Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!U2-Verlängerung bis Bergedorf
Eine U2-Verlängerung über Boberg und Lohbrügge bis nach Bergedorf ist mehr als nötig. Dass die Busse (12 vorallem) oft überfüllt sind sollte Grund genug sein, diese Idee zu verwirklichen. Dementsprechend wäre der Bus-Verkehr von Mümmelmannsberg bis Bergedorf nicht mehr überfüllt und die vielen Leute brauchen vom Bergedorf bis Mümmelmannsberg (andersherum auch) geschätzt 12-14 Minuten, statt mit dem Bus 23 Minuten, also würde man doppelt so schnell am Ziel ankommen.
IC-T Dresden – Stuttgart
Die Idee beinhaltet nichts grundlegend neues. Sowohl auf dieser Webseite als auch in der realen Öffentlichkeit gibt es immer wieder Planungen bzw. Initiativen den FV auf der Franken-Sachsen-Magistrale zu reaktivieren. Dieser Vorschlag soll sich jedoch mit ein paar konkreteren Details befassen. Dazu gehören insbesondere die beiden Punkte:
- Einsatz von Neigetechnikfahrzeugen
- Durchbindung Nürnberg - Dresden
- Elektrifizierung Hof - Nürnberg
- Neigetechnikausrüstung Nürnberg - Stuttgart
BI: Bessere Ansteuerung Bahnhof Brackwede
Mit seinen vielen Zügen dürfte der Bahnhof Brackwede nach dem Hauptbahnhof der zweitwichtigste Bahnhof in Bielefeld sein. Es gibt auch eine Haltestelle der Mobiel mit dem Namen Brackwede Bahnhof. Aber wenn man sich Standort von Mobiel-Haltestelle und Bahnhof Brackwede anschaut, stellt man fest, so richtig nah beieinander sind diese nicht. Im Gegenteil: Die Haltestelle Gotenstraße liegt sogar näher am Bahnhof Brackwede. Deswegen möchte ich gerne eine Stadtbahn- und Buswendeschleife bauen, welche Stadtbahn und Busse direkt an den Osteingang des Bahnhofs führt. Das sorgt für minimale Umsteigewege. Da Gütersloher Straße und die anliegenden Betriebe höher als die Eisenbahnstraße liegen, soll die Stadtbahn die Eisenbahnstraße zur Gütersloher Straße hochfahren. Die Busse können die Eisenbahnstraße so wie sie ist benutzen, für die Stadtbahn muss eine Trasse am rechten Straßenrand gebaut werden, damit sie mit den notwendigen 25 m Radius abbiegen kann.
Die vorhandene Stadtbahnhaltestelle Brackwede Bahnhof bekommt den neuen Namen Amtmann-Tiemann-Straße.
B: S-Bahn nach Dallgow-Döberitz
Das Video "Wie deutsche Städte kurz vor dem Verkehrskollaps stehen" wäre an sich schon einen eigenen Forumsbeitrag wert, da es das Thema ÖPNV und seine Investitionspannen generell beschreibt. Ein aufgeführtes Beispiel ist der Berliner Vorort Dallgow-Döberitz, der nur alle 30 Minuten eine unzuverlässige Verbindung mit der Eisenbahn nach Berlin hat, weshalb hier viele auf das Auto und die B5 umsteigen. Der Bürgermeister von Dallgow-Döberitz sagt selbst, dass er hier schon länger eine Verbesserung fordert.
Deswegen möchte ich ganz gerne die S-Bahn aus Spandau nach Dallgow-Döberitz verlängern. Diese erlaubt nämlich gleich einen dichteren Takt als die beiden stündlichen Regionalzüge. Die S3 oder S9 jeweils alleine könnten nämlich schon einen 20-Minuten-Takt (10-Minuten-Takt in der HVZ) von Dallgow-Döberitz nach Berlin erlauben.
Ausbau Rosenheim – Bruckmühl – München
Eine Verbindungskurve verbindet die Strecke Rosenheim - Holzkirchen mit der S-Bahn-Strecke nach Kreuzstraße. Damit kann die RB von Rosenheim durchs Mangfalltal direkt zum Ostbahnhof fahren (mit Halt an größeren Stationen). Es wäre denkbar, abwechselnd nach Holzkirchen und zum Ostbahnhof zu fahren. Die S-Bahn nach Kreuzstraße kann entsprechend statt bzw wechselweise nach Kreuzstraße weiter ins Mangfalltal fahren. Auf der S-Bahn sowie der Mangfallbahn ist je nach Betriebskonzept sicher ein stückweiser Ausbau auf zwei Gleise sinnvoll.
OWL: RE Rheine – Herford – Detmold – Kassel
Die Idee
Es gibt auf dieser Plattform bereits einige Vorschläge, welche sich mit der besseren Anbindung Detmolds und Osnabrücks nach Süden hin beschäftigen. Dieser Vorschlag zielt aber auf ein ganzheitliches Bedienkonzept ab und kommt ohne Strecken-Neubauten aus.
Zur Zeit liegt die kürzeste Reisezeit im Regionalverkehr zwischen Osnabrück bei guten drei Stunden und führt immer über Münster mit zwei Umstiegen. Mit dem Fernverkehr geht es über Hannover. Man braucht keine besonderen Geographiekenntnisse um zu erkennen was für große Umwege hier gefahren werden. Da aber beide Städte wichtige Knotenpunkte im Bahnnetz darstellen, schlage ich vor eine Direktverbindung einzurichten. Um nicht in Altenbeken Kopf machen zu müssen und trotzdem Anschluss nach Hameln und Hannover zu haben sollte der Bahnhof Himmighausen reaktiviert werden.
Bedienkonzept
- diese Linie verkehrt alle zwei Stunden - stündlich versetzt mit dem RE60, somit hat man zwischen Rheine und Bünde einen 30-min-Takt
- der RE82 wird zweistündlich immer schon in Detmold enden.
Ungefähre Fahrzeit:
Rheine - Osnabrück - Herford = ca. 1:12
Herford - Altenbeken = ca. 0:53
Altenbeken - Kassel Wilh. = ca. 0:57
Gesamt = ca. 3 Stunden
Die Fahrzeit zwischen den beiden wichtigen Umsteigebahnhöfen kann somit auf zweieinhalb Stunden reduziert werden.
Beispielhafter Fahrplan:
Rheine - Richtung Kassel:
11:38 - Rheine
12:13 - Osnabrück Hbf
12:39 - Bünde
12:51 - Herford
13:08 - Lage (Kreuzen der RB72 aus Detmold, RE82 aus Bielefeld fährt 5 min. danach Richtung Detmold)
13:14 - Detmold
13:29 - Himmighausen (um ca. 13:33 kommt die S5 nach Hannover)
14:33 - Kassel-Wilhelmshöhe (Anschluss nach Berlin, Hamburg, Frankfurt - lange Umsteigezeit nach München)
[N] Optimierung Bft Hersbruck-Ost plus zusätzliche S-Bahnhaltestellen
Betrifft:
- Elektrifizierung Franken-Sachsen-Magistrale (5903)
- S-Bahn-Planung "rechte Pegnitzstrecke" (5903)
- Elektrifzierung Hersbruck (rechts Pegnitz) - Pommelsbrunn (5926)
Der X-te Vorschlag für Rosenheim-Salzburg
!ACHTUNG! Dieser Vorschlag soll zunächst lediglich die geografischen Möglichkeiten aufzeigen. Nutzen im tatsächlichen Verkehr wird nur beiläufig erwähnt!
Es sei außerdem verwiesen auf mehrere Vorschläge aus den letzten Tagen zur selben Strecke, u.a. vom lieben EC217. Ins besondere den Abschnitt Traunstein-Freilassing könnte man sich beim Kollegen angucken, da mir in diesem Vorschlag die genauen Infos fehlen und ich dazu nichts sagen kann.
So, da es nun seit geraumer Zeit Debatten hier auf der Seite über Rosenheim-Salzburg gibt, möchte ich mich auch kurz zu Wort melden. Eine der Schwierigkeiten auf dieser Strecke, die viele Nutzer hier zugunsten prunkvoller Tunnel und Brücken vernachlässigen, ist das Terrain. Während das Chiemseebecken zwischen Prien und Grabenstätt relativ flach daherkommt, erwarten uns sowohl von Rosenheim bis Prien, als auch ab Bergen bis Salzburg einige Erhebungen, die eine begradigung der jetzigen Trasse zur Herausforderung machen. Daher möchte ich hier aufzeigen, was meiner Meinung nach baulich im Bereich des möglichen läge. Wir beginnen in Rosenheim. (Chiemgau-Basistunnel ganz am Ende!)
Von Rosenheim bis Bad Endorf läuft die Strecke zunächst am Hang oberhalb eines Industriegebiets vorbei, bevor der Streckenverlauf sich ans steile Ufer des Simssees anschmiegt. Der Simssee bietet für interessierte Reisende einen schönen Ausblick, für einen Aus- oder Neubau der Strecke ist dieser aber mehr als hinderlich. Momentan sind 140 km/h drin und ich fürchte die Schmerzgrenze liegt bei 160 km/h entweder mit Neigetechnik oder größeren Überhöhungen.
Bad Endorf verlässt der Zug ebenfalls zunächst in Hanglage, bevor ein Bogen nördlich von Rimsting geschlagen wird. Die Zeitersparnis hält sich hier wahrscheinlich in Grenzen, trotzdem könnte man rein technisch gesehen nach Ende der Hanglage den Bogen merklich entschärfen mit einem Tunnel, der südlich von Rimsting auftaucht und in den weitgehend unproblematischen Abschnitt Prien-Übersee mündet.
Zwischen Prien und Übersee sollte man wohl einige Bögen entschärfen und könnte (siehe EC217) über vmax 200 km/h nachdenken.
Damit man diese 200 km/h aber auch ausnutzen kann, muss man auch über den Anstieg der Strecke ab Übersee nach Traunstein nachdenken. Momentan wird dieser mit maximal 130, minimal gerade einmal 100 km/h bestritten und enthält einige schwer zu beseitigende Bögen. Da allerdings das Traunsteiner Umland von Grabenstätt an eher hügelig wird, sollte es nicht allzu Problematisch sein, Bergen ganz einfach rechts liegen zu lassen und mittels kerzengeradem Tunnel und mindestens 200 km/h ins Vorfeld des Traunsteiner Bahnhofs vorzustoßen.
Am Ende noch zum Chiemgau-Basistunnel: Der Ausbau München-Mühldorf-Salzburg ist NICHT berücksichtigt. Aber: Geografisch gesehen wäre die eingezeichnete Trassierung definitv im Bereich des möglichen, an beiden Portalen ist außerdem Platz für Einfädelungen (gut, die Innbrücke müsste viergleisig werden) und man könnte als Railjet locker die 230 km/h ausfahren. Sicherlich ist nicht kalkuliert, wie wirtschaftlich so ein Mega-Tunnel wäre und damit habe ich mich zugegebenermaßen jetzt nicht auseinandergesetzt; Eine Zeitersparnis wäre es aber ganz sicher und die Innsbruck-Salzburg Railjets würden sich wohl freuen.
Ich bin gespannt auf Meinungen, Einwände, Kritik, Erweiterungen und alles weitere!
Koblenz-Lahnsteiner Straßenbahn
Die Großstadt Koblenz hat 114000 Einwohner und die kreisangehörige Stadt Lahnstein hat fast 18000 Einwohner und ist die größte Stadt im Lahn-Dill-Kreis. Beide zusammen sind groß genug für eine Straßenbahn. Da die Regionalzüge rechtsrheinisch eine doch eher magere Erschließung bieten, kann diese Straßenbahn dort eine echte Bereicherung sein. Sie soll rechtsrheinisch Lahnstein und Pfaffendorf erschließen und dann in die Innenstadt von Koblenz fahren. Von der City aus geht es dann noch zum Hauptbahnhof von Koblenz, wo sie dann auch endet.
S-Bahn-Tunnel Halle (Saale)
Die S-Bahn Mitteldeutschland betreibt mit dem S-Bahn-Tunnel Leipzig zurzeit nur einen S-Bahn-Tunnel. Die S-Bahn Mitteldeutschland ist jedoch aus der S-Bahn Halle-Leipzig entstanden. Wie man dem Namen nach erkennen kann, hat dieses Netz zwei große Zentren: Halle und Leipzig. Nun, da Leipzig seinen S-Bahn-Tunnel hat, möchte ich nun auch einen für einen Halle (Saale) vorstellen. Zunächst einmal müssen alle bei Halle fahrenden S-Bahnlinien S3, S5, S5X und S7 in den Halleschen Güterbahnhof geführt werden. Die S8 und S9 von Norden kommend müssen umgeleitet werden.
Nach Queren des Güterbahnhofs wird der Hauptbahnhof im Tunnel gekreuzt. Der nächste Tunnelbahnhof entsteht unter dem Halleschen Marktplatz. Dann macht die S-Bahn eine spitze Kehre und fährt über Halle-Am Steintor zurück auf die S-Bahn-Strecke nach Trotha. Der S-Bahnhof Steintorbrücke wird unter die Erde gelegt, liegt aber künftig an der andere Strecke (S8, S9). Dafür gibt es den zusätzlich den neuen S-Bahnhof Am Steintor, welche den S-Bahnhof Steintorbrücke an der Strecke nach Trotha ersetzt. Der Tunnel misst etwa 4,049 km.
Nun bedarf es noch einer Begründung für einen S-Bahn-Tunnel in einer Stadt mit 240000 Einwohnern. Die S-Bahn kann so deutlich besser die Innenstadt von Halle erreichen, insbesondere deshalb, weil Markt und Hauptbahnhof hier noch weiter auseinander liegen als in Leipzig. Ein kleiner Nachteil bei dieser Streckenwahl ist, jedoch, dass die S-Bahnen von Trotha zum Hauptbahnhof nur Umwege fahren müssen. Insofern wäre die Trasse doch noch überarbeitungswürdig.
DO: Aplerbeck Südbahnhof verlegen
Zwischen dem Bahnhof Aplerbeck Süd und der gleichnamigen Bushaltestelle liegen mindestens 300 m, obwohl die zwei Verkehrsmittel (RB und Bus) sich an der Wittbräucker Straße kreuzen. Deswegen möchte ich vorschlagen, die beiden Verkehrsmittel mittels Bahnhofsneubau an der Wittbräucker Straße besser zu verknüpfen.
Wenn man bedenkt, dass der Bahnhof über die enge Mondstraße auch schlecht angesteuert werden kann, jedoch über die Wittbräucker Straße optimal erreicht werden kann, ist das sogar doppelt sinnvoll.
Reaktivierung Eschwege-West mit neuem Bedienkonzept
Die Fahrzeit zwischen Göttingen und Bebra beträgt derzeit 69 Minuten. Das ist einerseits mit langen Umsteigezeiten in Göttingen verbunden, andererseits ist das auch absolut betrachtet für eine Entfernung von 65 km eine lange Fahrzeit. Dabei ist das eigentlich keine richtig unbedeutende Strecke, in früheren Zeiten gab es nicht umsonst zusätzlich zum IC-Verkehr IRs, welche zusätzlich zu Göttingen und Bebra selbst noch in Eichenberg stoppten. Denn mit diesen 3 Bahnhöfen verbindet die Strecke 3 nicht unwichtige Knotenpunkte miteinander. Auch wenn die Bedeutung der Strecke mit dem Bau der SFS Würzburg-Hannover selbstverständlich stark abgenommen hat, so ist die lange RB-Fahrzeit ohne sinnvolle Alternative doch unschön.
Ein guter Teil der langen Fahrzeit rührt daher, dass die Stichstrecke nach Eschwege von den durchgehenden Zügen befahren wird, wobei sich einerseits der Weg verlängert, ein Richtungswechsel erfordert wird und in Echwege-Niederhone gleich zwei mal gehalten wird.
Mein Vorschlag ist folgender: Der Bahnhof Eschwege West wird reaktiviert (Die Bahnsteige sind noch da), die durchgehende RB hält dort, und von dort gibt es eine Pendel-RB nach Eschwege Stadt.
Vorteil: Die Fahrzeit der durchgehenden Züge wird um etwa 12 Minuten, auf dann 57 Minuten, verkürzt.
Nachteil: Nach Eschwege Stadt muss man, wie an den meisten Stichstrecken, umsteigen.
[AT/S] S-Bahn-Halt Elsbethen Haslach
Die Station würde parallel zu einer Seitenstraße des Haslachwegs liegen. Bei der Christophorusstraße würde eine Park-and-Ride-Anlage errichtet werden. Vom Haslachweg zur Park-and-Ride-Anlage könnte eine Unterführung mit Anschluss an den S-Bahnhof (Lift, Treppen etc.) sein. Eine Busschleife mit Haltestelle wäre an der Westseite angedacht (ev. neue Ortslinie oder ''160er'').
Bonn: Bad Godesberg – Mehlem – Königswinter
Der folgende Vorschlag soll Mehlem wieder ans Stadtbahnnetz anschließen. Ähnlich wie jonas.borgs Vorschlag einer Stadtbahn nach Heiderhof wird auch hier die Bahn ab Bad Godesberg Stadthalle verlängert. Sie macht dann einen Bogen nach Süden und führt über Pennenfeld nach Mehlem und erschließt die Siebengebirgsterrassen, sowie auch die Siedlung an der Max-Plancks-Straße. Im Gegensatz zu jonas.borgs Verlängerung einer Stadtbahn nach Mehlem verläuft meine Stadtbahn in größerer Distanz zur Eisenbahn und kann auch mehr Leute erreichen.
In Mehlem gehts nicht nur bis zum Rheinufer, sondern mittels neuer Rheinbrücke auch rüber nach Königswinter - nicht nach davor und auch nicht nach dahinter. In Königswinter teilt sie sich die Strecke mit der Linie 66 bis zur Clemens-August-Straße und dort fährt sie dann zu ihrem Endpunkt am Bahnhof Königswinter.
Bonn: S23 als Zweisystem- bahn bis Bad Godesberg
Ich hatte schon die Idee, die S23 und die RB30 zu elektrifizieren und dann eine S-Bahn-Linie draus zu machen, für deren dichten Takt die linksrheinische Strecke jedoch um zwei Gleise erweitert werden müsste, was an mehreren Stellen zur Umsiedlung von Häusern führt, was die Umsetzung ein wenig erschwert.
Hier möchte ich als Alternative vorschlagen, die S23 nach vollständiger Elektrifizierung auf die Stammstrecke der Stadtbahn Bonn umzulegen, die sie dann zwischen Propsthof Nord und Bad Godesberg Bahnhof bedient. In Bad Godesberg Bahnhof wird sie mittels Rampe wieder an die linksrheinische Strecke angeschlossen und ersetzt die ebenfalls zu elektrifizierende Linie RB30 ab Bad Godesberg Bahnhof bis zu ihrem Endbahnhof in Ahrbrück.
Um Fahrplantrassen für die S23 frei zu bekommen, soll die Stadtbahnlinie 63 entsprechend seltener fahren oder ganz eingestellt werden. Die S23 fährt dann mit Stadtbahnfahrzeugen der SWB, die allerdings Stromabnehmer bekommen, die man so hoch ausfahren kann, dass sie auch die Oberleitung einer Eisenbahnstrecke erreichen können.
DO: U47 nach Aplerbeck Bahnhof
Warum die U47 in Aplerbeck in der Fußgängerzone endet, ist mir in der Hinsicht ein Rätsel, da doch etwa 500 m südlich davon der Bahnhof Aplerbeck mit der RB59 liegt. Zum Vergleich endet die U41 ja auch nicht in Hörde an der Willem-van-Vloten-Straße, sondern fährt auch weiter zum Bahnhof Hörde. Da man gerade die Ziele im Dortmunder Osten entlang der B1 schneller von Osten erreichen kann, wenn man in Aplerbeck statt am Hauptbahnhof umsteigt, möchte ich zur besseren Verknüpfung die U47 von Aplerbeck U bis Aplerbeck Bahnhof verlängern. Zur besseren Übersicht habe ich beide Gleise eingezeichnet.
Am Bahnhof Aplerbeck entsteht auch eine neue Bushaltestelle.
IC Stuttgart – Aalen – München – Salzburg / (Berchtesgaden)
Dieser Vorschlag soll mehrere Wünsche und Ziele in einem verbinden:
- Integration des Stuttgarter Flughafens ins überregionale Netz, ohne Ausbremsung der A-Linien
- Umklappen des IC 61 von der Rems- auf die Murrbahn ohne Verluste
- Anschluss von Aalen und Riesbahn per Schnellverkehr an Augsburg und München
- Streichen der Halte Prien, Traunstein und Freilassing für die Tauern-ECs (L62)
- Besserer Anschluss Berchtesgadens an Bayern
- EC 114/115 "Wörthersee" Dortmund/Münster - Bonn - Frankfurt - Stuttgart - München - Salzburg - Klagenfurt
- IC 1286/1287 Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - München - Salzburg
- IC 1918/1919 Dortmund - Mainz - Mannheim - Stuttgart - München Ost - Berchtesgaden (gerne zu verdichten)
- IC 2082/2083 "Königssee" Hamburg-Altona - Fulda - Ansbach - Augsburg - München Ost - Freilassing - Berchtesgaden
- Verlängerung ab Stuttgart via Flughafen bis Tübingen - dies erlaubt, den Zug im Stuttgarter Keller nicht zeitraubend aussetzen zu müssen, die Remsbahn erhält eine Direktverbindung zum Stuttgarter Flughafen, die Universitätsstadt Tübingen eine bisher nicht existende Verbindung nach Bayern
- Flügelung / Verdichter verkehren abweichend ab Freilassing nach Berchtesgaden als RE - vor allem am Wochenende und im Tagesrand für den Tagestrip an den Jenner mit einigem Potenzial, und allgemein ist Berchtesgadens Anbindung als Tourismusmagnet recht mangelhaft.
Flügelung RB24/RB30
Wie ich schon im meinem Vorschlag "Verlängerung RB30 bis Sechtem" vorgeschlagen habe, will ich den Streckenverlauf der RB 30 verlängern. Durch den Nutzer Fabi bin ich auf die Idee gekommen die Regionalbahnen RB24 und RB30 in Hürth-Kalscheuren zu Flügeln. Der Verstärker der RB48 soll in Stoßzeiten weiter verkehren und außerhalb der Stoßzeiten die von mir vorgeschlagene Flügelung.
Die Abfahrtszeiten in Richtung Köln: Bonn Hbf xx:08, Roisdorf xx:13, Sechtem xx:18, Brühl xx:21 Hürth Kalscheuren(Gleis 51) xx:26 mit 1min Zeit für Kuppeln mit RB24.
Die Abfahrtszeiten in Richtung Bonn: Hürth Kalscheuren xx:24(1 min entkuppeln), Brühl xx:28, Sechtem xx:31, Roisdorf xx:36, Bonn Hbf xx:41. Überholungen sind in Hürth Kalscheuren(Gleis 53), Brühl(Gleis 4) und Sechtem(Gleis 3) möglich. Dies könnte die Fahrzeiten an diesen Bahnhöfen nach hinten verschieben um Steckenkapazitäten für schnellere Züge zu schaffen wie es heute schon der Fall bei der RB48 in Stoßzeiten ist die in Brühl einige Minuten wartet.
Frankfurt S-Bahn Haltepunkt Außenbahnhof
Wer derzeit vom Bereich Galluswarte oder auch Gutleutviertel mit der S-Bahn Richtung Flughafen oder Höchst fahren will, muss einen Umstieg in Frankfurt Hauptbahnhof vornehmen, was mindestens 10-15min Zeitaufwand ist.
An einem neuen Haltepunkt im Frankfurter Außenbahnhof könnten die Linien S1, S2, S8 und S9 halten (S7 benutzt nicht Gleise im Bereich).
Problem wäre allerdings, dass in Fahrtrichtung Frankfurt Hauptbahnhof mehrere Gleise gekreuzt werden müssten um an einen Bahnsteig an der Hermann-Eggert-Straße zu gelangen (Zugänge mit Pfeilen eingezeichnet).
Stadtbahn Merseburg
In Merseburg verkehrt bisher nur die Überlandstraßenbahn der Halleschen Verkehs-AG. Diese fährt allerdings überwiegend am Bedarf vorbei. Daher schlage ich eine Erweiterung des Straßenbahnnetzes vor, die Anbindung von Beuna, der Westlichen Ortsteile, von Hochschule, Fachhochschule, Gymnasium, Grundschule und Luftfahrtmuseum. Dadurch würden sich die Fahrgastzahlen steigern und stilllegungsgefährdete Abschnitte wie in Merseburg-Süd erhielten eine Perspektive. Empfehlenswert wären folgende neue Linien.
Linie 5: wie bisher
Linie 13: Beuna - Merseburg-Süd - Leunaweg - Merseburg Bhf/Süd - West - Hochschule Merseburg - Atzendorf - Geusa (Mo-Fr alle 30 Minuten, Sa alle 60 Minuten)
Linie 14: Naumburger Straße - Leunaweg - Merseburg/Zentrum - Carl-von-Basedow-Klinikum - Stadtstadion (Mo-Fr alle 30 Minuten, Sa alle 60 Minuten, So nicht)
Linie 15: Pfalzplatz - Leunaweg - Merseburg Bhf/Süd - West - Hochschule Merseburg (Mo-Fr alle 30 Minuten, Sa alle 60 Minuten, So nicht)
Somit entsteht auf allen Ästen annähernd folgender Takt: Mo-Fr 15, Sa 30, So 60
S-Bahn Bonn: links- rheinische Stammstrecke
Bonn bekommt demnächst eine rechtsrheinische S-Bahn durch die S13, welche von Troisdorf nach Bonn-Oberkassel verlängert werden soll. Aber der NVR will auch etwas linksrheinisches, nämlich eine S17 als Ersatz für die RB48. Des Weiteren gibt es schon eine linksrheinische S23 von Bonn nach Euskirchen und Bad Münstereifel. Jene möchte ich auch gerne elektrifizieren und mit der ebenfalls zu elektrifizierenden RB30 zu einer neuen S-Bahn-Linie Bad Münstereifel - Euskirchen - Bonn - Remagen - Ahrbrück vereinen.
Damit das in Bonn auch eine richtige S-Bahn wird, müssen neue S-Bahnhöfe errichtet werden. Jene sind folgende:
- Bonn-Propsthof: Er erschließt die Westside Bonn und den Sirius Business Park Bonn
- Bonn Arndtstraße: Westlich liegt die Südstadt und östlich liegen in der Nähe das Auswärtige Amt und der Bundesrechnungshof
- Bonn-Hochkreuz: In der Nähe liegen das Deutsche Museum Bonn und das Bonner Wissenschaftszentrum.
- Bonn-Pennenfeld: Der 4000-EW-Reiche Stadtteil kann gut einen eigenen Halt rechtfertigen. Aus Platzmangel und zur Aufhebung eines BÜs möchte ich vorschlagen, die DB-Strecke höher zu legen und den S-Bahn-Halt mit Mittelbahnsteig anzulegen. An den Enden kommen Treppen an den Bahnsteig und in der Bahnsteigmitte Aufzüge.
Auch wenn die S-Bahn RB-Leistungen ersetzt, wird sie wohl in dichterem Takt fahren, sodass die S-Bahn nicht ohne Streckenausbau geht. Die linksrheinische Strecke soll daher zwischen Bonn Hauptbahnhof und Bonn Bad Godesberg viergleisig ausgebaut werden. Zwar ist westlich der Bahnstrecke oft Platz, jedoch stehen hin und wieder Gebäude im Weg. Diese müssten dann abgerissen und umgesiedelt werden. Momentan ist damit unter anderem das Zentrum für Hochschullehre der Uni Bonn betroffen. Aber ich schau noch mal, ob ich das nicht mit Rückbau des Hausbahnsteigs im Bonner Hauptbahnhof besser lösen kann.
RB Flensburg-Glücksburg
Hiermit möchte ich, wie hier von Zeru angeregt eine Neubaustrecke für eine Regionalbahn nach Glücksburg vorschlagen. Die nördlichste Stadt Deutschlands hat zwar nur etwa 6.000 Einwohner, aber ist für den Tourismus nicht unbedeutend. Weiter werden große Teile der Großstadt Flensburg durch diese Strecke erschlossen.
Meine Linienführung startet am Bahnhof Weiche. Vorstellbar wäre eine Durchbindung auf die Hafenbahn oder nach Tinglev. Nun wird der Vorschlag von Tramfreund94 umgesetzt und die Linie hält in Süderup und Tarup. Ersteres schließt die Uni an, was das gesamte Bedienungsgebiet dieser Strecke für Studenten attraktiv werden lässt. Hinter Tarup schließt die eingleisige, nicht elektrifizierte Neubaustrecke an. Dort folgt als erstes der Bahnhof Engelsby. Anschließend kommt noch ein Haltepunkt, welcher Kaulslund-Osterfeld, sowie Wees erschließt. Am Ende steht dann der Bahnhof Glücksburg, welcher für den ganzen Ort in fußläufiger Distanz liegt.
Bedient wird die Strecke von einer halbstündigen Regionalbahn, welche mit Wasserstoff fährt.
Nachtzug Hamburg – Oslo
Nach Inbetriebnahme des Fehmarnbelttunnels wird die theoretische Fahrzeit zwischen Hamburg und Oslo ca. 10-11 Stunden betragen. Für einen Tagzug ist das schon eher recht unattraktiv (wobei, andere Tagzüge sind auch so lang unterwegs ...), aber als Nachtzug könnte da durchaus was gehen. Abfahrt an beiden Orten ca. 21-22 Uhr abends, Ankunft ca. 7-8 Uhr morgens, das klingt doch eigentlich ganz gut. In Lübeck sowie in Fredrikstad und Moss gibt es noch Ein- bzw. Ausstiegshalte, dazu noch Kopenhagen, Malmö und Göteborg als Nachthalt. Dort wird zwar mitten in der Nacht gehalten, die Städte sind aber sehr groß und bieten dennoch Potential.
Der Zug: 200 km/h sollte er fahren, denn die Strecke ist über weite Teile mit diese Geschwindigkeit befahrbar. Ausstattungsniveau sollte etwa dem ÖBB Nightjet entsprechen, auch wenn ich bezweifele, dass die ÖBB eine solche Strecke betreiben wird.
Neuen Namen setzen
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