Linien- und Streckenvorschläge

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Köln KVB – Line 13 – Sülzgürtel bis Rodenkirchen

Verlängerung der Linie 13 im Kölner Süden, von der Haltestelle "Sülzgürtel" bis nach "Rodenkrichen". Typ: Hochflurbahn mit entsprechenden Bahnsteig-Anforderungen (ca. 90cm Höhe) plus Raumanforderungen für die Zugänge (Rampen). Zwei besondere Herausforderungen gäbe es zu lösen:
  • A. Erhalt der Marktfläche auf dem Klettenberg-Gürtel.
Wie können Bahn, Markt, Radverkehr, Fussgänger und Autos sich diese Fläche sinnvoll teilen? (Annahme, der Markt wird nicht verlegt, ggf. aber in den oberen Teil des Klettenberg-Gürtels verschoben.) Lösungsidee: Die Bahntrassen an der Außenseite der Fahrbahn/Gehwegseite der Strecke entlang führen, Parkplätze vollständig abschaffen, Radstrecke als Teil der Autospur, Autospur breit, um Markt-Zulieferverkehr Platz zugeben. Zum Ende des Klettenberggürtels folgt dann ein Mittelbahnsteig, die Bahn kreuzt davor die Auto- und Radspur. Für den Mittelbahnsteig müssten ein paar Bäume am Ende der Strecke gefällt werden.
  • B. Erhalt des Baumbestandes auf dem Bayenthal-Gürtel.
Der Baumbestand in Bayenthal ist meiner Meinung nach "unfällbar". Wer hier eine Bahnlinie bauen will, muss eine andere Lösung liefern. Ich halte es außerdem auch nicht für ansprechend, eine Bahntrasse mitten durch die Bäume zu führen, den schönsten Teil der Strecke sollten wir nicht mit Schienen blockieren. Lösungsidee: Bahnlinien an der Außenseite der Fahrbahnen zu führen, unmittelbar an den Gärten entlang. Geh und Radweg unter die Bäume verlegen, alle Parkplätze abschaffen. Der Haltepunkt an der Goltsteinstr. könnte ein sehr breiter Mittelbahnsteig sein, die Fahrgäste würden "durch die Bäume" dann einsteigen. Die Haltestelle "An der Alteburger Mühle" könnte dann ein einfacher Mittelbahnsteig auf der Fahrbahn sein, so wie diverse Haltestellen in Ossendorf bei der Linie 5 (Ebenfalls Hochbahn).

Gesamtknoten Osthessen

Um mich etwas dieser Idee zu bedienen und gleichzeitig den politischen Willen für den Deutschlandtakt bezüglich eines FV-Haltes in dieser Region einzuarbeiten, schlage ich diese Version einer Querspange SFS Hannover - Würzburg mit der Strecke Bebra - Eisenach vor. Kernpunkte sind dabei einerseits: das Bahnprojekt Fulda - Gerstungen die Einbeziehung der MDV als Alternative zur "Morschener Kurve" und der politisch weiterhin gewollte zusätzliche FV-Halt in Osthessen neben Fulda. zeichnerische Mängel bitte ich zu entschuldigen, trotz einiger investierter "Minuten" ist der Abgleich mit der tatsächlichen Topographie nicht zu 100% erkennen, aber ahnbar. Aktuelle Planungen zur NBS Fulda - Gerstungen gehen nicht davon aus, dass der FV-Halt direkt in Bad Hersfeld bleiben kann oder wird. Häufig wird da eher Friedlos genannt. Nun ist man aber schon aus der Stadt, ob 2-3 km weiter oder nicht sollte dann keine allzu große Rolle mehr spielen. Deswegen mein Vorschlag ihn noch weiter nördlich in Richtung Bebra und Rotenburg zu legen (noch im Planungskorridor), somit deutlich näher am Knoten Bebra zu sein und durch eine Verbindungsspange bei Obergeis beide FV-Linien mit Halt durch diese Region an einem Bahnhof halten zu lassen. Auf die genau Position würde ich mich nicht festlegen wollen. Ich denke es wäre aber vorteilhaft diesen Bahnhof an der RB 5 liegend zu errichten, aus Norden ließe sich so auch die RB aus Göttingen verlängern (eh geplant).   Vorteile: Die Fahrtzeiten Fulda/Kassel - Erfurt verringern sich im gewünschten Maße Die Region erhält einen FV-Halt für 2 Linien (anstatt jeweils nur einen pro Stadt(wenn überhaupt)/plus zusätzlicher HeEx5-Halt) Der Nahverkehr lässt sich einfacher auf einen Knoten ausrichten (Knoten hat vor allem NV im Gegensatz zu bspw. Limburg) Alle umliegenden bedeutenderen Gemeinden und Ortschaften haben mindestens den gleichen, oder besseren Anschluss an die Knoten Eisenach/Fulda/Kassel   Nachteile: Kosten Komplexität ein Kompromiss in der Mitte ist für alle Städte eben nur das und nicht die einzeln betrachtet beste Lösung mehr Kapazität als Umsteigeknoten, anstatt direkte Bevölkerung drumherum   Betrieb Knoten Osthessen/Bebra Süd/Bad Hersfeld Nord: Hier halten zukünftig: "FR 36" Aachen - Dresden stündlich "FV 12/13" Berlin/Dresden - Frankfurt/Wiesbaden stündlich "Hessen-Express" Fankfurt - Göttingen/Eisenach stündlich/zweistündlich "N7" Göttingen - Bad Hersfeld zweistündlich "N5" Kassel - Frankfurt stündlich  

Bedienkonzept Mittelrhein/Neckar nach Inbetriebnahme NBS Frankfurt – Mannheim

Als Grundlage für dieses Bedienkonzept wird folgende Infrastruktur vorgesehen:
  1. NBS Zeppelinheim - Mannheim-Waldhof
  2. Anbindung Darmstadts mit Nord- und Südanbindung
  3. Kein Bypass Mannheim (für den PV)
Dies entspricht auch etwa den aktuellen Planungen zur Strecke. Die genaue Trassenwahl steht zwar noch aus, es wird aber davon ausgegangen, dass in jedem Fall die Fahrzeiten aus dem D-Takt erreicht werden können. Folgende Maßnahmen beinhaltet dieser Vorschlag: 1. Verbindung der Main-Weser-Bahn nach Berlin statt Hamburg wie auch im D-Takt vorgesehen 2. Südlicher Endpunkt der auf der Main-Weser-Bahn verkehrenden Linie in Frankfurt, Anbindung von Darmstadt und Heidelberg stattdessen mit einer über Fulda verkehrenden Linie zur schnelleren Verbindung gen Norden. Anbieten tut sich hier zweistündlich die D-Takt-Linie FV 8 Hamburg - Stuttgart, da mit der FV 6.1 zweistündlich schon eine schnellere Verbindung zwischen Hamburg und Stuttgart besteht. Vor dem gleichen Hintergrund können durch die FV 8 die Halte Uelzen der Linie FV 5.1 zwischen Hannover und Hamburg übernommen werden. Um den FV-Knoten Mannheim nicht zu umgehen ist kein Halt in Bensheim und Weinheim möglich. 3. Um die Mittelstädte an der Bergstraße weiterhin an den FV anzubinden, wird eine IC2-Linie eingerichtet. Hier bietet sich die D-Takt-Linie FR 34 Münster - Siegen - Frankfurt an. Zwischen Frankfurt und Karlsruhe kann eh nicht schneller als 160 km/h gefahren werden. Dies bietet den Zusatznutzen HGV-fähige Fahrzeuge einsparen zu können. 4. Eine Durchbindung der 300 km/h schnellen FV 10 über Bonn oder gar Koblenz hinaus ist kaum notwendig. Hier lässt sich ebenso durch den Einsatz günstigerer IC2-Fahrzeuge kosten sparen. Es entstehen nur geringe Nachteile durch wie z.B. Entfall einer Direktverbindung für Bingen nach Hannover. Für das südlichere Rheintal ist der Weg über Frankfurt in vielen Fällen eh schneller. Die vier Maßnahmen bauen zwar teilweise aufeinander auf, sind aber nicht zwingend voneinander abhängig, d.h. sie lassen sich (in anderer Form) auch nur teilweise realisieren. In Kombination aller Maßnahmen würden sich folgende Linienverläufe ergeben.
  • ICE Vmax 230: (Warschau -) Berlin – Braunschweig – Kassel – Gießen – Frankfurt (nicht alle Halte angegeben, übernimmt die D-Takt-Linie FV 32 nördl. FFM) zweistündlich
  • ICE Vmax 230: Hamburg – Uelzen - Lüneburg - Celle - Hannover – Göttingen - Kassel – Fulda – Hanau - Frankfurt Hbf – Darmstadt – Mannheim - Heidelberg – Stuttgart (übernimmt die D-Takt FV 8 zweistdl. als langsamere Linie unterhalb des Sprinters FV 6.1 Hamburg - Stuttgart) zweistündlich
    • Beschleunigt werden können dadurch die Linie: 1. FV 5.1 Hamburg - München zwischen Hannover und Hamburg und 2. FV 46  zwischen Frankfurt und Mannheim
  • IC Vmax 160 km/h: Münster - Dortmund - Siegen - Wetzlar - Frankfurt (nicht alle Halte angegeben, übernimmt die D-Takt-Linie FR 34 nördl. FFM) - Darmstadt - Bensheim - Weinheim - Heidelberg - Wiesloch - Bruchsal - Karlsruhe (- Pforzheim) zweistündlich
  • IC Vmax 160: (Norddeich -): Köln - Bonn - Remagen - Andernach - Koblenz - (übernimmt D-Takt-Linie FV 39 neu mit Zugteilung in Koblenz)
    • Zugteil A: Trier - Luxembourg
    • Zugteil B: Bingen - Mainz - F-Flughafen - F-Hbf zweistündlich mit stündlichen Verstärkern zur HVZ in Abhängigkeit zur FV10
    • Die Linie FV 10 (Vmax 300) endet dafür schon in Koblenz/Bonn (je nach Kapazität und Nachfrage) bzw. Köln
Alle weiteren, nicht genannten Linien (z.B. FV 40/EC 62) bleiben wie sie sind.

BI: Linie 5 nach Heepen, aber andere Führung

Teil 2 von 2 meines Vorschlages für eine Alternative zur Linie 5 nach Heepen, die 2014 per Bürgerentscheid abgelehnt wurde: Eines der stärksten Argumente der Gegner des Stadtbahnbaus war die Befürchtung das die Stadtbahn auf der Heeper Straße zu einer Verschlechterung der Busanbindung aus der Mitte-Ost in die Innenstadt führen würde. Hier verkehren zurzeit viele Linien (21,22,23,24,25,26 und 29) auf relativ dichtem Raum, die allesamt am Jahnplatz gebündelt sind. (vergleiche Netzplan moBiel). Eine Stadtbahn auf der Heeper Straße würde viele Wohngebiete nicht erreichen und die Wege somit für manche Menschen verlängern. Hier kommt mein Vorschlag ins Spiel: anstatt auf einer Stadtbahn zu beharren, die nur für manche Einwohner Vorteile bringt, macht man schlichtweg zwei, die sich den Busverkehr teilen und Mitte-Ost kleinteilig erschließen. Teil 1 ist die Verlängerung der Linie 4 und Teil 2 die neue Linie 5. Zu Teil 2 Verlauf: Entsprechend den früheren Planungen für eine Linie 5 wird vom Adenauerplatz über Jahnplatz bis zum Kesselbrink gebaut. Hier geht es allerdings nicht auf die Heeper Straße sondern stattdessen über die August-Bebel-Straße auf die Werner-Bock-Straße, vorbei an Arbeitsamt, Wiesenbad und Seidenstickerhalle. Die Trasse verläuft entlang der Buslinien 25 und 26 durch die Bleichstraße um schließlich über die Ziegelstraße die Heeper Radrennbahn zu erreichen. Hier biegt man nun wieder auf die altbekannte Planung entlang der Heeper Straße und durch den Ortskern Heepen ein. So werden die wesentlichen Wohngebiete nicht nur tangiert sondern durchfahren und ein Umstieg von Bus auf Stadtbahn wird möglich. Der Vorteil liegt darin, dass die Wohnviertel östlich des Kesselbrink an die Stadtbahn angeschlossen werden. Der Bahnhof Ost ist durch eine Station am Hakenort über einen etwas längeren Umstieg zu erreichen (3-4 min Fußweg).

BI: Linie 4 Verlängerung nach Oldentrup

Teil 1 von 2 meines Vorschlages für eine Alternative zur Linie 5 nach Heepen, die 2014 per Bürgerentscheid abgelehnt wurde: Eines der stärksten Argumente der Gegner des Stadtbahnbaus war die Befürchtung das die Stadtbahn auf der Heeper Straße zu einer Verschlechterung der Busanbindung aus der Mitte-Ost in die Innenstadt führen würde. Hier verkehren zurzeit viele Linien (21,22,23,24,25,26 und 29) auf relativ dichtem Raum, die allesamt am Jahnplatz gebündelt sind. (vergleiche Netzplan moBiel). Eine Stadtbahn auf der Heeper Straße würde viele Wohngebiete nicht erreichen und die Wege somit für manche Menschen verlängern. Hier kommt mein Vorschlag ins Spiel: anstatt auf einer Stadtbahn zu beharren, die nur für manche Einwohner Vorteile bringt, macht man schlichtweg zwei, die sich den Busverkehr teilen und Mitte-Ost kleinteilig erschließen. Teil 1 ist die Verlängerung der Linie 4 und Teil 2 die neue Linie 5. Zu Teil 1: Die Stadtbahn ist die Verlängerung der Linie 4 von deren zukünftigen Endpunkt Dürkopp Tor 6. Von hier fährt man die Teutoburger Straße hinauf um auf der Heeper Straße bis Lohbreite der ursprünglichen Planung der Linie 5 zu folgen. Die Erweiterung der 4 ist nur folgerichtig und wurde auch schon von anderen vorgeschlagen (z.B. Ulrich Konrad) hier biegt sie allerdings ab und fährt statt nach Heepen nach Oldentrup, das bisher keinen Stadtbahnanschluss hat. Es gibt zwei Varianten von denen die 1 direkter ist und für kürzere Fahrtzeiten sorgt, während die Variante zwei den Hauptstraßen folgt, somit leichter zu bauen ist, dafür allerdings umwegig führt. Vorteil der Variante 1 ist der Anschluss des Westfalen-Kollegs und der direkte Ersatz der Linie 21 und 22. Nachteil ist der begrenzte Platz in der Brückenstraße. Vorteil der Variante 2 sind der Anschluss des Bahnhofes Oldentrup sowie die Direktverbindung Sieker-Oldentrup. Nachteil ist der Umweg in die Innenstadt sowie die größeren Baukosten, außerdem gibt es Parallelverkehr in Sieker. In Oldentrup wird dann auf der Oldentruper Straße weiter nach Osten gefahren um auch noch das Industriegebiet jenseits des Ostringes anzubinden. Um Rückmeldungen wird gebeten.

SG: O-Busse über Berg-Isel-Weg

Wenn man an der S7 den S-Bahnhof Solingen-Geilenberg realisiert, wäre es sinnvoll ihn durch die Buslinien 685 und 686 anzusteuern. Dazu möchte ich sie über den Berg-Isel-Weg umleiten.

S-Bahn Lorsch – Viernheim – Ludwigshafen/Heidelberg auf NBS Rhein-Main-Rhein-Neckar

Wie ich bereits hier eine Anbindung Heidelbergs an die kommende NBS Rhein-Main-Rhein-Neckar entlang der A6 gefordert habe, würde ich auf dieser Strecke auch Nahverkehrzüge fahren lassen, die die Mannheimer Stadtteile, Lorsch, Einhausen, Neuschloß (Lampertheim), Viernheim und Ilvesheim nach Mannheim, Ludwigshafen und Heidelberg anbinden. Stündlich eine S-Bahn nach Heidelberg und halbstündlich nach Ludwigshafen, jeweils ggf. weiter in andere Netze. Westlich von Lorsch entsteht ein neuer Bahnof Lorsch West, an der Stelle, an der die NBS die Nebenbahn Worms-Bensheim kreuzt. Hier sollen Parkplätze für P+R, ein Zubringer von den Autobahnen und ein städtischer Busverkehr her. In diesem Bahnhof bestehen dann Umstiegsmöglichkeiten zwischen den Bahnstrecken. Etwas ortsferner entsteht südlich von Lorsch noch ein P+R-Bahnhof zwischen dem Lampertheimer Stadtteil Neuschloß und Hüttenfeld. Direkt nördlich des Viernheimer Kreuzes entsteht ein Haltepunkt mit Verknüpfung zur kreuzenden Überlandstraßenbahn. Östlich von Wallstadt entsteht ein Haltepunkt mit Umstiegsmöglichkeit zum Straßenbahn- und Busverkehr. Zwischen Mannheim Feudenheim und Ilvesheim entsteht ein Haltepunkt. Hier könnte man perspektivisch die bislang in Feudenheim endende Straßenbahn anknüpfen. Zwischen Seckenheim und Neuostheim entsteht bei der DHBW ein Haltepunkt verknüpft mit der Überlandstraßenbahn. Beim Autobahnkreuz entsteht dann noch eine Verbindungskurve zur Strecke nach Mannheim, um Zugverkehr Lorsch-Mannheim zu ermöglichen. Der Nahverkehrsanschluss ist aus meiner Sicht dadurch gerechtfertigt, dass es in der Gegend starke Erreichbarkeitsdefizite zur Eisenbahn, u.a. auch lange Fahrzeiten mit der Straßenbahn nach Ludwigshafen oder auch zum Mannheimer Hauptbahnhof gibt, besonders aber nach Heidelberg. Auf der Strecke fahren südlich vom Abzweig nach Mannheim Waldhof der FV zwischen Heidelberg und Frankfurt Hbf, bzw. Wiesbaden, der S-Bahn-Verkehr in die Zentren und besonders nachts der GV in Richtung Rheinschiene bis Schwetzingen.

Baarle-Heertog, Baarle-Nassau: neue Haltestellen für Linie 460

Aufgrund der besonderen Grenzsituation hält die niederländische Linie 460 nur in Baarle-Nassau und die belgische Linie 132 nur in Baarle-Hertog. Obwohl tatsächlich nur eine Stadt ist, handelt es sich um rechtlich zwei verschiedene Gemeinden. Aus bürokratischen Gründen (verschiedene Anforderungen an Fahrzeuge, Haltestellen, etc. pp. [Anekdote: Es gibt zwei Feuerwehren, da die beiden Länder unterschiedliche Vorschriften für die Farbe der Fahrzeuglackierung haben, zwei Bürgermeister und aus nachvollziehbaren Gründen zwei Polizeien, die aber im gleichen Gebäude untergebracht sind]) fährt der niederländische Bus an Tommel, am Campingplatz De Heimolen und an den Orten Gorpeind und Zevenhuizenbahn ohne Halt vorbei. Warum nicht einfach dort Haltestellen errichten, damit diese Ortschaften auch vom ÖPNV erschlossen werden?

NL/B: Nordsee: Busverbindung Cadzand – Knokke-Heist

Die Busverbindung von Cadzand nach Knokke-Heist ist extrem umständlich. Zunächst muss man mit der 604 nach Oostburg Ziekenhuis, dann muss man in die 42 nach Westkapelle Dorp, um dort wiederum in die 44 umzusteigen. Außerdem ist das Cadzand-Bad derzeit nicht mit dem Cadzand-Dorf verbunden und die Wohngebiete südlich der Zoutelan in Knokke werden vom Bus nicht erreicht. Mit dieser neuen grenzüberschreitenden Buslinie werden diese Probleme behoben.

Küstenbahn: Verlängerung bis Dunkerque

Die Küstenbahn verkehrt derzeit nur von Knokke-Heist bis De Panne. Die Idee ist, die Linie bis Dunkerque zu verlängern, wo dann wieder Anschluss an die Züge in Richtung Calais bestehen.

Halle (Saale)/Bad Dürrenberg: Verkürzung der Linie 5 – Unterführung Kirchfährendorf.

Die Strecke der Linie 5 sollte zwischen Merseburg und Bad Dürrenberg beschleunigt werden, um eine S-Bahn von Leipzig nach Merseburg sinnvoll ersetzen zu können. Die sinnvollste Maßnahme hierbei ist ein Brückenneubau bei Kirchfährendorf. Die alte Brücke ist in schlechtem Zustand und bedingt durch den ehemaligen Streckenverlauf über Spergau. Dadurch könnten im Fahrplan 1,5 Minuten eingespart werden. Weitere Maßnahmen sind der Ausbau nach EBO auf 100 km/h mit Bedarfshalten Kirchfähendorf, Leuna-Kröllwitz, Daspig, Krähenberg und Lenatorstraße - 4 Minuten weniger, das Auslassen der Stichstrecke Merseburg-Süd - 11 Minuten weniger, sowie der Bau eines neuen Haltepunktes Merseburg Leunaweg zum Verbessern der Umsteigebeziehungen.

Neuer Vorschlag Ingolstadt-Landshut

Hier nochmal ein Vorschlag für Ingolstadt-Landshut. Nachdem es schon mehrfach Vorschläge dazu gibt, z.B. hier und hier (ein alter von mir), habe ich beim drüberschauen noch den Weg über Fürth und Obersüßbach entdeckt. Es wird also früher als in den anderen Vorschlägen (von Landshut kommend) von der alten Bahnstrecke abgezweigt um dann den Tälern einige Kilometer zu folgen. Ab dann ist es eine Kombination aus den oben genannten Vorschlägen. Ich bin zwar immernoch für eine Führung über Geisenfeld, da ich finde HGV und RV/GV sollten getrennt sein, aber für den Fall, dass man doch über die noch bestehende Strecke bei Wolnzach fahren will (bzw. München-Ingolstadt neu trassiert wird), habe ich eine mögliche Trasse noch eingefügt. (das würde natürlich die Kosten etwas senken, da weniger gebaut werden muss). Wäre das ganze in Österreich oder der Schweiz wäre ein zweigleisiger Ausbau denkbar (bzw. wohl schon längst realisiert), da es zwei große Städte (Agglomeration Ingolstadt: 195000; Landshut: 106000) verbindet. Da aber in Bayern wäre ein eingleisiger, elektrifizierter Bau mit Vmax 120 km/h schon ein riesen Gewinn. Für die KNV Rechnung, kann man neben dem Anschluss der Hallertau auch noch eine mögliche Umfahrung von München im Güterverkehr anführen. Eine (stündliche) RB wäre fürs erste meiner Meinung nach ausreichend, da solange sie schneller fährt als durchschnittlich 40 km/h ist diese immernoch schneller als das derzeitige Angebot über München oder Regensburg mit fast 2 Stunden.

RE13: Verlängerung von Venlo als Stoptrein nach Eindhoven

Derzeit verkehrt die RE13 von Hamm über Ennepetal und Mönchengladbach nach Venlo. Meine Idee ist es, die Linie umsteigefrei bis Eindhoven als Stoptrein (Regionalbahn) zu verlängern. Hierbei sollen folgende Haltepunkte neu eingerichtet werden: Heierhouve (Bedarfshalt) America Griedtsveen (Bedarfshalt) Eeneind (zwischen Nuenen und Geldrop) Der Vorteil wäre eine umsteigefreie Verbindung zwischen Deutschland und den Niederlanden, wovon insbesondere Pendler in Richtung Mönchengladbach, Neuss und Düsseldorf, aber auch von Viersen und Nettetal Richtung Eindhoven profitieren. Außerdem werden Orte wie America (2000 Einwohner) und Städte wie Nuenen (20.000 Ew.), Geldrop (40.000 Ew.) deutlich besser an das Schienennetz angebunden.

Aachen/Vaals Lemiers: Verlängerung Linie 37

Mit diesem Vorschlag möchte ich die Buslinie 37 (Aachen Bushof – Laurensberg Kirche – Orsbach) bis zum Uniklinikum Aachen verlängern. Hierzu wird neben der Senserbachbrücke, die derzeit nur für Fußgänger und Radfahrer geeignet ist, eine Furt gebaut, die für Niederflurbusse der ASEAG geeignet ist. Dies ist wesentlich günstiger als eine Brücke. Zudem wird der Radweg auf etwa 100 m Länge für den Busverkehr ertüchtigt. Eine solche Furt könnte etwa so aussehen: Furt in Aufseß Weiterhin soll die 37 die Sportanlagen, den Campingplatz und die Ortschaft Heuvel besser anschließen. Somit werden mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Orsbacher kommen schneller nach Vaals und zum Uniklinikum und auch die Vaalser kommen bequem und umsteigefrei zum Uniklinikum.

SFS Praha-Brno-Wien/Bratislava

Dieser Vorschlag ist nicht primär Bestandteil der Vorschlagsserie 'Neuer Fernverkehr Österreich', kann jedoch als Teil hiervon gesehen werden. Referenznehmend auf diesen Artikel habe ich einmal ein paar Gedanken zu HGV in Tschechien in eine Mymaps-Karte eingetragen. Konkret für eine Verbindung zwischen den zwei grössten Städten Praha und Brno und dann weiter in Richtung Süden nach Wien und Bratislava. All dies noch ergänzt durch kurzen einen Abzweig von Havlickuv Brod/Deutschbrod in Richtung Jihlava/Iglau. In Tschechien besteht ein durchaus dichtes, allerdings recht langsames Bahnnetz mit Geschwindigkeiten von maximal 160 km/h in der Zugskategorie SuperCity. Diese Strecke sollte auf ca 250 km/h trassiert werden und so die Reisezeiten auf diesen Relationen drastisch reduzieren. Weiters wird so eine Entflechtung von schnellem und langsamen Verkehr ermöglicht. Diese Strecke verläuft teilweise auf bereits bestehenden Trassen, welche dann ausgebaut werden sollten. Hier wäre als Minimum 200 km/h bei dreigleisiger Streckenführung bzw 250 bei viergleisiger Streckenführung anzunehmen. Edit 20190503: Neue zweite Variante Wien-Brno hinzugefügt Liniennetz Gleisplanskizzen für Bf Dürnkrut und Bf. Hohenau/March

Hannover – Linie 11 – Erweiterung Verbindung Zoo – List – Vahrenwald – Hainholz

Grundgedanke:
  • Erschließung von großflächiger Erreichbarkeit im inneren Stadtgebiet mittels der Stadtbahn
  • Anbindung des östlichen Teils der Oststadt
  • Anbindung des Moltkeplatzes
  • Steigerung der Auslastung der Linie 11
  • Entlastung Station Kröpcke als Umsteigeknoten: Anbindung an Linien (6) + (1,2) + (3,7,9)
Weiterführende Überlegungen:
  • Möglichst kein Tunnelbau, da kostenintensiv
  • Möglichst Streckenlegung nur in Bereichen wo Platz vorhanden ist
  • Schaffung einer Teilstrecke einer Ringverbindung
  • Verbindung Hainhölzer Markt - Niedersachsenring könnte weniger lohnenswert sein als die Verbindung Niedersachsenring - Lister Platz - Zoo
  • Streckenlegung sollte zwecks Baukosten nur oberirdisch erfolgen, hier wurden mit Absicht Bereiche und Straßen gewählt welche Platz bieten sollten, oder wo die Streckenlegung auf Grün erfolgt
  • ferner bin ich am überlegen ob die Linie 11 verlängert werden sollte, oder ob eine neue Linie geschaffen werden sollte, welche hinter der Haltestelle Clausewitzstraße Richtung Bult abbiegen könnte
Dies ist ein erster Gedanke der skizziert wurde! Ideen und Kommentare sind gerne gesehen. Ich bin was dies angeht ein Laie, und verfüge über keinerlei Kenntnisse bzgl. Ermittlung von Auslastungszahlen, Budgetkostenerrechnung und Rentabilitätsprognosen. Aus meiner Sicht fehlt in Hannover eine entlastende Verbindung (besser noch eine Ringverbindung), da die Sternlösung mit dem Knotenpunkt Kröpcke an seine Grenzen stößt.

Amphibienbuslinie bei Dresden

Diese neue Amphibienbinie übernimmt den Abschnitt Niedersedlitz - Kleinzschachwitz von der Buslinie 88, die nun in Niedersedlitz endet. In Kleinzschachwitz besteht Anschluss an die DVB-Straßenbahnlinie 2. Weiter geht es über die Elbe und durch das touristisch interessante Pillnitz. An der Haltestelle Pillnitz Schloß enden Verstärkungsfahrten; die Langläufer ersetzen die Linie P. Bei Birkwitz überquert man erneut die Elbe, und endet am Bahnhof Heidenau.

Diese Amphibienbuslinie ersetzt zwei Fährverbindungen (Kleinzschachwitz - Pillnitz und Heidenau - Birkfeld) nebst den Fährschiffen. Die landschaftsverschandelnden Fähranleger können abgerissen werden. Sie verbessert die Verbindungen zwischen Dresden bzw. der Bahnstrecke Dresden - Pirna einerseits, und den rechtselbischen Gebieten andererseits. Neben den Anwohnern profitieren Touristen sowie die Studenten der Hochschule.

[AT/D/CH] Ausbauten in der östlichen Bodenseeregion

Nachdem ja für die östliche Bodenseeregion rund um den eingleisigen Abschnitt ja bereits viele Ideen aufgekommen sind, hier man eine Variante, die mit recht geringem Bestandsausbau auskommt und primär auch einem Linienkonzept beruht, mit Hilfe dessen dann Ausbaubedarfe ermittelt werden können. Es handelt sich zwar um einzelne Maßnahmen an verschiedenen Orten, welche aber im Rahmen eines gesamtheitlichen Betriebskonzept auch nur verknüpft Sinn machen. Ähnliche Vorschläge Linienkonzept 1) S-Bahn Östliche Bodenseeregion Im Abschnitt Lindau Inselbahnhof - Bregenz soll eine S-Bahn im 15min-Takt verkehren, und dabei in Bregenz jeweils zu den Minuten 00/15/30/45 abfahren. Südlich von Bregenz teilt sich diese Linie in einen Ast nach nach Feldkirch und St. Margarethen (und dort weiter entlang des Bodensee nach Romanshorn/Kreuzlingen) auf, beide werden jeweils alle 30 Minuten bedient. Nördlich Lindau verkehren die Bahnen jeweils alle 30min nach Nonnenhorn und in Richtung Hergatz (wo neue Zwischenhalte bedient werden können). Es ergeben sich also folgende Linien: S1: Nonnenhorn - Lindau Inselbhf - Bregenz - St. Margarethen - Romanshorn - Kreuzlingen S2: Wangen - Hergatz - Lindau Inselbhf - Bregenz - Dornbirn - Feldkirch Prinzipiell gehe ich davon aus, dass in denselben Zeithorizont, wie eine solche flächendeckende Änderung gemacht wird, auch alle betroffenen Strecken elektrifiziert sein werden. Zum Einsatz kommen daher auf allen Strecken Elektrotriebwagen. 2) Ergänzender Regionalverkehr Zwischen Friedrichshafen und Bregenz verkehrt ein IRE/RE mit einem einzigen Zwischenhalt in Lindau-Reutin, dieser Zug sollte aus Stuttgart - Ulm kommen. In Friedrichshafen ist dieser in den 30er-Knoten eingebunden. Zur Bedienung der Zwischenhalte zwischen FDH und Lindau verkehrt direkt im Anschluss eine RB / S dieselbe Strecke mit allen Zwischenhalten. Diese kommt ggf. schon aus Radolfzell, und erreicht in Lindau Inselbhf auch einen Anschluss zur S-Bahn nach Bregenz, wird aber aus Fahrplanstabilitätsgründen nicht durchgebunden. Aus dem Allgäu verkehrt neben einer stündlichen FV-Linie auch eine stündliche NV-Linie, idealerweise alternierend aus Kempten und Memmingen. Diese fährt den Inselbahnhof an und endet dort, die Weiterfahrt nach Bregenz erfolgt mit kurzen Umstieg zur S-Bahn. Südlich von Bregenz wird die Strecke Lindau - Dornbirn - Feldkirch - Bludenz - Schruns von einem RE bedient, welcher bis Feldkirch beschleunigt unterwegs ist, und ab dort dann alle Halte bedient und die S-Bahn dort ersetzt. So wird die Fahrzeit für Durchreisende gesenkt. In Bregenz ist diese Linie in den 00/30-Knoten eingebunden. 3) Fernverkehr Im Fahrplankonzept ist zum einen eine stündliche Trasse München - Hergatz - Lindau Reutin - Bregenz - St. Margarethen - St. Gallen - Zürich berücksichtigt, zum anderen auch eine stündliche RJ-Trasse Bregenz - Feldkirch - Bludenz - Innsbruck, welche alle in den Knoten Innsbruck mit eingebunden sind. 4) Güterverkehr Für den Güterverkehr existieren im eingleisigen Abschnitt Löchau-Hörbranz - Bregenz Hafen jeweils nahe der FV-Trassen auch Güterzugtrassen, sodass pro Richtung maximal 2 Güterzüge pro Stunde über die Strecke fahren können - was im Regelbetrieb aber nicht notwendig sein sollte. Liniennetz Liniennetz Bodensee Streckenfahrplan am besten in neuen Tab öffnen! Alle Fahrpläne sind nullsymmetrisch und nur für eine Richtung dargestellt. Infrastrukturmaßnahmen 1) zweigleisiger Ausbau Kressbronn - Nonnenhorn Hier würden sich der IRE und die RB zwischen Lindau und FDH begegnen, und es würde auch eine Durchbindung von Einzelleistungen der S1 bis Friedrichshafen ermöglichen. Eine Begegnung in einem der Bahnhöfe würde einen Anschluss in Lindau Inselbhf. von der RB aus FDH zur S-Bahn nach Bregenz nicht möglich machen, da zu viel Fahrzeit verloren ginge. 2) Umbau Lindau Aeschach Lindau Aeschach bekommt einen 2. Bahnsteig an der Bodenseegürtelbahn, wodurch die Eingleisigkeit deutlich verkürzt werden kann. Durch die Bahnsteige an der Allgäubahn werden außerdem Übereck-Anschlüsse möglich (und sind auch vorgesehen). 3) Umbau Lindau Inselbahnhof Die gezeichneten fünf Gleise sind das Minimum, was an Infrastruktur für den S-Bahn-Betrieb und die endenden Regionalverkehre notwendig ist. Die restliche Fläche kann problemlos zur Stadtenwicklung genutzt werden, ohne das sich betriebliche Einschränkungen ergeben. 4) Bahnhof Lindau Reutin Da im Gegensatz zu den laufenden Planungen für Reutin so gut wie alle Verkehre auch über den Inselbahnhof verkehren und keine Wenden stattfinden, kann dieser Halt ziemlich simpel mit drei Durchgangsgleisen und einem Stumpfgleis ausgeführt werden. 5) Umbau Bregenz Hafen Das Stumpfgleis in Bregenz Hafen wird an das Streckengleis angeschlossen, wodurch der eingleisige Abschnitt verkürzt wird. Ebenso wird in Löchau-Hörbranz der eingleisige Abschnitt verkürzt. 6) Umbau Bregenz Hbf Neben einem neuen Außenbahnsteig Gleis 6 werden die Bahnsteige 3 und 4 unterbrochen und in 4 Stumpfgleise umgewandelt (ähnlich Erfurt). Dadurch ist es möglich, in den Taktknoten bequem von den S-Bahnen, welche auf Gleis 2 und 5 Halten, zu den Regionalverkehren umzusteigen. Für die durchgehenden Fernverkehre und längeren RJ-Garnituren stehen die Gleise 1 und 6 zur Verfügung. 7) Ausbau Bregenz - St. Margarethen Sowohl bei der Ausfädelung in Bregenz als auch in St. Margarethen wird der eingleisige Abschnitt verkürzt, um die Leistungsfähigkeit der Strecke steigern zu können. Störungsanfälligkeit Prinzipiell ist zwar ein solcher, dichter Takt auf eingleisigen Strecken nicht unbedingt stabil, aber zum einen ist dieses Netz ziemlich peripher in den jeweiligen Ländern und die Linien verkehren auf weitestgehend isolierten Strecken, wodurch die Störungswahrscheinlichkeit im Vergleich zu Strecken im Kernnetz mit großen Knoten nicht so hoch ist. Außerdem werden mit Ausnahme des FV München - Zürich langlaufende Fern- und Regionalverkehre aus dem kritischen Abschnitt im Rahmen eines Gesamtkonzepts rausgehalten oder haben ausreichend Fahrplanreserven. Insofern sehe ich keine Probleme bei der Störungsanfälligkeit im Rahmen des Betriebskonzepts. Und im Gegensatz zu möglichen Tunnelneubauten in diesem Bereich sehe ich es als besseren Weg, auf Basis eines fiktiven Fahrplankonzepts mögliche Ausbaubedarfe zu bestimmen - und wie es sich zeigt, wird ein Tunnelneubau auch bei einem 15min-Takt nicht notwendig, genauso wie ein Trogbahnhof in Innsbruck.

Straßenbahn Plauen

Die Stadt Schleiz, die mit zum Vogtland zählt und somit auch mit Plauen eng verbunden ist, hat leider keinen Eisenbahnanschluss mehr. Die frühere 'Straßenbahnstrecke' nach Saalburg, welches heute ein großes Naherholungsgebiet ist und viele Besucher anzieht, wurde ebenfalls stillgelegt. Hier möchte ich eine Landstraßenbahn vorstellen, die vom Zentrum Plauen über Schleiz nach Saalburg führt: Die Linie 5 wird von der Endhaltestelle Plamag zur Bahnlinie Leipzig-Hof geführt und hat hier den Systemwechsel von 600V Gleichstrom auf 15.000V Wechselstrom. Um die Spurweite von 1.000mm zu halten, erfolgt hier der Einbau eines 3. Schienenstranges bis Schönberg im Vogtland - diese Dreischienengleise sind je ca. 15km lang und kann mit der Höchstgeschwindigkeit der Bahn von 100km/h befahren werden. Ab Schönberg im Vogtland fährt die Bahn wieder auf einem 1.000mm-Bahnkörper und 600V Oberleitung bis Saalburg. Um Begegnungen zu ermöglichen werden nach 15min Fahrzeit immer wieder Haltestellen mit 2 Gleisen, die durch Rückfallweichen gesteuert werden. Diese sind Schleiz Mitte (ehemals Schleiz West) und Gräfenwarth. Dieser Streckenabschnitt sollte auf 60-90km/h ertüchtigt werden. Kleinere Stationen werden als Bedarfshalt bedient - in den Fahrzeugen muss daher das entsprechende System (Bedarfshaltetaste) eingerichtet sein. In Saalburg führt die Bahn über ein großzügige Schleife wieder auf die Gegenrichtung zurück nach Plauen. Der Takt sollte stündlich  und zu Großveranstaltungen in Saalburg und zur HVZ bis Schleiz halbstündlich sein. Dies erfordert aber Zweirichtungsfahrzeuge, um in Schleiz schnell wieder zurück fahren zu können. Die ungefähren Fahrzeiten aus Richtung Saalburg (in Minuten): Saalburg  05 - Gräfenwarth 15 - Schleiz Mitte 30 - Schönberg 45 - Plamag 60 - Plauen oberer Bahnhof 68 - Zentrum 75 Fahrplan - mit Abstimmung auf den Nullknoten in Plauen ob Bf Plauen ob Bf                             0  07                                       HVZ I   0 07     037                HVZ II   0 07     037 Schönberg                                 0 30                                                     0 30     1 00                                0 30     1 00 Schleiz Mitte                             0 45                                                     0 45      1 15                                 0 45      1 15 Gräfenwarth                             1 00                                                      1 00      1 30                                1 00 Saalburg Ankunft                    1 10                                                       1 10       1 40                                1 10 Saalburg Abfahrt                     1 20 oder  1 50                                    1 20     1 50                                 1 20 Gräfenwarth                             1 30            2 00                                   1 30     2 00                                1 30 Schleiz Mitte                             1 45            2 15                                    1 45     2 15                                  1 45       1 15 Schönberg                                 2 00            2 30                                  2 00     2 30                                2 00       1 30 Plauen ob Bahnhof Ankunft  2 23            2 53                                   2 23     253                                  2 23       1 53 Über hinterlassene Meinungen und Kritikpunkte würde ich mich sehr freuen!

Neubau Tauernstrecke

Ich habe einmal durchgerechnet, was man machen müsste, um die Fahrzeit Villach-Salzburg auf unter 1:30 zu verkürzen. Dabei kommt man um einen Tauern-Basistunnel sowie anschließende Neubaustrecken nicht herum. Ganz konkret wäre dafür eine ABS von Salzburg Aiglhof nach Bischofshofen über Salzburg Flughafen nötig, eine NBS von Bischofshofen zu einem neuen Fernbahnhof in Bad Gastein, ein Basistunnel von dort nach Obervellach, eine NBS im Mölltal und eine ABS Spittal-Villach. In diesem Vorschlag möchte ich allerdings nur den Abschnitt Bischofshofen-Spittal behandeln.   Streckenführung Bis zur kurz vor St. Johann ist die Strecke für 200 km/h trassiert und kommt ohne größere Kunstbauten aus. Dort folgt die Umfahrung St. Johann, die bereits mit 250 km/h befahrbar ist. Diese Entwurfsgeschwindigkeit wird dann bis zum Knoten Lendorf beibehalten, kann wegen des Halts im Gasteinertal aber nicht durchgehend gefahren werden. Nach dieser wird über eine 20 m hohe Brücke die Bestandsstrecke überquert. Dann folgt der 22 km lange Gasteinertaltunnel. In diesem befindet sich in der Nähe des Nordportals eine Abzweigung nach Schwarzach-St. Veit. Kurz nach dem Südportal des Gasteinertaltunnels folgt der Bahnhof Gasteinertal. Unmittelbar danach beginnt der Tauern-Basistunnel. Dieser ist 23 km lang und endet kurz vor dem Bahnhof Semslach-Obervellach. Nach diesem folgt dann eine größtenteils oberirdische Neubaustrecke mit einigen Bahnhöfen, die nur vom Nahverkehr bedient werden.   Zeithorizont Ein kompletter Neubau der Tauernbahn, so wie hier vorgeschlagen, ist vor Mitte dieses Jahrhunderts kaum denkbar. Deshalb ist dieser Vorschlag als Erweiterung zum Taktknotensystem Österreich zu sehen. Jedoch wäre eine TEN-Achse zwischen den Beneluxstaaten und dem Balkan denkbar, die über die Tauern führt. Für diese wäre eine Flachbahn über die Alpen sinnvoll und eine erhebliche Fahrzeitverkürzung im Personenverkehr zwischen Süddeutschland und Städten wie Ljubljana, Zagreb oder vielleicht sogar Belgrad notwendig. Gerade auch wegen der nötigen Ausbauten am Balkan würde ich nicht vor 2050 mit dem Bau einer Quasi-U-Bahn zwischen St. Johann und Obervellach beginnen.   Bedienkonzept Im Nahverkehr soll auf der bestehenden Tauern-Nordrampe ein Zug pro Stunde geführt werden. Dieser hätte in Böckstein Anschluss an den Autoreisezug von Mallnitz-Obervellach. In Bischofshofen bestünde dann Anschluss zu Fernverkehrszügen in alle Richtungen. Nach dem Aufenthalt dort würde dann die Fahrt in Richtung Radstadt fortgesetzt. Auf den ersten Blick mag vielleicht Salzburg Hbf als naheliegenderes Ziel für die Nahverkehrszüge aus dem Gasteinertal erscheinen. Allerdings wäre die Reisezeit länger als wenn in Bischofshofen Anschluss zum Fernverkehr besteht. Außerdem stünde man bei einer Verbindung nach Salzburg vor der Wahl, ob man einen fast leeren Zug nach Bad Gastein schickt oder einen hoffnungslos überfüllten in die Landeshauptstadt. Wenn die Verbindung nach Radstadt geführt wird, entfällt dieses Problem. Denn dann ist auf der gesamten Strecke die gleiche Gefäßgröße erforderlich. Südlich des Basistunnels würde ein stündlicher REX nach Wolfsberg geführt. Dieser würde nördlich von Spittal in allen Stationen halten. Im Fernverkehr wäre die gravierendste Änderung jene, dass Schwarzach-St. Veit nicht mehr von der Verbindung Salzburg-Villach angefahren würde. Der dortige Knoten würde wie bereits oben angedeutet nach Bischofshofen verlegt. Schwarzach-St. Veit würde dann nur mehr von drei IC-Linien bedient. Zwei davon würden von dort gemeinsam nach Innsbruck geführt. Insgesamt würden folgende Linien die neue Tauernstrecke befahren:
  • RJ Praha hl.n. - Tabor - Ceske Budejovice - Freistadt - Linz Hbf - Salzburg Hbf - Hallein - Bischofshofen - Gasteinertal - Spittal-Millstätter See - Villach Hbf - Velden - Klagenfurt Hbf
  • RJ Frankfurt/Main Hbf - Stuttgart Hbf - Ulm Hbf - Augsburg Hbf - München Pasing - München Hbf - Salzburg Hbf - Hallein - Bischofshofen - Gasteinertal - Spittal-Millstätter See - Villach Hbf - Jesenice - Ljubljana - Sevnica - Dobova - Zagreb Gl.k. - Slavonski Brod - Vinkovci - Novi Beograd - Beograd Centar
  • IC Innsbruck Hbf - Jenbach - Wörgl Hbf - Kitzbühel - St. Johann in Tirol - Saalfelden - Zell am See - Schwarzach-St. Veit - Gasteinertal - Semslach-Obervellach - Spittal-Millstätter See - Villach Hbf - Velden - Pörtschach - Krumpendorf - Klagenfurt Hbf
  • IC Salzburg Flughafen - Salzburg Hbf - Salzburg Süd - Hallein - Golling-Abtenau - Pfarrwerfen - Bischofshofen - St. Johann im Pongau - Schwarzach-St.Veit - Gasteinertal - Semslach-Obervellach - Spittal-Millstätter See - Villach Hbf - Velden - Pörtschach - Krumpendorf - Klagenfurt Hbf

Verlegung des Bahnhofs Windischeschenbach

Die Strecke Marktredwitz-Regensburg wird für die Elektrifizierung vorbereitet. Im Zuge dieser Maßnahme sollte der Bahnhof Windischeschenbach näher an den Ortskern verlegt werden. Er liegt bisher am äußersten südlichen Rand des Ortes und ist nur über einen Hügel erreichbar. Die am Bahnhof gelegenen Arbeitgeber sind inzwischen alle verschwunden. Neuer Platz wäre die Unterführung an der Neuhauser Straße, also genau zwischen Windischeschenabch und Neuhaus. Wegersparnis von Neuhaus 950 m, von Windischeschenbach 600 m.

B: 4-Gleisigkeit Zwischen Baumschulenweg und Schöneweide

Es fragt sich sicherlich der eine oder andere, warum gerade hier eine 4 gleisige Strecke erichtet werden soll. Das ist an sich einfach erklärt. Der Südost-Abschnitt ist wahnsinnig störanfällig und beeinflusst die anderen beiden Teilsysteme (Ringbahn und Stadtbahn). Sobald hier also etwas geschieht, hat das auf das gesamte Netz Auswirkungen. Zudem ist vom Senat geplant, dass bis 2030 in der HVZ 7 Zuggruppen entlang dieser Strecke fahren (https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/nvp2019-2023/NVP_2019-2023.pdf Seite 305). Daher würde ich gerne die Strecke erweitern.

Soweit ich weiß, ich habe es irgendwo mal gelesen, wurde beim Neuaufbau vom Bahnhof Baumschulenweg die Möglichkeit einer weiteren Kante (dann die östlichste) geschaffen. Dadurch hätte dann der Bahnhof 2 Mittelbahnsteige. Somit würden nur die 2 Gleise zwischen den Bahnhöfen fehlen. Der Platz ist hierfür vorhanden. Das einzige was diesen Ausbau etwas teurer machen würde, ist Brücke über den Kanal (vermutlich müssen beide neugebaut werden) und das aufgeständerte Gleis am Bahnhof Baumschulenweg.

Der große Vorteil der hier entstehen würde, wäre nicht die Kapazitätserweiterung (könnte natürlich auch noch eine Rolle spielen), sondern der massive Stabilitätsgewinn. So müsste man die Linie aus Spindlersfeld nicht immer bis Schöneweide zurückziehen. Sollte die Linie, so wie von mir angedacht, bis auf die Siemensbahn verlängert werden, müsste man sowieso handeln, damit das nicht mehr vorkommt.

[A] ABS/NBS Leoben-St. Johann im Pongau

Dieser Vorschlag ist Teil des Vorschlags 'Neuer Fernverkehr Österreich'. Aussagen zu Fahrzeit und Bedienung sind im Kontext mit diesem Vorschlag zu sehen Ein Problemfall im österreichischen Bahnnetz sind die inneralpinen Verbindungen. Hier möchte ich eine Möglichkeit zum Ausbau einer dieser Verbindungen vorschlagen: Die Verbindung Leoben-Bischofshofen. Sehr geringe Tunnelanteile in den Bauabschnitten 1 und 2 ermöglichen zumindest hier eine schnelle Realisierung und deutliche Steigerungen der Reisegeschwindigkeit. Diese Steigerung der Geschwindigkeit ist auch dringend nötig, die Ennstalbahn weist entlang des Grossteils der Strecke maximale Reisegeschwindigkeiten von 80-100 km/h auf, einzig ein kurzer (bereits zu Beginn des 21. Jhd. ausgebauter) Abschnitt hat eine maximale Geschwindigkeit von 120 km/h. Auf dem Abschnitt zwischen Leoben und Selzthal sieht es diesbezüglich schon besser aus. Um jedoch konkurrenzfähig bleiben zu können sind auch hier Ausbauten notwendig, sodass man um Neutrassierungen nicht umherkommt. Als Planungsgeschwindigkeit sind auf diesem Abschnit 160 km/h angedacht. Um bei einem eventuellen Einsatz von Neigetechnikzügen weitere Geschwindigkeitsgewinne erzielen zu können (180 km/h) müsste die Strecke mit ETCS ausgerüstet werden. Dies wäre abzuwägen. Auf dem westlichen Abschnitt zwischen Selzthal und Radstadt wäre für konventionelle Zugeinheiten eine maximale Geschwindigkeit von 140 km/h angedacht. Für Neigetechnikzüge (die Verwendung von Neigetechnikzpgen auf den hier verkehrenden FV-Linien wäre wünschenswert) sollte die maximale Streckengeschwindigkeit bei 160 km/h liegen. In Bauabschnit drei würde eine NBS von Radstadt bis südlich von St. Johann im Pongau errichtet werden. Dies wäre zur Vermeidung eines Kopfmachens in Bischofshofen essentiell. Weiters könnten so Wagrain und andere Wintersportorte in dieser Region umweltfreundlich angebunden werden. Die bisherige Strecke würde so bestehen bleiben und nicht ausgebaut werden. Bauabschnitt vier ist gedacht als eventuelle Beschleunigung zwischen Leoben und St. Michael, ist jedoch nicht unbedingt essentieller Teil der Strecke. Warum ausbauen? Es gibt in Österreich momentan zwei grosse Strecken. Das ist einerseits eine Ost-West Achse von Hegyeshalom über Wien, Linz, Salzburg, die Korridorstrecke nach Innsbruck und von dort abzweigend in Richtung Süden, andererseits die Nord-Süd-Achse Breclav-Wien-Bruck/Mur und von dort geteilt in Richtung Tarviso über Villach einerseits, in Richtung Graz und Spielfeld-Strass anderseits. Man könnte noch die Tauernachse als zweite Nord-Süd-Verbindung hinzuzählen, wobei hier im Verhältnis wenig Verkehr ist. Nun fällt dem einen oder anderen vielleicht auf, dass man damit zwar von vielen Orten eine gute Verbindung nach Wien hat, die Verbindungen zwischen den Orten jedoch alles andere als rosig sind. Eben jene Verbindung ist eine davon und neben der Arlbergbahn zusammen mit der Phyrnbahn ein Paradebeispiel für Investitionsstau. Nicht dass man das jetzt falsch versteht - die Strecke ist in einem guten Zustand. Jedoch ist sie generell sehr langsam. Kritiker mögen nun anmerken, dass dies in Teilen auch der schlechten Auslastung geschuldet ist. Hier möchte ich jedoch darauf hinweisen, dass die Bahn einer in Teilen parallel verlaufenden Autobahn, in Teilen parallel verlaufenden Bundesstrasse auch wenig entgegensetzen kann. Dass das sehr geringe Angebot auf der Strecke nicht sonderlich förderlich zur Nachfrage ist, ist selbstverständlich. Daher mein Gedanke dazu: Bauen wir die Strecke wieder aus, zeigen den Gemeinden was attraktiver Nahverkehr ist und ermöglichen den vielen Gästen eine schnellere, staufreie und klimaneutrale Anreise in ihre Urlaubsregion. Das tut dann allen gut. Bedienung Zwischen Leoben und Selzthal mit Halt an ebenjenen Bahnhöfen stündliche die Linie RJ3 (Graz-Linz) und auf der Gesamtstrecke in je zweistündigem Takt die Linien RJ5 und RJ6. Weiters wäre es möglich, die S9 der S-Bahn Steiermark von Mürzzuschlag nach Schladming zu führen. Zwischen Bruck an der Mur und Schwarzach St. Veit (oder Bischofshofen, abhängig der Fahrplanlage) einen zweistündigen REX über die - sofern gebaute - Neubaustrecke via Wagrain. Zuletzt noch von Bad Gastein nach Radstadt eine S-Bahn-Linie über die alte Strecke. Der Vorschlag ist nun fertig und darf gern kommentiert werden
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