Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!DB-Haltepunkt Münster (Westf)-Coerde-West
Ich habe schon einen Halt Münster-Coerde an der Strecke Münster-Rheine vorgeschlagen und ihn dadurch begründet, dass die Münsteraner Stadtteile Coerde (11100 Einwohner) und Kinderhaus (15700 Einwohner) zusammen 26800 Einwohner haben, die doch einen Bahnanschluss rechnen würden. Da dies auch für die Strecke nach Steinfurt und Enschede sinnig wäre, soll dort ebenfalls ein Haltepunkt errichtet werden, wobei er natürlich an der Verbindungsstraße Coerde - Kinderhaus liegt und so von derselben Zubringerlinie erreicht würde, wie der Halt Coerde.
Kleiner Nachteil ist allerdings, dass die Züge von beiden Stationen Coerde und Coerde-West etwa gleich lang zum Hauptbahnhof Münster fahren würden, dieser wiederum ITF-Knoten ist. Daher hätten Züge sowohl stadtein- als auch stadtauswärts ähnliche Abfahrtszeiten an beiden Stationen, sodass es für den Zubringerbus ein wenig schwierig ist, beide Anschlüsse auch wahrzunehmen.
M: Verlängerung der U6 zum Flughafen
Der Münchner Flughafen ist im Vergleich zu anderen Flughäfen i Deutschland katastrophal schlecht an die Innenstadt angebunden. Mit der einzigen Verbindung in die Stadt, der S-Bahn dauert eine Fahrt über 30 Minuten. Alle 10 Minuten fährt eine S-Bahn.
Allerdings fährt die U6 bereits sehr weit aus der Stadt heraus, nämlich zum Garching Forschungszentrum, was nir wenige Kilometer südöstlich vom Flughafen ist. Da steht es im Raum, diese einfach um ein paar Stationen zum Flughafen zu verlängern. Auf den Abschnitten zwischen den Ortschaften bietet sich ein oberirdischer Betrieb an. In den Ortschaften und am Flughafen taucht die Trasse in einen Tunnel ein. Ich schlage vor, die neue Strecke für 90 km/h auszubauen, für welche Geschwindigkeit auch die neuen C2 Züge auch zugelassen sind. Dadurch ließen sich auch so ein Minütchen rausholen. So liegt die Fahrzeit mit 4 Zwischenhalten bei 9 Minuten. Somit ist die Fahrt mit der U-Bahn von der Innenstadtetwas schneller als mit der S-Bahn. Außerdem ließe sich mit der U6 eine zusätzliche 5-10 monatliche Verbindung zum Bestand ergänzen. Somit müsste der Flughafen zumindest vorübergehend und in Betracht auf die Taktfrequenz gut angebunden sein. Natürlich liegt die Fajrtdauer immer noch im enorm hohen Bereich für eine Flughafenanbindungm Expressverbindumgem über die U6 Trasse erscheinen mir allerdings sehr fantasievoll. Da bleibt wohl nur ein Ausbau der S-Bahn Trassen oder Bau einer Neubaustrecke.
Selfkantbahn +++ Ausbau Geilenkirchen/Gangelt
Die alte Geilenkirchener Kreisbahn besteht heute noch von Schierwaldenrath - Gillrath. Betrieben wird sie von der Selfkantbahn als Museumsbahn (Schmalspur 1000mm).
Eine Anbindung an Geilenkirchen würde sie noch attraktiver machen als sie ohnehin schon ist.
Keine Ahnung wie vieltes Bedienkonzept für die VDE 8
Ich weiß nicht genau, wie viele Bedienkonzepte für die VDE 8 bereits vorgeschlagen wurden. Auf jeden Fall waren es einige. Da mir gerade langweilig ist, habe ich mir gedacht, ich könnte auch einmal meinen Senf dazugeben.
Grundsätzliches
Prinzipiell würde ich den Sprinter München-Berlin stündlich über Halle/Saale führen. Dabei soll jede zweite Verbindung in Erfurt geflügelt werden. Der hintere Zugteil würde dann nach Dresden weiterfahren und dadurch auch Leipzig ans Sprinternetz anbinden. Außerdem könnte die Fahrzeit von München in die sächsische Landeshauptstadt dadurch ohne milliardenteure Ausbauten auf ca. vier und von Nürnberg auf ca. drei Stunden verkürzt werden.
Zur Anbindung kleinerer Städte soll wie im Deutschlandtakt vorgesehen eine Linie im Stundentakt über Leipzig geführt werden. Diese soll dann allerdings ab Nürnberg alternierend über Augsburg oder Ingolstadt fahren. Bei der Verbindung über Augsburg würde sich die Ankunft in München um eine halbe Stunde nach hinten bzw. die Abfahrt eine halbe Stunde nach vorne verschieben.
Unterschiede zum Deutschlandtakt
Der wahrscheinlich offensichtlichste Unterschied ist die Sprinterverbindung nach Dresden. Abgesehen davon soll der reguläre ICE alternierend über Augsburg bzw. Ingolstadt fahren. Außerdem würde das Haltemuster mehrerer Linien leicht verändert. Ganz konkret würden dabei teilweise die Halte in Wittenberg sowie Bitterfeld wegfallen und die Linie FV 12 würde in Erfurt geteilt.
Der vordere Zugteil würde dann in Wittenberg und Bitterfeld halten und gemeinsam mit einer ICE-Linie Berlin - Chemnitz einen Stundentakt zwischen Bitterfeld und Berlin herstellen. Der im D-Takt vorgesehene IC über Dessau würde stündlich versetzt dazu fahren, so dass Anschluss nach Wittenberg bestünde.
Um weiterhin einen Stundentakt zwischen Sachsen und Westdeutschland zu gewährleisten, würde der hintere Zugteil der FV 12 nach Dresden geführt. Dieser würde dann ab Erfurt stündlich versetzt zum Sprinter fahren. Riesa und Dresden-Neustadt würden allerdings weiterhin von den Linien FV 13 und FV 14 angebunden. Außerdem würde noch ein Halt in Coswig dazukommen.
Neue bzw. veränderte Linien
- ICE Sprinter München - Nürnberg - Erfurt (Zugteilung) - Halle - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf - Berlin Gesundbrunnen, optional als Langläufer mit Verlängerung Richtung Italien
- Zugteil nach Dresden Hbf: mit Zwischenhalt in Leipzig Hbf
- ICE München Hbf - München Pasing - Augsburg - Donauwörth - Treuchtlingen - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Erfurt - Leipzig - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf, ab hier weiter wie die Linie FV 4 im Deutschlandtakt
- ICE München Hbf - Ingolstadt - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Erfurt - Leipzig - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf, ab hier weiter wie die Linie FV 4 im Deutschlandtakt
- ICE Wiesbaden - Mainz - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Hbf - Fulda - Bad Hersfeld - Eisenach - Erfurt (Flügelung) - Halle - Bitterfeld - Wittenberg - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf - Berlin Gesundbrunnen / Leipzig Hbf - Dresden Hbf
- ICE Chemnitz - Leipzig- Bitterfeld - Wittenberg - Berlin Südkreuz - Berlin Hbf - Berlin Gesundbrunnen
- IC Chemnitz - Leipzig - Bitterfeld - Dessau - Bad Belzig - Potsdam - Berlin Wannsee - Berlin Zoo - Berlin Hbf - Berlin Ostbahnhof
Verlängerung Express S-Bahn München von Dorfen nach Vilsbiburg
Im Zuge der 2. Stammstrecke in München sollen auch neue Express S-Bahnen (welche aber eher Regionalbahnen sind, deshalb auch die Farbe) kommen unter anderem nach Dorfen und nach Landshut. Der Landkreis Landshut wird sich deshalb dann vermutlich dem MVV anschließen. Um das ganze aber attraktiver zu machen schlage ich vor, die Bahnstrecke Dorfen-Velden zu reaktivieren und bis nach Vilsbiburg zu verlängern. Bis Velden ist die Trasse als Vilstalradweg komplett erhalten. Die fehlenden 14km sollten, da im Vilstal, keine großen Probleme machen. Die Strecke sollte eingleisig und eletrifiziert sein. Haltestellen sind Dorfen, Dorfen (Mitte), Taufkirchen (Vils), Velden und Vilsbiburg, ggf. auch Moosen (Vils) und Haarbach. Wenn es von der Zeit geht sollte durch Begegnungsabschnitte auch bis nach Landshut verlängert werden und ein Halbstundentakt auf der Strecke Vilsbiburg-Landshut eingeführt werden.
Eine ähnliche Strecke wurde hier schonmal in länger vorgeschlagen, ich sehe es aber als unmöglich an durch Vilsbiburg kostengünstig durchzukommen. Deshalb erstmal dieser Vorschlag. Der eigentliche Gedanke war eine RB Landshut-Dorfen/Erding aber wenn man die S-Bahn verlängern kann, warum nicht.
Stadtbahn Kall – Schleiden – Hellenthal
Dies ist ein Vorschlag zur Reaktivierung der Oleftalbahn als Stadtbahn, um Hellenthal, Schleiden, Gemünd und Kall besser miteinander zu verbinden und den Busverkehr zu reduzieren. Insbesondere der höhere Fahrtkomfort im Vergleich zu Bus und Auto ist eines der Argumente für die Stadtbahn. Mit wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen könnten auch Emissionen erheblich im Vergleich zum Busverkehr reduziert werden. Geplant ist zunächst ein 60-Minuten-Takt mit zwei Fahrzeugen. Bis auf die Bahnhöfe Schleiden und Kall sind alle anderen Haltestellen Bedarfshalte.
[CH-ZH] Neue Limmatquerung/Zentrumstram
Hier eine Möglichkeit, das Zürcher Tramnetz ein wenig im Zentrum zu entlasten.
Eine dieser Hauptachsen im Tramverkehr sind die Achsen Central-HB und Paradeplatz-HB. Auf der Achse Central-HB (d.h. Bahnhofsbrücke) verlaufen sechs Tramlinien zwischen den drei Stationen am HB und dem Central. Zwischen Paradeplatz und HB verlaufen 4+1-HVZ-Trams. Beide Abschnitte sind also sehr ausgelastet, was auch - bzw vor allem - an der wichtigen Lage des HB im Zürcher Tramnetz liegt. Nun ist es nicht meine Einstellung, dass es gut sei, Knoten zu schwächen. Jedoch ist dies in diesem Fall nötig, um weitere Massnahmen um den HB (wie zb das Einser-Tram oder andere Taktverdichtungen) einführen zu können.
Konkret bedeutet dies, auch um bei Störungen den HB effizient umfahren zu können, eine notwendige Tramstrecke über die Limmat. Um bestehende Knoten so gut es möglich ist, zu nutzen wäre hier eine Strecke ab Paradeplatz das Mittel der Wahl. Für eine einfache Umfahrung von HB wäre zwar eine Strecke über Uraniastrasse und Rudolf-Brun-Brücke besser geeignet, da näher, sie besitzt allerdings nicht den Verkehrswert sondern würde die Linien welcher hier fahren schwächen. Daher mein Vorschlag für eine Strecke ab Paradeplatz über den Münsterhof (mit Halt an diesem) und die Münsterbrücke an die Haltestelle Helmhof. Diese müsste für ein paar Meter nach Nord verschoben werden.
Konkret (sinnvoll, da wenig Umweg) befahrbar wäre diese Strecke zum Beispiel vom Sechsertram. Dieses würde dann diesen Teil der Innenstadt bedienen und für eine gute Erschliessung (sowie Entlastung auf den anderen Strecken) sorgen. Alternativ gilt dies auch für das Tram sieben. Die Verbindung vom HB zur ETH würde weiterhin direkt über das Glatttaltram 10 sowie über Central mit Umstieg in die Polybahn ermöglicht werden.
Weiters angedacht hätte ich vom Rathaus eine Verbindung über Storchen an den Münsterhof. Diese sollte einerseits im Störungsfall Kurzführungen in der Innenstadt ermöglichen, andererseits aber auch zum Beispiel dem Einsertram dienen, welches eventuell dann so wenden könnte. Wegen der beengten Lage und sehr engen Kurven müsste diese Strecke eingleisig oder in Vierschienengleis errichtet werden. Die Radien sollten jedoch zumindest mit dem Cobra-Tram befahrbar sein. Sie ist jetzt grundsätzlich einmal für beide Richtungen befahrbar eingezeichnet, angedacht wäre jedoch bei Regelbetrieb eingleisiges Befahren. Ob nun von Norden über Storchen oder zuerst über die Münsterbrücke und dann hinauf über Storchen wieder zum Rathaus wäre von den zuständigen Entscheidungsträgern zu entscheiden.
Ich weiss, solch ein Projekt ist durchaus sehr streitbar, gerade die Verbindung über Storchen (welche zugegeben recht hoch gegriffen ist), jedoch sind weitere Querverbindungen über die Limmat für einen zukunftsweisenden Trambetrieb in Zürich essentiell. Linien in die Aussenquartiere zu verlängern ist nur die halbe Miete. Die Kapazitäten müssen auch im Zentrum vorhanden sein.
Straßenbahn Hattingen
Hattingen ist mit 54000 Einwohnern nach Witten die zweitgrößte Stadt im Ennepe-Ruhr-Kreis. Zwar sind 54000 Einwohner ein bisschen wenig für ein neues Straßenbahnnetz, jedoch fährt von Bochum eine Straßenbahnlinie (nämlich die Linie 308) nach Hattingen, sodass man vom Bahnhof Mitte aus prima an das Schienenbestandnetz der Bogestra (Bochum/Gelsenkirchener Straßenbahnen) anschließen kann.
Hier möchte ich eine Linie vorschlagen, die Blankenstein (2743 Einwohner) und Welper (7082 Einwohner) über die Innenstadt mit der Uhlandstraße am Südring verbindet. Im Bereich des Südrings befinden sich nämlich neben viel Wohnbebauung auch der Berufskolleg Hattingen. Die Innenstadt wird über die Fußgängerzone erschlossen. Am S-Bahnhof Mitte werden S3 und die Straßenbahnlinie 308 nach Bochum erreicht.
Ulrich Conrad hat selbst auch eine Straßenbahnverlängerung der Linie 308 nach Hattingen-Welper und Hattingen-Blankenstein vorgeschlagen. Im Gegensatz zu ihm verläuft bei mir die Straßenbahn jedoch durch die Fußgängerzone und erschließt optimal die Hattinger Innenstadt. Auf dem Weg nach Welper fährt meine Straßenbahn auch direkt durch die Wohnquartiere und bedient nicht nur deren Rand entlang der anbaufreien Hüttenstraße L705 nach Bochum. Auch kann meine Straßenbahntrasse den Marktplatz von Welper erreichen.
EU: Neutrassierung Erfttalbahn / S23 bis Bad Münstereifel
Tramfreund94 hat zwei Vorschläge zur Verlegung des Haltepunkt Stotzheim und Roitzheim gemacht.
Da mir die Gegend um Euskrichen nicht unbekannt ist, erlaube ich mir etwas drastischer ans Werk zu gehen:
Die Erftalbahn erhält südlich von Roitzheim eine neue Trasse, welche als südliche Umfahrung von Euskirchen bis hin zur Eifelbahn führt. Mit erreichen der Eifelbahn erfolgt die Anbindung in Richtung Euskirchen Hbf.
Die Neubaustrecke kann eingleisig und ohne Kreuzungsbauwereke gebaut werden. Das deckt den Bedarf auf viele Jahrezehnte. Auch von einer Elektrifizierung kann abgesehen werden. Es bieten sich Zweisystemfahrzeuge an, wenn denn wirklich mal der Fahrdraht bis Euskirchen kommt.
Der Vorteil dieser neuen Trasse der Eifelbahn ist die Anbindung der südlichen Neubaugebiete in Euskirchen. Interessant ist besonders aber der Halt am Marienhospital (Arbeitsplatz, Poliklinik), welches den ganzen Kreis, also auch Bad Münstereifel bedient.
Vier neue Haltepunkt sind eingezeichnet:
EU-Gleisdreieck - Einkaufszentrum/Wohngebiet (auch ein Haltepunkt für die RB28 bietet sich an)
EU-Marienhospital - Arbeitsplatz, Poliklinik, neue Wohngebiete
EU-Roitzheim - zwischen Roitzheim und Stotzheim; P+R, Knotenpunkt lokale Buslinien (ersetz den etwa 500 Meter südlich gelegenen Bahnhof Stotzheim
EU-Stotzheim - neuer Haltepunkt Stotzheim; 1,6 Km südlich des neuen Hp Roitzheim, ergibt bessere Deckung für Stotzheim und Rheder.
Der Abschnitt Stotzheim bis Abzweig Zuckerfrabrik mit dem Hp Zuckerfabrik wird still gelegt.
Der Gesamtvorteil: Die Fahrtrichtungsänderung der S23 in Euskrichen entfält. Die Weiterfahrt nach Bad Münstereifel wird beschleunigt. Die besiedelten Gebiete um Euskirchen, besonders die zu erwartenden Neubaugebiete im Süden werden besser erschlossen.
ICE/IC/EC Vlissingen/Middelburg-Köln Hbf(Ferien-/Wochenendverbindung)
Die beliebte Ferienregion Zeeland sollte mit einer schnellen Direktverbindung an südliche NRW angebunden werden, dieser Fernzug sollte an Freitagen abends und Sonntagen abends sowie in den Ferien an allen Tagen(morgens und abends) verkehren, dies entlastet die Reisenden die sonst auf dem berüchtigten Antwerpener Ring stehen. Um von Middelburg weiterzukommen sollte der Fernzug mit einem großen Fahrradabteil ausgestattet sein.
Die Fahrzeit schätze ich auf 3:54 h. Ersparnis: ca.35 min und 4 mal Umsteigen zur kürzesten Verbindung
Fahrzeit(3:54):
Köln
->33min
Aachen+5
->23min
Liège-Guillemins+2
->38min
Brüssel Airport+2
->28min
Antwerpen Centraal+2
->30min
Roosendaal+7min
->9min
Bergen op Zoom+1
->30min
Goes+1
->15min
Middelburg+1
->7min
Vlissingen
Bus zur Anbindung des Euregiobahn-Haltepunkts Merzbrück
Was schon lange geplant ist: Die Landebahn des Flughafens Merzbrück soll verlegt werden und die Euregiobahn soll einen neuen Haltepunkt bekommen. Was man nicht vergessen sollte: Es muss auch eine gescheite Busanbindung geben, die insbesondere auch die Unternehmen im Gewerbegebiet Merzbrück, aber auch Haushalte in Broichweiden und Bardenberg erreicht.
Eschweiler/Würselen: Verlängerung EW6 bis Euchen
Mit diesem Vorschlag werden die Orte Euchen und Neusen besser an die Euregiobahn Richtung Stolberg / Weisweiler angebunden. Gleichzeitig wird für die Linie 220 nur in Fahrtrichtung Jülich die Haltestelle Neusen Kreuz in den Fahrplan aufgenommen, um hier die Anbindung von Aachen nach Euchen zu verbessern.
EN: 553/555 Herdecke-Herrentisch – Wittbräucke Bf – Schanze
Der Wittbräucker Bahnhof ist nach dem Bahnhof Herdecke der zweite Bahnhof in Herdecke. Er selbst liegt etwas ungünstig und seine Integration ins Herdecker Liniennetz ist mit einer Linie 581, die ihn wirklich nur mit einem großen Bogen über die Schanze erreicht auch nicht gerade befriedigend. Hier möchte ich vorschlagen die Linien 553 und 555 (bzw. nur diejenige der beiden, die einen Vernünftigen Anschluss an die RB52 in Wittbräucke schaffen kann), vom Herrentisch über den Bahnhof Wittbräucke in die Stadtteile Stemberg und zur Schanze zu verlängern.
Der Wittbräucker Waldweg kann aufgrund der geringen Breite von der Buslinie in jeweils nur einer Richtung befahren werden. Am Bahnhof Wittbräucke würde ich die Führung über den Ostender Weg und die Gahlenfeldstraße bevorzugen, jedoch müssten beide ein wenig vorher ausgebaut werden.
EN: Herdecker Norden besser an Bahnhof Wittbräucke anschließen
Der Bahnhof Wittbräucke erschließt eigentlich den Herdecker Norden und ist durch die Buslinie 581 mit diesem verbunden. Jedoch fährt diese zeitraubende Umwege von vielen Punkten des Herdecker Nordens zum Bahnhof Wittbräucke. Deswegen möchte ich sie zu einer vollständigen Ringlinie im Norden machen. Zur besseren Übersicht sollte einer der beiden Wege Harkort-Gymnasium - Herdecker Bach - Wittbräucke Bahnhof - Herdecke Schanze mit einer anderen Liniennummer als Linie 581 bezeichnet werden. Viele Ecken im Herdecker Norden, z. B. Semberg erhalten so eine kürzere Busverbindung zum Bahnhof Wittbräucke als zuvor.
EN: Herdecke-Kirchende – Wittbräucke Bf – DO-Hohensyburg
Herdecke hat zwei Bahnhöfe: Herdecke und Wittbräucke. Während der Bahnhof Herdecke eine sehr gute Verknüpfung im Stadtzentrum zum übrigen Verkehr hat, wird der Bahnhof Wittbräucke eigentlich nur von der Hohensyburgstraße Ecke Wannental aus erreicht. Aus dem Herdecker Norden wird er nur über Umwege erreicht. Auch Hohensyburg mit seiner Geldverbraterei wird nur über Umwege vom Bahnhof Wittbräucke erreichbar, da umgestiegen werden muss.
Hier möchte ich eine neue Buslinie vorschlagen, welche das Gemeinschaftskrankenhaus Herdecke, Herdecke-Westende, Herdecke-Kirchende und auch Dortmund-Hohensyburg an den Bahnhof Wittbräucke anschließt.
H-Bahn Dortmund
Es gibt diverse Überlegungen der Stadt, mit der H-Bahn noch etwas anzufangen. Eigentlich spiegeln sich alle 3 größeren Überlegungen hier drin, sie sind nur etwas weiter gedacht. Bedenkt man, dass ein Kilometer H-Bahn mit 10 Millionen € pro Kilometer vergleichsweise „günstig“ ist und relativ leicht ins Stadtbild integrierbar ist, macht es wohl eher Sinn neue Strecken mit der H-Bahn zu befahren und die U-Bahn-Streckem allenfalls zu verlängern.
Westarm
Die westliche Verlängerung ist die realistischste. Da sich westlich der Universität weiter Firmen ansiedeln wird die H-Bahn demnächst verlängert. Eine weitere Verlängerung (zum Weißen Feld) ist in Planung. Ich würde noch weiter gehen und (wenn man den neuen Firmen schon einen H-Bahn Anschluss spendieren will) den Indupark mit einbinden. Es ist fürchterlich dort zu laufen, es ist nämlich alles für das Auto gemacht. Es ist sowohl denkbar (wie hier) weiter nach Germania zu fahren, um die S-Bahn und die dortigen Buslinien anzuschließen. Inwiefern dieser Anschluss ein Angebot ist welches genutzt wird weiß ich natürlich nicht. Daher ist alles von „Dortmund-Kley“ weitergehende optional.
Nordarm
Der Nordarm basiert auf der Überlegung die „Wittener Straße“ mit der Uni zu verbinden, um einerseits Dorstfeld besser an seine S-Bahn Station anzubinden und dabei Buslinien einzusparen. Dorstfeld ist ein eng komprimierter Stadtteil mit vielen Bewohnern auf wenig Raum. Dabei haben die Wohngebiete selber keinen Bahnanschluss und werden daher mit mehreren Buslinien bedient. Diese würde man sparen. Dazu bündelt die Weiterführung der Strecke weitere dicht besiedelte Wohngebiete in Huckarde und macht damit weitere Buslinien überflüssig. Dazu wird dem Schülerverkehr aus dem Weg gegangen, dieser füllt morgens zur Stoßzeit sämtliche Busse und macht damit den normalen Verkehr (beispielsweise zur Universität) quasi unmöglich. Ich spreche da aus Erfahrung. Man spart dann morgens von 7:30 Uhr bis 8:00 Uhr die Haltestellen am Recierpark aus und verweist auf die zusätzlichen Busse. Dazu ist die Fahrt von Huckarde zum Indupark und zur Uni eine Weltreise. Alle 30 Minuten in 40 Minuten mit dem Bus oder alle 20 Minuten in 35 Minutem mit der S-Bahn (also über den Hauptbahnhof). Mit dem Auto sind es keine 10 Minuten. Die Umwege die man fährt um nach Dorstfeld zu kommen sind enorm und zwingen einen quasi dazu das Auto zu nehmen. Daher der Weg nach Huckarde Bushof. Die Wege in Huckarde sind gut, man fährt an Hauptstraßen wo nur unternehmen oder abgewandte Häuser stehen, an dem Roßbach (wo Bäume die Sicht verdecken, wenn man die Schienen übereinander baut) und an einer Straße wo die eine Seite Wald ist und wo ebenfalls keine nennenswerte Einblicke in die Häuser möglich sind.
In Dorstfeld gibt es einen weiteren Weg, der den Weg von Huckarde aus beschleunigen soll. Über die Wohngebiete in Dorstfeld wäre dieser Reiseweg sonst kaum schneller als die S-Bahn.
Südostarm
Der Südostarm basiert auf der Idee Barop Parkhaus/An der Palmweide anzuschließen. Der Verkehrstechnische Nutzen soll aber nicht sehr gut sein. Trotzdem wird die Strecke oft gewünscht. Einerseits von Studenten, aber auch aus veranstaltungstechnischer Sicht. Am Wochenende werden die Parkplätze der Universität gerne für Messen und Fußballspiele genutzt. Das würde den Bau weiterer Parkplätze an der Uni unterstützen, dort sind sie nämlich besser aufgehoben als an den Westfalenhallen/Stadion. Diese werden nämlich fast täglich genutzt, während Parkplätze an der Messe nur am Wochenende voll ausgelastet sind. Die weitergehende Überlegung ist eine Verknüpfung der verschiedenen U-Bahnlinien, der Entlastung der 440 (die gerade im 10 Minuten Takt stets gut gefüllt (zu jeder erdenklichen Uhrzeit) verkehrt) und der von der Politik gewünschten Anbindung von Phönix-West. Einen entsprechenden Wunsch der Stadt, bezüglich einer Haltestelle, hat die Bahn abgelehnt. Dann wird man Phönix West sowohl an die U49, als auch die U41 schöner anbinden, eine H-Bahn passt hier auch optisch gut rein. Weiter wird man sowohl die Randgebiete am Phönix See besser an die U41 anbinden, dadurch dass hier viel Gewerbe ist sollte das kein Problem sein. Ich gehe nicht weiter nach Schüren und Aplerbeck, da ich den Nutzen nicht abschätzen kann. Wenn der Flughafenbus nicht in Aplerbeck, sondern in Hörde startet, sollte eine H-Bahn eigentlich keinen Mehrwert bieten. Der ÖPNV würde etwas attraktiver, aber kaum besser. Daher lasse ich alles hinter Hörde erstmal offen.
Südostarm-Süd-Abzweig
Eine weitergehende Überlegung ist die Uni mit der S-Bahn zu verbinden und dann gleichzeitig das Problem des blöd platzierten Bahnhofs zu lösen. Da die Bahn sich weigert den Bahnhof Barop zu verlegen (der liegt wirklich Besch....eiden) kann man den Haupthalt in Barop (Barop Parkhaus) mit der S-Bahn verbinden. Dazu ist die Uni dann besser an Witten angebunden.
Linienführung
Oespel - Universität - Palmweide - Hörde
Eichlinghofen - Universität - Huckarde (über Vogelpothsweg)
Wittener Straße - Universität - An der Palmweide - Barop (über Dorstfeld Siedlung)
An der Palmweide - Barop Parkhaus
Die Strecke „An der Palmweide“ und „Barop“ soll zusätzlich bedient werden, um die Verbindung zwischen Hörde (und Phönix West) und Witten zu verbessern und die Umstiege zwischen den Buslinien an Barop Parkhaus und „An der Palmweide“ zu verbessern. Bei Bedarf könnte man auch bis Campus Süd fahren.
Ringbahn Dortmund (günstigste Variante)
Ich hab ja schon mal eine Ringbahn für Dortmund vorgeschlagen, aber in Gänze sehr viel aufwendiger, teurer und schwieriger(, wenn nicht gar unmöglich). Also jetzt mal in günstig und realistisch.
Grundidee:
Dortmund hat ein aufs Zentrum ausgerichtetes U-Bahn Netz, welches den Nachteil hat sehr ineffektiv zu sein wenn man in benachbarte Teile möchte und dazu führt, dass es am Rand der Stadt immer leer in den Zügen ist und in der Innenstadt dann übervoll, da jeder dort umsteigen muss.
Die Grundidee ist jetzt, dass es durch die deutsche Bahn und die Dortmunder Eisenbahn GmbH diverse Gleise gibt in Normalspur, die Züge der Stadtwerke fahren ebenfalls auf Normalspur. Sie können also grundsätzlich diese Gleise nutzen. Da es in Dortmund mehrere Gleise der genannten Unternehmen gibt, kann man so kostengünstig eine Infrastruktur nutzen.
Dieser Vorschlag basiert jetzt auf der größten Zahl vorhandener Strecken und sollte daher garantiert umsetzbar sein. Es sind vereinzelt noch zusätzliche Weichen nötig (bei Westfalenhütte z.B.). Im Uhrzeigersinn ist die Strecke von Dortmund Hörde (Südosten) bis Westfalenhütte (Nordosten) komplett befahrbar. Zwischen diesen Beiden Punkten gibt es eine alte Trasse, die noch frei ist, aber natürlich ohne Gleise. Hier kann sehr einfach ein Gleisbett installiert werden. Lediglich nördlich des Phönix-Sees bis Dortmund Hörde ist ein teureres Bauwerk nötig. Es kann sowohl ein Tunnel, als auch ein Brückenbauwerk sein. Länge ist ca. 800 bis 1000 Meter.
Des Weiteren sind diverse Brücken nötig, für die geplanten Haltestellen, die für die Umstiegsmöglichkeiten und Platzbedingt meistens über der Straße liegen. Jede dieser Haltestellen braucht vielleicht ein einzelnes Gleis, um den schnelleren S-Bahn Verkehr passieren zu lassen, falls nötig. Wäre wohl besser, ist aber vermutlich nicht überall zwingend notwendig. Was den Platz dafür angeht, sollte bei fast jeder Haltestelle Platz für ein zusätzliches Gleis pro Bahnsteig vorhanden sein.
Somit sind nötig:
- 12 Veränderungen an Brücken
- Ca. 5km neue Gleise
- 1 kostenintensiveres Bauwerk mit 1km Länge
- 27 Bahnhöfe
- Eventuelle separate Gleise für den Bahnhof
„Nordbahn regional“: Bessere Anbindung des Bezirks Gänserndorf durch S1-Verzweigungen
- Realisierung ab ca. 2028 oder 2030
- Voraussetzungen: Nordbahn-Ausbau abgeschlossen, Kapazitätssteigerung S-Bahn-Stammstrecke durch neues Zugsicherungssystem abgeschlossen
- Infrastruktur-Maßnahmen: Revitalisierung und Elektrifizierung der Strecken Gänserndorf-Bad Pirawarth und Drösing-Zistersdorf
- Personenverkehr-Maßnahmen: S1 Wien-Gänserndorf 4x pro Stunde (15min-Takt statt bisher 30min-Takt), davon
- 1x pro Stunde weitergeführt als S1a nach Bad Pirawarth
- 1x pro Stunde weitergeführt als S1b nach Zistersdorf
- 1x pro Stunde weitergeführt als S1c nach Bernhardsthal oder Breclav (Umwandlung der bisherigen Regionalbahn in S-Bahn. Das bedeutet mehr Stopps zwischen Wien und Gänserndorf, aber durch höhere Fahrgeschwindigkeit nach Nordbahn-Ausbau unterm Strich keinen Zeitverlust)
- 1x pro Stunde weitergeführt als S1d nach Marchegg
- Vorteile:
- kürzere Intervalle Wien-Gänserndorf
- alle Teile des Bezirks Gänserndorf bahnmäßig an die Bezirkshauptstadt (Schulen, Gesundheitseinrichtungen, Behörden, Einkaufsstraße etc.) angebunden
- alle Teile des Bezirks Gänserndorf bahnmäßig ohne Umsteigen an Wien (Arbeitsplätze) angebunden
Brandenburg: Regionalbahnverkehr nach S-Bahn-Verlängerung nach Velten
Zunächst zur offiziellen Planung: Man möchte die S-Bahn bis Velten rekonstruieren, die Regionalbahn aber soll weiterhin in Hennigsdorf enden. Das ist für Pendler aus Brandenburg unattraktiv, der Parallelverkehr von S- und Regionalbahn zwischen Velten und Hennigsdorf ist unnötig, Busse (807, 824) kommen hier noch dazu.
Nun zu meinem Vorschlag: Ich möchte ebenfalls die S-Bahn zu ihrem alten Endpunkt Velten verlängern. Dann haben die Regionalbahnlinien RE6 und RB55 dort Anschluss Richtung Berlin. Wenn man nun Verbindungskurven von der nördlichen Kremmener Bahn auf den Außenring baut, kann man die Züge Richtung Potsdam oder Birkenwerder schicken. RB55 soll über Birkenwerder nach Oranienburg, mit optionaler Verlängerung über Schmachtenhagen bis Basdorf oder gar Berlin-Karow. RE6 wird nach Potsdam Stadt über Golm umgelegt. Die wenig nachgefragte RB20 fällt weg.
Dadurch erhalten Fahrgäste aus Kremmen und Velten eine Direktverbindung in ihre Kreisstadt Oranienburg. Fahrgäste aus Pritzwalk/Wittstock/Neuruppin/Kremmen/Velten erreichen die Landeshauptstadt Potsdam sowie den Universitätsstandort Golm direkt.
Die Kremmener Bahn muss in Berlin somit nicht für den Regionalverkehr ausgebaut werden. Eine doppelte Nutzung ist wegen Enge und Trassenkonflikten ohnehin kaum möglich. Dafür kann die S-Bahn problemlos zweigleisig ausgebaut werden. Man könnte dann die S25 mit einer Expresslinie X25 ergänzen, die in Reinickendorf einige Halte auslässt, und Anschluss in Velten an RE6/RB55 hat, um Pendler aus dem Auto in den Zug zu locken.
Die S-Bahn könnte einen zusätzlichen Haltepunkt in Hennigsdorf Nord erhalten.
BN – N4 über den Beueler Bahnhof
Derzeit fahren die Linien N4 und N8 (nur stadteinwärts) komplett über die Friedrich-Breuer-Straße und lassen somit den Beueler Bahnhof außen vor (nächstgelegene Haltestelle wäre "Beueler Bahnhofsplatz" ein Stückchen weiter entfernt).
Daher könnte man darüber nachdenken die Linie N4 in beide Richtungen so umzulegen, dass die einerseits eine Direktverbindung Bonn Hbf - Beuel Bf und eine Direktanbindung vom Beueler Bahnhof in die Gebiete östlich von Beuel entsteht.
Der Weg über den Konrad-Adenauer-Platz sollte dennoch bestehen bleiben, da hier auch die Linien 66,550,640 und N8 halten und somit ein wichtigerer Umsteigeknoten erreicht wird.
Einziges Problem könnte die Fahrzeitverlängerung um wenige Minuten sein (aktueller Stand 52 Min für die Fahrt), dass die Pausenzeit am Hauptbahnhof sich für den Fahrer verkürzt. Sollte dem so sein, könnte stattdessen die Linie N8 zumindest stadteinwärts diesen Weg befahren (nur 46 Minuten Fahrzeit derzeit).
Zusätzlich könnte man noch über eine Haltestelle "Beuel Rathaus" (auf der Rathausstr.) nachdenken, falls nötig, auch wenn der Konrad-Adenauer-Platz recht nahe ist.
ABS Kassel – Frankfurt
Hier mein Vorschlag für eine ABS Kassel - Frankfurt (Main-Weser-Bahn).
Im Moment erlebt die Main-Weser-Bahn ihren Ausbau im Raum Frankfurt, dort wird bis Friedberg die 4-Gleisigkeit hergestellt, damit der S-Bahn Verkehr autark auf eigenen Gleisen rollen kann. Während das schon mal eine Verbesserung zur Ist-Situation darstellt, bleibt der FV über Gießen und Marbug in einer Nischenrolle. Kein Stück schneller als der RE 30 und bedeutend langsamer (vor allem zukünftig) gegenüber der Führung in Osthessen. Dazu kommt noch, dass der FV auch in der Zukunft links liegen bleibt, denn er muss auch mit dem Tunnelbahnhof in Frankfurt weiterhin oberirdisch halten und wenden.
Jetzt ist mit dem Deutschlandtakt schon abzusehen, dass deutlich mehr "Express-Verkehr" auf die Main-Weser-Bahn kommt. Alleine auf der Relation Kassel - Frankfurt verdoppelt sich das Angebot von einer schnellen Verbindung pro Stunde auf 2. In meiner Vision sollte hier allerdings stündlich FV fahren, um diese bevölkerungsreiche Region besser anzuschließen. Am Takt ändert das allerdings wenig.
Da das einen Takt darstellt, der auch größere Investitionen rechtfertigen könnte, möchte ich diese hier vorstellen.
Teile dieses Vorschlags wurden auch schon an anderer Stelle vorgeschlagen, bzw wurde gleich eine SFS vorgeschlagen:
Der Abschnitt in Gießen
Der Abschnitt in Butzbach
Um Guxhagen inspiriert von Ulrich Conrad und jonas.borg
Wenn ich Weiteres übersehen habe, bitte ich Euch mir das mitzuteilen und ich verlinke den Vorschlag.
Grundidee ist besonders langsame Stellen mit dem schnellen Verkehr zu umgehen, teilweise wird dafür die Bestandsstrecke verschwenkt, teilweise wird eine neue Trasse gebaut, während die alte Trasse für den GV und den langsame RB - Verkehr erhalten bleibt. Das ermöglicht Überholungen und vor allem kürzere Fahrtzeiten.
Ziel sollten möglichst viele Stellen mit 160-200 km/h sein und vor allem Ausweichmöglichkeiten für den langsamen Verkehr, damit die ICs und RE/HEX hier auch ihre Geschwindigkeit ausfahren können.
An sich können die Bauvorhaben unabhängig voneinander gebaut werden, Nutzen entfalten sie aber nur als ganzes Projekt. Die größten Brücken und Tunnel sollten eingezeichnet sein, kleinere Bauten, wie auch Einschnitte müssen dennoch errichtet werden, wurden aber genauso wie begleitende Maßnahmen wie Straßenverschwenkungen zur Übersichtlichkeit ausgelassen.
Neuen Namen setzen
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