg, Landshut, Wörth, Landau, Dingolfing, Wallersdorf, Plattling, Osterhofen, Vilshofen; Zugteil B: Marzling, Langenbach, Moosburg, Brückner, Gündlkofen, Landshut, Ergoldsbach, Neufarn, Eggmühl, Hagelstadt, Köfering, Obertraubling, Regensburg-Burgweinting (2×446)
-RE München Hbf/München Flughafen-Regensburg Hbf mit Halt in München Moosach, Freising (Zugvereinigung), Moosburg, Landshut Hbf, Eggmühl, Obertraubling (2×442)
-RB München Hbf/München Flughafen-Plattling mit Halt in München-Moosach, München-Feldmoching, Freising (Zugvereinigung), Marzling, Langenbach, Moosburg, Brückner, Gündlkofen, Landshut Hbf, Wörth, Dingolfing, Landau, Wallersdorf (2×440)
Dadurch werden alle Halte mindestens so gut angebunden wie bisher und gleichzeitig Strecken nicht überlastet.
So entstehen folgende Takte:
München-Landshut: 20 Minuten
Freising-Landshut (mit allen Halten): 60 Minuten
Flughafen-Plattling: 120 Minuten (Neue Verbindung)
Landshut-Regensburg: 30 Minuten
Landshut-Plattling: 40 Minuten
Zur Einhaltung der Angebote auf den bisherigen Strecken kann die agilis alle zwei Stunden bis nach Passau durchgebissen werden. Um Landshut besser an das Schienennetz anzubinden und kann man die RB Züge aus Bogen nach Landshut durchbinden und wieder ag Züge ab Regensburg nach Landshut fahren lassen. Somit entsteht ein 29 Minuten Takt zwischen Landshut und Neufarn. Die Trasse München-Freising wird zwar normalerweise von 5 Zügen pro Stunde und Richtung befahren. Jetzt von 6. Jedoch in der HVZ die Belastung somit um 1-2 Züge gesenkt.
Landshut: Anbindung der Innenstadt an den peripheren Hbf
Landshut hatt in grauer Vorzeit einen Kopfbahnhof näher an der Innenstadt, der aber dann zugunsten des jetzigen Knotenbahnhofs aufgegeben wurde.
Daher mein Vorschlag einer Anbindung der Innenstadt mit zusätzlichem Halt an den Kliniken und im Süden.
[M] Mehr Regionalzughalte für Moosach
Moosach ist sehr gut an den ÖPNV in München angebunden (S1, U3, Tram 20, Expressbuss 50, Metrobus 51, viele Stadt- und Umlandbusse. Im Regionalverkehr halten jedoch nur die Züge der RB München-Landshut in der HVZ. Dies finde ich ist viel zu wenig im Vergleich zu anderen Stationen wie Pasing (hat nicht mal U-Bahnanschluss). Daher schlage ich vor, alle Reguonalzüge (stündlicher RE München-Passau und 2 stündlicher RE München-Nürnberg) dort halten zu lassen. Also alle Züge außer der Alex.
Folgende Halte soll der Bahnhof also erhalten:
RE (2 stündlich) München Hbf-Landshut Hbf-Regensburg Hbf-Nürnberg Hbf
RE (1 stündlich) München Hbf-Landshut Hbf-Plattling-Passau Hbf
RB (1 stündlich) München Hbf-Ingolstadt Hbf-Treuchtlingen Hbf(-Nürnberg Hbf)
RB (1 stündlich) München Hbf-Landshut Hbf
Beschleunigung Biessenhofen–Füssen
Die stark befahrene und viel von Touristen aus aller Welt genutzte Strecke Biessenhofen-Füssen hat keine attraktiven Fahrzeiten. Sollte dereinst eine Elektrifizierung kommen, wäre eine Begradigung erforderlich, so daß mind. 100, wenn nicht 120 km/h ermöglicht werden.
Die bisherigen Haltestellen und die unmittelbar anschließenden Kurven können verbleiben, die längeren Zwischenstücke jedoch umgebaut werden. Lediglich bei dem früheren Haltepunkt Enzenstetten könnte statt einen tiefen Einschnitt durch den Hügel ein Tunnel erforderlich werden. Da komme bitte niemand mit dne Kosten. Ganz in der Nähe beim Bau der Umfahrung von Bertholdshofen wird derzeit auch untertunnelt.
Zielfahrzeit statt 49 Min sollten 35 Min sein. Unbeschrankte Bahnübergänge müßten entweder nachgerüstet oder aufgehoben werden. Wo künftig Zugkreuzungen stattfinden oder ob zweigleisige Begegnungsabschnitte erforderlich sind kann erst geklärt werden, wenn nach der der Einführung des elektrischen Betriebs auf den nördlichen Zulaufstrecken von Augsburg und München ein neues Fahrplansystem feststeht.
Um-/Neubau Landshut (Bay.) Hbf
Der Raum Landshut weist viele Stellen, die einen potentiellen Ausbaubedarf aufweisen, auf. Daher schlage ich folgende Maßnahmen vor:
- Beschleunigung des Abschnitts Bruckberg-Landshut. Dieser Abschnitt ist nur für 120 km/h ausgebaut, wohingegen der kurz zuvor liegende Bereich um Langenbach für 160 km/h ausgebaut ist. Der Verlauf der Strecke zwischen Bruckberg und Landshut ist schnurgerade und könnte problemlos für den Betrieb mit 160 km/h ertüchtigt werden. Dies könnte einen Fahrzeitgewinn von ca. 2 Minuten erbringen.
- Neubau eines Bahnhofes Altdorf auf der KBS 930. Dieser Halt könnte die lange Strecke ohne Halte bis Gündlkofen schließen und die Ortschaft Altdorf und deren Gewerbegebiet im Westen Landshuts erschließen. Angebunden könnte der Halt von den Express-S-Bahnen der S-Bahn München.
- Ertüchtigung der Einfahrt in den Bahnhof Landshut. Die bislang für nur 60 km/h ausgebauten Einfahrten auf der KBS 930 und 945 sind ein großes Hindernis für einen zügigen Zugbetrieb. So soll die Einfahrt auf der KBS 930 auf 120-140 km/h und auf der KBS 945 auf 100 km/h angehoben werden.
- Neubau des Bahnhofes Landshut. Der in die Jahre gekommene Bahnhof Landshut könnte einen Neubau des Bahnhofes und des Vorfeldes ertragen. So soll der Bahnhof mit den 7 Gleisen komplett Barrierefrei ausgebaut werden und 3 Mittelbahnsteige mit je 360 Metern Länge erhalten, welche alle 76 cm hoch sind. Zusätzlich erhält der Bahnhof am Hausbahnsteig einen 76cm hohen und 300 Meter langen Seitenbahnsteig. Das Durchfahrtsgleis auf Gleis 3 soll entfallen und nördlich des Bahnhofes entstehen. Somit wird der Bahnhof mit den 3 Mittelbahnsteigen, welche alle 200 Meter lange Überdachungen erhalten, breitere Bahnsteige erhalten und leicht nach Süden verlegt. An der Gleisbelegung soll sich so einiges ändern:
- RB und nach von Salzburg und Rosenheim über Mühldorf
- RBs und REs von Freising und Flughafen, Güterzüge nach Norden
- RE von München nach Passau und Plattling
- RE von Passau und Plattling nach München
- ALX, RE, RB nach Regensburg Hbf
- ALX, RE, RB von Regensburg Hbf
- RBs und REs von Regensburg Hbf, Güterzüge nach Süden
- Zudem soll das Bahnhofsgebäude komplett neugebaut werden und zwei neue Unterführungen zu den Bahnsteigen entstehen. Eine der beiden Unterführungen soll durch die Gütergleise führen und die beiden Seiten des Bahnhofes miteinander verbinden. Der Gütebahnhof bleibt bestehen. Die Abstellplätze der Lokomotiven im Westen des Bahnhofes können evtl. kleine Abstellanlagen entstehen.
- Ausbau der Ausfahrt aus dem Landshuter Hbf auf 4 Gleise für je 140 km/h. Dies sind je zwei Richtungsgleise, also die Trassen nach Regensburg und Passau getrennt.
- Ausbau der Durchfahrt des Bahnhofs Mirkshofen für 140 km/h.
- Erweiterung der Strecke Landshut-Oberahrein auf 2 Gleise.
- Zusätzlicher Neubau der Stationen Ergolding und Essenbach.
Straßenbahn Kiefersfelden (Wachtl-Express zum Bahnhof)
Bevor mir jetzt jemand mit der Anmerkung kommt: "Tramfreund, du willst einen Ort mit gerade einmal fast 7000 Einwohnern mit einer Straßenbahn erschließen. Ist das dein Ernst?" So möchte ich gerne damit kontern, dass in Kiefersfelden mit dem Wachtel-Express bereits eine elektrische Schmalspurbahn von Kiefersfelden zum Zementwerk und nach Wachtl existiert. Diese kann natürlich mittels zweigleisigen Ausbau (bis max. Kohlstatt) zu einer kommunalen Linie ausgebaut werden. Diese müsste natürlich zum Bahnhof verlängert werden, um dort Anschluss an die Eisenbahnzüge nach Rosenheim bzw. Kufstein, Wörgl und Innsbruck zu bekommen. Bei der Einwohnergröße reicht ein 30-Minuten-Takt und wie gesagt, die kleine Bimmelbahn bräuchte man nur als Zubringer zur Hauptbahn und ich empfehle sie als Infrastrukturprojekt nur deshalb, weil bereits eine Schmalspurbahn im Ort existiert. In Orten vergleichbarer Größe würde ich so etwas natürlich nicht fordern.
Gerne verweise ich mit meinem Gedankengang auf die Straßenbahn Gmunden. Diesen kleinen Straßenbahnbetrieb in einem Ort mit nur 12000 Einwohner hat man ja auch mit einer Eisenbahnstrecke verknüpft.
RE Augsburg-Flughafen München
Da der Münchner Flughafen im Vergleich zu anderen Städten schlecht an die Innenstadt angebunden ist, werden ja bekanntlich momentan neue Linien zum Flughafen gebaut/geführt. Bei nahezu allen ist ein Neubauabschnitt nötig (vgl. Neufahrner Spange, Walpertskirchner Spange, Erdinger Ringschluss,...). Bei dieser Alternative ist kein Neubau notwendig. Man könnte einen stündlichen RE (z.B. 440) fahren lassen. Der RE soll in Augsburg Hbf, Mering, Mammendorf, München-Feldmoching, Flughafen München halten. Eine Fahrzeit von 45 Minuten wäre machbar. Somit würden 2 Umläufe reichen.
ICE München-Wien
Der Osten Bayerns (Niederbayern und Oberpfalz) sind bekanntlich sehr schlecht durch den Fernverkehr der Deutschen Bahn erschlossen. Dies soll sich ändern. Daher schlage ich eine 2-stündliche ICE Linie München-Wien über Passau vor. Diese soll in München Hbf, Landshut Hbf, Plattling, Passau Hbf, Linz Hbf, St. Pölten, Wien Meidling, Wien Hbf halten. Ich finde die Fahrt über Passau besser, da Salzburg bereits überlastet ist und Passau unterlastet. Durch die neue FV-Linie würde Landshut neu an den FV angeschlossen werden, Plattling könnte die bisherigen ICE Halte komplett an Straubing abgeben und bekommt dafür die Halte dieser neuen ICE Linie. Passau erhält einen stündlichen ICE Anschluss (ICE Wien-Frankfurt fährt immer zur anderen Stunde) und Linz wird ein Knotenpunkt. St. Pölten erhält eine bessere Anbindung an Deutschland und Wien erhält eine zusätzliche Alternative nach München. Anstelle noch mehr Züge München-Wien nach Salzburg zu schicken sollten diese über Passau fahren. Von der Fahrzeit her sind beide Alternativen nahezu gleich schnell (ca. 3:55 h). Über Passau ist die Trasse sogar einen Ticken kürzer.
Nachfragetechnisch müsste auf jeden Fall genügend Fahrgastpotential vorhanden sein (Landshut mit Landkreis: 230.000 Einwohner, Plattling mit Deggendorf und Landkreis: 160.000 Einwohner, Passau mit Landkreis: 240.000 Einwohner). Darüber hinaus fahren bereits Umleiterzüge über Plattling, wenn die Strecke über Rosenheim gesperrt ist.
Ausbaumaßnahme müssten nahezu keine getroffen werden. Hierbei werden mir zwar einige widersprechen, dass kein 2 gleisiger Ausbau Landshut Plattling erforderlich ist. Ich bin der Meinung, dass 3 Züge je Stunde und Richtung im Personenverkehr auf diesem Abschnitt machbar sind. In der HVZ funktioniert es ja auch und im Umleiterverkehr ebenfalls. Die Strecke hat bereits genügend Begegnungsabschnitte. Notfalls muss man halt die Regionalzüge etwas länger warten lassen. Dies wird jedoch mit den schnellen ICEs kompensiert (München-Passau: 1:55 h). Wenn man die Strecke schon ausbaut, dann gleich von Moosburg nach Plattling für nahezu durchgehende 200 km/h (die Strecke ist schnurgerade. Da ist es möglich). Der FV könnte mit einem 7 teiligen ICE 4 betrieben werden (230 km/h Spitze sind für die Strecke perfekt (Abschnitt Wien-Linz für 230 km/h).
Ich würde je Richtung 7 Züge verkehren lassen (5:45-17:45 Uhr ab München). Zusätzlich kann man morgens in Richtung München und Abends zurück nach Passau einen Verstärker (ab München dann 19:45) fahren lassen, der als IC (IC 2) verkehrt. Die 5 ICE Züge und der IC, die für den Betrieb benötigt werden, sind dann in München stationiert. Der ICE 4 eignet sich meines Erachtens nach perfekt für diese Strecke, da zum einen die Höchstgeschwindigkeit stellenweise ausgefahren werden kann (Linz-Wien), das Bordrestaurant auf dieser Strecke passend ist (viele Leute machen entlang der Donau Tagesausflüge oder Urlaub) Zum anderen ist dieses Gebiet stark von Farradtouren und Strecken gekennzeichnet. Der komfortable ICE ist optimal für Pendler (München-Passau) und für Urlauber. Darüber hinaus besitzt der ICE schon eine Zulassung für Österreich und hat noch keine Einsatzsstrecken dort. Hinzu kommt noch, dass die Neigetechnik in diesem Streckenabschnitt nicht gebraucht wird.
Ich sehe außerdem fast keine Notwendigkeit die übrigen Verkehre an der Strecke dem ICE anzupassen. Lediglich zwischen München und Landshut wäre eine Neuordung vorteilhaft. DIese könnte dann folgendermaßen aussehen:
- 2 stündlicher ICE München-Wien
- 2 stündlicher ALX München-Hof/Prag
- 2 stündlicher RE München-Nürnberg
- 2 stündlicher RE/RB München-Freising-Passau/-Freising-Regensburg
- 2 stündliche RB München-Freising-/Flughafen-Freising-Plattling
- 2 stündlicher RE München-Freising-/Flughafen-Freising-Regensburg
- 1 stündliche ag (Neumarkt)/(Ingolstadt)-Regensburg-Plattling(-Passau)
- 1 stündliche ag (Ingolstadt)/(Neumarkt)-Regensburg-Landshut
- 1 stündliche RB (Salzburg)/(Rosenheim)-Mühldorf-Landshut
- 1 stündliche RB Bogen-Straubing-Landshut
Dadurch entsteht eine Entlastung der Strecken zur HVZ und dennoch eine Angebotserweiteung (z.B. 30 Min. Takt München-Regensburg, 20 Min. Takt München-Landshut, 40 Min. Takt Landshut-Plattling).
Der restliche Streckenabschnitt kann gleich bedient werden, wie zurzeit.Bahnstrecke Landshut-Ingolstadt
Wer auf einen Netzplan der DB schaut, der sieht sofort, dass im Berich München, Landshut, Regensburg, Ingolstadt nicht viel los ist. Wer von Landshut nach Ingolstadt will, muss erst nach Regensburg oder München. Das macht eine Fahrzwitverlängerung von über einer Stunde. Dies soll sich ändern!
Ich schlage daher vor, eine 1 gleisige elektrifizierte Bahnstrecke zu bauen, die von Zügen des Regionalverkehrs bedient wird.
Bahnhöfe sind:
Landshut Hbf*, Landshut-Altdorf*, Pfettrach x, Weihmichl x, Neuhausen*, Pfeffenhausen, Niederhornbach x, Koppenwall*, Attenhofen x, Mainburg*, Neumühle x, Oberempfenbach*, Rottenegg x, Geisenfeld*, Nötting x, Ernsgaden*, Manching*, Ingolstadt Hbf*
Mit * gekennzeichnet: Begegnungsbahnhof mit 2. Gleis.
Mit x gekennzeichnet: Bedarfshalt
Ich schlage vor, einen Stundetakt auf der Strecke anzubieten. Dies sind dann Reguonalzüge (z.B. 440, 442,...). Durchbindungen bis Treuchtlingen sollen in der HVZ erfolgen und Verstärken die KBS 990 zum 30 Minuten Takt. Eventuell sind zu einem späteren Zeitpunkt auch langläufige Züge möglich (Mühldorf-Würzburg).
In der HVZ verkehren Verstärkerfahrten zum 30 Minuten Takt.
Die für 120 km/h ausgebaut Strecke (in den Bahnhöfen 60 km/h) müsste in 1h befahren sein. Somit reichen 3 Umläufe, welche sich regelmäßig in Neuhausen und Geisenfeld begegnen. Für die Durchbindungen nach Treuchtlingen werden 5 Umläufe nötig sein.
Reaktivierung Deggendorf-Hengersberg
Auf der Strecke Gotteszell-Viechtach herrscht ja momentan bekanntlich der Probebetrieb der Waldbahn. Ich schlage vor dies auch auf der Strecke Deggendorf-Hengerberg zu versuchen. Auf dieser Trasse verlaufen zum einen noch vom Güterverkehr benutzte Gleise und zum anderen ist dort warscheinlich die Nachfrge größer als die WBA Linien nach Bodenmais und Grafenau, da auf der Strecke große Gemeinden liegen (z.B. Deggendorf, Hengersberg, Deggenau, Hochschule in Deggendorf, Seebach,...).
Der Zug hätte in Deggendorf Anschluss an die Züge in Richtung Plattling. Um dies in einem Stundentakt zu ermöglichen, muss ein Begegnungsgleis errichtet werden (in Seebach). Außerdem ist in den Deggendorfer Hbf eine zweigleisige Einfahrt vorteilhaft, um den Betrieb zu stabilisieren. Evtl. kann man die HVZ Verstärker (fahren fast schon ganztags) nach Hengersberg von Plattling aus durchbinden (Mit Kopfmachen in DEG). Für die gesamte Strecke sehe ich einen 1 Stundentakt von 5:30 Uhr bis 23:00 Uhr vor. Die Fahrzeit soll 12 Minuten betragen. In Seebach haben die Züge zusätzlich 1-2 Minuten Aufenthalt.
Schongau: Verlängerung Schongau-Schongau-West
Durch seine Tallage erschließt der Schonauer Bahnhof den Ort nur unzureichend. Eine Verlängerung auf der Trasse der Fuchstalbahn bis zum Krankenhaus wurde bereits offiziell vorgeschlagen. Dies ist aber nur die halbe Miete. Der gesamte Westen der Stadt bleibt vom Bahnverkehr unberührt obwohl hier viel Wohnbebauung und jede Menge Gewerbe besteht.
Daher mein Vorschlag dieser Verlängerung mit einem Zwischenhalt am Rande von Altenstadt.
Zu der Feinerschließung kommt noch, daß Pendler, die in Richtung Weilheim/München unterwegs sind bereits vor der Stadt abgefangen werden können.
Fahrplantechnisch reicht aus heutiger Sicht das Zeitfenster in Schongau nicht aus, was aber durch evtl. Beschleunigungen auf dem Rest der Strecke kompensiert werden könnte.
Dies wäre im Zuge einer Elektrifizierung und Durchbindung nach München sowieso erforderlich um ein attraktives Angebot darzustellen.
[M] Nutzung des Gütergleises Moosach-Feldmoching
Da die Strecke München-Freiing v.a. aufgrund des hohen Mischverkehrs sehr stark belastet ist, schlage ich vor, den Abschnitt Moosach-Feldmoching zu entlasten, indem man einzelne Regionalzüge über die Güterstrecke leitet.
Im Abschnitt Moosach-Feldmoching befinden sich auf der Bestandsstrecke 3 Bahnhübergänge. Mit de Richtung kann man den am meisten blockiertesten umfahren. Die Fahzeit eines R-Zuges beträgt momentan 4-5 Minuten. Mit Nutzung des Gütergleises dauert es ca. 7-8 Minuten. Durch diese Umfahrung kann man im Abschnitt Feldmoching- Moosach die Taktfrequenz der S-bahnen durch Verstärkerfhrten erhöhen oder mehr Reguonalzüge fahren lassen. Man kann auch von Moosach bis Laim die R-Züge noch auf dem Gütergleis fahren lassen. Hierzu wäre aber bei Neulustheim eine Weiche auf die R-Zuggleise nötig.
Ich schlage vor, die in der HVZ verkehrenden 1 stündlichen RBS auf die Umfahrung zu verlegen. Und auch jeden 2. DIEX Zug.
Das wäre eine deutliche Entlastung ggü. des Bestandes.
Neuen Namen setzen
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